Были проблемы, которые вообще не давали летать. Теперь этих проблем нет и снова могу летать)) Это 5-й или 6-й бой после более чем двух лет без полетов. Ну кривовато конечно, но десяточку как-то насбивала))) Первый бой после перерыва ужасен был, самолет ощущала как грабли. Ну потихоньку вспоминаю как им шевелить))
Учётный №: 5159
Аннотация: Авиаконструктор
Лавочкин передаёт звено новых самолётов "Лавочкин-5" воздушным силам, самолёты принимает Герой Советского Союза Гаранин.
Киностудия: ЦСДФ
8 августа 1991 года оборвалась жизнь человека-легенды, гордости советской авиации – Ивана Никитовича Кожедуба, маршала авиации, трижды Героя Советского Союза.
Сын крестьянина из глухой деревни, он пришел в небо не по зову мечты, а по велению грозного времени – надвигающейся войны.
Окончив Чугуевскую военную авиационную школу в 1940 году, Кожедуб проявил невероятное упорство, ставшее его визитной карточкой.
Попав на фронт лишь в марте 1943 года, он стремительно стал грозой для врага.
Летая на истребителях Ла-5 и Ла-7 в составе 240-го и 178-го гвардейского авиаполков, Кожедуб демонстрировал высочайшее мастерство, основанное на точном расчете, хладнокровии
и безудержной смелости.
Его боевой путь – это три Золотые Звезды Героя: первая – в феврале 1944-го за 20 сбитых самолетов, вторая – в августе того же года.
18 августа 1945 года, уже после Победы, он был удостоен звания Героя Советского Союза
в третий раз.
Он вошел в историю как один из самых результативных асов антигитлеровской коалиции и один из двух летчиков-истребителей, трижды получивших высшую награду Родины за подвиги
в Великой Отечественной войне.
Мирная жизнь маршала Кожедуба была неразрывно связана с авиацией и службой стране: Военно-воздушная и Академия Генштаба, командование авиадивизией, депутатство в Верховном Совете СССР.
Улицы, школы, памятники – имя Ивана Кожедуба навсегда вписано в историю.
Его жизнь – непревзойденный урок мужества, мастерства и беззаветной любви к Отчизне.
Вечная слава Герою Советской эпохи!
Имя Ивана Никитовича Кожедуба – бессмертно!
Свободная охота - термин обозначающий боевой вылет пилотов истребителей.
Много читала про Ивана Кожедуба, сегодня внезапно пришли в голову стихи о его боевых вылетах в рамках свободной охоты. Но почему то восприняла их как песню. Так как ни петь ни сочинять музыку не умею, воспользовалась нейросетью Suno. И видео моего воздушного игрового боя в игре War Thunder.
Свободная охота,
мой ЛА ревет мотором.
Беру разбег по взлетке,
Теряется опора.
И крылья словно руки,
Цепляются за воздух.
Ну все! Держитесь суки!
Бежать вам уже поздно!
припев:
Сверкали сверху звезды
Нам неба было мало
И повезло немногим ,
Увидеть снова маму.
А на земле цветами,
Покроются могилы.
Всегда мы будем с вами,
И вечно будем живы.
Свободная охота,
Ищу я снова цели.
Вы нам, здесь, в нашем небе,
Изрядно надоели.
Кресты у вас на крыльях,
Ну а на наших звезды.
Вы жалости не знали.
Бежать вам уже поздно!
припев:
Сверкали сверху звезды
Нам неба было мало
И повезло немногим ,
Увидеть снова маму.
А на земле цветами,
Покроются могилы.
Всегда мы будем с вами,
И вечно будем живы.
Свободная охота,
Вы ниже и правее,
Бобра сопровождают,
пилоты ротозеи.
В пике с переворотом,
И небо потемнело.
Теперь держитесь суки!
Получите за дело!
припев:
Сверкали сверху звезды
Нам неба было мало
И повезло немногим ,
Увидеть снова маму.
А на земле цветами,
Покроются могилы.
Всегда мы будем с вами,
И вечно будем живы.
Объединенная авиастроительная корпорация выполнила плановые поставки авиатехники в рамках государственного оборонного заказа. В войска поступила первая в текущем году партия современных многофункциональных истребителей Су-35С, относящихся к поколению 4++.
Все самолеты прошли полный комплекс заводских испытаний, включая проверку техническими специалистами и тестовые полеты с участием военных летчиков-испытателей. После завершения всех процедур машины были перебазированы на места постоянной дислокации.
«Наши авиастроители добросовестно выполняют свои обязательства по поставкам новой авиационной техники в войска. Мы передали первые в этом году серийные истребители. Сегодня на предприятиях в разной степени готовности находятся новые партии авиационных комплексов, которые будут переданы в рамках гособоронзаказа этого года. Летчики высоко оценивают характеристики Су-35С. Истребители оснащены передовым вооружением и информационно-прицельными системами большого радиуса действия. Самолет предназначен для завоевания господства в воздухе, уничтожения наземных и надводных целей днем и ночью в простых и сложных погодных условиях. При этом машина способна работать на больших удалениях от аэродрома базирования», — сказал первый заместитель генерального директора Госкорпорации Ростех Владимир Артяков.
Су-35С занимает особое место в линейке российских боевых самолетов, представляя собой промежуточное звено между машинами четвертого и пятого поколений. Особенности конструкции, включая двигатели с изменяемым вектором тяги и цифровую систему управления, обеспечивают этому истребителю превосходные летные характеристики и маневренность.
«Наша первоочередная задача — наращивать темпы строительства востребованной военной продукции. Прежде всего это касается самолетов Су-34, Су-35, Су-57. По каждому из этих типов в текущем году планируется увеличение объемов выпуска. Чтобы обеспечить создание этой техники, мы продолжим расширение производства», — сказал генеральный директор ОАК Вадим Бадеха
Для обеспечения растущих объемов производства корпорация реализует комплекс мер по техническому перевооружению предприятий, а также уделяет особое внимание подготовке квалифицированных кадров. Эти меры направлены на устранение производственных ограничений и поддержание высоких темпов выпуска авиационной техники.
Некоторые товарищи в комментах к посту @FerrumKing просили рассказать, каким же образом реактивный двигатель запускают. Будем с этим разбираться минимально используя умные слова и прочий матан.
Для объяснения нам понадобится двухконтурный турбореактивный двигатель, ВСУ, пневматическая система, система зажигания и какие нибудь кнопки в кабине. Начнем немного издалека. Большинство современных авиационных ТРД - двухконтурные. Это означает, что всасываемый двигателем воздух разделяется на две части и пропускается через 2 разных контура - горячий и холодный. Отношение расхода(то есть объема пропускаемого) воздуха называют степенью двухконтурности. У б-гомерзкого семейства PW1000G, к примеру, степень двухконтурности достигает 12, то есть через холодный контур, в котором горения топлива не происходит, воздуха проходит в 12 раз больше чем через горячий. А у советского Д30, который летал Ту-154М, Ил-76 и другие интересные самолеты - всего 2,3.
Чем больше степень двухконтурности, тем большую тягу создает вентилятор по сравнению с реактивной струей. А для того, чтобы делать все вот это вот максимально эффективно, каскады лопаток компрессора и турбины размещают на разных валах внутри двигателя. Механической связи между ними нет.
Схематичное изображение двухконтурного ГТД. Зеленым обозначен вал низкого давления(холодный контур), розовым - вал высокого давления.
Собственно говоря, для запуска двигателя нужно всего лишь раскрутить валы для того чтобы двигатель засосал достаточно воздуха, компрессор сжал его и загнал в камеру сгорания; пшыкнуть туда керосина и поджечь все это дело. А дальше оно перейдет на самоподдув(наверное)
В самую первую очередь нужно раскрутить компрессор. Но он ведь достаточно глубоко внутри двигателя. В принципе, можно было бы дунуть со стороны воздухозаборника, чтобы все лопатки естественным образом стали раскручиваться. В принципе, в воздухе двигатели таким образом и запускают, на авторотации. Но вернемся немного назад, к понятию двухконтурности, там был упомянут расход воздуха. Для работающего CFM56 на А320 он составляет почти 450 килограммов в секунду. Для запуска конечно так много не нужно, но и это бешеный объем. Где ж его взять то?
Гораздо проще взять и раскрутить вал механически. И тут мы вернемся к устройству двигателя. Несмотря на все схематические картинки, двигатель не представляет собой гладкую трубо-/бочкообразную штуковину. Под капотами двигатель в разрезе на самом деле выглдяит вот так:
Двигатель в разрезе. Угадай, какой именно
А именно вот эта вот штуковина, обведенная красным
Штуковина обведенная красным
Она же
Это так называемая коробка приводов(Accessory Gearbox, AGB). Проще говоря, это трансмиссия и привод для всяческих агрегатов, необходимых для работы двигателя и других систем самолета. На ней устанавливаются топливные и гидронасосы, генераторы и так далее. Чтобы привести ее в движение используется угловая передача. На конец вала N2 насажена шестерня, которая вращает промежуточный вал.
Угловая передача в CFM56-3
Но ведь в эту игру можно играть вдвоем! Раз двигатель может вращать агрегаты в коробке, значит и двигатель можно вращать, воздействуя через коробку. Достаточно просто воткнуть туда стартер через обгонную муфту, чтобы он не вертелся со всеми остальными механизмами постоянно и излишне не изнашивался. Какой именно использовать стартер - дело вкуса. Можно поставить электрический, можно пневматический. Электрический расходует много электричества(ВНЕЗАПНО), но для той же ВСУ, например, альтернативы практически нет.
А в большей части случаев на двигателях гражданских самолетов используется пневмотурбостартер. По сути дела, это маленькая турбина, которая раскрутит нам коробку приводов и как следствие вал N2 с компрессором на нем.
Типичный представитель
А вот откуда брать сжатый воздух - это уже не такой уж принципиальный вопрос. Можно от ВСУ, можно от наземного источника, можно от работающего двигателя. Причем даже от работающего двигателя другого самолета. Слишком сильно углубляться в пневматическую систему не станем.
Итак, у нас есть двигатель к которому прикрутили воздушный стартер. Подвели к нему трубу с воздухом. Если оставить все как есть, то стартер будет постоянно раскручиваться, пока есть давление в пневматической системе. Нам это не нужно, поэтому чуть выше на трубе вкорячивается клапан. Его мы будем открывать и закрывать нажимая на кнопочку в кабине, а на случай если дистанционное управление откажет, есть возможность открыть его вручную. Закрывается он сам, причем крайне охотно.
Вот так выглядит ручное управление клапаном. Да, придется стоять совсем рядом с двигателем. Да, страшно. Нет, не засосет если делать все по инструкции
Итак, мы раскрутили компрессор примерно до таких оборотов, что воздух в достаточном объеме поступает в камеру сгорания, достаточно сжат и разогрет чтобы двигатель мог начать работу. Пора подавать топливо в камеру сгорания. Подачей топлива внутрь двигателя занимаются форсунки. В принципе, ничего особо интересного. Просто распылитель керосина
Топливная форсунка, 1шт. В двигатель засовывать тонкой изогнутой стороной. На CFM56-5 таких 20 штук.
И вот в камере сгорания уже не просто воздух, а топливовоздушная смесь. Абдулла, поджигай!
Это Абдулла. Он поджигает.
В системе зажигания тоже в принципе нет ничего примечательного(в контексте этого поста). Обычные свечи зажигания, помощнее автомобильных. В пару сотен раз. При их работе рядом с двигателем хорошо слышно щелчки. Самое серьезное отличие от привычного автомобильного ДВС у ГТД в том, что постоянно работать системе зажигания не нужно. Свечи работают только при запсуке, и на отвественных этапах полета вроде взлета и посадки. Для того, чтобы уж наверняка не потухло.
Осталось только разобраться с тем, кто и в какой момент подаст топливо и электричество в камеру сгорания.
Вариантов здесь 2 - специально обученный человек или специально обученный автомат. Первый метод любит Боинг. Запускающий отдельным галетником или кнопкой открывает клапан стартера, глядит на тахометр и по нему на 20-25% оборотов N1(не забываем что механической связи между валами нет, но газодинамическая то есть. Поэтому воздух сжимаемый коvпрессором и проходящий через весь газовоздушный тракт будет действовать на турбину низкого давления и как следствие раскрутит вал N1) переводит стоп-краны(которые называют Start Lever) двигателей в положение ВКЛ. При этом откроются отсекающие топливные краны и включится система зажигания. После достижения нужных оборотов N2 либо по времени закроется клапан стартера.
Start Levers в кабине 737
У аэрбасов с точки зрения запуска все проще. Перевел главный выключатель двигателя (ENG master switch) вперед и наслаждайся работой автоматики. Запуском рулит электронная система управления двигателем FADEC, она же сделает все что сможет в случае сбойных ситуаций - остановит запуск либо повторит при необходимости. На А320 c CFM56 FADEC сам включает зажигание на 16% N2, подачу топлива на 15-20% и отключит стартер на 50% N2. Но есть возможность и запуститься вручную, как на Боинге.
ENG Master Switches на Аэрбасе
Ну и напоследок: бывают такие варианты запуска, как ложный запуск и холодная прокрутка.
При ложном запуске не включается зажигание. Его используют, к примеру, чтобы заполнить топливную автоматику после замены. За двигателем в таком случае образуется шлейф белесого тумана, рядом с которым лучше не куритью
При холодной прокрутке не подается топливо и не включается зажигание. Ее используют для охлаждения или продувки газовоздушного тракта. Например, чтобы выдуть лишнее топливо после неудачного запуска.
Понятно?
Каждый такой двигатель сжигает тонны кислорода. Он ещё и сделан, чтобы эффективно сжигать тонны кислорода. Один рейс пассажирского "Боинга" до 6 тонн чистого кислорода сжигает! Посмотрите "флай радар". https://www.flightradar24.com/39.33,-99.54/Я, если честно в ужасе, сколько эти самолеты сжигают кислорода, каждую секунду. Никакая амазонка не возместит столько кислорода планете! И нам не о "потеплении" на планете надо думать, а о том, что нам, всем, дышать скоро нечем будет!
