АвтоВАЗ сейчас находится в глубоком кризисе. Концерн выпускает дорогие низкокачественные автомобили, которые покупают в основном из-за искусственно ограниченной конкуренции. Также компании регулярно нужны бюджетные вливания, чтобы держаться на плаву. При этом АвтоВАЗ пытается выбраться из ямы, прикладывая определённые усилия. Думать, что он единственный автопроизводитель, попавший в такую ситуацию, большое заблуждение. История автомобилестроения полна примеров, когда концерны оказывались на грани, и либо вылезали, либо исчезали. Я опишу несколько примеров удачного выхода из кризиса.
Начнём с Porsche. В начале 1990-х эта компания была в глубокой дыре. Продажи падали, убытки накапливались. В 1992–1993 годах концерн терял миллионы марок ежегодно из-за дорогого производства и слабого спроса. Покупатели считали Porsche слишком нишевой маркой, а конкуренты вроде BMW предлагали больше за меньшие деньги. В 1993 году на пост CEO пришёл Венделин Видекинг, инженер с репутацией жёсткого управленца. Он начал с радикальной чистки. Сократил модельный ряд, убрав всё, что не приносило прибыли, и оптимизировал производство. Видекинг пригласил японских консультантов, которые помогли внедрить систему бережливого производства, заимствованную у Toyota. Это позволило сократить издержки, уменьшить брак и ускорить сборку. Но настоящий прорыв случился, когда Porsche скооперировались с Volkswagen для разработки общей платформы (проект "Colorado"). На ней в 2002 году вышли Porsche Cayenne и Volkswagen Touareg. Cayenne стал сенсацией: первый кроссовер от Porsche продавался очень хорошо, привлекая новую аудиторию. Это не только спасло компанию, но и сделало её одной из самых прибыльных в отрасли. К 2007 году Porsche даже пыталась поглотить Volkswagen, хотя эта авантюра и провалилась.
Hyundai в 1980-х и начале 1990-х тоже был в незавидном положении. Компания делала дешёвые машины, которые стоили копейки, но ржавели сразу на выходе с завода и ломались от первой ямы на дороге. В США их называли одноразовыми машинами. Концерн еле сводил концы с концами, завися от экспорта в другие страны. Всё изменилось, когда Hyundai начал реформы. В 1994 году они открыли технический центр в Германии, и наняли европейских инженеров и дизайнеров. Компания вложила миллиарды долларов в исследования, новые материалы и контроль качества. В 1998 году Hyundai сделали смелый ход, ввели десятилетнюю гарантию на моторы (100 000 миль) в США, что было неслыханно для бюджетного бренда. Это убедило покупателей, что корейцы готовы отвечать за свои машины. Параллельно они улучшали дизайн. Модели вроде Sonata и Elantra начали конкурировать с японскими и европейскими аналогами. К 2000-м репутация Hyundai выросла, продажи пошли вверх, и к 2020-м Hyundai-Kia Group закрепилась на четвёртом месте в мире по объёмам производства, обогнав многих конкурентов.
Volkswagen в 1990-х тоже был на грани катастрофы. Концерн страдал от раздутой бюрократии, устаревших моделей и высоких затрат на производство в Германии. В 1992 году VW зафиксировал убытки в 1,1 миллиарда марок, рекорд для компании. Спасение пришло с Фердинандом Пиехом, который стал CEO в 1993 году. Пиех, инженер и внук основателя Porsche, был одержим идеей сделать VW мировым лидером. Он начал с оптимизации: ввёл модульные платформы (предшественники MQB), которые позволили собирать разные модели на одной базе, снижая затраты. Пиех инвестировал в глобализацию, VW построил заводы в Китае, Бразилии, Восточной Европе, где труд был дешевле. Новые модели, такие как Golf IV и Passat B5, получили современный дизайн и лучшее качество, что вернуло доверие покупателей. Пиех также сделал ставку на премиум-бренды VW Group, вроде Audi. К 2012 году Volkswagen обогнал Toyota, став крупнейшим автопроизводителем мира.
BMW в 1959 году была в ещё более отчаянном положении. После войны компания выпускала либо микрокары, вроде Isetta, которые приносили копеечную прибыль, либо дорогие люксовые модели, такие как 501 и 502, которые страдали от низкого качества и не могли конкурировать с Mercedes-Benz. Долги достигли 200 миллионов марок, акции падали, и BMW была на грани поглощения Daimler-Benz. Спасение пришло от семьи Квандт. Герберт Квандт, представитель династии промышленников, выкупил контрольный пакет акций и вложился в реструктуризацию. BMW отказалась от крайностей, микрокаров и неудачного люкса, и сосредоточилась на среднем премиум сегменте. В 1961 году они выпустили BMW 1500, первую модель из "Новой серии", которая сочетала спортивный характер, современный дизайн и надёжность. Компания вложилась в инженерные разработки и качество сборки, что заложило основу для имиджа "машины для водителя". К 1970-м BMW стала символом премиум спорта, а семья Квандт до сих пор остаётся крупнейшим акционером.
Что объединяет эти истории? Все компании провели масштабные реформы: сокращали затраты, оптимизировали производство, инвестировали в качество и выводили на рынок модели, которые становились хитами. Они адаптировались к рынку, завоёвывая покупателей. АвтоВАЗ, похоже, тоже пытается следовать этим путём, но получается с трудом. Концерн действительно запустил реформы, чтобы выбраться из кризиса, который особенно обострился после ухода Renault в 2022 году из-за санкций. Производство упало на 20–30% к 2025 году, конкуренция с китайскими брендами усилилась, а зависимость от госсубсидий (миллиарды рублей ежегодно) осталась. В попытке сократить затраты АвтоВАЗ ввёл четырёхдневную рабочую неделю с сентября 2025 года по март 2026 года, но это вызвало снижение зарплат на 20% и недовольство работников, что привело к текучке кадров. Параллельно компания старается обновлять модельный ряд. Например, Lada Vesta, запущенная в 2015 году и обновлённая в 2022–2023 годах, позиционировалась как шаг в премиум сегмент для российского рынка. В 2024 году АвтоВАЗ представил Lada Iskra, компактную модель на платформе CMF-B от Renault, которая должна конкурировать с китайскими бюджетниками. Есть и планы по электромобилям. Lada e-Largus на базе китайской платформы тестируется с 2024 года, а запуск намечен на 2026-й. Партнёрства с китайскими производителями (например, FAW) после ухода Renault тоже стали частью стратегии, чтобы заимствовать технологии и платформы. Звучит неплохо, но есть огромная проблема, качество. Vesta и другие модели регулярно получают жалобы на коррозию, плохую сборку и ненадёжные компоненты. Вместо того чтобы сосредоточиться на одной-двух сильных моделях, АвтоВАЗ распыляется на неэффективное разнообразие: Granta, Vesta, Niva Legend, Niva Travel, Largus, Iskra все на разных платформах, что увеличивает затраты на производство и разработку. Это противоречит логике успешных реформ, где Porsche или Volkswagen делали ставку на унификацию платформ. Зачем держать столько моделей, если половина из них морально устарела? Это как пытаться угодить всем, но в итоге не угодить никому.
Но главная загвоздка не в этом. АвтоВАЗ делает ставку не столько на внутренние реформы, сколько на лоббирование. Вместо того чтобы подстраиваться под рынок, он пытается подстроить рынок под себя. Утилизационный сбор, который в 2024–2025 годах вырос в разы, делает импортные машины дороже, защищая Lada от конкуренции. Закон о локализации такси, который с 2026 года потребует от автомобилей такси высокого уровня локализации, явно заточен под отечественные бренды. Это создаёт искусственную подушку безопасности, но не решает корневых проблем: низкой эффективности, устаревших технологий и слабого доверия покупателей. Пока Porsche, Hyundai, Volkswagen и BMW вылезали из кризиса за счёт качества и инноваций, АвтоВАЗ тянет одеяло на себя, ограничивая других.
Почему так происходит? Может, дело в жадном и недальновидном руководстве, может, это тяжёлое наследие плановой экономики, где главное не рынок, а протекция сверху. Но факт остаётся фактом: АвтоВАЗ это неэффективная компания, которая пытается вырасти не за счёт собственного развития, а за счёт занижения конкурентов.
Volkswagen выкатил подписку (на русском ссылка здесь) на мощность авто — в новой ID.3 Pro 201 л.с., но если платить в месяц по €16,5 или ₽1'500, добавят 27 л.с.
Если кто-то решит «взломать» фишку и активировать ее без оплаты - VW угрожает судом. В компании уже заявили, что модель подписка будет и на другие машины.
Здесь интересно другое, если сейчас через подписку Volkswagen может управлять мощностью двигателя, то технически они могут управлять и возможностью самой поездки на машине ( машина может не завестись).
То есть в скором времени возможны варианты: - фикс прайса + платы за каждые 100 км; - фикс прайса + платы за каждую поездку; ( про опции типа кондиционера на 1 поездку или на час работы промолчим) Или там, привяжите к профилю водителя кредитную карту )
И лет через 5 вполне возможны и вышеперечисленные варианты, как и варианты, что машина просто не сможет ездить по определенным географическим координатам ( будет глохнуть мотор) - пока... пока черный и серый импорт.
Хорошо, что в стране есть отечественный автопром и очень хорошо, что у нас есть АвтоВаз, которому до этих опций как до луны ))) ( хотя есть подозрения что АвтоВАЗ эти опции извернется но освоит )
Эмблема старше колеса. В доисторическую эпоху зубы хищника, скальп или череп врага — словом, то, что не годилось в пищу, начинало выполнять апотропическую роль. Зубы превращали в ожерелье, череп водружали на столб у входа в жилище. Обереги, талисманы, амулеты спасали психику на всем пути от человека первобытного к человеку разумному.
Но, болтающийся амулет мешал на охоте или в бою. И мог потеряться. Тогда его заменили татуировкой и условным изображением на одежде. Основное назначение подобных знаков поменялось: теперь с их помощью быстро отличали чужака от своего. Важнейшую роль распознавание играло в управлении войсками — вспомним древнеримские аквилы и сигнумы. Стоя на холме, полководец благодаря им оценивал картину боя. Ту же функцию выполняли изображения на щитах, со временем преобразившиеся в родовые гербы. Большинство населения не знало грамоты, и с помощью узнаваемых всеми символов торговцы и ремесленники обозначали свое присутствие. Портной вешал над дверьми изображение ножниц, пекарь — муляж кренделя, сапожник — большой блестящий медный сапог. Как тут не вспомнить, что слово «эмблема» — античный архитектурный термин, обозначавший у древних греков вставной или накладной элемент украшения здания. Цвету — немаловажному элементу современной автомобильной геральдики — в старину также отводилась «наводящая» роль: нумерации-то домов не было! И по сей день во многих европейских городах (в особенности — портовых) сохраняется традиция разноцветных фасадов.
Во времена, описываемые Вальтером Скоттом, эмблема, герб окончательно оформились как особый отличительные знак, отражающий некий набор достоинств и преимуществ над другими: родовитость, богатство, смелость, владение мастерством.
На автомобилях эмблемы появились далеко не сразу. Поначалу к кузову просто прикручивали табличку с выходными данными производителя (разве что VIN на ней не выбивали). Но почему табличка, она же — торговая марка — была-таки заменена эмблемой? Причина та же, что и у полинезийских племён, набивавших на свое тело татуировки «та-моко», и у защитников Трои, и у рыцарей Круглого стола — быстро распознать своего. Автомобиль стал востребован, началась борьба за покупателя. В огромном разнообразии предложения (сотни марок, много больше, чем сегодня придумывают китайцы) так важно было завоевать преданного покупателя!
Поскольку далеко не у всех покупателей гербовник являлся настольной книгой, автомобильные эмблемы редко создавались по законам геральдики. Помимо быстроты восприятия для них была важна и запоминаемость. Показательный пример — звезда Mercedes. Три луча в разные стороны, и ничего более. Даже младенец с легкостью воспроизведет этот символ, и все вокруг сразу поймут, машинку какой марки чадо хочет на Новый год.
Не этим ли объясняется, что звезда Mercedes является единственной европейской маркой, попавшей в десятку «Best Global Brands 2021». Впрочем, позиции в рейтингах зачастую зависят от щедрости маркетологов…
Принято считать, что придумали трехлучевую звезду старшие сыновья изобретателя Готлиба Даймлера, Пауль и Адольф. Якобы, идею им подсказала почтовая открытка от папы, с видом фабрики газовых моторов Deutz. На открытке Готлиб Даймлер пометил такой звездочкой свой дом. Однако в интерпретации сыновей звезда символизировала присутствие моторов фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft в трех средах — на земле, в небесах и на море. 24 июня 1909 года звезда была зарегистрирована в Kaiserlichen Patentamt, а 9 февраля 1911 года внесена в реестр торговых знаков Рейха.
Поначалу звезду не дополняли никакие другие детали и надписи, то есть, по нынешней терминологии, это был в чистом виде изобразительный товарный знак. Когда в 1925 году фирмы Daimler-Motoren-Gesellschaft и Benz und Cie решили объединиться в концерн, общий товарный знак вобрал в себя черты обеих эмблем и остается таковым по сей день, несмотря на неоднократные переименования самого концерна.
Товарные знаки с надписями называют комбинированными. Характерный пример — «рундель» BMW. Долгое время считалось, что чередование небесно-голубых и серебристо-белых секторов на эмблеме BMW символизировало нимб вращающегося пропеллера — баварская фирма получила известность именно как авиамоторная. Поводом сравнивать эмблему с пропеллером стала обложка корпоративного журнала BMW Flugmotoren-Nachrichten, затеянного в 1929 году. На обложке изображались аэропланы с БМВ-шными «нимбами» вместо пропеллеров. Заблуждение подогрел в 1942 году Вильгельм Фарренкопф, пресс-атташе фирмы. Превознося германский инженерный гений, он написал, что в отблеске вращающихся винтов мощных авиамоторов конструкторам видится заводская эмблема.
Эмблема EMW появилась 5 июня 1952 года с образованием VEB IFA Automobilfabrik EMW Eisenach. Но по конструкции она была идентична эмблеме BMW.
На самом же деле, бело-голубое сочетание является прямым заимствованием из герба Cвободного государства Бавария. Из белых и голубых ромбов состоит Herzschild — поле герба. Впрочем, заявку на эмблему BMW подали в патентное ведомство еще при Кайзере, 5 октября 1917 года, а утвердили 10 декабря. Эмблему получили авиамоторы, судовые и промышленные двигатели, а также мотоциклы, выпускаемые в Мюнхене. А в 1928 году — и автомобили. Притом, что их никогда в Мюнхене не производили. Их делали в городе Айзенах, расположенном в соседнем с Баварией Свободном государстве Тюрингия.
После Второй мировой войны Тюрингия попала в советскую оккупационную зону, и автомобильный завод в Эйзенахе стал советским акционерным обществом Awtowelo. И возобновил выпуск автомобилей и мотоциклов под маркой BMW. В свою очередь, в Мюнхене, в американской оккупационной зоне, баварцы стали вновь выпускать мотоциклы BMW. До той поры, пока 8 мая 1949 года союзники не образовали из своих оккупационных зон ФРГ, а мы, в ответ, 7 октября 1949 года не создали ГДР, продукция сразу под двумя одинаковыми марками BMW никого не смущала. Однако затем ГДР-овские автомобили и мотоциклы вышли на международные рынки, в том числе на рынок ФРГ. Тут терпение баварцев кончилось, начались суды.
Штаб-квартира BMW Group в Мюнхене. Архитектор Карл Шванцер, 1972 г. Фирма без разрешения разместила на здании свою эмблему к Олимпийским играм 1972 года и заплатила штраф 110 тысяч дойчмарок. Крышу музея BMW также украшает «рундель» диаметром 40 метров.
В декабре 1950 года мюнхенский адвокат с говорящей фамилией Свобода обращался к руководству мюнхенской BMW AG:
«Я заинтересован укреплять отношения между нами, немцами из разных оккупационных зон, ибо грустно наблюдать, что Федеративная Республика Германии поддерживает любые торговые отношения, кроме как с нашими немецкими братьями».
Стенд Daimler-Benz AG на Лондонском автосалоне 1936 года.
Интересно, что мюнхенская BMW AG судилась не с восточными немцами, а с их торговыми представителями в ФРГ, Швейцарии, Бельгии, Дании, Швеции — поочередно и со всеми сразу. 17 ноября 1951 года Земельный суд Дюссельдорфа вынес вердикт: только баварская продукция имеет право носить эмблему BMW. Прецедент был создан.
В ответ в Эйзенахе вспомнили, что основными цветами флага и герба Тюрингии являются белый и красный. И заменили синий красным! Новая марка отныне называлась EMW — Eisenacher Motorenwerke. Рисунок ее эмблемы слегка изменился, но даже диаметр кружка остался прежним! Требования внести в торговый знак более существенные поправки успеха не возымели. Спорщиков рассудило время: после создания ГДР советское акционерное общество Awtowelo было преобразовано в народное предприятие IFA Automobilfabrik EMW Eisenach, чей обновленный модельный ряд получил совсем другую эмблему.
Автобус с обтекаемым кузовом Aero работы ателье Ludewig на Берлинском автосалоне IAA 1937 года. Сиденья автобуса расположены «елочкой» вдоль продольной оси кузова, с проходами по бортам. На шасси 3‑тонного грузовика Opel Blitz построено 7 таких автобусов.
Бурные политические преобразования середины ХХ века почти не отразились на эстетике германских автомобильных эмблем (Volkswagen — исключение). Скорее, на их создателей повлиял минималистичный стиль Баухауз, запрещенный гитлеровцами как упаднический и тлетворный. Вспомним орла Adler, ромб Borgward, четыре кольца концерна Auto-Union, «молнию» Opel.
Renault Type MC 40CV с кузовом «торпедо скафандьер» парижского ателье Kellner, 1925 г.
Знакомый нам «росчерк» Opel возник в ходе поиска названия скоростному грузовику (был в те годы в Германии такой термин, Schnell-Lastwagen). Вообще, в ту пору эмблемой завода служило слово O P E L, вписанное в некую геометрическую фигуру, образованную двумя сопряженными дугами. Фигуру эту еще называли «глазом Опеля». Но когда завод был приобретен корпорацией General Motors, оттуда проникли модные веяния. Заокеанские стилисты увлекались орнаменталистикой. Каждая новинка получала свою эмблему. Американцы же настояли, что грузовику нужна своя марка, не Opel! Объявили конкурс, получили полтора миллиона предложений, выбрали слово Blitz («Молния»). Соответствующая эмблема слегка напоминала контурами младшую руну «Соль» или «Совило». Нацисты предпочитали произносить ее как «Зиг». Впрочем, не стоит в данном случае искать нацистский след.
Renault 16, «Европейский автомобиль года 1966 года»: эмблему трудно разглядеть даже вблизи.
Эмблема Opel, какой мы ее привыкли видеть, окончательно оформилась только в 1963 году.
Модные художественные направления отражались и на эмблемах других фирм. Ромб Renault — это даже не конструктивизм, а чистая абстракция! До сих пор гадают, что он символизирует. Меж тем, как и Opel, фирма долго не могла определиться с эмблемой. Одно время на ней даже изображался танк FT17 времен Первой мировой. Не эмблема, а кокарда какая-то! А ромбу предшествовал кружок — им задекорировали отверстие в капоте. Оно пропускало звук от клаксона, находившегося под капотом. Но ромб куда больше подходил под граненый «утюгообразный» стиль капота. Сперва ромб появился в 1926 году на более дорогих моделях. Подобно полотнам абстракционистов, ромбическая эмблема не обозначала ничего. Это позднее, в пылу повального увлечения эмблемами, ее стали ассоциировать с бриллиантом.
Это не Renault, а германский Borgward L 1400 грузоподъемностью 1 т — самый легкий грузовик Вермахта.
Напротив, какие советские марки ни возьми — на эмблемах повсюду звезды, флаги и прочая большевистская атрибутика. А куда деться? Сохранились воспоминания автора эмблемы Завода имени Сталина, Бориса Николаевича Орлова. Вчерашний перевозчик на реке Тверца и будущий главный кузовной конструктор ЗиЛа ходил на работу с Новоостаповской улицы пешком. Путь пролегал мимо завода «Динамо»:
Не М-21, а ЗиМ-21! Далеко не все мы знаем об истории «Волги»! В апреле 1955‑го, когда построили первый прототип, завод еще носил им Молотова. Кстати, и «Чайка» поначалу значилась как ЗиМ-13.
«Однажды апрельским утром … я увидел то, что так долго искал. Высоко над головой, над выступающим фасадом здания завода, ярко освещенное лучами утреннего солнца, колыхалось и развевалось красное знамя, движимое восточным ветром. Оно как бы плыло в небе мне навстречу […] У меня в мозгу сразу же сложился образ: знамя над головой (вид снизу), движущееся прямо на зрителя, охватывая всю ширину фона, как бы накрывая зрителя».
Эмблема Ульяновского автозавода, автор — Альберт Михайлович Рахманов. Выбрана по конкурсу 22 декабря 1962 года. В декабре 1963‑го знак получил свидетельство Государственного комитета по изобретениям СССР. Эмблема изображает птицу, парящую на фоне солнца.
В дальнейшем от флагов на эмблеме ЗиС откажутся. Идеология тут не при чем. Просто такая эмблема плохо вписывалась в носок капота, да и силумина на нее уходило много. Осталась лишь надпись ЗиС — комбинированный товарный знак превратился в словесный, в логотип. Подобные преобразования нередки среди автомобильных эмблем, в особенности — советских. Цветмет экономили! https://5koleso.ru/articles/istoriya-avto-brendov/volga-na-o... Однако, будет неправильным называть любую эмблему logo, логотипом (в иностранных источниках так поступают повсеместно). В переводе с древнегреческого «логотип» — оттиск слова, то есть под логотипом следует понимать именно буквенное написание.
Времена фильма «Я шагаю по Москве»: интуристовский ЗиС-155 на Красной площади, когда через нее еще было движение. Эмблема, придуманная Б. Н. Орловым, украшала автобусы ЗиС и легковые ЗиС-110.
С логотипом ЗиЛ произошла обратная метаморфоза: конструктор-кузовщик Илья Андреевич Сухоруков забрал буквы ЗиЛ в четырехугольную рамку, подобие геральдического щита. Так аббревиатура помимо информационной нагрузки обрела еще и узнаваемость, из логотипа превратилась в символ. Знак был зарегистрирован 15 января 1972 года.
Проработка эмблемы для микролитражки ИМЗ-НАМИ А50 «Белка», по идее Ю.А. Долматовского. Автор: Валентин Сергеевич Кобылинский.
Аналогично русским шведом Николаем Боргом были превращены в графический символ буквы V и W. Семья Боргов в 1917 году сбежала из Петрограда в Стокгольм. Николай появился на свет в 1919 году. В 1927 году семья переехала в Берлин. Выучившись на художника-графика, Борг стал работать над товарными знаками (шоколад Lindt, сублимированные продукты Maggie).
Франц Ксавьер Раймшпис (1900–1979), один из главных сподвижников Фердинанда Порше, «по блату» признанный автором заводского знака Volkswagen.
Эмблему для будущего завода Volkswagen ему заказал сам генеральный инспектор автобанов доктор Тодт. В июле 1939‑го работа была выполнена. Однако доктор Тодт предложил вернуться к ней после победы. Но, вернувшись с фронта, Борг к своему удивлению узнал, что автором эмблемы Volkswagen является Франц Ксавьер Раймшпис, ближайший сотрудник Фердинанда Порше. Доказать обратное так и не удалось. Венский суд не отрицал вклад Борга, но и признать его авторство отказался. Судья сослался в том числе и на то, что похожее художественное решение встречалось ранее, например, в вензеле старинного нижнесаксонского рода Вензе. Этим вензелем Гебхард фон дер Вензе украсил ворота своего имения вблизи Вольфсбурга. В 1938 году обедневший род продал земли будущему заводу. То есть, по логике судьи, идею эмблемы заимствовали с баронских ворот.
Надвратный вензель фрайгерров Вензе мог дать идею заводского знака Volkswagen.
К геральдическим канонам обычно обращаются, чтобы при помощи товарного знака подчеркнуть достоинства продукта. Когда начальник художественно-конструкторского бюро Горьковского автозавода Борис Борисович Лебедев работал над товарным знаком ГАЗ, он задействовал в нем мотивы герба Нижнего Новгорода — силуэт оленя на французском щите, башенную корону. В такой короне, по геральдическим канонам, у города с населением свыше 50 тысяч человек зубцов должно быть пять. Именно столько получила и заводская эмблема. Кстати, блазон (описание) возрожденного в 2006 году герба Нижнего Новгорода гласит: «На серебряном щите идущий червлёный олень, рога, глаза и копыта чёрные. Щит увенчан золотой башенной короной о пяти зубцах, окружённой по обручу золотым лавровым венком, и обрамлён по сторонам и снизу лентой ордена Ленина».
Эмблема серийной ГАЗ-21 «Волга» третьего выпуска («китовый ус»). Зубцов — четыре.
Однако, по непонятной причине, на 21‑х и 24‑х «волгах» ставили эмблемы с четырьмя зубцами! Притом, что руководства по эксплуатации, каталоги запчастей и рекламные проспекты «волг» оформляли, как положено, товарным знаком с пятью зубцами. Казус разглядели далеко не сразу. Подобные несоответствия могли моментально превратить невзрачную почтовую марку в коллекционную редкость.
Опытный образец ГАЗ-21Л «Волга» 1961 года: на эмблеме — три зубца!
Автомобильные эмблемы тоже коллекционируют. Нет, я не о варварском обычае отрывать символику от автомобилей. Мальчишки гайдаровской поры срисовывали эмблемы и носовые фигуры в тетрадки и на отдельные картонки. Именно срисовывали — фотографирование иномарок в те годы могло обернуться осложнениями. А заронил мальчишечий интерес известный популяризатор автомобиля Юрий Аронович Долматовский. В 1937 году в июльском выпуске журнала «Мурзилка» он опубликовал статью «Марки автомобилей» с красочными иллюстрациями в разворот.
Тема эмблем и орнаментов всегда была близка Долматовскому, выпускнику московского полиграфического института (автомеханический, экстерном, он так и не окончил). В должности начальника отдела кузовов НАМИ Юрий Аронович пытался заложить еще одну традицию — использовать в качестве символов советских автозаводов животных. Все лучше серпасто-молоткастых фетишей, настораживающих иностранных покупателей. Меж тем, автомобили становились важной статьей советского экспорта. Для начала, Долматовский предложил выбрать медведя для Ярославского автозавода, затем — зубра для Минского. Правда, поначалу предложение касалось носовых фигур (накапотного орнамента). Такой орнамент дополнял собой заводской знак-логотип. Однако какое-то время Минский автозавод использовал комбинированный товарный знак с силуэтом зубра и аббревиатурой МАЗ. Первого февраля 1991 года в производственном объединении «БелавтоМАЗ» был создан Минский завод колесных тягачей с торговой маркой «Волат» («Богатырь», по-белорусски). Он и унаследовал изображение зубра, хотя оно еще некоторое время красовалось как на кабинах магистральных МАЗов, так и на многоосных шасси МЗКТ.
МЗКТ-79097 «Волат» на Московском международном автосалоне.
Логотипы обладают той же уязвимостью, что и названия автомобилей — в разных странах, на разных языках их могут понять неправильно и даже вовсе не понять. Взять хоть те же китайские марки. С этим когда-то столкнулся и Камский автозавод. Разработку большегрузов для Камского автогиганта вел завод имени Лихачева. И опытные образцы несли на кабинах надпись ЗиЛ либо вовсе были обезличены. В конце 1970 года образцы показывали на ВДНХ правительству. Председатель Совета министров Алексей Николаевич Косыгин заметил на кабинах логотип ЗиЛ и распорядился заменить его. Поскольку никто не знал, как будет выглядеть заводской знак, зиловские граверы просто вырезали накладные буквы подходящего шрифта. И они прижились. Однако, когда КамАЗы пошли на внешние рынки, приученные к латинице потребители принялись считывать камскую марку как «Кама-Три». Пришлось «переводить» марку на латынь. И не только. В 1987 году начальница отдела рекламы и выставок внешнеторговой фирмы КамАЗа Ольга Ивановна Якубова предложила изобразить на товарном знаке аргамака — дикую степную лошадь. Идею воплотили московские художники Виктор Крючков и Виктор Марковский.
ЗиЛ-585. Последняя буква с 1956 года поменялась, хотя рисунок логотипа на носке капота остался, как у ЗиС. Окраска логотипа — самодеятельность водителя, на заводе этого не делали.
Новая эмблема пришлась не всем по душе. Ее даже прозвали «пьяной лошадью». Действительно, кажется, что фигурка теряет равновесие. Кроме того, ее «трехмерность» затрудняет восприятие — животные, изображенные «по-египетски», в профиль, гораздо лучше считываются глазом. Зазвучали предложения от нее отказаться. Как тут вновь не вспомнить Долматовского, говорившего в подобных спорах: критикуешь — предлагай! Поскольку встречных предложений не поступило, «аргамак» прижился на камазовских кабинах.
Из логотипа в эмблему: заводской знак ЗиЛ работы Ильи Андреевича Сухорукова.
Эта история учит, как важно соблюдать чувство меры. Многие западные фирмы слишком частят с видоизменением своей символики. Эмблема Volkswagen в нулевые годы стала размером даже не с блюдце, а с сувенирную тарелку. Эмблемы то становятся выпуклыми, то меняют зеркальный хром на матовый черный, то предельно упрощаются в угоду цифровизации. Сравните эмблему Волжского автозавода, предложенную Александром Сергеевичем Декаленковым в конце 1969 года с нынешней. Исчез смысловой стержень знака — заглавная буква заводского названия «В», стилизованная под ладью. Русская буква визуально распалась на латинские «V» (или «D»?) и «S», жизнеутверждающая строгость гербового щита заменена толерантным овалом «как у всех». Почему бы сегодня, когда завод преодолел зависимость от западных партнеров, не вернуться к прежней, горячо любимой поклонниками марки, эмблеме?
Даже один из создателей товарного знака «АвтоВАЗа» (1993 г.), дизайнер Владислав Иванович Пашко, считает его далеко не самым удачным.
Изобразительный товарный знак, словесный, комбинированный… Часто приходится слышать и прямую кальку с английского trademark — «торговая марка». Однако, хочется думать, что по своему назначению такой знак ближе к гербу. Слово, кстати, произошедшее от старонемецкого erbe — наследие. Будем внимательнее к нему относиться.
Всем привет. история о приблатненной семье, братьев которые сильно подпортили мне нервы.
Первая встреча была обычной, еду на заказ, забирать с клуба. Честно ненавидел этот клуб, цены для большинства там были высокие. Кто то просто не платил, по итогу счета ложились на официантов. Даже, если официант разобьёт бутылку водки вычтут с зарплаты полноценную стоимость как с обычного клиента.
Кто не мог себе позволить купить там алкоголь, закупались в обычном круглосуте, думаю суть обьяснять не нужно). Выпили снаружи, зашли, посидели в компании. Вышли покурить снова выпили на улице. Заказ был до другого города, такого же клуба, который работал правда дольше.
Заваливаются пацаны, машина битком. Увидел там одного ну скажем скромного, с него компания и доила деньги. Был там один неприятный знакомый, учились в одном техникуме, проще говоря гопота в чистом виде, правда мог он, что либо сказать, когда идёт на одного в своей компании. 1 на 1 даже слова не скажет.
Один из них был приблатненный, как раз из интересной семьи.. Где воспитывали по их собственным понятиям, что сила все решает, что можно не платить за услуги, да и доить других как они думали за косяки.
Момент понтов начался сразу, тот гоповитый уже в конкретном состоянии, что то мямлил. Ели как понял, что он мямлил, что знает меня все дела.
Погода была интересная гололед, метель, ночь. По дороге требовал, чтобы ехали очень быстро. Езжу я сам по себе очень быстро, но, если я не один, то практически как все..
машина была 2114 последних годов выпуска. На подвеске ss20 Racing comfort - 30. Сайлентблоки полиреутан. Тормоза передние от волги, задние от соляриса с механически ручником. Рейка короткоходная 2.5 оборота, если не ошибаюсь. Стоял выпуск 4-2-1, резонатор развернут на 180 градусов, задняя банка стандарт. Прошивка весёлая да. Е-газ любимый от автоваза конечно (мне повезло не глючил, не дергалась машина. Правда я отдельно выставлял настройки педали, регулировку датчика педали тормоза, чистка дросселя). Резина toyo observe gsi - 5 липучка (люблю кататься весело, но не мешая другим участникам движения.
(комфортом там не пахло, табурет в чистом виде, но управление моё почтение).
Я отказал в повышении скорости, мы ехали вполне адекватно около 100 км/ч, для такой погоды даже быстро. Хоть и всю дорогу он мне садил нервы этим моментом, что быстрее. Да я на своей такое могу, что в жизни не догонишь.. Но чего то не видел у него машин которые не были разбиты в мясо).
Вот мы доехали до места назначения.. Человек которого они доили начал мямлить, что интернета нет и т. П.
Сделали вид, что пытались найти деньги. По итогу сказали свое честно пацанское, что отдадут, я подумал да и хрен с вами, время терять на вас, да и деньги были нужны, а время дороже.
Деньги с них по итогу я все таки забрал, уже с помощью пацанов которые выше них по иерархии, правда после этого момента те паксы меня решили проучить. Вызванивали меня через контору пытались достать, адреса я все знал, поэтому у них не получалось. Тот день был вечер, диспетчер уговорила за ними поехать, я понимал к чему это все приведёт, был запасной план на случай коллективного конфликта. Вот они сели и давай говорить, увези нас в долг все дела, до магазина пиво пацанам купить (магазин 800 метров пешком).
Я вежливо отказываю они снова несколько раз одно и тоже говорят, думая, что получится.. По итогу после нескольких отказов я не выдержал. Достал баллончик и выплеснул полный им в лицо. Ретировались быстро. А говорили, что мне не жить, что мне ппц. Ну классика короче. Один остался, вёз я его на базу для решения конфликта. Он выдернул мне передачу на ходу. Разговаривал уже более грамотно, самый адекватный из них. По итогу отвёз до магазина и обратно до дома.
Но уже и деньги появились и проблем никаких. После этого случая с этим человеком мы снова встречались, по итогу спокойно поговорили, обсудили и больше после этого случая меня не трогали. А если и попадались исправно платили, проблем не возникало.
Между этими двумя событиями разница в несколько месяцев.. Машина конечно поменялась Это был VAG всем известного гольф класса. 1.6 bse, мкпп Также поменялась и контора такси, теперь эта была самая популярная и доходная во всем городе.. Сначала были рации, после сделали собственное приложение.
Эксперты rosavtodealer.ru определили лучшие варианты подержанных автомобилей, доступных за сумму до 1 миллиона рублей.
В наше время покупка нового автомобиля за такую цену стала практически невозможной. Если раньше за миллион можно было купить хорошую иномарку, то сегодня этой суммы едва хватит на отечественную Lada Granta. Однако рынок подержанных автомобилей предлагает интересные варианты для тех, кто стремится сэкономить.
Renault Logan — простое, надежное и долговечное авто. Его подвеска и механизмы отличаются высокой надежностью, а ремонт обходится недорого. В ценовой категории до 1 миллиона рублей можно найти экземпляры с пробегом от 40 до 300 тыс. км, с механической или автоматической коробкой передач.
Chevrolet Cobalt второго поколения — еще один надежный выбор. За миллион рублей можно приобрести автомобиль 2020–2021 года выпуска с пробегом около 140–160 тыс. км. Под капотом у него 1,5-литровый двигатель мощностью 106 л.с., а в комплектации — кондиционер, ABS и гидроусилитель руля.
Kia Morning III третьего поколения — уникальный и интересный выбор. В России эту модель называют Kia Picanto, она оснащена трехцилиндровым 1.0-литровым двигателем мощностью 76 л.с. и четырехступенчатым автоматом. За 1 миллион рублей можно приобрести 2021 год с пробегом 35 тыс. км, с богатым оснащением и виртуальной приборной панелью.
Kaiyi E5 — новичок на российском рынке, но уже доступен на вторичном рынке. За 985 тыс. рублей вы можете найти седан с пробегом 61 тыс. км, который оснащен 1,5-литровым двигателем мощностью 147 л.с. и вариатором. Эта модель предлагает современные опции, такие как круиз-контроль, камера заднего вида и подогрев сидений.
Volkswagen Polo V — это классика среди доступных иностранных автомобилей. За миллион рублей можно найти автомобиль с пробегом до 100 тыс. км, который оснащен надежным двигателем и качественным салоном.
Большинство этих автомобилей являются бестселлерами прошлых лет, и пользуются стабильным спросом на вторичном рынке. При выборе подержанного автомобиля, важно обратить внимание на возраст машины и ее пробег. Чем моложе и меньше пробег, тем выше вероятность получить надежный и исправный автомобиль.
В российском городе Тольятти прямо сейчас тайно проходят обучение 62 менеджера немецкого концерна Volkswagen, утверждает немецкое издание Bild. Руководство VW отправило их на курсы понижения квалификации на АО «АВТОВАЗ» и ожидает, что они помогут концерну масштабно сэкономить на сборке и комплектующих и выйти из кризиса без остановки производства.
Идею выдвинул лично председатель правления Volkswagen Оливер Блюме. Он вспомнил, как в конце 1990-х посещал Тольятти, когда там готовили к производству «Ниву-2» (ВАЗ-2123).
«Я ознакомился с черновым бюджетом на новую «Ниву» и сказал им: «Ребята, вы это никогда не сделаете за такие деньги. А если сделаете, то не сертифицируете в Европе». Через 5 лет я увидел эту машину в Вольфсбурге, осмотрел её внимательно и понял, что они сделали её ещё дешевле. И каким-то образом сертифицировали», – цитирует Блюме источник, присутствовавший на совещании.
По мнению топ-менеджера, немецкие управленцы слишком придирчиво относятся к качеству, не позволяют себе идти на оправданные риски и в результате проваливают конкуренцию с китайцами. Российские специалисты, по плану Блюме, должны «выбить из менеджеров все подходы, которые тянут VW к пропасти, и научить их по-настоящему креативному мышлению в условиях финансовых трудностей».
