Вы либо строите себе драгстер, чтобы показать какой вы папочка на прямой, либо ищете подходящую серию (тайм-атак, S1600, карты Rotax, RDS) и показываете там, чего вы стоите. Мамкин гонщик на пердящей тяге из прокисшего борща. Сходите на ближайший картодром, выбирайте любого шкета 8-9 лет в соперники и вперед, хоронить свою самооценку. Вас там популярно покажут, кто вы за рулем. А вот это все - понты. На реальной трассе вы - нолик на тахометре, я уверен на 100%. Я не видел ни одного профессионального пилота, кто вот так бы тешил свое самолюбие. Думаете, что на что-то способны? Приезжайте на джимхану на Игора Драйв и покажите себя. А на этапы тайм-атак может завиться любой, у кого есть шлем и стальные яйца. Покажите нам ваши результаты, стране нужны яркие примеры для подражания
1976 год – невероятная битва между Хантом и Лаудой как олицетворение слома эпох
С точки зрения массового интереса к «Формуле-1», это было её зарождением. Человеческая история, которая превратила этот вид спорта из малоизвестного в глобальное явление. Она оказала такое же влияние, как и сериал «Drive to Survive» много десятилетий спустя, выведя «Формулу-1» на новый уровень популярности. Эта сюжетная линия до сих пор остаётся непревзойдённой.
Яркий английский экс-ученик частной школы, хиппи, с полным пренебрежением к нравам общества, который оказался блестяще боевым и одарённым за рулём гоночного автомобиля. Против чемпиона мира, очень корректного, сдержанного и точного, как немец, представляющего легендарную «Феррари». Хант против Лауды. Бунтарство против конформизма. «Макларен» против «Феррари».
Хант — длинные волосы, сигарета свисает изо рта, пока он раздаёт автографы после гонки и делает возмутительные, но забавные и остроумные реплики. Стремится поскорее перейти к тому, что запланировано на вечер. Лауда — краткие точные ответы на неудобные вопросы, стремится поскорее вернуться к работе.
Джеймс, в последний момент брошенный аристократической командой «Хескет» из-за того, что у лорда закончились деньги, был спасён переходом Эмерсона Фиттипальди, двукратного чемпиона мира, из «Макларена» в семейную команду Copersucar. Консервативный «Макларен» вот-вот должен был получить ускорение от этого непостоянного сгустка нервов и дерзости.
Тот, кто развил скорость на старом M23, удивил даже самого себя. Как он сказал, хотя он выиграл гонку за «Хескет» и был конкурентоспособен в течение двух с половиной сезонов, он не знал, ведёт ли он блестящую машину средне или среднюю машину блестяще.
Лауда, такой же точный в машине, как и вне её, парень, который изменил «Феррари» своей работоспособностью, методологией и амбициями. В сочетании с творческим гением Мауро Форгьери, находившимся на пике своих возможностей, было трудно понять, когда кто-то сможет победить его за сезон. Казалось, он был обречён на долгосрочный успех.
Но знаете что? Хант был невероятно быстр на этой трёхлетней модели. Достаточно быстр, чтобы опередить Лауду в первых нескольких соревнованиях, хотя в гонках побеждала «Феррари». Это было интересно, но то, что произошло в четвёртом раунде в Хараме, вывело сезон на совершенно другую орбиту.
Хант догнал, обогнал и победил Лауду на трассе. Но впоследствии Ханта дисквалифицировали. Поскольку с этой гонки вступали в силу новые правила о размерах, выяснилось, что его «Макларен» был на 1,8 мм шире положенного.
Сообщение для Ханта в Фудзи: «Здесь может и четыре поворота, но все равно придется жать на тормоз»
Ещё один важный аспект: «Феррари» представляла традиции спорта и была в хороших отношениях с руководящим органом. «Макларен» же был одним из главных противников этой власти в движении, возглавляемом Берни Экклстоуном, который стремился превратить объединённую численную мощь ведущих британских команд в деньги. Поэтому любое решение — например, исключение «Макларена» из результатов в пользу «Феррари» — неизбежно рассматривалось через эту призму.
Любая стычка на трассе вызывала политический резонанс. Старая гвардия против дерзкого коммерциализма.
Когда Ханта дисквалифицировали после победы над Лаудой в Гран-при Великобритании (позже его восстановили в правах), эта история попала на первые полосы газет, чему поспособствовал уход жены Ханта к кинозвезде Ричарду Бёртону. Могло ли произойти что-то ещё более драматичное? Да.
Почти фатальная авария Лауды с пожаром на Нюрбургринге и чтение молитв над ним. Серия побед Ханта. Возвращение Лауды через 33 дня после аварии, борьба за титул до последнего, Лауда сходит с дистанции за пару кругов до финиша в финале сезона, напуганный условиями трассы. Ханту нужно было финишировать четвёртым, он пришёл третьим, но думал, что был пятым — и кричал на руководителя своей команды, который по причинам, непонятным для Ханта, продолжал показывать три пальца вверх и улыбаться.
1986 год – сезон полный драмы
— Вы только посмотрите! — воскликнул Мюррей Уокер.
За 18 кругов до финиша мы никогда не забудем, как надежды Найджела Мэнселла на чемпионский титул рассыпались вместе с его задним левым колесом «Гудиер». Это произошло сразу после того, как он обогнал «Лижье» Филиппа Аллио, в облаке искр.
«Уильямс-Хонду» занесло на скорости, но Мэнселлу каким-то образом удалось удержать машину на прямой, прежде чем она остановилась, слегка задев бетонный барьер в конце прямой в Аделаиде. Так жестоко.
То, что Ален Прост затем обошёл Мэнселла и Нельсона Пике, выиграв гонку и завоевав свой второй чемпионский титул подряд — один из четырёх, который, по его признанию, является самым ценным, — укрепило его легенду. Повезло?
Да, но в игре было гораздо больше факторов.
Гонку, которую он вспоминает как один из своих немногих идеальных дней за рулём болида «Формулы-1». Как он сначала тщательно управлял своим запасом топлива в фирменном стиле, постепенно набирая обороты; прокол, который поставил его в невыгодное положение; атака с позиции «больше нечего терять», напоминание о том, что он был не только умён, но и быстр; а затем, после неудачи Мэнселла и остановки Пике за более безопасными новыми шинами, как он доехал до финиша — едва-едва — с поднятыми вверх руками, прежде чем у «Макларена» кончился бензин. Это одна из самых запоминающихся и драматичных гонок «Формулы-1» всех времён.
Но дело не только в финале; весь сезон держал нас в напряжении. Мэнселл, «Уильямс» и «Хонда», одержав подряд победы в конце 1985 года, теперь были в ударе — но Фрэнк Уильямс внезапно столкнулся с проблемами со здоровьем.
Разрушительная авария перед началом сезона, которая навсегда изменила его жизнь. Команда продолжала выступать, а Пике, пришедший в команду и вдохновлённый уходом из «Брэбем», добавил остроты соревнованиям.
Растущая вражда между новыми напарниками по команде окрасила сезон «Уильямса»: пара поделила между собой девять побед на великолепном FW11 Патрика Хэда в борьбе за титул конструкторов. Победа Мэнселла над Пике на Гран-при Великобритании, когда Нельсон ошибся с переключением передач, была приятной на фоне личной вражды.
Злобное напряжение также охватило лагерь «Макларена»: главный конструктор Джон Барнард ушёл в «Феррари» перед Монцей. Но эта эпоха была создана для Проста. Новое ограничение топлива в 195 литров на гонку требовало тонкого управления правой ногой и железной дисциплины, чтобы знать, когда давить на газ, а когда экономить. Будучи слабее пары «Уильямса», он оставался в борьбе благодаря жизненно важному контексту своей «удачи» в Аделаиде.
Было и другое, из самого сердца первой турбо-эры «Формулы-1», которая с каждым годом становится всё более привлекательной в своих розовых оттенках. Восемь поул-позиций Айртона Сенны на его «Лотусе» с двигателем «Рено», и победа над Мэнселлом на финише в Хересе с результатом 0,014 секунды — самый близкий финиш после Монцы 71-го года; прорыв Герхарда Бергера на «Бенеттоне» в Мексике благодаря его долговечным шинам «Пирелли» (о, ирония судьбы!); и 200 000 человек, которые пришли посмотреть, как Пике выигрывает первый Гран-при, проводимый за железным занавесом, когда состоялся Гран-при Венгрии. В то время трассу высмеивали как «Микки Маус». Сейчас это классика старой школы. Перспективы меняются, но драма 1986 года с турбонаддувом никогда не будет преувеличением.
1993 год – закат классической «Формулы-1»
В 1993 году не было ни эпической борьбы за чемпионство в «Формуле-1», когда Ален Прост завоевал свой четвёртый и последний титул без особого труда, ни множества классических гонок. Однако некоторые великие сезоны определяются не этим.
Вместо этого 1993 год стал апофеозом гонок Гран-при и поворотным моментом, который коренным образом изменил направление развития «Формулы-1». С тех пор всё действительно стало по-другому. Это был последний сезон, когда «Формула-1» могла претендовать на то, чтобы быть свободным сражением технологий.
Хотя нормативные ограничения постепенно ужесточались на протяжении десятилетий, автомобили 1993 года были последними представителями своего рода гонщиков, которые преодолевали технологические ограничения сильнее, чем искусственные границы правил.
«Уильямс» FW15C, оснащённый системой контроля тяги, активной подвеской и АБС, был самым высокотехнологичным болидом «Формулы-1» того времени, если сравнивать с уровнем науки той эпохи. Да, сегодняшнее понимание деталей аэродинамики, шин и множества параметров, влияющих на характеристики автомобиля, гораздо глубже, но горизонты стали намного ближе.
Болиды 1993 года были почти мифическими существами, подпитывая растущие разговоры в обществе о том, что они практически могли «ездить сами». Это была абсурдная идея — достаточно посмотреть, как трудно было даже опытным гонщикам вроде Проста адаптироваться к стилю вождения, требуемому для машин с активной подвеской.
Запрет на использование технических новинок в конце сезона, ставший следствием политической борьбы, в результате которой все участвующие машины, кроме аутсайдеров, были объявлены в Канаде нелегальными, был обусловлен не только экономическими причинами, но и признанием президента «ФИА» Макса Мосли и организатора Берни Экклстоуна того факта, что эти устройства снижают роль пилотов как гладиаторов.
Дискуссии о сохранении участия пилотов и обеспечении более зрелищного шоу — ведь, как говорил Айртон Сенна с невольной трагической предзнаменованностью: «Больше крутящихся машин — больше азарта для зрителей, и для нас тоже, если с гонщиками ничего не случится» — стали неотъемлемой частью процесса принятия решений и остаются таковыми по сей день.
Вот такой был великий сюжет 1993 года, но на трассе разворачивались и дополнительные значимые истории. Финальные сражения Проста и Сенны, подъём «Бенеттона» и Михаэля Шумахера в преддверии их чемпионских титулов, появление Дэймона Хилла, первые успехи Мики Хаккинена в «Макларене» и начало революции «Феррари» под руководством Жана Тодта сформировали то, что должно было произойти в последующие годы. Но ничто не изменило направление «Формулы-1» так существенно, как запрет на технические новинки.
Изменения правил в 1994 году также закрыли текущие тестовые программы, такие как бесступенчатая трансмиссия у «Уильямса» и управление четырьмя колёсами у «Бенеттона», навсегда изменив характер «Формулы-1». Машины стали быстрее, но никогда больше не появлялись машины, полностью соответствовавшие изначальному духу гонок Гран-при.
Вот почему сезон следует и даже нужно помнить как великий, даже если немногие назовут его классическим на трассе.
1997 год – Шумахер врезался в Вильнева и получил дисквалификацию в чемпионате
Чемпионат мира «Формулы-1» 1997 года был незабываемым соревнованием, в котором Жак Вильнёв и Михаэль Шумахер боролись за чемпионство до самой финальной гонки. И только когда первый пересёк финишную черту, стало ясно, что он — победитель.
Любопытно, что главные герои редко встречались на трассе, и ни разу за 17 гонок оба не поднялись на подиум вместе. Поэтому то, что исход чемпионата решился спорным столкновением, было своего рода неожиданным поворотом сюжета.
В своём дебютном сезоне 1996 года в команде «Уильямс» Вильнёв боролся за титул с напарником Дэймоном Хиллом до последней гонки, а после ухода британца быстро перехватил инициативу у пришедшего ему на смену Хайнца-Харальда Френтцена.
Шумахер тем временем готовился ко второму сезону в возрождающейся «Феррари», где теперь работал Росс Браун.
В 1997 году Вильнёв и Шумахер поделили между собой большую часть побед, а лидерство в чемпионате несколько раз переходило от одного к другому. Перед предпоследней гонкой в Японии преимущество канадца составляло девять очков, но, как это часто бывает в напряжённых сражениях, он столкнулся с проблемами из-за «ФИА» — нарушение правил в квалификации, за которое ему не присудили ни одного очка.
Шумахер победил и таким образом опережал соперника на 78 очков против 77 перед последней гонкой, проходившей в Хересе.
По странному стечению обстоятельств в финале Вильнёву, Шумахеру и Френтцену было присвоено одинаковое квалификационное время, хотя, к счастью для титульной битвы, они выстроились в таком порядке, основываясь на том, кто первым установил время.
Ключевым моментом стало то, что Шумахер опередил Вильнёва на старте, и всё, что ему нужно было делать после этого, — оставаться впереди до конца гонки. У его соперника были другие планы, и после своей последней остановки Жак выбрал момент, чтобы нырнуть вниз по внутренней траектории в правом повороте, застав гонщика «Феррари» врасплох. Это был решающий момент, и в последнюю секунду Шумахер свернул, пытаясь заблокировать «Уильямс».
Три года назад он выиграл титул после того, как совершил аналогичный неуклюжий защитный ход против Хилла в Аделаиде, и снова его вытолкнули с трассы, выбив из гонки. В отличие от Хилла, Вильнёв не пострадал и смог продолжить гонку. Пропустив «Макларен» Мики Хаккинена и Дэвида Култхарда (результат договорённости между Фрэнком Уильямсом и Роном Деннисом), он пересёк финишную черту третьим, заработав жизненно важные очки.
Тем же вечером после случайной встречи два претендента на чемпионство оказались за барной стойкой в своём отеле в Хересе, и Вильнёв был не в восторге от дружеского отношения человека, который несколько часов назад въехал в него.
В «ФИА» тоже не одобрили произошедшее, и позже Шумахера лишили второго места в зачёте — довольно бессмысленное наказание.
Став чемпионом всего лишь во втором сезоне, Вильнёв больше никогда не выигрывал гонок «Формулы-1». Но в тот октябрьский день в Испании он воспользовался своим шансом, и сделал это стильно.
Ожидание старта 76-го чемпионата мира «Формулы-1» выходит на финишную прямую. Пилоты попрощались с новогодним отпуском и уже совмещают тренажерные залы с работой на симуляторах, а некоторые команды отрабатывают маневры на старых образцах по реальным трассам. В цехах вносят последние штрихи в новые надежды коллективов, и дизайнеры дорабатывают цветовую гамму болидов. 18-го февраля в Лондоне пройдет масштабная презентация грядущего сезона, где команды предстанут перед публикой в обновленных оттенках. А уже в конце месяца все воочию смогут рассмотреть болиды 2025-го года – 26-28 февраля «Королевские гонки» примет Бахрейн, где традиционно пройдут трехдневные тесты.
Давайте вспомним, кто и под чьим руководством поведет цвета гоночных коллективов к успехам в 2025-м году.
Red Bull
Руководитель команды – Кристиан Хорнер.
На заре спортивной карьеры Кристиан гонялся в британской «Формуле-3», причем один из сезонов провел в Manor Motorsport – коллективе, который в середине 2010-х вывел собственную команду в «Формулу-1». В 1998 году Хорнер заявился в серию-прародителя «Формулы-2» - «Формулу-3000» с собственной командой Arden. После двух неудачных для себя сезонов он понял, что рулить – не его стихия, и сосредоточился на управлении командой. В 2002-м году британец впервые почувствовал вкус победы – Arden первенствовала в командном зачете, а в следующие два года забирала и личный титул.
В 2005 году «Формула-3000» взрослела до GP2, а Хорнер попробовал заглянуть в «Формулу-1». И попался на глаза Дитриху Матешитцу, создателю империи Red Bull. Австриец долго спонсировал команду Sauber, но в конце 2004-го года решился на покупку личной игрушки. Матешитц договорился с Jaguar и отдал бразды правления гоночным коллективом экс-директору Arden. Так в 31 год Хорнер стал во главе амбициозного проекта с неограниченным бюджетом и гигантским запасом доверия.
Слева направо - Эдриан Ньюи, Кристиан Хорнер, Дитрих Матешиц и Хельмут Марко
В том же году Кристиан добился главного успеха Red Bull вне трасс. В конце 2005-го «Ред Булл» подписал Эдриана Ньюи, что стало первым кирпичиком в основании будущей славы австрийской команды. С тех пор «быки» вошли в группу движущих сил пелотона «Формулы-1». Дивная погоня за сенсационным Brawn GP в 2009-м, четыре титула Феттеля, спад в эпоху турбо-эры и яркое возвращение на рубеже регламентов – все эти этапы Red Bull преодолел под контролем Хорнера. Для британца главным было и остается стремление к результату, которое зачастую превышает ранние договоренности. За 20 лет под управлением Кристиана команда из Милтон-Кинса запомнилась беспощадным отношением к неудачам пилотов.
Сезон 2024-го года сложился для Хорнера сложнее. Обвинения в домогательстве, разлад с семьей Ферстаппенов и постоянные склоки с Хельмутом Марко – и все это на фоне неудачного болида RB20 после доминирующего 2023-го года. Личный титул достался «быкам» благодаря мастерству Макса и увлекательному сражению преследователей между собой. Но в преддверии нового сезона Red Bull находится на тех позициях, которые занимал к началу 20-х годов XXI века – сильной команды, которая не выглядит доминантой. И этот сезон может стать определяющим для Хорнера. Через год «Ред Булл» ждет сотрудничество с Ford, который в последний раз был в «Формуле-1» как раз вместе с проданной Матешитцу Jaguar. В случае спада команда придет к этому симбиозу в статусе «одной из» и без главной звезды – вряд ли Ферстаппен будет вторично возрождать «быков» из пепла. Поэтому Хорнеру необходимо удержать Red Bull на позициях, если он хочет и дальше играть в эту странную штучку под названием «Формула-1».
Гонщики:
Макс Ферстаппен
С самого дебюта Макс Ферстаппен оставляет в сердцах фанатов «Формулы-1» неравнодушные чувства. Щуплый паренек, впервые появившийся в боксах в качестве пилота в 2014-м году, за 10 лет выступлений превратился в жесткого и бескомпромиссного пилота в статусе четырехкратного чемпиона мира.
На заре карьеры Макс отличался бесшабашной ездой, которая частенько приводила к глупым и жестким авариям. Но в наличии скорости сомневаться не приходилось - четвертые места в Венгрии и США стали украшениями дебютного сезона. Было очевидно, что только что достигшему совершеннолетия пилоту сложно находить грань между разумным и опасным риском, и «Формула-1» приступила к огранке таланта.
С приходом в Red Bull, сенсационной победой и сезоном на высшем уровне стиль Ферстаппена приобрел осмысленность. Его жесткость к соперникам стала более умеренной, а пилотаж - более расчетливым. Конечно, случались всплески из прошлого, как в Баку-2017, но в тот момент они диктовались борьбой за первенство внутри команды. Ту войну Ферстаппен выиграл за кулисами и на долгие годы стал примой Red Bull.
Контакт между Ферстаппеном и Риккардо на Гран-При Венгрии 2017 года
Закалка чемпионским сезоном 2021-го года и два последующих безоговорчных титула окончательно поселили в Ферстаппене чувство превосходства над остальными пилотами. Макс из тех, кому нравится гоняться ради гонок, а не ради зарплат, пиара и сплетен. Конечно, они лишними не будут, но нидерландца интересует только итоговая победа, желательно в непростых условиях, но и в простых будет неплохо.
Как у пилота, у Ферстаппена есть все, что может пожелать гонщик «Формулы-1». Четыре титула, куча побитых рекордов, признание общества и императорский статус в команде. Макс уже говорил, что как только ему станет неинтересно, он покинет этот спорт. И сезон'25 может стать поворотным в карьере нидерландца. Успех или неудача могут как стимулировать его к новому вызову, так и вообще убить интерес к Ф-1, особенно в условиях вечных судейских вмешательств. Текущий контракт с Red Bull прописан до 2028-го года, но в стане «быков» эта бумажка - лишь сдерживающий фактор, а не жесткая инструкция по применению. Так что диктовать условия по ходу года будет сам Ферстаппен, у которого в арсенале интересов мелькают виртуальные гонки, а к лету грядет прокачка до уровня «папа». Но нет сомнений, что на старте первой гонки сезона Ферстаппен будет нацелен лишь на одно - победу в чемпионате мира.
Ферстаппен за рулем симулятора во время виртуальной гонки
Лиам Лоусон
Чем ближе новозеландский пилот приближался к вершинам автоспорта, тем чаще на его пути встречались удивительные совпадения, которые продвигали его вверх по лестнице. Первый раз судьба повернулась к нему в июне 2022-го, когда лидер листа запасных Red Bull, Юри Випс, позволил себе ругательство с элементами оттенка кожи в прямом эфире. Випса турнули из системы, а лучшее место в тени основных пилотов занял как раз Лоусон.
Это не помогло новозеландцу добыть место в составе Alpha Tauri в 2023-м году - кокпиты были заняты де Вризом и Цунодой. Пришлось год практиковаться во вращении руля в японской «Суперформуле» с опцией немедленной замены основных пилотов. Замена понадобилась, но система Red Bull проигнорировала своего же юниора - вместо разочаровавшего де Вриза пригласили Риккардо. Но Дэна хватило всего на три гонки - в Зандворте тот сломал запястье, и пришлось Хорнеру давать приказ о вызове Лиама в кокпит болида из Фаэнцы. Тот использовал шанс - в машину садился неопытный новичок, а через пять Гран-При неохотно уступал место матерый боец с претензиями на место даже в Red Bull.
К 2024-му Лоусона вновь проигнорировали, посадив его на короткий поводок в боксах на каждом Гран-При. При каждой неудаче Риккардо экраны камер выхватывали Лиама, намекая, что тот бы сейчас пригодился вместо австралийца. Вообще новозеландец в чем-то обязан карьерой именно Дэну: если бы тот не сломался в Зандворте'23, возможно, Лоусон и не дождался бы шанса, и его бы подсидел другой юниор. Но все сложилось в пользу Лиама, и сезон'24 он доезжал почти со 100%-й уверенностью в своем будущем. Оставался вопрос, в какой команде из двух.
И тут лестница роста Лоусона сделала главный подарок. Red Bull смирился с тем, что с Пересом пора расстаться, попрощался с мексиканскими спонсорами и солидной неустойкой, но быстро нашел замену на вакантное место оруженосца Ферстаппена. Второй кокпит Red Bull на 2025-й год достался Лиаму. Столь неопытных пилотов не приглашали в главную команду «энергетиков» с 2006-го года.
Лоусон успел показать неуступчивость на трассе, которую ощутили на себе и завсегдатаи пелотона. Его трения с Пересом и Алонсо в концовке сезона еще свежи в памяти болельщиков. Но с Ферстаппеном так бороться не в его интересах. Задача Лоусона - справиться с непокладистой машиной, по максимуму помочь Максу и сделать себе репутацию в топ-коллективе. И если это получится, кто знает, кто станет следующей главной звездой «быков».
McLaren
Руководитель команды – Андреа Стелла.
До McLaren итальянский инженер оттрубил 14 лет в цветах «гарцующих жеребцов» из Маранелло. За годы в Ferrari Стелла вырос из инженера по производительности до гоночного помощника чемпионов - Райкконена и Алонсо. Но красивая история местного самородка в знаменитой марке закончилась в 2015-м году. Андреа требовался новый вызов, и он принял предложение McLaren о переезде в Уокинг.
Подиум Гран-При Европы 2012-го года. Крайний справа - Андреа Стелла
За 7 лет сначала в черных, а затем в оранжевых цветах Стелла вырос от руководителя гоночных операций до гоночного директора. Поворотный момент случился в 2022-м, когда Андреас Зайдль повелся на перспективы Audi и освободил место руководителя. Высшие лица McLaren доверили расстрельную должность опытному итальянцу, который к тому моменту распечатал шестой десяток лет.
Отличительной чертой правления Стеллы стало рациональное и неспешное изменение того, что уже работало. «Оранжевые» с убийственной точностью применяли новинки, а опытная команда инженеров не чуралась полазить в «серых» зонах регламента, заставляя соперников бегать к FIA за разъяснениями легальности. Итог закономерен - в 2023-м году команда отхватила 9 подиумов и победу в спринте, а к середине сезона 2024-го «Макларен» был лучшей машиной чемпионата, на которой пара Норрис-Пиастри одержала «всего» 6 побед.
Стелла вернул Кубок Конструкторов в Уокинг спустя 26 лет. Сложно представить, что при его подходе к доработке машины McLaren соскользнет с верной дорожки и представит провальный агрегат. Теперь перед Андреа стоит лишь одна задача - заполучить на нос одного из болидов заветную «единичку» к началу 2026-го года.
Пилоты:
Ландо Норрис
Кажется, совсем недавно улыбчивый Ландо появился в пелотоне и добавил немного добра в паддок и хорошего пилотажа в пелотон. Глядя на этого стильного молодого человека, сходу не поверишь, что он готовится вступить в седьмой сезон в высшем свете автогонок. А ведь так и есть - Норрис с 2019-го года верен McLaren и пережил с командой сложный выход из кризиса на закате турбо-эры, а затем рост до претендента на чемпионский титул.
Британец долго был одним из тех, кто пытался дружить со всеми, что больше утверждало его в репутации «доброго соседа человека-паука», чем действительно боевого спортсмена. Но на трассах вчерашний юниор тоже старался. Первая победа могла прийти к Ландо в Монце-21, но внезапно оживший Дэн Риккардо переиграл напарника. А в Сочи 22-летний пилот впервые столкнулся с ответственностью за собственные решения - запах победы манил так сильно, что Норрис отказался от смены шин и закопал сам себя.
Зато 2024-й окончательно преобразил Ландо. Прогресс McLaren помог добыть успех в Майами, который пробил брешь в плотине гоночных неудач. Дыра расшатывалась, машина улучшалась, и неожиданно Норрис сменил статус «выиграю-ка пару гонок» на «не замахнуться ли на чемпионский титул». После спада Red Bull журналисты оглянулись на личный зачет и нарекли британца главным соперником Ферстаппена. Только проблема - сам Ландо никак не был готов к такому. Психология победителя у пилота «Макларен» только формировалась. Растущее давление не шло на пользу гонщику, который едва познал радость победы. К тому же, в его руках была лучшая, но никак не доминирующая машина. MCL38 обладал шикарным рабочим диапазоном и проглатывал любые трассы, но не был лишен недостатков - вспомнить упущенные гонки в Остине или Лас-Вегасе. Так что погоня за Максом была скорее навязанной, чем реальной. Зато в ней Норрис получил пару важных уроков от будущего 4-кратного чемпиона мира и понял, что для победы надо идти до конца.
В сезоне'25 у Норриса есть все шансы на успех. За прошлый год британец прошел этап взросления, и полученный опыт можно проецировать на надежды на чемпионство. Теперь на трассу выйдет расчетливый пилот, который знает, где идти до конца, а где отступить ради итогового успеха.
Оскар Пиастри
Есть ощущение, что молодой австралиец может преподнести сюрприз в новом сезоне. По ходу карьеры Пиастри дал понять, что за скромностью и немногословностью скрывается хищник, который видит перед собой цель. Оскар с первой попытки взял титул в Ф-3, после чего устроил чемпионский класс всем коллегам в Ф-2, выиграв сезон с преимуществом в 60 очков. Юниор попал в пул резервистов Alpine, которая к тому моменту была победителем гонки и обладала активом в лице Фернандо Алонсо. Но скандал летом 2022-го освободил австралийца от гнета французской команды, а затем его менеджер, Мак Уэббер, пробил подопечному место в McLaren.
Пиастри оправдал возложенные авансы. Главным ориентиром австралийца был Норрис, который к тому моменту оттрубил пять лет в «Королевских гонках», и на его фоне Оскар не затерялся. Да, по очкам и квалификациям он проиграл вдвое, зато добыл для McLaren победу в катарском спринте. Проблемой для Пиастри стали шины, которые новичок убивал раньше конкурентов. Но скорость и рост по ходу сезона дали понять, что граница потенциала далеко впереди.
Стоит оценить выступления Оскара в 2024-м году с учетом того, что к началу года он был минимум в 5 раз менее опытным, чем любой пилот «Большой четверки». На одном круге в субботу он разгромно уступил партнеру, но в гонках Пиастри удивил многих. Первую победу ему фактически подарила команда, но надо было еще оказаться в том месте на трассе, где был австралиец. В Бельгии и Баку Оскар стал главным лицом «оранжевых», а атака на Леклера в Азербайджане стала одним из самых ярких моментов сезона. И хоть концовка сезона выдалась не столь урожайной, в итоге Пиастри уступил «претенденту на титул» Норрису лишь 82 очка и внес немалый вклад в общий успех McLaren в Кубке Конструкторов (почти такая же разница, как между «равными» пилотами Ferrari и совсем не то, что Перес, проигравший Ферстаппену 285).
И тут возникает интрига. Если McLaren вновь будет бороться за титул, то для Пиастри это будет один из лучших шансов стать чемпионом. Ведь в случае, если он проиграет Норрису, то и роль «первой скрипки» в Уокинге уйдет к британцу. А контракты у обоих продлены до 2026-го года. И тогда что делать Оскару еще год в стане «оранжевых»? Биться за честное имя? Зная Уэббера, тот начнет искать обходные пути для протеже. А если Пиастри навяжет борьбу напарнику, это может устроить хаос в стане «оранжевых» и напомнить о славном 2007-м, когда Алонсо с Хэмилтоном доигрались в борьбе за титул.
Ferrari
Руководитель команды – Фредерик Вассёр.
Французский специалист, которому в этом году стукнет 57 лет, по ходу карьеры стал одним из самых заметных лиц в гоночном паддоке. В начале XXI века Вассёр трудился в GP2, где успел побыть начальником Льюиса Хэмилтона, выигравшего серию в 2006-м году. В 2016-м году состоялся дебют Вассёра как директора гоночной команды «Формулы-1» - француза подписала родная Renault. Но отношения с соотечественниками не сложились: Фредерик поругался с управляющими и ушел, проработав всего год.
Долго Вассёр не грустил - с середины 2017 года он нашел пристанище в Sauber, которая затем перешла под патронаж Alfa Romeo. При французе команда возродилась. В первый же год его влияния шасси Sauber C36 набрало в 10 раз больше очков, чем сезоном ранее, а в 2019-м пара Райкконен-Джовинацци закрепила успех. Несмотря на последующий спад, к работе Вассёра не было нареканий. В 2022-м году Фредерик вытянул счастливый билет - Ferrari избавилась от услуг Маттиа Бинотто и искала нового управленца. Долго выбирать не пришлось - под рукой был Вассёр, уже шесть лет возглавлявший родственный филиал итальянской команды.
Французу досталось наследие Бинотто в виде побитой репутации Ferrari и пары амбициозных пилотов, который спускали впустую талант на шальной машине. Фредерику пришлось перестраивать команду, что привело к прогрессу в чемпионате'23. А к 2024-му году «Феррари» перевооружилась - лишь «обманка» от обновлений в середине сезона, которые на реальной трассе лишали болид баланса, не позволила «конюшне» побороться с McLaren за командный титул.
На бумаге Ferrari выглядит главным соперником «Макларен» в конце эпохи «граунд-эффекта». К третьему году власти Вассёр выстроил команду, которая способна учитывать ошибки и становиться только лучше. Также в руках француза едва ли не лучшая по соотношению опыт-скорость пара гонщиков. Что же будет с «Феррари» - возвращение на вершину или очередное «попробуем через год» для тифози?
Пилоты:
Шарль Леклер
Четвертый год подряд сочетание Леклера и Ferrari обещает поднять обоих на вершину «Королевы автоспорта». Этот ярлык уже надоел и самому монегаску, и команде, и болельщикам, но избавиться от него непросто. Каждый год Шарль говорит о верности коллективу, о стремлении быть командным игроком, но так и не подбирается даже близко к заветному чемпионству. Но есть ряд «но», которые опять говорят о том, что 2025-й может изменить это течение.
Жизнь «Феррари» с приходом Вассёра изменилась для Леклера в лучшую сторону. Хоть шансов на трассе в 2023-м году не было из-за уничтожающего все вокруг себя RB19 от Red Bull, в тот год атмосфера в Ferrari оздоровилась. Пара Леклер-Сайнс нащупала атмосферу совместной работы, и в 2024-м это дало плоды. Несмотря на неудачи в середине года, Шарль вновь ощутил вкус побед, причем сделал это на главных для себя и команды точках мира - Монако и Монце. С учетом планомерного развития Ferrari и уже достигнутого в прошлом году, в 2025-м году есть все шансы сделать подарок болельщикам «красных».
И в этом Леклеру может помочь новый вызов. Четыре года назад монегаск уже «укатал» одного многократного чемпиона мира. Теперь в соседнем гараже будет еще более сложный «босс». Нет сомнений, что с боевой машиной Льюис нацелится на вожделенный 8-й титул, но и для Шарля это будет не менее желаемой задачей. И для монегаска станет вопросом чести отстоять место в «Феррари» и дать понять британцу, что итальянская страсть в крови - нечто большее, чем на закате карьеры рискнуть громким трансфером в легендарную команду.
Льюис Хэмилтон
Выступление Хэмилтона в цветах Ferrari станет самой обсуждаемой темой грядущего чемпионата. Одно появление 7-кратного чемпиона мира на базе в Маранелло привело к рекордам в соцсетях и тысячам долларов рекламы спонсорам. А в тестовый день во Фьорано город массово ушел с работы и оккупировал мосты вокруг трека - местные власти могли озолотиться, продавая билеты на лучшие обзорные места.
Дебютный выезд Льюиса Хэмилтона во Фьорано
Многими переход Хэмилтона в «Феррари» воспринимается исключительно как рекламный ход и желание британца еще пуще обеспечить безбедную старость (хотя куда уж сильнее). Все-таки 100 миллионов долларов в год - сумма, большая ассоциирующаяся с космосом, чем с зарплатой. Но можно посмотреть на это иначе. В «Мерседес» Хэмилтон достиг величия и стал самым успешным пилотом в истории. Но с «граунд-эффектом» в Бракли не сложилось так, что команде потребовалось два года, чтобы приблизиться к прежнему уровню. Плюс эмоциональный спад после десяти лет на одной работе неминуем - хочется вырваться в новое окружение, сменить зону комфорта и напоследок «хлопнуть дверью».
И здесь уход к конкурентам видится беспроигрышным вариантом. Ferrari объективно хороша, и если красный «конь» поскачет, опыт и талант Льюиса могут привести «жеребца» из Маранелло к такому долгожданному для итальянцев чемпионству. Но и в случае неудачи переживать особо не за что. Возраст, привыкание к незнакомой технике, сильные конкуренты - списать будет на что. Главное, не проиграть в пух и прах Леклеру, которого будет подгонять авторитет 7-кратного чемпиона мира.
Mercedes
Руководитель команды – Тото Вольфф.
Как и Кристиан Хорнер, Тото начинал карьеры как профессиональный гонщик. Австриец дебютировал в национальном чемпионате Формулы-Ford в 1992-м году, но главных успехов добился как водитель кузовных машин. Так, в 1994-м году он выиграл суточный марафон в Нюрбургринге, а в 2006 году стал вице-чемпионом Австрии по ралли и привел экипаж к победе в «24 часах Дубая».
Вместе с карьерой пилота Тото строил судьбу в бизнесе. Успешный старт собственной компании в конце XX века в итоге привел Вольффа в немецкое акционерное общество HWA, где тот стал помощником основателя подразделения Mercedes AMG. В 2013-м году Вольфф вскочил на роль исполнительного директора гоночной команды Mercedes. К тому моменту «Серебряные стрелы» решили все проблемы с притиркой к «Формуле-1», и на эпоху Тото пришлось золотые времена команды. Идеальное сочетание двигателя и шасси в регламенте «турбо» привело «Мерседес» к семи личным титулам и восьми командным подряд.
Но с переходом на «граунд-эффект» у команды не задалось. Машина получилась так плоха, что Вольффу приходилось ставить ультиматумы инженерам вплоть до увольнений. Слова возымели действие - с середины 2023-го года агрегат худо-бедно поехал, и Хэмилтон едва не забрал вице-чемпионский приз у Переса. В 2024-м эволюция продолжилась - пара пилотов оформила четыре победы в Гран-При.
В этом году Вольффа ждет новое начало. Даже не столь важно, как хорошо выступят пилоты - прицел Mercedes идет на 2026-й, когда вновь обретут главное значение двигатели. Но важно понять, кто поведет серебристые машины к успеху через сезон. И здесь у Тото большой простор для возможностей. Mercedes - имя, к которому хотят приложиться многие, и директору команды придется как следует подумать над именами пилотов. У пары Расселл-Антонелли годичные контракты, в роли тестера старый добрый Боттас, а от услуг Сайнса Вольфф отказался. Так что Вольффа ждет богатый думами чемпионат, после которого придется делать непростые решения.
Пилоты:
Джордж Расселл
Грядущий чемпионат станет особенным для 27-летнего британца. До этого Расселл оттрубил три сезона в Williams в роли лидера коллектива, а затем перешел в чемпионскую «конюшню» под крыло наставника и в союз с титулованным Хэмилтоном. Джордж совсем не потерялся на фоне именитого напарника - за три года британец дважды оказался выше коллеги на финише сезона. И с уходом Льюиса он возвращается к той же роли, что была годами ранее в «Вильямс», но теперь за рулем топ-болида.
За время в Mercedes Расселл показал, что на хорошей машине даст отпор признанным фаворитам. Победа в Бразилии'22, «поулы» в Австрии и Великобритании прошлого года, тактический успех с дисквалификацией в Спа, который обменялся на победу в Австрии, ну и доминирующий стиль в Вегасе. Джордж не растерял потенциал, который был еще во время выступлений в «Формуле-2», и ему нужна небольшая помощь команды, чтобы как следует зарядить на гоночных трассах.
Но есть одна проблема. Контракта на 2026-й у британца нет. И пришло время заявить о себе не просто как хороший пилот, а как исключительный. Расселлу нужно не только выжать из будущего W16 110% возможностей, но и безальтернативно укатать молодого напарника. Вольфф наверняка берет Антонелли не ради «затычки» на один сезон, к тому же тот в 1,5 раза моложе Джорджа, так перспективы конкурента из соседнего гаража очень хороши. Поэтому Расселлу придется доказывать, что именно он достоин продления контракта, ведь кроме Антонелли за забором стоит очередь из тех, кто не прочь сесть в кокпит Mercedes через сезон.
Андреа Кими Антонелли
Подписание контракта с молодым итальянцем одновременно и предсказуемо, и нет. С уходом Хэмилтона Вольффу стало необходимо найти второго пилота, а ближайший резерв австрийского лидера составлял 17-летний итальянец. Необычная ситуация, ведь программа Mercedes включает в себя много опытных водителей, разбросанных по мировым чемпионатам. Но загвоздка в том, что «Формулу-1» ждут перемены лишь через год, и это самая удачная возможность испытать юное дарование - не получится, подпишем кого-то мудрее, получится - перед вами новая звезда автоспорта.
Неожиданность в том, что одно дело говорить о хороших перспективах, а другое - дать 18-летнему пацану контракт на подпись. Риск - дело благородное, но в мире больших денег должен быть оправдан. Чем же Антонелли заслужил такую почесть как пилот? В прошедшие четыре года юноша вихрем промчался сквозь сито региональных формул и выиграл все чемпионаты, где участвовал полностью. Его сезон в «Формуле-2» был больше тестовым и подготовительным, чем реально направленным на высокое место в чемпионате. Плюс «свинью» подложила Prema, запутавшаяся в новой технике. Даже при этом Андреа стал шестым в чемпионате, выиграв две гонки и не участвовав в финале на «Яс-Марине».
Антонелли повторяет путь Льюиса Хэмилтона, дебютируя в составе топ-коллектива. Последний раз новичок начинал карьеру в команде из топ-4 прошлого года в 2009-м, когда Роман Грожан по ходу сезона заменил Нельсиньо Пике в Renault. Последним итальянцем в «Формуле-1» был Антонио Джовинацци, который вряд ли уже выберется из роли тестера Ferrari на треки «Формулы-1». Так что Антонелли дали все, чтобы вернуть былую славу пилотов с Апеннинского полуострова. Главное, поменьше разрушать новую технику «Серебряных стрел» и показывать сравнимые результаты с опытным напарником. И тогда его молодость, помноженная на стабильную и качественную езду, даст все карты для союза с Mercedes в будущем.
Когда читаю посты про подобные "соревнования" в стиле пародии на форсаж, вспоминаю одну новость.
Лет 10 назад на какой-то безлюдной трассе нашли 2 квадроцикла и 4 трупа. Два парня и две девушки.
Квадроциклы были разбиты в мясо.
Короче следствие установило, что они вчетвером выпили и решили поиграть в игру: едут друг навстречу другу на квадриках и проигрывает та пара, кто первый отвернет.
Кульминация безумия среди гоночной техники? Кто-то назовет дрэгстеры Top Fuel и старые ле-мановские прототипы. Ну а я, пожалуй, напомню о раллийных машинах группы Б (Group B) из восьмидесятых годов. Очень легких, чрезвычайно мощных и, как принято считать, смертельно опасных. Они мелькнули на автоспортивном небосклоне яркой кометой и ушли в небытие, оставив в память о себе богатое наследие и крутейшие исторические видео. Среди них были герои-победители, сравнительно блеклые статисты и настоящие злодеи поневоле. Первенство среди «отрицательных персонажей» однозначно принадлежит Lancia Delta S4. И сейчас мы расскажем, почему.
Имя Lancia в моей душе тайного поклонника итальянских автомобилей рождает полярные чувства. С одной стороны, грусть из-за увядания марки: нынче она выпускает лишь компактный хэтчбек Ypsilon и клятвенно обещает вывести на рынок возрожденную Gamma (очевидно, кросс-лифтбек), но только в 2026 году. С другой — воодушевление и гордость за великое раллийное наследие, не уступающее заслугам той же Mitsubishi. Под занавес восьмидесятых и на заре девяностых соперников громила Delta группы A, но если мы немного отмотаем историю назад… Вот, где драма, накал страстей и трагедия без намека на комедию!
Lancia Fulvia Coupé 1.6 HF в спецификации для Группы 4: V-образная «четверка» объемом 1,6 литра (165 л.с.), масса — 825 кг
В середине шестидесятых Lancia открыла гоночное подразделение Squadra Corse HF (High Fidelity) — и понеслось. Изящная Fulvia Coupé 1,6 HF блистала в национальном первенстве, однако ее высшие достижения — победа на ралли Монте-Карло 1972 года и в Чемпионате производителей (International Championship for Manufacturers). В период с 1974 по 1981-й в эфире гремело имя сенсационного болида Stratos. Так на минуточку, 18 побед на этапах Чемпионата мира, три титула (1974–1976 годы) под управлением Сандро Мунари и Бьорна Вальдегарда и три первых места на престижном ралли Монте-Карло.
Шоу-кар Stratos Zero — инопланетный стайлинг авторства Марчелло Гандини
История рождения Stratos захватывает не меньше ее послужного списка. В ту эпоху Lancia сотрудничала с карроцерией Pininfarina и не помышляла о подписании контракта с ателье Bertone. Инициатива исходила от последней — Джузеппе «Нуччо» Бертоне прикатил на завод компании за рулем клиновидного «космолета»-концепта Stratos Zero и эффектно проплыл под шлагбаумом. Как говорится, появление с намеком — можете не открывать перед нами дверь, мы все равно войдем. Сотрудники предприятия от автомобиля обалдели, да и руководство осталось под впечатлением.
Lancia Stratos
Финальный Stratos кардинально отличался от Zero — этакий комок мускул и нервов. Конструкция, над которой в том числе работал выдающийся Никола Матерацци (впоследствии — автор Ferrari F40 и Bugatti EB110) подчеркивала аналогию. Среднемоторная компоновка, двигатель Ferrari Dino V6 объемом 2,4 литра (190 л.с. в дорожной версии), пространственная силовая структура и кузов из стекловолокна. «Stratos умел летать», — точно высказался один из главных героев фильма «Большая гонка. «Лянча» против «Ауди»» по мотивам реальных событий.
Тем временем в мировом первенстве назрели глобальные перемены и тектонические сдвиги. К 1982-му Федерация международного автоспорта (Fédération Internationale de l'Automobile, FIA) запустила Группу Б с очень либеральным регламентом. Если говорить простым и грубым языком, фирмам позволили творить почти всё, что душе угодно. При условии построить две сотни экземпляров для дорог общего пользования, согласно омологационным требованиям. В эту партию входили 20 доработанных «эволюций». Вырисовывалась просто великолепная картина маслом: бренды строили монстров, а поклонники ралли получали уникальную технику с априори коллекционным статусом. В выигрыше оказались буквально все!
В каждом классе Группы Б была четко прописана привязка объема двигателя, минимально допустимой массы и размерности колес. На фото — Ford RS200 Evolution
Каждая компания подбирала свой ключик к успеху в новой категории. Скажем, фордовцы выкатили среднемоторный RS200 с коробкой передач у передней оси. Audi сделала ставку на традиционную компоновку с продольно установленной спереди могучей рядной «пятеркой». Но с самого начала стало понятно: кубок достанется экипажу на полноприводнике. В Lancia придерживались иного мнения — четыре ведущих колеса утяжелят машину, поэтому только задний привод, только традиционные методы! Принципы и подходы поменялись, но призрак «Стратоса» не давал покоя руководству команды и инженерам. Нельзя сказать, что их упертость вкупе с праведными трудами пошла прахом.
На Lancia Rally 037 выступали отнюдь не последние парни в Мировом раллийном первенстве — легендарный Вальтер Рерль, чемпион мира 1980 (Fiat 131 Abarth) и 1982 года (Opel Ascona 400) и Маркку Ален, чемпион 1978 года (Fiat 131 Abarth)
Красивейшая экзотичная Rally 037 — последний моноприводный обладатель Кубка конструкторов, так и не обогнавший грозную Audi в личном зачете. Давайте вкратце пробежимся по гоночной спецификации. Масса — 960 кг, двигатель — компрессорная «четверка» объемом 2,0–2,1 литра с «сухим» картером (предельная мощность у второй «эволюции» — свыше 320 л.с.), подвеска на двойных поперечных рычагах спереди и сзади, самоблокирующийся дифференциал. Дорожное исполнение заметно спокойнее с точки зрения энерговооруженности: на 1170 кг снаряженной массы приходятся 205 л.с. Но ключевые особенности боевой Lancia сохранены.
Естественной средой обитания Rally 037 (на фото — дорожный вариант Stradale) были асфальтовые этапы. Чтобы одержать победу над полноприводными оппонентами на грунте и снегу требовалось абсолютное универсальное оружие
Delta S4, наследницу «037-й» строили сообразно новым реалиям и уровню конкурентов. В стремлении превзойти всех и вся итальянцы создали один из самых устрашающих гоночных автомобилей всех времен. Олицетворение ярости, чья история, увы, запятнана кровью.
Lancia Delta S4
Lancia Delta S4
Погружаясь в историю экстремальной «Дельты» сложно отделаться от мысли, что ее судьба могла пойти по иному сценарию. Fiat санкционировал разработку еще до появления очень удачного Peugeot 205 T16 на Tour de Corse в мае 1984-го. К слову, французский болид дважды выиграл чемпионат в группе B и буквально сотворил чудо для продаж гражданских хэтчбеков 205. Первый прототип «Лянчи» вышел на испытания в июне того же года, но из-за технических проблем, в частности, с полным приводом гоночный дебют пришлось значительно отсрочить. S4 впервые понюхала пороху лишь на британском Lombard RAC Rally в ноябре 1985-го.
Перед изумленной толпой фанатов WRC предстало чудище с дизайнерскими отсылками к серийному хэтчу Delta, но по понятным причинам не имеющее с ним абсолютно ничего общего. Взрывчатка на колесах. Управляемое пушечное ядро. Механизм с душой демона, готовый отправить экипаж на тот свет при любом удобном поводе. И это не эпитеты автора-энтузиаста с нитрометаном в крови, а суровая правда. Посмотрите исторические видео с итальянским ралли-каром — даже по ту сторону экрана видно, как непросто им управлять и удерживать на дороге.
Peugeot 205 T16
Однажды небезызвестный автожурналист Крис Харрис прокатился на пассажирском месте рядом с опытнейшим Юхой Канккуненом, пришел в восторг от свирепого нрава Delta S4 и попросил сравнить ее с Peugeot 205 T16. По признанию финского ветерана, «Лянча» гораздо сложнее в управлении и «злее», хотя колесную базу удлинили на 200 мм ради пущей стабильности и предсказуемости. «Двести пятый» же напоминал карт и великолепно чувствовал себя на узких дорогах. Так что его заслуги в чемпионате вполне естественны.
Lancia Delta S4
В основу Delta S4 легла пространственная рама из труб, поверх которой навешаны панели из карбон-кевлара. Передняя и задняя часть кузова выполнены единым съемным и откидным «колпаком» соответственно. О пассивной безопасности не спрашивайте — ее там, можно сказать, не было. Что усугублялось несовершенством шин и мощью. О да, мощь присутствовала в избытке!
Позади сидений продольно размещен 16-клапанный Fiat Twin Cam объемом 1,8 литра. Дуэт механического нагнетателя Abarth Volumex R18 и турбокомпрессора KKK K27 призван повысить эластичность и отзывчивость, сглаживая эффект турбоямы. Финальный вариант Evoluzione нафарширован усовершенствованными поршнями, шатунами, другим коленвалом, маховиком, впускным и выпускным коллектором. Система смазки — с «сухим» картером. Модифицирована система распределенного впрыска топлива и интеркулеры, а степень сжатия увеличена с 7,0:1 до 7,1:1. Коробка передач — усиленная «пятиступка» Hewland вместо агрегата ZF.
Система полного привода с межосевым дифференциалом настраивалась в зависимости от типа покрытия. На гравии распределение крутящего момента между передней и задней осью — 30:70, а на асфальте — 25:75
На старте карьеры Delta S4 выдавала свыше 450 л.с., а под конец — за 520 л.с. Удерживать всю эту дурь на асфальте, гравии и снегу пыталась подвеска на двойных поперечных рычагах с двумя амортизаторами на каждое заднее колесо.
Lancia Delta S4 Stradale
Ну а что же получали фанаты, желавшие поставить в гараж один из двухсот гражданских homologation specials? Заметно более спокойную внешность без самой красивой в мире ливреи Martini Racing и поделенную пополам мощность. Да, всего 250 л.с., из все того же мотора с турбокомпрессором и суперчарджером. Коробка передач пятиступенчатая механическая, но от CIMA. Деление крутящего момента между осями — 30:70 в пользу задних колес с «самоблоком». Разгон до 100 км/ч примерно за шесть секунд очень хорош, но примерно вдвое медленнее, чем у гоночного прототипа. Зато дорожная версия Stradale баловала шумоизоляцией, обивкой салона алькантарой, кондиционером, бортовым компьютером и даже гидроусилителем руля.
Плоды инженерного творчества печальным образом связаны с репутационными издержками. Дело даже не в отсутствии значительных успехов — всего пять побед на этапах и отсутствие чемпионского титула. Точку в истории Delta S4 и вообще группы B поставила страшная трагедия. Нельзя сказать, что подобная участь миновала Lancia 037 — каркас безопасности не спас от гибели пилота Аттилио Беттегу при ударе о дерево. Тот инцидент случился на ралли Корсика (Tour de Corse ), по жестокой иронии судьбы ставшем фатальным для марки.
Генри Тойвонен
Ровно через год «Дельта» под управлением Генри Тойвонена в одном из поворотов срывается с дороги и улетает с обрыва. Финн и его штурман Серджио Кресто сидели буквально на бензобаке. При ударе он вспыхнул, и ралли-кар мгновенно превратился в огненную ловушку, лишив спортсменов шансов выбраться. Экстремальные ралли-кары и раньше попадали в тяжелые аварии с жертвами, но этот случай переполнил чашу терпения чиновников FIA. Инцидент мгновенно предрешил судьбу прототипов группы B. Они ушли со сцены, чтобы освободить дорогу для более медленных и безопасных машин категории А.
Lancia Delta HF Integrale
Как мы знаем, то был не конец итальянской фирмы в WRC, а новый ренессанс. Великолепный хэтчбек Delta — на сей раз действительно «Дельта», а не монстр по ее мотивам — взял четыре чемпионских титула. По два записали на свой счет Мики Бьязион и Юха Канккунен. Круг замкнулся: Lancia начала свой триумфальный путь с боевых автомобилей на базе серийной продукции и ей же закончила карьеру, покинув гонки с высоко поднятой головой. Оступилась ли компания с Delta S4? Смотря под каким углом рассматривать те события. Человеческую трагедию невозможно забыть и вычеркнуть из биографии суперкара. Но сам он прекрасен в своем безумии и неотесанности — в этом нет никаких сомнений!
✔️Друзья, сегодня Tankograd_74 собирает всех на пятничный Flatout 2. Предлагает помесить глину на заднем приводе, как бы это странно не звучало для некоторых.
🟢Играем через локальную сеть Radmin VPN. Название сети: cooporilan Пароль: 123456
➡️Используем Steam клиент или последний репак от Санек77
В последние годы, серия гоночных игр Need for Speed, стала уже привычной и посредственной. Нет новой атмосферы или чего-то супер-нового из функционала.
Нет того ожидания новой игры, как было в 2000х годах.
Ситуацию могло бы исправить запуск новой серии Need for Speed, в стиле ретро.
Вместо современных автомобилей, даны автомобили с 30-х по 80-х годов, с характерным дизайном, звуками и т.д.
Место действия-улицы 30-х по 80-х годов, которые пестрили бы ночными красочными огнями вывесок, яркими отражениям в лужах и т.д.
Скин водителей тоже из старых времен-от унылых пиджаков до спортивных и непромокаемых кожаных курток.
В современной игре, капот, багажник, двери должны открываться, как и вид в салоне от лица воителя. И не забыть скачущую подвеску, уникальный гудок-мелодию и прочие приколюхи.
Для полной забавы, помимо прикольного фаркопа, можно добавлять к автомобилю привязанные предметы типа банки, мишуры и т.д.
И конечно куда без пикающей утки на фаркопе или глушителе)
Для обновления жанра, можно добавить гонки с прицепами разного типа.
И конечно, куда без мотоциклов старых времен, на которых скин игрока в мотошлеме, кожанке и сапогах, был бы виден по полной.
Причем мотоциклы должны быть с люльками, т.к серия игр все-таки об устойчивых многоколесных транспортных средствах. Заодно не придется заморачиваться по устойчивости мотоцикла, когда он стоит на месте.
При тюнинге, в люльку можно будет посадить мягкую игрушку типа плюшевого мишки, помощника-механика с его советами, шута-жанглера с его шутками и фокусами и т.д
Аналогичных пассажиров можно добавить и в салон обычного автомобиля.
