0 просмотренных постов скрыто
О пользе защиты фар и еще один Volvo XC-40
Всем снова здравствуйте.
Заехала к нам Skoda Octavia. Анамнез прост: были оклеены фары и противотуманки, время прошло, пленка "устала" надо бы обновить.
С этой защитой автомобиль проездил три года по словам клиента. Ушатанность приличная, но повреждений и пробития пленки я не обнаружил. Обыкновенный износ - пескоструй, потертости, замутнение.
Приступили к снятию
На этих фото лучше видно как выглядит фара в пленке и без неё
С огнями ПТФ история такая же
После демонтажа ложкой дёгтя стал тот факт, что фары оклеивались не с новья и машина до этого уже немного ездила. Были найдены пара сколов, не соотносящиеся с повреждениями на пленке. Но это не беда, так как свежий полиуретан все эти нюансы перекроет.
Для полиуретана 3 года не срок, поэтому никакого клея после демонтажа не осталось. Фары помыли, обезжирили и заклеили по новой.
Хлопот на полчаса, зато фара целёхонька и невредима. И выглядит как новая. Такие дела.
Чтоб пост не был таким коротким, как постскриптум скажу, что у меня появились хейтеры. Это так.... приятно)) Хотелось даже шампанское открыть и сделать что-то безумное. Надеть сандали с носками например.
Вот это самое чувство, когда даже твои нейтральные комментарии минусуются парочкой человек сразу после публикации)))
Ну да Ктулху с ними.
В недавних постах им не понравился Volvo XC-40 сделанный с черным верхом. Я конечно забеспокоился, что кому-то не угодил этой работой. И решил что-то сделать.... И сделал еще один))
Вот такой красавец:
От предыдущего это Volvo отличается рейлингами на крыше. Тут мы их тоже затянули.
И да, фото без монтажа и этих ваших фотошопов.
Всем добры, namaste.
Показать полностью
18
Почти порвался
Иду утром на работу, и на пересечении улиц полоцкой и франко вижу картину. Видимо водитель решил срезать и решил забор не считать помехой.
Показать полностью
2
Последний проект. ЧС12.
В середине 1980-х годов в СССР полным ходом шло освоение нового специально разработанного в Чехословакии для Советских железных дорог двухсекционного пассажирского электровоза постоянного тока ЧС7, только начавшего массово поступать на СЖД.
В это же время МПС на перспективу заказало заводу «Шкода» спроектировать новый локомотив, что и было выполнено.
Он должен был представлять собой односекционный электровоз с оригинальным экипажем. Четыре двухосные тележки объединялись попарно в две общие рамы, на которые и опирался кузов.
Подобные конструкции уже использовались в Советском Союзе на маневровых тепловозах ТЭМ7 советского и ЧМЭ5 чешского производства.
Планировалось внедрение и микропроцессорной системы управления.
Модель такого электровоза, названного ЧС12, демонстрировалась на железнодорожной выставке в подмосковной Щербинке в 1986 году.
Первый экземпляр должен быть появится в 1992 году.
Однако, в связи с прекращением деятельности СЭВ, темпы работ по изготовлению ЧС12 были замедлены.
После распада СССР и отсутствием денег у МПС подготовка к производству ЧС12 была прекращена.
Тележка ТЭМ7.
Сегодня единственная память об этом - это масштабная модель , которая в настоящее время находится в музее завода в городе Пльзень в Чешской республике .
Показать полностью
5
От ЧС1 к ЧС3 и польская "бомба".
ЧС3 (ЧехоCловацкого производства, тип 3; заводские обозначения типа — 29Е1 и 29E2) — пассажирский односекционный четырёхосный электровоз постоянного тока (напряжение в контактной сети 3 кВ), выпускавшийся в 1961 году на заводе Škoda в Пльзене.
Всего было выпущено 87 электровозов этой серии.
Фактически электровозы ЧС3 являются усиленным вариантом электровозов ЧС1.
В 1960 году, в связи с увеличением длинносоставности пассажирских поездов, МПС СССР заказало заводу Škoda, выпуск более мощных электровозов, чем ЧС1.
Руководством завода было принято решение модернизировать электровозы этой серии постройкой электровозов новой серии, на базе электровоза ЧС1.
На последнем опытном электровозе серии ЧС1 (получившем заводское обозначение типа 29Е0) были установлены более мощные тяговые электродвигатели AL4846eT от электровоза ЧС2 с тяговым приводом изменённой конструкции — привод системы Сешерон с упругими крестовинами сменил привод системы Шкода с карданными муфтами.
Все такие локомотивы, строившиеся по образцу опытного ЧС1, получили новое обозначение серии — ЧС3.
Вначале электровозы ЧС3 обслуживали участок Москва — Харьков — Иловайск, а затем были переданы на Транссибирскую магистраль, где и эксплуатировались до 1991 года, постепенно заменяясь электровозами ЧС2.
На основе конструкции электровоза ЧС3 для Польши был создан двухсекционный грузовой электровоз ET40.
Elektryczna Towarowy (Электровоз Грузовой), тип - 40.
Производство с 1975 по 1978 год на - Škoda (Чехословакия).
Всего построено 60 шт.
Вход в кабину осуществляется сразу с улицы, так же есть отдельные выходы в машинное отделение и высоковольный шкаф.
У польских железнодорожников электровоз получил прозвища «Бомбовоз» или «Бомба».
Показать полностью
6
Первый Чехословацкий. ЧС1.
ЧС1 (ЧехоCловацкого производства, тип 1; заводские обозначения типа — 24Е0, с 41E0 по 41E2, а также 29E0) — пассажирский односекционный четырёхосный электровоз постоянного тока.
К середине 1950-х годов пассажирские электрифицированные маршруты в СССР обслуживались электровозами ВЛ19 и ВЛ22, которые по своим тяговым характеристикам и динамическим качествам не соответствовали пассажирской службе.
В связи с этим было принято решение о постройке пассажирского электровоза нового типа. Новочеркасский электровозостроительный завод к концу 1955 года разработал эскизный проект пассажирского электровоза, однако текущая загрузка завода производством грузовых электровозов не позволила приступить к производству новой пассажирской серии.
Чтобы ускорить решение вопроса, в ноябре 1956 года Советский Союз подписал контракт с предприятием Škoda, также известным как Пльзеньский завод им. В. И. Ленина, в Чехословакии. В послевоенные годы Чехословацкое правительство закупило для фирмы Škoda лицензию на производство четырехосных универсальных электровозов у швейцарской фирмы Winterthur с конструкцией опорно-рамного привода фирмы Secheron.
Под обозначением Е499.0 этот электровоз стал поступать на чехословацкие железные дороги (заводской тип 12Е). Именно этот электровоз с внесением некоторых изменений в конструкцию было решено закупить для железных дорог СССР в качестве пассажирского локомотива.
В начале 1957 года первые два локомотива ЧС1 (заводской тип 24Е0) поступили в Советский Союз.
Электровоз ЧС1-002 в мае-июне 1957 года испытывался на участке Москва — Серпухов с пассажирскими поездами весом 1000—1100 т.
Динамические и путевые испытания позволили дать удовлетворительную оценку новому локомотиву.
На основании данных, полученных в результате испытаний опытных электровозов, фирма Škoda внесла в конструкцию ЧС1 необходимые изменения и с 1959 года стала строить их серийно.
Кузов электровоза установлен на двух двухосных тележках с опорно-рамным приводом II класса — тяговые электродвигатели установлены на раме тележки (подрессорены), а тяговые редукторы стоят на осях колёсных пар.
Так как ТЭД и редукторы жёстко не связаны, то крутящий момент от двигателя к редуктору передаётся через упругие крестовины и вал. Такой привод с упругими крестовинами называется приводом системы Сешерон — по названию фирмы-изобретателя, швейцарской Secheron.
Производство с 1957 по 1960 год на Škoda.
Построено: 102 электровоза.
В конце 1970-х - начале 1980-х годов большинство электровозов ЧС1 были исключены из инвентаря и порезаны.
В первоначальном виде остался только ЧС1-041, находящийся на площадке музея Октябрьской железной дороги.
В сентябре 2011 г. состоялась передача электромотрисы ЧС1-073 в Новосибирский музей железнодорожной техники.
Показать полностью
8
Вторая жизнь "Чебурашки". ЧС2К.
ЧС2 (ЧехоCловацкого производства, тип 2; заводские обозначения типа — 25E0, с 34E0 по 34E4, а также с 53E0 по 53E9) — пассажирский односекционный шестиосный электровоз постоянного тока, строившийся на предприятии Škoda с 1958 по 1973 год для железных дорог Советского Союза.
Всего до 1973 года завод Škoda произвёл и поставил в СССР 942 электровоза серии ЧС2, а с учётом глубоко модернизированного ЧС2Т серии 63E — 1064 единицы.
Благодаря очень широкому распространению на всех столичных вокзалах, многих железнодорожных линиях, а также в популярных кинофильмах 70—90-х годов XX века , электровоз ЧС2 стал весьма узнаваемым.
Из-за характерного дизайна и сравнительно небольшой высоты электровоз получил у железнодорожников прозвище «Чебурашка».
Глубокую модернизацию электровозов с заменой кузова проводил Ярославский электровозоремонтный завод.Производство с 2006 по 2010 год. Отремонтировано: 287 электровозов.
После ремонта электровозам присваивалось обозначение "ЧС2К".
Кузова электровозов заменены на новые, с гофрированными боковыми стенками, низкими окнами и угловатыми кабинами машиниста, лобовая часть которых по форме схожа с лобовой частью электровозов ЧС7 и состоит из трёх плоскостей — наклонных верхней и нижней и вертикальной средней.При этом в каждой из кабин управления ликвидированы правые по ходу движения входные двери, с сохранением опускаемых дверных окон и наружных поручней и ступенек, для доступа к окнам.
Внутри электровоза электроаппараты заменены на аппараты, аналогичные использованным на электровозах ВЛ10 и ВЛ11, компрессоры К2 заменены на ВУ-3,5.
Установлены: система автоматического управления тормозами, регистратор параметров движения, телемеханическая система контроля бодрствования машиниста, новые пульты управления локомотивом.
В силовой схеме, вместо групповых контроллеров переключения, применены индивидуальные контакторы, управляемые микропроцессорной системой управления локомотивом (МСУЛ) через выходные блоки управления контакторами (БУК).
Также ЯЭРЗ проводил модернизацию по проекту "ЧС2К-Е", при которой электровоз вместо системы МСУЛ оборудуется единой системой автоведения и управления тяговым приводом (ЕСАУП).
Модернизированные электровозы ЧС2К-Е поступали в основном в депо Самара КБШ ЖД и в депо Орёл Московской железной дороги.
Электровозы ЧС2 различных модификаций многие годы оставались основными пассажирскими электровозами на линиях, электрифицированных на постоянном токе.Однако повышение пассажиропотока в 1980-х годах привело к появлению и распространению на дорогах более мощных ЧС7.
Показать полностью
7