Николя Мор, весной сменивший на посту президента АвтоВАЗа Бу Андерсона, рассказал в интервью РБК, как он намерен изменить имидж Lada и вернуть завод к прибыльности. Сокращений персонала не избежать, но они будут намного осторожней, чем у предшественника.
Как АвтоВАЗ распорядится 85 млрд руб., обещанными акционерами, кто останется его крупнейшими совладельцами после допэмисии, каких премьер ждать от автозавода и поможет ли предприятию новый глава президентской администрации Антон Вайно — эти другие вопросы РБК обсудил с Мором.
– 10 октября акционеры АвтоВАЗа рассмотрят вопрос о допэмиссии компании на 25 млрд руб., первом этапе финансового оздоровления компании на 85 млрд руб. Какая часть привлеченных средств пойдет на погашения долгов, которые по итогам года составили около 100 млрд руб.?
— Процессом рекапитализации занимаются акционеры. Наряду с допэмиссией, будут другие шаги, которые мы предпримем, чтобы снизить соотношение задолженности к собственному капиталу. Мы работаем над [финансовыми] моделями, [допэмисссия] поможет снизить расходы на финансирование компании и позитивно скажется на ее результатах. К тому же, это поможет финансировать будущие проекты AвтоВАЗа.
— Но какая часть допэмиссии пойдет на финансирование проектов, какая — на сокращение долгов?
— Еще раз повторю, дополнительная эмиссия — это компетенция акционеров. Но в любом случае благодаря допэмиссии мы будем в значительно более выгодном положении, чтобы финансировать новые проекты, над которыми мы сейчас работаем.
— Основные акционеры АвтоВАЗа — Renault Nissan и «Ростех» — уже сообщили, что намерены принять участие в допэмиссии. Renault сообщила, что готова выкупить допэмиссии вплоть до 25 млрд руб. Возможно ли, что в результате ее эффективная доля в «АвтоВАЗе» увеличится с 37% до 77%?
— Повторюсь, я не скажу вам ни одной цифры. Это все еще в процессе. Но точно могу сказать, что доля Renault увеличится значительно.
— И долг АвтоВАЗа перед акционерами сократится?
— Да.
— Вы обсуждали этот план с другими акционерами АвтоВАЗа и может быть кредиторами? Может быть, кто-то из них тоже захочет принять участие в допэмисии?
— Наши основные банки, разумеется, знают об этом процессе. Участие всех миноритарных акционеров в допэмисии приветствуется. За ними остается право [участвовать в ней или нет]. Но точно Renault будет одним из крупнейших покупателей.
— А «Ростех» сохранит блокирующий пакет?
— Сейчас пакет «Ростеха» составляет 25%. И «Ростех» сохранит примерно такую долю в АвтоВАЗе. Основными акционерами АвтоВАЗа будут Renault и «Ростех».
— Сколько времени займет реализация всего плана — рекапитализации на 85 млрд руб.?
— В любом случае это продлится в 2017 году, не могу сказать, до февраля-марта или апреля. Но решение опять же за акционерами.
—У АвтоВАЗа были огромные убытки по итогам 2015 года — 74 млрд руб. За первое полугодие компания получила еще около 27 млрд руб. Какой у вас прогноз по итогам года?
— Нужно принимать во внимание, что в размере этого долга есть большая доля обесценения рубля, одноразовых списаний, которые снова не повторятся. Результаты за первое полугодие улучшились по сравнению с прошлым годом (операционные расходы во втором квартале сократились в три раза по сравнению с первым). Но этого недостаточно, то есть мы должны больше работать одновременно над увеличением продаж и сокращением издержек — над оптимизацией и повышением производительности на заводах.
— Каковы ваши планы по продажам в этом году?
— В этом году мы продадим 260-270 тыс. только автомобилей Lada. В общей сложности мы выпустим 420 тыс. машин, включая другие бренды, в том числе Renault, Nissan, Datsun.
— Таких объемов недостаточно для прибыльности?
— Этих объемов с нынешними ценами [машин] недостаточно.
— А если говорить про российский рынок в целом, в августе продажи упали на 18% (с сравнении с августом 2015 года), сообщала Ассоциация европейского бизнеса. По итогам года, согласно прогнозу PwC, продажи упадут на 14% до 1,1 млн машин. Вы согласны с этим прогнозом?
— Сейчас наш прогноз на 2016 года – 1,3 млн машин. Конечно, год еще не завершен. Нас может ждать как хороший сюрприз, так и плохой сюрприз. Экономика сейчас по-прежнему в состоянии неопределенности. Мы должны очень оперативно реагировать на запросы рынка, которые могут расти или снижаться.
Но мы можем сказать, что в июле-августе доля Lada в общем объеме продаж была достаточно хорошей. Мы получили больше 20%. В целом, мы чувствуем себя лучше, чем весь рынок на данный момент.
— А в следующем году вы по-прежнему ожидаете роста или даже стабилизация уровня продаж будет хорошей новостью?
— В последние годы, включая 2016 год, российский рынок поддерживался благодаря мерам российского правительства, в том числе программе утилизации и trade-in, которые очень эффективны и помогают всей автоиндустрии и, конечно, Lada поддерживать продажи. Сейчас идут обсуждения о мерах поддержки в 2017 году и далее. Разумеется, мы проинформированы об этих дискуссиях, которые должны быть завершены в ближайшие два месяца. Возможно, меры будут отличаться от того, что есть сейчас.
Поэтому сейчас немного рано говорить, какие будут рыночные тренды в следующем году. Наш нынешний прогноз состоит в том, что продажи останутся на уровне 2016 года.
— У АвтоВАЗа сейчас две основные площадки — в Тольятти и Ижевске, как будете их оптимизировать? Как решить проблему недозагрузки и излишних мощностей?
— Сейчас благодаря успеху Vesta завод в Ижевске работает на полную мощность — пять дней в неделю с двумя сменами. Главный приоритет в Ижевске — поставлять машины клиентам. Так что нет проблемы избыточных мощностей на этом заводе.
В случае с [заводом в] Тольятти это зависит от продукта. Линия B0 работает пять дней в неделю, в две смены. Это хорошая новость. Это кумулятивный эффект от успешных продаж Renault Logan и Sandero, а также Lada Largus и XRay. Производство на остальных линиях мы анализируем. Сейчас так называемая линия Kalina недозагружена, это достаточно очевидно.
— Достаточно болезненная вещь для компаний, работающих в России, — увольнение сотрудников ради сокращения издержек. Планирует ли АвтоВАЗ оптимизацию штата?
— Мы решили с февраля по август ввести четырехдневную рабочую неделю. Мы снова вернемся к такому режиму работы в середине октября, но не на всех предприятиях. Как я уже сказал, в Ижевске останется пятидневная рабочая неделя, линия B0 и производство некоторых автокомпонентов и инжиниринговая часть — тоже. То есть будет очень сбалансированная ситуация, привязанная к спросу покупателей.
Помимо этого мы принимаем во внимание то, что население стареет, и мы можем применить некоторые схемы, благоприятные и выгодные для людей пенсионного и предпенсионного возраста, которые позволят нам решить проблемы с сокращением избыточной численности. Кроме того, мы рассматриваем возможность перевести некоторых наших работников на другие предприятия, которые являются нашими поставщиками и также находятся в Тольятти. Сейчас мы обсуждаем эти вопросы с поставщиками и другими нашими партнерами.
— С независимыми поставщиками?
— Да, именно так. Это вполне сочетается с нашими планами — если мы хотим расширить долю локализованного производства, то нам нужно производить больше комплектующих в Тольятти, значит, это расширит бизнес наших поставщиков, а им потребуются дополнительные работники. Чтобы повысить нашу конкурентоспособность, нам нужно сократить персонал, но мы не увольняем хороших работников, а переводим их нашим поставщикам. В итоге, все выигрывают — и АвтоВАЗ, и поставщики, и работники.
— Какое число сотрудников АвтоВАЗа вы считаете оптимальным?
— У меня есть цифра, но я вам ее не скажу.
АвтоВАЗ и долги
АвтоВАЗ — крупнейший производитель легковых автомобилей в России. Основным владельцем завода является совместное предприятие Alliance Rostec Auto BV (74,51% акций), которое, в свою очередь, принадлежит французской Renault (50% минус одна акция), японской Nissan (17,13%) и «Ростеху» (32,87%), остальное — у миноритариев. Выручка АвтоВАЗа за I полугодие 2016 года снизилась на 5,2% до 87,1 млрд руб., а чистый убыток вырос почти в восемь раз до 27,1 млрд руб. На 30 июня долг АвтоВаза перед «Ростехом» составлял около 51 млрд руб., перед Renault – 25,3 млрд руб.
Средняя численность сотрудников компании на I полугодие 2016 года составила 43,5 тыс. чел. В рейтинге РБК-500 (500 крупнейших компаний России) по итогам 2015 года занимает 59-е место.
По данным Ассоциации европейского бизнеса, продажи автомобилей марки Lada в январе-августе 2016 года сокартились на 8% до 167 тыс. штук. В целом российский рынок автомобилей упал на 14,9% до 895 тыс. штук. Доля АвтоВАЗ на рынке за этот период составила 18,7% (годом ранее была 17,3%).
— Вашего предшественника на посту гендиректора АвтоВАЗа Бу Андерсона ругали за то, что он ставил во главу угла качество и закупал комплектующие за границей, из-за чего страдала прибыльность компании. Что вы думаете про такие методы? Меняете их?
— Мы стараемся не говорить много про то, что было сделано в прежние годы. Что очевидно, они (команда Андерсона — РБК) стремились во время представить рынку новые модели, поэтому, возможно, считали более надежным закупать комплектующие у иностранных поставщиков. Продажи Vesta стартовали в конце 2015 года, XRay — в начале 2016 года. В целом, это хороший результат с точки зрения сроков вывода продукта на рынок.
Сейчас мы пытаемся увеличить долю локальных комплектующих в этих двух автомобилях — примерно на 10%. Мы будем мотивировать иностранных поставщиков увеличивать локальную составляющую в России. Например, если мы берем сидения для Lada Vesta в Ижевске, их поставляет корейская компания, которая уже производит некоторые компоненты [в России] и начнет производство сидений здесь, то есть локализация происходит постепенно. Но мы также рассматриваем местных поставщиков, российские компании, чтобы они приняли участие в локализации Vesta и XRay.
— Насколько радикально вы планируете менять линейку, сколько новых моделей запускать?
— Некоторое время назад мы говорили, что представим восемь новых моделей в течение восьми ближайших лет. Со временем мы ускоримся. В следующем году мы выпустим Vesta универсал и Vesta универcал Cross. Мы также работаем над другими улучшениями продукта, которые также появятся в следующем году. С 2018 года мы ежегодно будем представлять новые модели. Большой вехой будет XCODE и похожие машины, которые появятся вместе с этой моделью.
— Какие платформы вы решили оставить? Сейчас у АвтоВАЗа их пять — B0 (производство Largus, XRay), Kalina/Granta, 4х4, Priora и Vesta.
— Прежде всего, Lada 4x4 — бывшая «Нива», бренд которой перешел американцам, но машина осталась с нами — мы готовим преемника. Это будет специальная платформа, мы хотим сохранить ее архитектуру, но добавить обширные функции. Из остальной линейки, грубо говоря, останется одна или максимально две платформы. Мы думаем о дальнейшей оптимизации и синергии с Renault.
— Lada останется чисто российским брендом, или же существуют также возможности для экспорта?
— Как вы знаете, в советские времена Lada экспортировалась в большом количестве — до 350 тысяч автомобилей в год. В основном, в коммунистические страны, но не только. Когда я был подростком, я видел Lada на улицах во Франции, я это хорошо помню. Модель 2101 и Lada Niva были хорошо распространены, их можно до сих пор увидеть во французской провинции. Да и сегодня, например, германские покупатели любят полноприводные Lada, особенно в горах и в условиях бездорожья.
Так что у Lada до сих пор хороший имидж с точки зрения прочности и практичности во многих странах. И мы хотим его использовать в будущем. Так что господин Гон и топ-менеджеры Renault считают, что у Lada есть потенциал вновь стать глобальным брендом. Это долгий процесс. Экспорт должен быть прибыльным, а это непросто — Тольятти находится далеко от границы. К тому же, в разных странах разные технические требования. В Евросоюзе они унифицированы, но есть и другие страны, так что нам приходится приспосабливаться к специфике разных рынков.
— Сегодня многие автопроизводители заключают соглашения с компаниями такси, такими как Uber, Gett и другими. У вас есть такие планы?
— Планы есть, но имен не назову. Если мы сможем убедить таксистов использовать Vesta, это покажет клиентам в аэропортах, на вокзалах и просто на улице, что сидеть в Lada — это совсем не то же самое, что сидеть в старых «Жигулях» или даже «Самаре». Так что мы работаем над этим. Возможно, понадобится еще несколько месяцев. Но мы хотим сделать это побыстрее.
— С одной стороны, вам нужно превратить Lada в первоклассный бренд, а с другой — снизить его себестоимость. Как совместить эти две задачи?
— Технические характеристики Lada не уступают, скажем, корейским брендам. Вся технологическая начинка примерно на одинаковом уровне. И хотя мы, конечно, еще далеки от совершенства сегодня, но, на мой взгляд, по качеству мы уже очень близки к мировым брендам.
Что же касается имиджа, я могу сказать о своих наблюдениях за те шесть месяцев, что я нахожусь в России. Все хотят купить продукт, который сделан не в России. Я уверен, что ваши туфли, ваш костюм, часы, галстук, очки, все, что угодно — они сделаны не в России. А, например, в Румынии важной частью нашего успеха стала способность убедить людей в том, что они могут гордиться, покупая автомобили Dacia. Там люди вполне счастливы, когда покупают машину местного производства. И я думаю, что мы можем также изменить взгляды российских покупателей. Они должны поверить, что покупка Lada — это не самый плохой выбор, что они покупают хорошую машину за меньшую цену, чем импортный автомобиль.
— Сколько времени займет этот процесс изменения имиджа?
— Когда вы сами купите Lada, можно считать, что он завершился. (Смеется). Я уже говорил про нового вице-президента, который отвечает за продажи и маркетинг. Его жена русская. Когда они вернулись из Европы, ей понадобилась машина. Он сказал ей: «Пожалуйста, езди на Lada». «Да ты что, я не могу, я на ней ездила 25 лет назад, хватит», — ответила она. Но, в конечном счете, она получила XRay и осталась очень довольна. Я уверен, что если мы сможем заманить клиента в машину и дать ему попробовать, он сразу поймет, что это — хороший продукт.
— Вы сами обычно ездите на Vesta?
— Каждый день, просто каждый день.
— А другие топ-менеджеры?
— Все в компании ездят на Lada.
— Вы их заставили, или они по доброй воле?
— Вначале мой предшественник их немного заставлял, но теперь это общепринято, и никаких проблем не возникает. Особенно с Vesta — там удобно даже на заднем сиденье много места, так что никаких проблем нет.
— Член совета директоров, Эдуард Вайно, чей сын Антон в августе был назначен главой президентской администрации, тоже ездит на Lada.
— Да, он тоже ездит на Lada, как и все остальные [топ-менеджеры].
— А его сын?
— Этого я пока не знаю.
— И раз уж зашла речь о Вайно — назначение Антона Эдуардовича наверняка обеспечит вам хорошие отношения с российским правительством. Что-нибудь изменилось в связи с этим для АвтоВАЗа?
— По существу, нет. Мы, конечно, очень горды тем, что сын господина Вайно занял такой важный пост. Но практически это никак не повлияло на нас. Возможно, у Эдуарда Вайно теперь будет более легкий доступ к высшим лицам, но в целом это не такое уж большое изменение — у него уже были хорошие связи и раньше.
Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/interview/business/06/10/2016/57f55f359a79...
Николя Мор родился в 1960 году в Орлеане. Он окончил Ecole Centrale de Paris по специальности инженер-математик, а затем получил степень МВА в бизнес-школе INSEAD). Мор начинал карьеру консультантом в Boston Consulting Group. Автопромом топ-менеджер занялся 1988 году, когда пришел в Valeo, занимающуюся поставками для автомобильной промышленности. В 2000 году Мор начал работать в компании Renault в качестве управляющего по закупкам запчастей и аксессуаров, затем отвечал за качество, был генеральным директором завода Société de Transmissions Automatique. С сентября 2006 года по август 2008 года Мор был директором моторного завода Dacia (румынская «дочка» Renault). Затем занял пост вице-президента Renault-Nissan по закупкам механики и директора Renault Performance Manufacturing. До того, как возглавить АвтоВАЗ, Мор занимал должности президента Automobile Dacia и управляющего директора Renault Румыния.
