Этот год принес американским болельщикам много хорошего. Вслед за блестящим дебютом Гран-при Майами в прошлом сезоне уже в этом состоится большая вечеринка в Лас-Вегасе, и таким образом впервые за долгие годы будет проведено три Гран-при на территории США.

Молодой уроженец Флориды Логан Сарджент дебютировал в качестве пилота «Уильямса», однако наличие титула чемпиона мира по картингу и «звания новичка года» в «Формуле-2» никак не повлияло на его результаты. Он худший на данный момент. В то время как Майкл прилагает все усилия, чтобы вместе с концерном «Дженерал Моторс» выставить свою собственную команду.

На фоне этих фанфар и волнений стоит отметить, что в 2023 году исполняется 30 лет с того сезона, который старожилы считают последним по-настоящему большим годом для американских фанатов «Формулы-1». Тогда Майкл Андретти, будучи быстрым и опытным, находился на пике своей спортивной формы. Он даже не испугался стать напарником одного из лучших пилотов в истории.

Но все пошло не по плану. Традиционная гоночная мудрость гласит, что сезон Андретти в «Макларене» был неудачным, и 30 лет спустя трудно представить это иначе (можете почитать обзоры гонок в блоге). Стандартная точка зрения также предполагает, что неудача почти полностью лежит на плечах Майкла. Вероятно, он просто был недостаточно хорош, чтобы справиться с этой задачей. В ретроспективе становится ясно, что во многих неудачах он виноват сам. Оптимисты скажут, что тот оказался не в то время, не в том месте.

Это было в сентябре 1992 года, во время Гран-при Италии в Монце, когда «Макларен» объявил, что Андретти присоединится к трехкратному чемпиону мира Айртону Сенне на 1993 год. Андретти только что одержал пять побед в серии «КАРТ». Провел один из самых доминирующих заездов в «500 милях Индианаполиса», который, к несчастью для него, закончился из-за отказа топливного насоса после того, как он преодолел 160 кругов. Наконец-то американским болельщикам было чему радоваться. Впервые с конца 1970-х годов, когда отец Андретти Марио участвовал в гонках и побеждал за команду «Лотус», за рулем команды, способной выигрывать гонки «Формулы-1», оказался талант американского происхождения.

К сожалению, сезон 93-го года начался неудачно для «Макларена» и, в большей степени, для Андретти, и дальше все шло только хуже. В том году из спорта ушла «Хонда», поэтому команде пришлось использовать клиентские моторы «Форда». Производство болида задерживалось, и в итоге Андретти успел провести лишь два коротких дня предсезонных тестов. Что еще хуже, «ФИА» ввела новые правила для гоночных уик-эндов, ограничив гонщиков 23 кругами в свободной практике и 12 кругами в квалификации. Майкл многих трасс просто не знал.

Старт сезона состоялся в ЮАР на трассе Кьялами в апреле, где Андретти квалифицировался девятым, на семь мест отстав от своего напарника. Его автомобиль не вышел на старт из-за неисправности сцепления. Вообще все первые четыре Гран-при закончились сходом. Иногда по своей вине, иногда по вине машины. И так в общей сложности 7 из 13 раз. Тяжесть, которую он нес, будучи сыном Марио в Штатах, в Европе напоминала гидравлический пресс. Первые очки пришли лишь в пятой гонке (Сенна лидирует в чемпионате), а подиум вообще только в Монце, когда до конца сезона оставалось три гонки. Именно там, почти через год после того, как «Макларен» объявил о подписании контракта с Андретти, босс команды Рон Деннис заявил, что они с Андретти договорились о расставании. Тест-пилот Мика Хаккинен провел три оставшиеся гонки вместо американца.

Что можно сказать о коротком опыте Андретти в «Формуле-1»? Он смог набрать очки лишь в трех из шести Гран-при, в которых финишировал. Иногда был недалеко от Айртона в квалификациях.

Наиболее часто упоминаемым фактором неудач Андретти в «Макларене», как тогда, так и сейчас, является его нежелание переехать из своего дома в восточной Пенсильвании в Великобританию. Вместо этого он предпочел мотаться туда-сюда через Атлантику. Тогда, как и сейчас, Андретти называл гипотезу о нежелании переезжать «абсолютным бредом».

«Люди, которые так говорят, не имеют ни малейшего представления, либо имеют какие-то проблемы со мной и не хотят, чтобы я добился хороших результатов», - сказал он много лет спустя, незадолго до своего ухода из спорта. «Может быть, сейчас я бы так и сделал, потому что мои дети уже подросли, но отсутствие жизни там никак не повлияло на мои результаты».

Конечно, он пропустил тесты, которые позволили его возможному сменщику Хаккинену наладить отношения с командой? Майкл считает, что они никак не повлияли.

«Рон нанял Мику, потому что не думал, что Сенна останется, а он остался, и теперь у него в штате было три гонщика», - сказал Андретти. «Поэтому он назначил Мику тест-пилотом, а мои тесты сократил вдвое. Когда я все-таки выходил на тесты, Мика никогда, никогда, никогда не был быстрее меня. Ни разу».

Оглядываясь назад, можно сказать, что за 30 лет больше всего изменилось мнение о том, насколько хороша была команда «Макларен», особенно для гонщика, не имевшего опыта выступлений в Европе. Сезон 1993 года стал для команды началом длительного периода спада. После ухода «Хонды» она испытывала нехватку денег и поддержки. Да, Сенна выиграл в том году пять гонок, и это не малый подвиг в любом контексте. Однако речь идет о гонщике, которого значительная часть поклонников считает величайшим и самым быстрым гонщиком в истории, выступавшем за команду, в которой он вырос как гонщик и выиграл три своих чемпионата мира. То, чего Сенна добился в 1993 году, в значительной степени зависело от мышечной памяти и его волевых качеств.

По сравнению с пятью победами Сенны, «Уильямс» одержал 10 побед, в том числе семь - заклятый соперник Сенны Ален Прост. Две победы Сенны были одержаны после того, как Прост уже оформил свой четвертый чемпионат мира. В 1993 году у Проста было 13 из 16 поул-позиций, а у Сенны (по мнению многих, величайшего квалификатора в истории «Формулы-1») - одна. В 1993 году у «Макларена» не было ни машины, ни команды, которые, как считал мир, у нее были.

После 92-го года, когда он выиграл всего три гонки и завоевал один поул, Сенна уже видел, что дела идут на спад, и в межсезонье занялся торговлей своими услугами. Он принял решение остаться в команде только в день открытия чемпионата в Кьялами. Да и вообще его контракт был сроком на одну гонку. Когда Прост ушел на пенсию после 1993 года, Сенна перешел в «Уильямс», что, к сожалению, привело к его гибели. Он погиб в аварии в Имоле в начале третьей гонки сезона 94-го года. После ухода Сенны из «Макларена» Хаккинен не выиграл ни одной гонки в течение четырех лет.

Те, кто понимал, с какими проблемами столкнулся Андретти в «Макларене», советовали ему устроиться в менее крупную команду «Формулы-1» и продолжить карьеру. Андретти не любил болтаться в хвосте пелетона. В межсезонье он перешел в новую команду «Ганасси Рейсинг» в «КАРТ» и заявил о себе на первом этапе 94-го года в Австралии. Майкл обошел Найджела Мэнселла, стартовавшего с поул-позиции, на первом круге во время мокрого старта, а затем лидировал на каждом круге гонки, обеспечив первую победу команды в чемпионате, в том числе первую для шасси «Рейнард».

После возвращения из «Формулы-1» он девять сезонов выступал в «КАРТЕ», и в последний год своей карьеры был по праву конкурентоспособен, как и в лучшие годы. Более того, каждый год он выигрывал как минимум одну гонку, включая Гран-при Лонг-Бич в 2002 году. Тот сезон стал для него последним. Когда он ушел на пенсию, его 42 победы занимали третье место в истории гонок после его отца Марио (52) и А.Дж. Фойта (67). С тех пор он создал одно из самых масштабных и успешных автоспортивных предприятий в США: 11 чемпионских титулов в различных сериях и пять побед в «Инди-500». Теперь, конечно, он надеется перенести успех в «Формулу-1».

Стоит отметить, что после своего короткого сезона в «Формуле-1» Андретти так и не выиграл еще один чемпионат в качестве гонщика. До его ухода в «Макларен» было принято считать, что это еще не все.

Освободившись от огромной тени своего знаменитого отца, занимаясь не тем, чего от него ждал весь мир, Майкл Андретти, похоже, более счастлив в качестве владельца команды, чем в качестве гонщика. Мы уверены, что он остается порой напряженным, остро соревнующимся человеком, и вполне обоснованно полагаем, что неудача в «Формуле-1» иногда досаждает ему и по сей день. Может быть, по иронии судьбы, учитывая репутацию Сенны как жестокого конкурента, Андретти называл его «моим единственным союзником в Макларене».

«Айртон был единственным человеком, который высказал прессе все те трудности, с которыми я столкнулся», - сказал он в интервью 1999 года. «Он знал мой темп на тестах. Мы очень хорошо ладили. Я думаю, что наша дружба могла бы развиваться и дальше, если бы все не сложилось так, как сложилось».

«Легко рассуждать о том, что было в тот год, но это глупо. Нужно принимать этот опыт и расти вместе с ним. В этом смысле он был бесценен, потому что я узнал много нового о жизни и о себе. Было ли это полезно для моей карьеры? Наверное, нет, но для меня лично это было полезно».

Кто-то еще серьезно думает, что Майкл о чем-то сожалеет? Он провел десятки лет в автоспорте в качестве пилота, гонял в лучших чемпионатах мира. Вместе с отцом поднимался на подиум в «Ле-Мане». Выступал вместе с Айртоном за одну команду.

Наверное, только об отсутствии победы в «Инди-500». Еще в 2006-м он смог приехать третьим!

Остается верить, что второй заход выйдет более успешным.

Ставим лайки, подписываемся, донатим!

Больше такого тут!

Для решения этого вопроса — было чуть больше, чем нихера, а именно:

• Обслужить имеющуюся стрекозу — дело в том, что в имеющемся подрулевом переключателе обслуживать то было нечего. Переключатель света был отломан и еле держался;

• Купить новую стрекозу — лол, правда?)

• Купить старую стрекозу — да их просто не было на рынке

• Купить хоть какую-нибудь стрекозу — вот, это уже ближе.

В общем по первости была приобретена стрекоза от праворукой Хонды.. С неподходящими разъёмами.. Мой постоянный автоэлектрик (уже к тому моменту) инсталлировал временное (ха-ха, я почти про любое решение проблемы так говорю) артхаусное решение под рулевое колесо. Выглядело это немного кринжово, зато крайне надежно — стрекоза была на удивление очень живой. Поскольку стрекоза была от пруля, то установить ее пришлось вверх тормашками, все переключатели естественно были отзеркалены. Также в Хонде этого поколения кнопка аварийной остановки размещалась сверху, но во временном решении переместилась вниз. Разъемы не подходили, поэтому пришлось применить скрутку проводок к проводку. Но зато моя душа обрела временное спокойствие.

Спустя некоторое время была найдена нужная стрекоза на просторах интернета соседнего государства, которую мой электрик любезно согласился привести, поскольку планировал побывать в тех краях. Вторая стрекоза была переустановлена, но оказалась со своими нюансами. То ли из-за своей поломанности, то ли из-за необходимости обслуживания, аварийка ловила жесткие баги и периодически не работала должным образом. Менее часто, но все же — не загорались поворотники. Зато внезапные включения света отсутствовали, а все остальное суета.

Потом был найдена еще одна стрекоза, которая была лучше всех предыдущих. Стояла она на доноре, который был приобретен чуть позднее и, о котором, наверное, будет отдельный пост. Но этой стрекозе так и не суждено было перекочевать с донора на основную Хонду, о чем, наверное, тоже будет рассказано позднее.

Имея необходимые параметры, нужно было еще найти требуемые покрышки, на тот момент стояли лапти 215 ширины, что не являются офигеть как распространенными, но найти в итоге удалось. Прикатываю значит на шинку, а там говорят: знаете, ничего не получится, у вас тут диск погнутый, а т.к. это литье, то мы такое не делаем. Ла-а-адно. Дальше продолжились поиски, но уже шиномонтажа, который делает выправление литого диска. Приезжаю, даже доковыливаю в следующий шиномонтаж, мол выровнять диск надо, а там мне говорят: а знаете, ничего не получится, у вас тут трещина на диске, а у нас аргоновой сварки нет. Думаю ладно, сейчас подправлю моментами и машина будет ок, ну просто стечение обстоятельств. Конечно аккумулятор там, радиатор, ну, ничего, сейчас еще чуть-чуть, совсем немного…

Начались поиски шиномонтажа, который варит литье. А таких организаций крайне мало, почти нет. Был найден выездной шиномонтаж, который ко мне и приехал. И знаете, что они говорят? А знаете, ничего не получится, у вас тут весь диск в трещинах. И правда, спицы на дисках держались на пустых обещаниях и неизвестно как бы закончилась история, если бы он был установлен на авто. Обидно было за потерянное время и какие-никакие деньги. Ведь можно было изначально выявить эту проблему.

Далее были снова поиски, но уже диска. Диск тоже имеет свои параметры, которые зависят от модели авто. На установленных дисках уже давно не было выгравированных параметров, по котором можно было бы подобрать новый диск, поэтому пришлось отталкиваться от информации в мануале, типа разболтовки и вылета, а ширину диска подбирать по установленным покрышкам. И тут тоже срань, ну вот почему ширину диска и покрышки не указать одинаковым параметром? Почему это совершенно разные системы исчислений для двух деталей, предназначенных друг для друга (отвечай быстро, мы или не мы)? Найти подходящий диск оказалось задачей более сложной чем найти покрышки. Старый формат разболтовки 4/100 на сегодняшний день уже не был модным, особенно если это был R17.

И все же, диск был найден. Новехонький. Был установлен. На купленные покрышки сказали, что они говнище стертое и поставили старые, потому что они еще походят.

Конечно же спустя некоторое время оставшиеся колеса стали спускать. Благо авто сопровождался зимними комплектом в сборе, а на дворе к тому времени была уже поздняя осень, которая позволяла переобуться. Более менее всю зиму эта проблема так остро больше не проявлялась, а на лето были прикуплены новые шикарные тапки, которые так и не были установлены на Хонду. Почему? Все в следующих выпусках.

Во-вторых, антифриз имеет разные цвета и даже дети знают, что смешивать разного цвета антифриз нельзя. Но у меня ситуация проще, у меня залит антифриз, остатки тосола и дистиллят и все это было цвета говнища с хлопьями.

В третих, температура. Разные антифризы имеют разные температуры кипения и замерзания.

В четвёртых, есть разные типы антифризов, неорганические, органические, гибридные и простигосподи лобридные. По идее для каждого типа антифриза есть своя маркировка, но единого подхода нет, а значит чуть ли не каждый производитель использует свою собственную.

А цвет, цвет по итогу вообще нихрена не значит. В общем, какой-то единой системы нет. Конечно, если бы автомобиль был чуть посвежее, то конкретный подходящий антифриз для конкретной марки указывается в мануалах. Но это не мой случай. По итогу вся эта информация превратила мои мозги в жижу цвета говнища с хлопьями.

Итак, антифриз был успешно залит в вымытый радиатор, а новехонькая пробка была установлена, что в будущем не вызывало проблем с течью по крайней мере из этого места. Состояние всей системы сопроводилось комментарием мастера из сервиса, мол все печально. Помыли они все как смогли, но соты радиатора забиты, да и сам он по себе нормально так ссытся. Ну что ж, пока как временный вариант вполне сойдет, а зимой уже как раз можно будет спокойно все обновить. Все лето Хонда отъездила ни разу не вскипев, но стрелка температуры периодически так и наровилась заскочить в красную зону. Спасали лишь кратковременные остановки, подливания постоянно утекавшего антифриза, да врубание горячей печки на полную. В тачке без кондея, водительское сидение до конца лета медленной приобретало запах моей вспотевшей задницы.

Ладно, пришлось приобрести на этой же бензоколонке провода для прикуривания. Благо мы обратно поехали получается на двух машинах, что позволило прикурить, но в то же время обидно, что первая почти поломка случилась так быстро. Наконец удалось завести и заправить Хонду. Путь был далеким, порядка 500 км.

Чуть выехав за город, я получаю входящий звонок от моего друга, который ехал за мной. Он сообщил мне, что мой автомобиль дымится. Останавливаюсь, действительно. Пар идет из под капота, охлаждающую жидкость травит из под крышки радиатора. Тут такой моментик, прошлый владелец немного недоделал охлаждающую систему и в машине был залит антифриз и немного остатков тосола. Все эти жижи превратились в говнище с хлопьями, а крышка которая не держала давление, только усугубила ситуацию.

Немного погодя, когда Хонда остыла, тихонечко доковыляли до следующей заправки и там уже закупились дистиллированной водой. Антифриз было покупать бессмысленно, поскольку очевидно, что закипать нам предстояло на всем пути домой. Каждые километров 30-50 автомобиль кипел, поэтому приходилось останавливаться, охлаждаться, доливать воды, а потом колдовать с запуском автомобиля с помощью проводов. На каждой из таких остановок применялись разные варианты по уплотнению крышки радиатора, с помощью бумажек, герметика и соплей, что позволило бы проехать больше километров до следующей остановки. К концу поездки, внутри меня была Хонда — все кипело.

Подъезжая к родному городу, Хонда стала вести себя прилично и перестала кипеть. Около 100 километров было преодолено без остановок. Может к тому моменту поспособствовала ночь с более низкими наружными температурами или уникальный рецепт из бумаги, герметика и соплей, которые были под радиаторной крышкой. Домой мы прибыли уже далеко за полночь.

Предыдущий пост.