Volkswagen отчиталась о начале производства рестайлинговой версии Volkswagen Golf восьмого поколения. Первой машиной стал синий хетчбэк в топовой комплектации Style в цвете Anemone Blue Metallic.

Новую модель можно узнать прежде всего по измененной передней части. Он получил светодиодные фары в новом дизайне. В топ-версии установлены IQ.Light — светодиодные матричные фары, которые излучают дальний свет на очень большое расстояние. Впервые на европейском Volkswagen логотип VW подсвечивается на решетке радиатора.

Источник - АвтоДзен

Что такое «Гольф»? В масштабах отрасли — одна из самых удачных и популярных моделей. Ее именем назван целый класс! С точки зрения фан-фактора — академичные ездовые свойства, «заряженные» версии и индустрия тюнинга. А еще это личное: быстрый полноприводный Golf R, с которым мы подружились больше десяти лет назад во время теста, навсегда занял уголок в моем сердце. Но сегодня в первую очередь отдадим должное основателю фамилии, самому первому Mk1 из семидесятых. Повод что надо — полувековой юбилей!

…Интересно, что ощутили боссы в Вольфсбурге, когда поняли, что у них все получилось? Предположу неимоверное облегчение. И вместе с тем отрешенность. Нечто похожее накрывает после удачной защиты отнявшего кучу сил дипломного проекта. А всё из-за довольно жесткой ситуации: наследник изрядно устаревшего Beetle (Type 1) родом из конца тридцатых годов был просто обязан добиться успеха. В противном случае Volkswagen рисковал очутиться на краю пропасти.

Звучит чересчур категорично? Смотрите: во второй половине шестидесятых немцы столкнулись с первой послевоенной рецессией. Продолжительный благоприятный период завершился, ситуация вернулась к условно нормальным экономическим условиям. Накануне марка прибрала к рукам Auto Union GmbH (на тот момент подразделение Daimler-Benz AG) и его активы — предприятия годовой производительностью 100 тысяч автомобилей, 11 тысяч сотрудников, 1200 дилерских центров и новые двигатели. На другой чаше весов находилась дорогостоящая и не сказать, что качественная продукция.

Audi NSU Auto Union AG — результат объединения Auto Union и NSU Motorenwerke AG — под конец шестидесятых переделала седан DKW F102 с двухтактным трехцилиндровым мотором в Audi F103. Увы, видоизмененный экстерьер, разнообразные кузова и мерседесовские «четверки» не помогли совершить чудо. Прорыва не случилось.

И это только верхушка айсберга.

С самим «Фольксвагеном» творились неприятные вещи. В 1966-м автогигант построил почти полтора миллиона машин и отчитался о прибыли в 300 миллионов дойчмарок. Уже скоро немецкие продажи рухнули с 600 тысяч буквально несколькими годами ранее до 370 тысяч. К началу семидесятых рыночная доля и выручка драматически снизились, поэтому вопрос успешной новинки стал ключевым. Плюс ко всему Volkswagen осиротел. В 1968 году скончался его руководитель Хайнц Нордхофф, который на протяжении двадцати лет планомерно выводил компанию в число мировых лидеров. Думаем, теперь масштаб проблем понятен.

Фольксвагеновцы еще на заре пятидесятых приступили к работе над преемником массового «Жука» с заднемоторной компоновкой и «оппозитом» воздушного охлаждения. Процесс растянулся до анекдотических сроков и представлял собой бесконечный конвейер прототипов. Имя этим «пробным шарам» легион! Каждый отмечен цифрами и литерами EA (Entwicklungsauftrag или Development assignment, «задание на разработку»). Один из первых — EA41 — переосмысленный Beetle с дизайном Pininfarina. Следом вышел EA47 и более десяти его вариантов в течение следующих трех лет…

Финальные эксперименты отлично демонстрируют полет и вектор мысли. Например, EA266 разработки Porsche — среднемоторный (!) заднеприводный хэтчбек неуклюжей наружности. Идея занятная, но абсолютно не жизнеспособная. Кое-кто из зарубежных коллег считал ее безумием, способным прикончить Volkswagen. Реализация дорогая, эксплуатация дискомфортная из-за сильного нагрева салона и шума, а сервис и ремонт, очевидно, неудобные и сложные. Зато хоть какое-то разнообразие и креатив. А вот EA276 с точки зрения базовой конструкции гораздо ближе к первому Golf. Здесь и расположенный спереди двигатель, и передние ведущие колеса, и стойки Макферсон.

При этом «Гольф» не был первым переднеприводным «Фольквагеном» — честь сказать новое слово выпала Passat (B1) авторства Джорджетто Джуджаро и ателье Italdesign. Правда, у него мотор стоит продольно, как и на соплатформенной Audi 80. А если отмотать историю назад и оглянуться по сторонам, то увидим поперечную компоновку и передние ведущие колеса на классическом британском Mini, малоизвестной итальянской Autobianchi Primula или Fiat 128.

Внешность будущего бестселлера, как и родственного спортхэтча Scirocco заказали всё тем же «проверенным людям» и не прогадали. Чрезвычайно удачный изящный облик достоин считаться иконой стиля как минимум в своем классе. Последующие итерации старались лишь адаптировать стилистическую концепцию под модные веяния. Здесь нарастить габариты, там «раздуть» боковины кузова… И знаете, это работало просто идеально!

Кстати, почему именно Джуджаро? С выбором художника связана интересная история. Руководство VW попросило своего итальянского импортера Герхарда Гумперта подыскать лучшего дизайнера для перспективных моделей. На Туринской выставке 1969 года Гумперт не без помощи журналистов выделил шесть наиболее захватывающих по его мнению проектов. Четыре из них несли автограф Джорджетто Джуджаро. Выбор, как говорится, очевиден.

Переднеприводное шасси само по себе обещало успех, хотя значительную роль также сыграла совокупность разных факторов. Первый — разнообразие. Новинка предстала в виде трех- и пятидверного хэтчбека, кабриолета и пикапа. Широкую гамму открывал 1,1-литровый бензиновый карбюраторный агрегат мощностью 50 л.с. и трясучий атмодизельный «один и пять» с аналогичной отдачей. Второе — продажи и сборка во многих странах. Golf выезжали из ворот заводов в Германии, Бельгии, США (на тамошнем рынке его величали Rabbit, «кролик»), Австралии, Южной Африке, Мексике, Малайзии и Югославии.

Третье — GTI. Культовую модификацию презентовали весной 1975 года на Франкфуртском мотор-шоу. Она перевернула представление о спорткарах и доказала, что кайф и драйв могут быть доступны широким народным массам. Вообще компания не питала грандиозных надежд и иллюзий касательно первого «джи-ти-ай»: рассчитывала продать в лучшем случае пять тысяч штук, согласно требованиям гоночного класса Group 1. Однако в итоге произвела порядка 462 тысяч машин. И самое главное, популярность вдохнула жизнь в целый класс компактных быстрых хэтчей.

Даже ранний Golf GTI давал жару! Инжекторный 110-сильный двигатель объемом 1,6 литра (после модернизации — 1,8 литра и 112 л.с.), «заниженная» подвеска со стабилизаторами поперечной устойчивости, накладки на колесные арки и прочая спортивная атрибутика преображали автомобиль. Молодые энтузиасты, которые по ночам тихо мечтали в подушку о Porsche и Ferrari предпочли «синицу в кармане» — то бишь, ключи от хот-хэтча. Он действительно получился «горячим»: разменивал сотню за девять секунд с небольшим и развивал свыше 180 км/ч.

«Джи-ти-ай» хоть и породил культ, но называть его первым среди себе подобных значит погрешить против истины. Известные разве что ценителям Autobianchi A112 Abarth и Simca 1100 Ti увидели свет до немецкой «карманной ракеты». Зато охват и вариативность были явно в ее пользу. В начале восьмидесятых инженеры додумались доработать 1,6-литровую дизельную «четверку» и прикрутить к ней турбокомпрессор Garrett. Так появился 70-сильный Golf GTD.

Журналисты Car and Driver восторженно пищали от Rabbit GTI с бензиновым мотором объемом 1,8 литра. И дело не в одних ездовых свойствах. Немалую роль сыграл неискаженный национальный характер. «Выезжающие из фермерской Пенсильвании машины очень далеки от тевтонских спорткаров. С момента открытия завода в США в 1978 году Volkswagen смягчил свое немецкое наследие в пользу американизированного имиджа. Подвески стали вялыми, сиденья — плоскими, а уровень блеска и филигранности тревожно возрос. Если вы хотели модель для водителя в немецком стиле, вам следовало выбрать одну из импортных. Например, Jetta или Scirocco».

«Новый GTI не является бескомпромиссным уличным гонщиком. Двигатель не пронзительный и не резкий; подвеска не трясется и не грохочет на неровностях. GTI гораздо более изысканный и рафинированный. Он будет прилипать, как клей (в поворотах показывает перегрузки в 0,78g), но отличное сцепление с дорожным полотном — это лишь половина дела. Он почти такой же собранный и гибкий, как продукция дорогих брендов на плохом асфальте, всегда в напряжении на горных дорогах и быстро реагирует на перемещение правой ноги на любой скорости. Кажется, что он никогда не напрягается. Несмотря на короткие передаточные числа — 4300 об/мин примерно при 130 км/ч — это тихий и комфортабельный круизер для длительных вояжей. И в дальних, и в коротких поездках передние сиденья творят чудеса — и это при том, что у них есть только регулировка вперед-назад и угла наклона спинки. Даже новое, опциональное AM/FM-стерео/кассетное радио с четырьмя динамиками звучит очень хорошо».

Volkswagen Golf II (1983–1991 годов) сделал значительный шаг в технологиях. Дебютировали такие новшества, как антиблокировочная система тормозов и полный привод. Линейку разбавил уникальный кроссовер Golf Country (на фото) с увеличенным до 21 см клиренсом, всеми ведущими колесами, длинноходной подвеской и кенгурятниками. В июне 1988 года с конвейера сошел 10-миллионный автомобиль.

Volkswagen Golf III (1991–2002 годов) — это прогресс в области безопасности (в частности, усовершенствованная конструкция кузова и фронтальные эйрбеги), бензиновые агрегаты VR6, дизель с непосредственным впрыском топлива и круиз-контроль. В мае 1994 года общий выпуск Golf перевалил за 15 миллионов. Тираж третьего поколения – более 4,8 миллионов единиц.

Volkswagen Golf IV (1997–2014 годов) запомнился очень удачным дизайном, внедрением системы курсовой устойчивости, непосредственного впрыска топлива на бензиновом ДВС и крутым хот-хэтчем R32 (на фото) с полным приводом, мотором VR6 объемом 3,2 литра, роботизированной коробкой передач с двумя сцеплениями и максимальной скоростью 250 км/ч. Продано свыше 4,9 миллионов экземпляров.

Volkswagen Golf V (2003–2010 годов) – комфорт и безопасность выведены на новый уровень. Жесткость кузова на кручение выросла на 35 процентов, впервые доступны задние боковые подушки в дополнение к фронтальным и передним боковым. Среди других решений новая семиступенчатая DSG, биксеноновые фары и первый бензиновый наддувный двигатель с непосредственным впрыском топлива для Golf GTI. С конвейера сошло 3,4 миллиона штук.

Volkswagen Golf VI (2008–2016 годов) – очередной рывок в области безопасности и вспомогательных систем. Высокая жесткость кузова, коленная подушка безопасности, автоматическое управление дальним светом, адаптивные амортизаторы, ассистент трогания на уклоне. Как следствие — максимальные пять звезд в краш-тестах Euro NCAP. Тираж — более 2,8 миллиона машин.

Volkswagen Golf VII (2012–2021 годов) — минус почти центнер массы, плюс новые электронные «помощники». Полноприводный Golf R, который появился в предыдущем поколении, прибавил силушки. Его двухлитровая «турбочетверка» форсирована до 300 л.с. GTI Clubsport S (310 л.с.) применил корону быстрейшего переднеприводника Нюрбургринга (7 минут 49,21 секунд). Произведено около 6 миллионов единиц.

Современный Volkswagen Golf VIII

GTI великолепно дополнил широкую палитру, но сам оказался каплей в море. Еще бы, всего выпущено свыше шести миллионов Golf Mk1.

Ну а общее количество восьми поколений за полвека перевалило за 37 миллионов экземпляров. Не правда ли, очень красивая и многозначительная цифра к круглой дате?

Источник

Всем привет, и сегодня я расскажу вам о том, как е*#лся с установкой VCDS.

Жил я не тужил, для диагностики автомобилей концерна VAG использовал свой старый добрый Launch x431pro, которому к слову уже более десяти лет!

Ошибки читает, параметры отображает, исполнительными механизмами управляет, адаптации, базовые установки, сервисные процедуры, сброс и установка интервалов, кодирование с подсказками, всё вроде бы есть, по крайней мере на том уровне, что мне был нужен.

Пока в моей жизни не появился клиент на автомобиле Volkswagen Jetta шестого поколения с просьбой установить ему подсветку дверей с проекцией логотипа на землю.

Вроде бы ничего сложного — плюс постоянный, минус с концевика двери и так четыре раза, но мы же не колхозники, подумал я, и решил делать всё так, как предусмотрено заводом изготовителем.

В каждой двери автомобиля Volkswagen Jetta установлен свой блок управления,

на выходе из которого уже есть необходимые контакты, питание на которых для плафона появляется в момент открытия двери. Остаётся только допиновать разъём блока, установить плафон в штатное место карты двери — вместо катафота и перекодировать блок управления под комплектацию, в которой плафоны установлены с завода, иначе питание для него появляться не будет.

Установив плафоны, я принялся кодировать блоки через свой любимый Launch, но закодировать смог только передние, потому что софт лаунча оказался кастрированным — он не позволяет переключаться между задними и передними дверями внутри блока левой или правой стороны. Для кодирования задних дверей нужно другое оборудование, которого у меня нет — VCDS или VAG-COM Diagnostic System.

И вместо того, что бы съездить в другой сервис, где есть VCDS, я решил купить свой. Мало ли, вдруг ещё лет через десять пригодится.

И вот, кабель с ПО у нас в руках. Что важно, он должен поддерживать общение с автомобилем по шине CAN, чего не умеет например обычный VAG KKL 409.1, с которым вы сможете работать только со старыми автомобилями и блоками, доступными только на K-линии.

Конкретно в моём случае — это VAG23.3 Dual-K & CAN, хотя и неоригинальный. Кстати многие называют VCDS Васей Диагностом. ВиСиДиЭс - Вася Диагност, уловили связь? ВиСи — Вася. Так называлась программа VCDS в первых пиратских версиях, переведённых на русский язык. В более позднее и настоящее же время Вася Диагност это один из многочисленных клонов VCDS. Не любой VCDS это Вася Диагност, и не всё, что продаётся под названием Вася Диагност на самом деле им является, ведь помимо Васи у VCDS есть и другие клоны, которые могут продаваться под разными названиями, в том числе и под названием Вася Диагност, хотя Васей Диагностом не являются. В общем хер разберёшься кто из них кто.

Устанавливаем программу, попутно соглашаясь на установку драйверов, снимаем галочку "Запустить VCDS" в конце установки. Затем копируем поставляемый продавцом файл VCDSLoader.exe в корень программы, и далее для запуска VCDS используем только его. В противном случае, при попытке подключения вы получите ошибку — Ross-Tech USB Интерфейс не найден!

Запускаем программу и заходим в настройки.

Для успешной работы нужно протестировать соединение. Подключаем кабель к компьютеру, но не к автомобилю и нажимаем "Тестировать".

Если программа и драйвера установлены правильно, то в зависимости от версии кабеля и ПО, вы увидите сообщение, содержащее: Порт Статус: ОК, Интерфейс: Найден!, Статус: Не подключен к автомобилю!

Далее подключаем кабель к автомобилю, включаем зажигание и снова нажимаем "Тестировать". Если соединение между компьютером и кабелем и кабелем и автомобилем успешно установлено, вы увидите сообщение, содержащее: Порт Статус: ОК, Интерфейс: Найден!, Статус: Готовность K1: OK K2: OK CAN: OK.

Далее нужно сохранить настройки, и вернувшись в основное меню, переходить к эксплуатации программы. Меня интересовало кодирование 42-го блока, зайдя в который я увидел сообщение: "Неподдерживаемый автомобиль Просьба обновить Ros-Tech интерфейс". Возможность кодирования была неактивна.

Неподдерживаемый автомобиль? Jetta 2013 года выпуска? В версии программы от 2022 года?

Связался с техподдержкой, где мне посоветовали попробовать разные версии програм, которых я получил штуки четыре, разных лет, самая старая из которых была 2019 года.

В итоге во всех версиях программы наблюдалась одна и та же проблема - при подключении кабеля к компьютеру я получал сообщение: "Статус: ОК, Интерфейс: Найден!, Статус: Не подключен к автомобилю!", а при подключении кабеля к машине, ошибку: "Интерфейс не найден". И так было во всех версиях программы, кроме самой свежей, той которую я установил изначально. Но и в ней я только примерно один раз из пяти получал сообщение об успешном соединении, но при этом не получал активного нужного мне функционала программы или всё тот же отвал связи с ошибкой "Интерфейс не найден" иногда даже сразу после сообщения об успешном соединении, а иногда уже в процессе работы при попытке чтения или кодирования разных блоков.

И так, перебирая разные драйвера, версии программ и USB порты компьютера, я проебал*#лся ещё часа два, даже получив от техподдержки согласие на возврат денег за неработающий кабель. И знаете в чём была проблема? Вы будете в шоке.

У меня в боксе стоит стол, на котором стоит ноутбук, к которому подключено всякое диагностическое оборудование, тестеры, сканеры, адаптеры, осциллограф, и что бы не отключать всё это добро и не тащить ноутбук в машину, а кабель VCDS всего чуть больше метра длинной, я купил удлинитель USB.

Так вот оказалось, что все глюки и отвалы связи происходили из-за того, что VCDS не может работать через USB удлинитель. Если кабель VCDS подключен к компьютеру напрямую, все глюки со связью пропадают и в программе появляется полный функционал.

То ли из-за длинны кабеля ноутбук не может пропихнуть сигнал до сканера, то ли сканер до ноутбука, то ли кабель говно, я так и не понял, но если вы боретесь с ошибкой Васи Диагноста или VCDS: "Ross-Tech USB Интерфейс не найден!" после подключения к автомобилю, то для начала исключите из работы удлинитель USB. Вот такие пироги.

Спасибо всем кто дочитал, буду рад подписке 😉

Ваш #CARTIME

Справедливости ради, оказалось, что дилер отправил мне стоимость деталей с ошибкой и одна из деталей стоит не 26 600₽, а 6600₽. Заказанные по КАСКО детали я уже выкупил за свой счёт.

В суд решил идти с тем же юристом, который меня консультировал и не брал деньги за это (стало как-то даже неловко из-за этого).

Тут было два возможных тарифа:

1. Составление иска и дальнейшая удаленная консультация до конца дела – 10000₽

2. Полное ведение дела, представление меня в суде и поэтапная оплата. – 3000₽ за составление иска и по 8000₽ за каждое заседание.

По заверению юриста, в данном случае все судебные издержки будут компенсированы виновником. Дабы сохранить побольше нервов, мы выбрали второй вариант.

Кстати, важный момент. К оценщику и юристу я обращался не в нашем маленьком городе, а в областном. Мне показалось так можно исключить влияние уважаемого дедули.

Предварительное слушание назначали уже через 2 недели после подачи иска, а на имущество виновника наложили арест.

По словам юриста всего возможно было 4 варианта исхода:

1. Мы встречаемся с виновником на предварительном слушанье и договариваемся мирным путём.

2. Виновник приходит на заседания, проигрывает суд и нам всё компенсируют в течение 1-2 месяцев.

3. Виновник приходит, мы долго спорим, назначают ещё одну экспертизу, возможно, сумма незначительно меняется и нам всё выплачивают.

4. Виновник вообще не приходит на заседания и нам всё компенсируют через 5-6 месяцев.

Итак, скоро уже финальная развязка. Первое предварительное слушание.

Несмотря на доверенность и присутствие юриста, мы с женой тоже решили сходить в суд. Это мероприятие казалось очень серьезным, как в кино. Я даже побрился, причесался и надел рубашку о_О

Но моего оппонента не было, а само действие заняло меньше 3-х минут (всё как обычно😂). Серьезно, я даже не понял, что уже всё.

Когда нас пустили в зал, судья задала единственный вопрос: пробовали ли мы мирно договориться с виновником. Я ответил, что пробовали, но он не идёт на встречу. Юрист попыталась продолжить беседу, показала судье видео из первого поста, но она его не стала досматривать. Сказала, что с ней связывался представитель виновника и он заявляет, что на момент ДТП у виновника была действующая страховка ОСАГО. Соответственно, выяснять отношения нам нужно не в суде, а через страховую. Всё. Встала и ушла не попрощавшись. Так что назначили новое заседание через 10 дней, где виновник должен предоставить свою страховку.

Я подумал, что это какой-то бред. ГИБДД пробивало наличие его страховки при оформлении ДТП. Я сам проверял наличие страховки по номеру авто и видел, что она просрочена на 2 года. Ещё смущал тот факт, что с судьей как-то связался представитель и сообщил ей эту информацию.

Поэтому первой мыслью было то, что виновник просто тянет время.

Выйдя из зала суда, юрист сразу начал проверять информацию по страховке. Действительно, по гос. номеру авто виновника выдавалась только одна просроченная на 2 года страховка. Однако, если сделать поиск по вину авто, то получается, что это авто зарегистрировано ещё с другим гос. Номером, который отличается всего на 1 букву (О вместо С). Это получается, что у него на одном автомобиле два почти одинаковых номера? Так ведь не бывает?

Я попробовал пробить гос номер с действующей страховкой в других источниках и везде выдает совершенно другой автомобиль. Похоже на то, что это просто опечатка страховой...

Т.е. вся моя подготовка к суду была напрасной? Насколько это справедливо? Ведь ГИБДД отметило отсутствие страховки, моя страховая отказала мне в урегулировании по ОСАГО. Я потратил кучу сил, времени и денег на подготовку к суду и услуги юриста и всё это никак не компенсируется?

Как такое вообще возможно?

Собственно, обида от всей этой ситуации и сподвигла меня написать данную серию постов. Два упрямых человека выясняли отношения (виновник и сосед), а больше всех страдаю я. Тут дело даже не в деньгах, а в справедливости.

Были ли у кого в практике подобные ситуации? Что можно сделать на данный момент? Опыт, конечно, бесценный, но я всё ещё надеюсь на справедливость в этом мире…

P.S. С момента ДТП прошло уже 2 месяца и виновника уже точно должны были лишить прав. Лично я видел его пару раз с водителем, но некоторые люди говорят, что видели его за рулём.