спасательный вертолёт Westland Whirlwind (автор фото: Ron Burton)
Посадки на палубу авианосца не всегда заканчиваются хорошо. Иногда, когда кажется, что всё уже прошло хорошо, ситуация резко меняется. Так случилось 25 сентября 1958 года на авианосце HMS Victorious Королевского флота Великобритании. Корабль только закончил ремонт и вышел для тренировочных полётов в море недалеко от Портсмута. На авианосце базировалась 803-я эскадрилья морской авиации, летавшая на реактивных истребителях-бомбардировщиках Supermarine Scimitar
Первую посадку в тот день выполнял коммандер Джон Рассел (John Russell). Он, на первый взгляд, нормально посадил свой Scimitar, но тормозной трос сорвался и самолёт на малой скорости выкатился за борт корабля и упал в море. Немедленно в воздух подняли спасательный вертолёт Westland Whirlwind (лицензионная версия американского Sikorsky S-55). Пилот не мог самостоятельно выбраться и поэтому спасатель спускался к нему на лебёдке. Но, к сожалению, погодные условия были не лучшими. Спасатель не успел спуститься и разбить фонарь, и самолёт затонул вместе с пилотом…
Расследование показало, что причиной стали ремни, которыми были зафиксированы ноги пилота. Джон Рассел не смог их быстро развязать. После этого случая конструкция ремней была доработана.
В 40-х и 50-х годах развитие технологий привело к тому, что многие конструкторы решили попытаться создавать все более и более необычные транспортные средства, особенно летающие. Одной из таких оригинальных машин были американские летающие платформы Hiller VZ-1 Pawnee и ONR model 1031-A-1.
Летающая платформа Hiller Model 1031-A-1
История этих летательных аппаратов восходит к 1940-м годам и связана с фигурой Чарльза Х. Циммермана. Он создал концепт летательного аппарата в виде платформы с двигателем с вращающимися в противоположных направлениях пропеллерами, который должен был позволить одному человеку летать на небольшой высоте. Только в 1950-х годах технический прогресс позволил приступить к работе над машиной.
В 1953 году благодаря Управлению военно-морских исследований интерес к идее летающих платформ возродился. Контракт на изготовление прототипов машины достался компаниям Hiller Aircraft и De Lackner. Они разработали две машины разных размеров. Первый – ONR model 1031-A-1 был проще по конструкции и меньше, а второй, Hiller VZ-1 Pawnee, был более практичным. Первый полет ONR состоялся в 1955 году, а более крупный VZ-1 взлетел в 1956 году.
Летающая платформа ONR model 1031-A
Модель ONR 1031-А-1 имела диаметр 2,5 метра и весила 252 кг. Силовая установка представляла собой 3 четырехцилиндровых двигателя Nelson H-59 мощностью 40 л.с. с двумя винтами встречного вращения. Они обеспечивали максимальную скорость 26 км/ч и высоту полета около 10 м. Для управления машиной пилот должен был наклоняться в выбранном направлении. В случае более крупного Hiller VZ-1 Pawnee рулевое управление осуществлялось с помощью традиционных органов.
Всего было построено по 3 прототипа каждой из этих машин. Они прошли обширные испытания, которые показали, что они стабильны в полете и довольно просты в управлении. С другой стороны, с практической точки зрения они были бесполезны. Обе машины летели на очень малой высоте и были медленными. Кроме того, управление машиной делало невозможным выполнение каких-либо других действий.
Летающая платформа Hiller Model 1031-A-1
В конечном итоге работы над проектами были прекращены, а большая часть опытных экземпляров утилизирована. До наших дней сохранилось всего два ONR model 1031-A-1 и они попали в музеи.
вертолёт Братухина Г-3, самый ПЕРВЫЙ серийный ВЕРТОЛЁТ в СССР, но о нём не снято ни одного обзора на ТВ, даже нет в качестве музейного экспоната.
Г-3 — развитие вертолета «Омега-II», но с импортными двигателями Пратт-Уитни R-985AN-1 (350/450 л.с.). Аппарат имел определенное военное назначение — артиллерийский корректировщик. Два экземпляра его проходили лётные испытания, но ещё до окончания их решено было построить небольшую войсковую серию. Один из построенных вертолётов был передан в воинскую часть для тренировки лётного состава. Летом 1947-го командование ВВС приняло решение об организации в СССР первого вертолётного подразделения, местом базирования которого выбрали подмосковный г.Серпухов. И первым его вертолётом стал Г-3. При эксплуатации этих машин разработчик наложил массу ограничений. Несмотря на то, что в ходе испытаний на Г-3 удалось достичь скорости 170 км/ч и подняться на 2500 м, полёты на них выполнялись на высотах до 50 м с небольшой скоростью и в пределах аэродрома.
Первые вертолёты воображают все мыслимые и немыслимые фантазии, многие из которых всё же реализовались и даже устанавливали первые рекорды, одним из ярких представителей этих первых геликоптеров был "Pescara" № 3.
helicopter "Pescara" №
На фото и в видеоролике: геликоптер "Pescara" № 3 от Рауля Пескары, инженера аргентинского происхождения, работавшего во Франции. Построен в 1923 году, и уже через год он побил установленный на то время рекорд дальности для аппаратов с несущим винтом, пролетев целых 736 метров.
Все знают легенду о Дедале и Икаре. Возможно, что такой полет был на самом деле.
Дедал, первый в истории изобретатель, чьё имя нам известно, жил в Афинах в 1500 году до н.э. Происходил из рода Метионидов - первых царей Афин.
Работал девелопером, скульптором, предпринимателем. Проектировал здания и стадионы, ваял статуи и изобретал разные инструменты. Считается, что Дедал изобрёл бурав и отвес, хотя они были известны ещё в Древнем Египте, так что мастер либо позаимствовал их у египтян, либо изобрёл повторно.
Учеников Дедал брал неохотно, но сестра уговорила взять племянника Талоса. По преданию мальчишка увидел на пляже позвоночник рыбы, его осенило и он сделал из железа первую пилу. Еще Талос придумал гончарный круг, токарный станок и циркуль. Все эти инструменты тоже были известны в Древнем Египте.
Дедал позавидовал мастерству племянника и сбросил его с афинского Акрополя. Насмерть. Древний мир - жестокие нравы...
После убийства Талоса, Дедал бежал на Крит к царю Миносу, который поручил мастеру строительство своей резиденции - Кносского дворца.
В то время небольшой остров Крит был центром могущественного Минойского государства - первой цивилизации Европы. В геополитике державы делятся на «морские» и «сухопутные». Первыми появились «сухопутные»: Китай, государства Междуречья и Египет, а Крит стал первой «морской» державой - талассократией. По легенде царь Минос построил огромный флот и покорил бОльшую часть побережья Эгейского моря. Корабли критян бороздили Средиземное море и окрестности. Торговля давала огромные доходы - конкурентов почти не было. Критские изделия археологи находят от Израиля до Пиренеев. В случае конфликтов, критский флот блокировал вражеские порты и высаживал десантников, вооруженных бронзовым топорами.
Критский корабль и воины с бронзовыми топорами «лабисами»
Экономика Крита была дворцового типа, распределительной. Налоги были большими, поступали в распоряжение «дворца» - царя и его приближенных. Затем часть их шла на обеспечение жизни «дворцовой бюрократии», а часть - на реализацию крупных народно-хозяйственных проектов. Дворцовая экономика неплохо работала в Китае, Месопотамии и Египте - позволяла, например, реализовывать крупные ирригационные проекты, но иногда давала сбои и усилия населения уходили на постройку чудес света типа пирамид или гробницы Цинь Шихуанди.
В дворцовой экономике само здание дворца играет важную роль - должно быть хорошо защищённым и комфортным, чтобы обеспечить удобную и безопасную работу правительства и сохранность сокровищ. В России, кстати, Кремль тоже укреплён на славу с незапамятных времён.
Кносский дворец (реконструкция)
При проектировании критского дворца Кносс Дедал впервые в Европе применил централизованный водопровод, канализацию, систему фильтрации воды, отопление и вентиляцию. Дворец был многоэтажный, имел сотни помещений.
Парадоксально, но у критских дворцов не было крепостных стен. Главным дворцом был Кносский по его образцу были выстроены ещё несколько дворцов-городов, где правили братья Миноса, но и у них тоже крепостных стен не было. Похоже, что критяне рассчитывали на защиту своего флота и не считали нужным тратить время на сухопутные укрепления.
В 19 веке греческий археолог Минос Калокеринос определил местоположение дворца своего тёзки и начал раскопки. Сам Генрих Шлиман после раскопок Трои хотел начать раскопки Кносса, но Крит тогда был турецким, а у Шлимана были натянутые отношения с правительством Турции, из-за незаконного вывоза сокровищ Трои. Англо-русская эскадра в 1898 помогла Криту стать независимым и раскопки Кносса провёл англичанин Артур Эванс.
Предполагают, что Лабиринт, где Тесей убил Минотавра, это комплекс пещер неподалёку от Кносса.
Что касается загадочного Минотавра, то не стоит впадать в сложные объяснения с биомутациями - у Плутарха в биографии Тесея, есть вполне реалистичное объяснение - в Лабиринте с афинскими пленниками сражался Тавр, - жестокий опытный воин и любовник царицы Пасифаи.
За постройку Кносского дворца Минос щедро наградил Дедала, но сделал его затворником, из Кносса никуда не выпускал. Царь боялся, что планы дворца могут попасть к врагам.
Дедал женился на Навкрате, служанке Миноса, родился сын - Икар. Скучал по родным Афинам. Шли годы…десятилетия…
После того, как Тесей с помощью царской дочери Ариадны убил Тавра, выбрался из Лабиринта и вернулся в Афины, Минос начал подозревать Дедала в помощи земляку.
Поединок Тесея и Минотавра. Римская мозаика
Дедалу надоела жизнь арестанта в дворцовых стенах и он собрался бежать, но стража зорко следила за мастером. Кносский дворец стоял на холмах и Дедал решил спланировать с крыши в гавань к порту.
Дедала выглядит вполне мог сделать простой дельтаплан. В конце 19 века Отто Лилиенталь мастерил планеры с каркасом из веток ивы и обшивкой из вощеной хлопчатобумажной ткани, материалы, доступные в Древней Греции.
Реконструкция полёта Лилиенталя. Немецкий музей, Мюнхен
Возможно, что Дедал сделал обшивку из папируса, который был хорошо известен на Крите. Позднее в описаниях возникла путаница - слово «перья», по-древнегречески πτεροῖς /pteˈrois/ означает не только «перья», но и «крылья». Кроме того, πτεροῖς /pteˈrois/ (птерос) созвучно древнегреческому πάπυρος /pápyros/ - «папирус». Овидий в «Метаморфозах» написал, что Дедал покрыл крылья воском и облепил их перьями, это описание и закрепилось в истории, а в результате следующие несколько тысяч лет энтузиасты полетов трудолюбиво покрывали крылья воском, обклеивали их перьями, прыгали с башен и ломали себе ноги.
Дедал и Икар, рельеф, Вилла Альбани, Рим
Испытаний и тренировочных полётов по понятным причинам у беглецов не было. При побеге Икар разбился, а Дедал хорошо знал особенности своих крыльев, удачно спланировал, добрался до порта и уплыл на корабле. Стража нашла разбившегося Икара с крыльями и рассказала Миносу версию, что Дедал улетел в Грецию. В этом случае, они не виноваты, ничего не могли сделать. В одном из мифов сообщается, что о корабле для Дедала договорилась сама царица Пасифая, которая мстила Миносу за супружеские измены.
В то время греческие города-государства были разбросаны по побережью всего Средиземного моря и после побега Дедал укрылся на Сицилии у царя Кокала.
Минос начал поиски мастера. Мудрый царь пообещал щедрую награду тому, кто проденет нитку сквозь ракушку сложной формы в конце которой было отверстие. Царь знал, что кроме хитроумного Дедала никто задачу не решит и разослал такие ракушки по всей Великой Греции.
Дедал решил задачу просто и элегантно - взял муравья, привязал к нему тонкую нить, смазал выходное отверстие мёдом и запустил муравья в раковину. Муравей вылез с другой стороны и протащил за собой нитку. Я слышал, что можно привязать нитку к шмелю или даже мухе, но к муравью?... Впрочем, пишут, что бывают гигантские муравьи до 2,5 см в длину, а может Дедал использовал термита, на Сицилии они водятся.
Минос получил раковину с продетой ниткой от царя Кокала и отправился к нему в гости. Уставшему с дороги Миносу дочери Кокала предложили ванну, а когда Минос лёг, залили крутой кипяток. Насмерть. Может Минос просто приехал поговорить с Дедалом, попытаться урегулировать разногласия, а его сразу кипятком... Жёстко как-то. Впрочем, в то время многие государства были недовольны гегемонией Крита...
Согласно «Одиссее», боги сделали Миноса верховным судьей в Царстве Мертвых. Наверное Минос всё-таки был неплохим царем и справедливым человеком, высокий пост судьи боги кому попало не доверили бы.
Изобретение Дедала военного и экономического применения не имело. Желающих прыгать с холмов с риском для жизни не было. Конструкция первого дельтаплана забылась.
По легенде Дедал перелетел с Крита на остров Санторин. В 1988 студенты MIT (США) построили мускулолет “Daedalus 88” и греческий велосипедист Канеллос Канеллопулос пролетел по маршруту Дедала 115.1 км за 3 часа 54 минуты. Рекорд дальности мускулолета, который не побит до сих пор.
А Минойскую цивилизацию постиг печальный финал. Раскопки археологов показали, что примерно в 1450 году до н.э. города Крита были разрушены пожарами. Предполагают, что причина упадка - взрыв вулкана острова Санторин в 1500 году до н.э. Гигантское цунами высотой до 100 метров, землетрясения и вулканический пепел уничтожили флот и порты Крита. Вторжения греков завершили разгром Минойской цивилизации. Некоторые исследователи видят в мифе об Атлантиде отражение критской катастрофы.
Не знаю как остальные, а я люблю слушать разные рассказы в фоновом режиме. Потому, что когда слушаешь-слушаешь, ты полностью погружён в сюжет и испытываешь зрительский эмоции, которые мешают замечать мелочи. А когда слушаешь фоном, иногда что-то царапает слух и вынуждает возвращаться в заинтересовавшему месту. И слух мне царапнула вещь, которую я много раз слышал, но не особо обращал внимания. В данном видео она на временной отметке 18:01 . Текст который зачитывается я дам ниже, но сперва отступление про национальную гордость.
В течении долгого времени самолёт Можайского рассматривается либо как национальная гордость в виде первого летавшего самолёта, либо в виде первого почти летавшего самолёта, взлететь которому помешали проклятые чиновники. Остановили, понимаете ли, мракобесы технический прогресс на отдельно взятой "одной шестой части суши", чем украли у нас всех законный повод для гордости.
В подобном желании застолбить за собой первенство нет ничего уникального: у немцев и французов постоянно такие разборки, а североамериканцы просто делают вид что никого кроме них нет и никогда не было. Только вот дело в том, что погоня за мифическим первенством мешает видеть реальные достижения.
И в данном случае, реальным достижением является не аппарат известный как "самолёт Можайского". Потому, что этот самолёт не мог летать, от слова "совсем". И дело тут не в том, что времена были дикими и гениальным изобретателям приходилось продираться сквозь скепсис и неверие людей в полёты аппаратов тяжелее воздуха. К 1870-м годам всем уже было понятно что в принципе летать на самолётах можно, надо просто правильно всё сделать. Более того, некоторые люди уже думали не просто о теоретической возможности полёта, а о практическом его использовании.
Морской офицер Можайский, не просто так пришёл в военное ведомство в разгар очередной русско-турецкой войны. И деньги он получил не на абстрактное двиганье прогресса, а на оружие против бусурман, прототип которого у него был в виде модельки. И он не один такой был.
В 1890-х свой аппарат строил Хайрем Максим, тот который "пулемёт Максима", и его трёхтонный паровой ганшип врядли бы занимался просто туристическими авиакруизами вдоль границы с Мексикой.
В конце 1890-х, Сэмуэл Лэнгли показал летающую модельку и получил хренову кучу денег на постройку самолёта для армии США.
Братья Райт на своей первой пресс-конференции, сразу после событий у Китти Хока, сообщили журналистам о том, что пока ещё не получили никаких предложений от правительства США на покупку их аппарата (и, забегая вперёд, они его так и не получат).
То есть, в конце 19-го века ситуация с самолётами выглядела так:
с одной стороны стояли военные и ждали, когда же им дадут то, о чём уже так много пишут в увлекательных книжках по аэронавтике
с другой стороны бегали стартаперы, показывали "минимально жизнеспособный продукт" и обещали что вот-вот всё пойдёт в серию
Да, уже во времена Можайского вопрос с самолётами звучал не "А можно ли вообразить себе?", а вот прямо таки "Цигель, цинель, ай-лю-лю!" (тур. "Ну хренли вы там до сих пор возитесь! Обещали же на прошлой недели всё сделать!!!!111")
И если вы думаете, что перед вами рассказ в жанре "Всеобщая история, обработанная „Сатириконом“", то нет - я рассказываю о реальном положении дел в авиации. Они модельки строили, они со змеями и планерами экспериментировали, у них матаппарат был и желание всё это превратить в "летающий аппарат тяжелее воздуха".
Ситуация была прямо противоположной тому, что было в Простоквашино, когда "Средства у нас есть. У нас ума не хватает." Потому что ума то как раз хватало, а вот не было средства в виде двигателя с подходящими характеристиками. (отступая от повествования скажем, что как только ДВС созрел, так летать начали все кому не лень)
И вот теперь, когда вы имеете представление о реальном положении дел, давайте ка почитаем, что же именно написали мракобесные ретрограды-чиновники, якобы лишившие Россию первенства в самолётостроении.
Цитирую по изданию "Александр Фёдорович Можайский создатель первого самолёта. Сборник документов" выпущенного в 1955 году.
При правильном устройстве снаряд может двигаться по воздуху по определенному направлению только при совершенно спокойном воздухе или при весьма ровном ветре, направление которого сохраняет неизменное наклонение к горизонту. В противном случае снаряд быстро меняет движение как в горизонтальном, так и в вертикальном направлении, [может] опрокидываться и падать. Опасность эта происходит преимущественно от значительного протяжения наклонной плоскости и от неподвижности ее соединения с гондолою.
Как легко заметить, нет никакого неверия в способность аппаратов тяжелее воздуха совершать полёты, а есть обсуждение использования и связанных с этим сложностей.
Но есть тут идея, которую принято считать неправильной - про подвижность крыльев. Более того, даже про изменение их формы вовремя полёта.
В остальных же объяснениях г. Можайского комиссия также не находит ручательства в том, чтобы опыты над снарядом г. Можайского даже и после различных возможных в нем изменений могли привести к полезным практическим результатам, если не будет устроен им снаряд на совершенно иных основаниях, с подвижными крыльями, могущими изменять не только свое положение относительно гондолы, но и свою форму во время полета.
Вот именно это меня и цепануло при фоновом прослушивании. Потому, что тут всё правильно написано.
Ага, формально современные самолёты имеют фиксированные крылья, но в реальности же есть набор элементов, которые называют "механизация крыла": элероны, закрылки, предкрылки и много чего ещё. И вот эта вот "механизация" (а это не процесс, а набор деталей) позволяет изменять форму крыла и положение части крыла относительно гондолы.
Это именно то, без чего самолёт является неуправляемым и именно этого функционала хотела комиссия зарубившая проект самолёта Можайского. Они не представляли как именно это должно выглядеть и работать, но они понимали что большое ("значительного протяжения наклонной плоскости") ровное крыло с неизменяемым углом атаки нормально летать не может.
Но есть ещё один момент, который упорно любят не замечать - потребная мощность двигателя. Да, много говорят об удельной мощности самого двигателя, а вот про характеристики всего самолёта как-то забывают. Дело в том, что есть такая характеристика, как "нагрузка на мощность" - вес самолёта в килограммах делённый на суммарную мощность всех силовых установок участвующих в полёте (без вспомогательных).
А ведь в том же отчёте комиссии это есть
Вычисления г. Можайского оказались недостаточно верными. Так, например, он находит, что для движения его снаряда, весом в 50 пудов, достаточна машина в 30 индикаторных сил, тогда как по тем же опытным данным, которые им приняты за основание, оказывается, что для снаряда, весом в 50 пудов, потребуется машина по крайней мере в 60 индикаторных сил; посему эти вычисления не могут служить подтверждением возможности устройства снаряда по его чертежам.
Если округлённо принять 1 пуд за 16 кг, а 1 индикаторную силу за 1 л.с., то получается что заявленная нагрузка на мощность 26.7 кг/л.с. , а следующая из расчёта- 13.3 кг/л.с.
И вот расчётное значение 13.3 примерно совпадает с тем что было у По-2, который тоже в районе 1000-1500 кг, а заявленное в проекте 26.7 вообще не позволяет летать самолётам с массой 1000-1500 кг.
Просто не позволяет и всё.
Из всего вышесказанного следует два вывода:
Можайский, которым принято гордиться, спроектировал аппарат который был неуправляем и не имел достаточно мощности для полёта
комиссия под председательством генерал-лейтенанта Паукера, которую принято обсирать, правильно указала на технические особенности самолёта Можайского, из-за которых он не мог бы летать
Отчёт комиссии датирован "15 июня 1878 года" и в нём отражено совершенно адекватное представление о том, что может и что не может стать самолётом.
Герман Егорович Паукер и его люди, провели грамотный технический анализ проекта и не позволили и дальше тратить государственные деньги на бессмысленную и заведомо нелетающую вундервафлю.
И именно этот анализ является показателем высокого уровня российских инженеров того времени, а не байки о скакании на кочках по склону против ветра.
