Семьдесят пять лет назад, на трассе «Сильверстоун» в Великобритании, 21 автомобиль выстроился на старте первой в истории гонки чемпионата мира «Формулы-1» — Гран-при Великобритании. Джузеппе Антонио «Нино» Фарина, один из трёх пилотов команды «Альфа Ромео», одержал победу в том дебютном Гран-при и в итоге стал первым чемпионом мира среди гонщиков.

С тех пор, с 1950 года, многое изменилось. Почти 780 пилотов соревновались в чемпионате мира «Формулы-1», и 34 из них завоевали титул. Зачёт Кубка конструкторов, который был учреждён только в 1958 году, также претерпел изменения, а 25 очков за победу стали начислять лишь в 2010 году. Эволюционировали и автомобили, и команды, а календарь чемпионата увеличился более чем в три раза, включив в себя как городские, так и стационарные трассы. Были достигнуты значительные успехи в области безопасности пилотов, например, внедрение систем «Хало» и биометрических перчаток в 2018 году.

В сезоне 2025 года идет полным ходом борьба за титул между Ландо Норрисом и Оскаром Пиастри, и он станет последним перед введением нового регламента на двигатели и 100% экологичное топливо в 2026 году. Однако давайте оглянемся назад, на первый в истории сезон чемпионата мира и на легендарные трассы, и на то как они за это время изменились.

Первый этап

Гран-при Великобритании

Место: «Сильверстоун»

Победитель: Нино Фарина

«Сильверстоун» имеет богатую историю и является одним из многочисленных бывших аэродромов Великобритании, переоборудованных в гоночные трассы. До того как стать любимым этапом в календаре «Формулы-1», он служил базой Королевских ВВС во время Второй мировой войны, открывшись в 1943 году. Там базировались бомбардировщики «Веллингтон», а после окончания войны в 1945 году у Великобритании осталось множество неиспользуемых аэродромов. После работ по переоборудованию территории в подходящую трассу Королевский автомобильный клуб провёл первый Гран-при Великобритании в октябре 1948 года.

Среди более чем 100 000 зрителей, которые, по оценкам, присутствовали на первой гонке чемпионата мира «Формулы-1» два года спустя, были король Георг VI, королева Елизавета, принцесса Маргарет, а также лорд и леди Маунтбеттен. Они наблюдали, как Фарина одержал победу и показал быстрейший круг, завоевав поул-позицию ранее в тот уик-энд. Это единственный случай, когда правящий монарх присутствовал на Гран-при Великобритании.

Ещё одна интересная деталь события 1950 года — отсутствие «Феррари». Вместо этого знаменитая команда впервые вышла на старт чемпионата мира неделей позже в Монако. «Альфа Ромео» считалась фаворитом и выставила четыре автомобиля в «Сильверстоуне», включая тот, которым управлял Фарина.

Хотя с годами конфигурация трассы несколько раз менялась, её характер остаётся прежним, а новые названия поворотов и прямых добавляются в знак уважения к её наследию и культуре. Текущая конфигурация включает в себя высокоскоростные повороты и возможности для обгона — это трасса, созданная для захватывающих гонок.

Сильверстоун менялся на протяжении многих лет, причём наиболее значительные изменения произошли в 2010 году. Предыдущая шикана «Эбби» превратилась в правый поворот, а также был создан поворот «Фарм-Кёрв». Другие новые повороты, такие как «Луп» и «Эйнтри», а также прямая «Веллингтон», были добавлены, в то время как «Бруклендс» и «Лаффилд» остались. Эти изменения позволили добавить новую секцию с тремя трибунами, названную «Ареной», а также совершенно новый паддок и пит-лейн. А в 2020 году пит-прямая была названа прямой Хэмилтона после того, как британский пилот Льюис Хэмилтон выиграл свой седьмой чемпионат мира.

Ряд изменений также произошёл в 1990-х годах, некоторые из них были вызваны соображениями безопасности после гибели Айртона Сенны и Роланда Ратценбергера на трассе «Имола» в Италии в один и тот же уик-энд в 1994 году. Зоны вылета в повороте «Копс» были увеличены, а «Стоу» был сделан более медленным. Были добавлены изменения и на других участках трассы, которые сейчас не существуют, например, шикана в «Эбби», а поворот «Приори» стал более ранним.

Второй этап

Гран-при Монако

Место: Монте-Карло

Победитель: Хуан-Мануэль Фанхио

Когда любители «Формулы-1» думают о гонках, многим на ум сразу приходит Гран-при Монако и легендарная городская трасса. Узкие улицы требуют от пилотов высочайшей точности, когда они проезжают мимо исторических зданий, преодолевают знаменитую «шпильку» и проносятся мимо множества пришвартованных в гавани яхт.

Гонки по улицам княжества проводились задолго до начала чемпионата мира «Формулы-1». Антони Ногес, житель Монако и производитель сигарет, предложил создать первую трассу, а князь Луи II увидел, какую пользу автоспорт принесёт Монако, например, увеличение потока туристов. Уильям Гроувер-Уильямс выиграл первый Гран-при в апреле 1929 года, и в последующие годы трасса начала набирать популярность. Вторая мировая война привела к отмене гонок в 1939 году, но они вернулись в 1948-м. Смерть князя Луи II стала причиной того, что гонка не проводилась год спустя, но в 1950 году Монако стало вторым этапом в календаре чемпионата мира «Формулы-1».

Монако не всегда было постоянным этапом в календаре: его не было в 1951 году (отчасти из-за проблем с бюджетом) и с 1952 по 1954 год. Оно вернулось в 1955-м и с тех пор остаётся в расписании, за исключением сокращённого из-за пандемии сезона 2020 года.

Будучи городской трассой, она не оставляет права на ошибку. Некоторые пилоты, включая Альберто Аскари, чемпиона мира 1952 и 1953 годов, оказывались в гавани, а болельщики видели множество дорогостоящих столкновений с барьерами. В 1969 году в определённых точках трассы впервые были установлены металлические барьеры, а со временем для замедления автомобилей были внесены и другие постоянные изменения в целях безопасности. К ним относятся доработки в поворотах «Раскасс» и «Сент-Девот» в 1976 году, а также осушение части гавани для создания дополнительных зон вылета в других местах.

Появление секции у бассейна в 1970-х годах кардинально изменило конфигурацию трассы: вокруг бассейна были построены четыре поворота, а в 1986 году появилась шикана «Нувель». Но самое последнее изменение на трассе в Монако произошло в 2015 году, когда был изменён профиль поворота «Табак». Монако часто критикуют за малое количество обгонов из-за тесноты трассы, что усугубляется эволюцией автомобилей за эти годы.

«ФИА», руководящий орган автоспорта, ввела новое правило перед Гран-при этого года, сделав гонку обязательной с двумя пит-стопами

Третий этап

500 миль Индианаполиса

Место: «Индианаполис»

Победитель: Джонни Парсонс

Идея создания автодрома «Индианаполис Мотор Спидвей» пришла из Европы. Американский бизнесмен Карл Фишер посетил британскую трассу «Бруклендс», что только укрепило его желание построить гоночную трассу в своём родном штате. Изначально предлагалась овальная трасса длиной от трёх до пяти миль, а её первоначальным назначением было стать испытательным полигоном для местных автопроизводителей. Фишер однажды сказал: «Индианаполис станет величайшим в мире центром по производству безлошадных экипажей, что может быть логичнее, чем построить величайшую в мире гоночную трассу прямо здесь?».

В 1908 году Фишер убедил Джеймса Эллисона, Артура Ньюби и Фрэнка У. Уилера стать его партнёрами в создании трассы. По данным организации IMS, изначально Фишер хотел построить пятимильный овал, однако план изменился: «прямоугольный овал длиной 3 мили с двухмильной дорожной трассой внутри, которая, соединяясь с овалом, создаст круг длиной 5 миль».

Инженер-строитель из Нью-Йорка П. Т. Эндрюс курировал проект и обнаружил, что, хотя трёхмильный овал будет возможен, его внешняя сторона будет находиться слишком близко к границе участка, что не позволит разместить трибуны. Трасса была укорочена до двух с половиной миль, а от дорожного полотна отказались. В 1909 году строительство IMS было завершено, и в августе того же года там начались мотогонки.

Однако первые гонки на мотоциклах и автомобилях показали, что необходимы изменения, поскольку возникли опасения по поводу качества дорожного покрытия. Несколько человек погибли из-за различных инцидентов, и владельцы трассы решили замостить её кирпичом, менее чем через месяц после проведения первых автомобильных гонок. Так родилось её прозвище «Кирпичный двор».

IMS вновь открылся для испытаний в декабре 1909 года, а гонки вернулись в следующем году. В 1911 году состоялся первый заезд «Индианаполис-500», ставший одним из самых престижных гоночных событий в мировом календаре автоспорта.

Естественно, как и несколько трасс в календаре «Формулы-1» 1950 года, мировые войны прервали гонки. Во время Первой мировой войны IMS служил местом дозаправки и ремонта военной авиации, и гонки возобновились только в 1919 году.

Тем не менее, на IMS продолжали происходить трагедии, поскольку скорости росли, а вопросы безопасности обострялись. С 1931 по 1935 год произошло 15 смертей, что спровоцировало дальнейшую реконструкцию дорожного покрытия. Затем, в 1941 году, произошёл крупный пожар, а когда разразилась Вторая мировая война, все гонки были остановлены.

Впоследствии IMS пришёл в упадок, и трасса была выставлена на продажу. Уилбур Шоу, трёхкратный победитель «Инди-500», искал инвестора, который разрешил бы проводить публичные гонки. Он нашёл такого в лице бизнесмена Тони Халмана, и когда в 1945 году Спидвей был выкуплен, это положило начало династии владения в семье Халман-Джордж, которая продолжалась до 2019 года, когда трассу приобрёл Роджер Пенске.

Гонка «Инди-500» вернулась в 1946 году и была частью календаря «Формулы-1» в течение нескольких лет, начиная с 1950 года. Но она проводилась по другим правилам и покинула календарь чемпионата мира в 1960-х годах.

К моменту возвращения «Формулы-1» в 2000 году IMS претерпел значительные изменения. Была создана дорожная трасса, которая включала в себя первый поворот овала. Последняя гонка «Формулы-1» на IMS состоялась в 2007 году. Двумя годами ранее команды, использовавшие шины «Мишлен», были вынуждены отказаться от участия после завершения прогревочного круга, потому что состав резины разрушался. В той гонке участвовало всего шесть машин, и Михаэль Шумахер одержал в этом фарсовом заезде победу.

Четвертый этап

Гран-при Швейцарии

Место: «Бремгартен»

Победитель: Нино Фарина

Очередная потерянная жемчужина. В лесу между Берном и рекой Волензе в Швейцарии располагалась трасса «Бремгартен», известная своей опасностью.

Первые мотогонки прошли на этом треке в 1931 году, а автомобили появились там только в 1934-м. В последующие годы на трассе произошло множество трагедий. Британский пилот Хью Хэмилтон погиб во время первой гонки, а в 1948 году, когда во время практики пошёл дождь, автомобиль Акилле Варци перевернулся, и итальянец погиб, когда его занесло на мокром покрытии. В тот же уик-энд, в результате другой аварии, скончался Кристиан Каутц.

Эта стационарная дорожная трасса имела протяжённость 7,28 км и фактически представляла собой набор скоростных поворотов — ни одной прямой не было видно. «Бремгартен» принимал Гран-при Швейцарии в течение первых пяти сезонов чемпионата мира «Формулы-1». Возможно, Фарина и выиграл гонку в 1950 году, но Хуан Мануэль Фанхио стал единственным, кто смог повторить свой успех на Гран-при Швейцарии за эти пять сезонов, одержав победы в 1951 и 1954 годах.

В 1955 году в Швейцарии были прекращены все гонки, власти страны запретили автоспорт после катастрофы на гонке «24 часа Ле-Мана» того же года — 83 человека погибли и более 100 получили ранения, когда гонщик «Мерседеса» Пьер Левег врезался в толпу. В итоге одной автоспортивной категории всё же разрешили проводить соревнования в стране: «Формуле-E». Чемпионат электромобилей провёл две гонки в Цюрихе и Берне в 2018 и 2019 годах после частичной отмены запрета в 2015 году, но каждое мероприятие столкнулось с серьёзным сопротивлением со стороны местного населения и больше не проводилось.

Пятый этап

Гран-при Бельгии

Место: «Спа-Франкоршам»

Победитель: Хуан-Мануэль Фанхио

История автоспорта в «Спа-Франкоршам» насчитывает более века, поскольку этот вид спорта стал популярен в Бельгии после Первой мировой войны. Первая гонка, в которой участвовали мотоциклы, состоялась в 1922 году. И только в 1924 году впервые прошли знаменитые сейчас «24 часа Спа», спустя год после дебюта гонки в соседней Франции «24 часа Ле-Мана». А в 1925 году на трассе «Спа-Франкоршам» состоялась первая международная гонка одноместных автомобилей, в которой участвовало всего семь машин.

Как и многие трассы по всей Европе, Спа, длинная трасса в Арденнском лесу, нуждалась в ремонте после Второй мировой войны, и изменения позволили увеличить её скорость. В те первые годы существовали серьёзные опасения по поводу безопасности, так как в авариях погибло множество людей. Джеки Стюарт возглавил движение за более безопасные условия, и гонщики бойкотировали гонку «Формулы-1» 1969 года, когда улучшения не были сделаны. Гоночные соревнования вернулись в следующем году, но «Формула-1» в конечном итоге покинула трассу.

Трасса была реконструирована в 1979 году, и гонки высшего класса вернулись в 1980-х. Длина была сокращена вдвое, с 14,9 км до 7,004 км, и была создана прямая «Кемель», а также современная конфигурация трассы, включающая «О-Руж» и «Радийон» (два участка, которые использовались в Спа с 1930 года). «Формула-1» вернулась в 1980-х годах, но будущее Спа как места проведения Гран-при снова оказалось под вопросом в конце 2005 года, когда тогдашний исполнительный директор «Формулы-1» Берни Экклстоун потребовал улучшений. Однако средства были ограничены, и промоутер трассы обанкротился.

Местные власти предоставили необходимое финансирование для проекта реконструкции. Были перестроены боксы «Формулы-1», а также внесён ряд изменений в трассу, например, была переделана шикана «Автобусная остановка» (где раньше действительно останавливались автобусы, когда эта часть старой трассы ещё была общественной дорогой) и была удлинена прямая до поворота «Ла Сурс» (первый поворот).

Вопросы безопасности остаются актуальными и сегодня, поскольку в связке «О-Руж» и «Радийон» произошло множество серьёзных аварий. Вскоре после этого участка, в 2019 году, погиб Антуан Юбер в гонке «Формулы-2», а гонщик «Формулы Regional European» Дилано ван 'т Хофф — самый последний гонщик, погибший в аварии в Спа в 2023 году.

Шестой этап

Гран-при Франции

Место: «Реймс-Гу»

Победитель: Хуан-Мануэль Фанхио

В регионе Шампань во Франции находится одна из традиционных дорожных трасс Европы, имеющая треугольную форму. Здесь не проводились гонки с 1970-х годов, после закрытия мероприятия в Реймсе. Возможно, это была временная трасса, которая использовала просёлочные дороги, но боксы и трибуны были постоянными — и до сих пор стоят.

Автогонки начались здесь в 1926 году, когда Гран-при де ла Марн переехал с трассы «Бен-Норуа» на трассу «Реймс-Гу». Первоначальная конфигурация «Реймс-Гу» отличалась длинными прямыми и крутыми поворотами, и на ней соревновались и другие гоночные категории, например, 12-часовая гонка на выносливость для спортивных автомобилей. На протяжении многих лет трасса расширялась на некоторых участках, и её длина изменилась прямо перед Гран-при Франции 1932 года с 7,816 км до 7,826 км.

Вторая мировая война остановила все гонки на трассе до 1947 года. Автомобили «Формулы-1» появились на трассе «Реймс-Гу» только год спустя, когда временные трибуны стали постоянными. После Гран-при 1950 года стало очевидно, что необходимы изменения, чтобы не отставать от развивающихся технологий «Формулы-1». Были сделаны два разных изменения в конфигурации: в 1952 году был построен объезд Гу (что сократило трассу) и специальный участок, который снова увеличил длину трассы до 8,302 км.

Но гонки вскоре покинули Реймс. Последняя гонка «Формулы-1» состоялась там в 1966 году, спортивные автомобили ушли в 1969 году, а мотогонки продолжались ещё только три года, после чего трасса была закрыта из-за финансовых трудностей и конкуренции с другими французскими трассами.

Седьмой этап

Гран-при Италии

Место: «Монца»

Победитель: Нино Фарина

Один из самых скоростных автодромов «Формулы-1», «Ла Писта Магика» («волшебная трасса»). Его прозвища выдержали испытание временем.

Автодром «Национале Монца» стал всего лишь третьей в мире специально построенной трассой после «Бруклендса» и «Индианаполиса», когда его строительство было завершено в 1922 году. Во время строительства возникли сложности, когда защитники природы остановили проект из-за большого количества деревьев, вырубаемых в парке, где находится трасса. После переговоров в Риме работы возобновились (хотя с изменённой конфигурацией трассы, чтобы ограничить количество утраченных деревьев). Трасса была официально открыта в сентябре 1922 года и через неделю приняла Гран-при Италии (задолго до того, как был организован официальный чемпионат мира по гонкам «Формулы-1» или даже его европейский предшественник).

Но спустя шесть лет, в Монце, произошла катастрофа. Эмилио Матерасси врезался в трибуну во время Гран-при, убив себя и 28 зрителей. Со временем происходило всё больше смертей и травм, включая «Чёрное воскресенье» в 1933 году, когда погибли три гонщика. Последовало улучшение безопасности и изменение трассы. Последняя гонка на оригинальной конфигурации, которая сочетала в себе трассу, знакомую современным болельщикам, с высокоскоростным бэнкингом, состоялась в 1938 году, и были запланированы радикальные изменения.

Но война полностью остановила реконструкцию. Здания трассы были переоборудованы для хранения военных материалов и размещения животных из Миланского зоопарка. К тому времени, когда шестилетние бои закончились, требовалась полная реставрация. Это произошло в 1948 году.

Потребовалось два месяца, чтобы не только вернуть трассе её первоначальное функциональное состояние, но и внести изменения, запланированные десятью годами ранее, например, избавиться от двух приподнятых поворотов. В том году Гран-при Италии вернулся, но по мере того, как автомобили «Формулы-1» эволюционировали, стало очевидно, что бэнкинг в других местах трассы стал проблемой. Последняя гонка «Формулы-1», в которой использовался крутой бэнкинг, состоялась в 1961 году, когда Вольфганг фон Трипс врезался в толпу, убив себя и 11 зрителей.

В 1970-х годах были введены замедляющие шиканы, и конфигурация трассы, знакомая современным фанатам «Формулы-1», стала основной вариацией Монцы. Но после «чёрного уик-энда» в Имоле в 1994 году, когда погибли Ратценбергер и великий Сенна, были внесены дополнительные изменения для снижения скорости на некоторых участках, а зоны вылета были расширены.

Также по ходу сезона по регламенту «Формулы-1» было проведено 19 внезачётных Гран-при, включая Гудвуд, Зандворт и другие.

Ставим лайки и подписываемся!

Больше такого тут!

Считать венгерские машины если и не советскими, то родными были все основания. Ведь в общей сложности в Союз завезли более 50 000 машин всех моделей и модификаций. Лишь немногие знали, что головной завод Ikarus расположен в городе Секешфехервар. Название это люди старшего поколения помнили по радиосообщениям Совинформбюро начала 1945 года, когда за город шли тяжелые бои. Многим еще с тех пор мудреное название запало в память, но немногие могли его правильно произнести.

Первые венгерские автобусы в Союз поставили через десять лет после окончания войны. В СССР с его гигантскими расстояниями и быстро разрастающимися городами, автобусов катастрофически не хватало. А венгры уже набили в этом деле руку. Первыми автобусами из Секешфехервара у нас стали 150 городских машин Ikarus 60. В автобусе было 30 сидячих мест, при паспортной полной вместимости — 60 пассажиров. Как и в советских автобусах тех лет, в венгерском было предусмотрено место для кондуктора.

Ikarus 60 выгодно отличался от отечественных машин экономичным и тяговитым дизелем: 6‑цилиндровый 8‑литровый Czepel развивал мощность 125 л. с. и работал в паре с пятиступенчатой коробкой передач. В 1959‑м в Союзе было уже 300 машин унифицированных моделей Ikarus 60 и 50. В Москве они не работали, но в более компактных городах были хорошо известны.

РЕВОЛЮЦИЯ 55‑ГО

В том же 1955‑м, когда к нам пришли первые городские машины, в Союзе дебютировал легендарный теперь и в Венгрии, и в СССР междугородный Ikarus 55.

Это был первый заднемоторный Ikarus. Двигатель рабочим объемом 8,28 л, развивал 145 л. с. при 2300 об/мин. Машина с роскошными по тем временам комфортными, как в самолете сиденьями на 32 пассажира потрясла и пассажиров и водителей. Первых поразили эти самые сиденья, хорошая вентиляция и отопление, мягкий ход автобуса. Водителям очень понравилась эргономика, отменная динамика, хорошая управляемость. Торговое название автобуса — Ikarus Lux у нас знали даже лучше, нежели индекс 55.

Такие машины поставляли в Союз до 1972 года. Всего завезли 3762 автобуса. На базе 55‑го выпускали и большие городские Ikarus 66. Но таких машин к нам завезли всего 84. Некоторые Ikarus 55 исправно работали на междугородних на линиях еще и во второй половине 1970‑х.

ДАЙТЕ В РУКИ НАМ ГАРМОНЬ

В 1959‑м в Союз начали поставки автобусов среднего класса Ikarus 620. Машины с четырьмя фарами и массивной решеткой радиатора выглядели по тем временам очень нарядно, отчасти даже пижонскими.

Эти автобусы тоже работали в небольших городах. А в крупные и в столицу в 1966‑м начали поставлять автобусы обширного семейства Ikarus 180/556/557. Ikarus 180 cтал первым в Союзе сочлененным автобусом. В Союзе таких еще не было. Аналогичный по конструкции ЛиАЗ остался прототипом. В первую очередь потому, что для него не было подходящего по мощности моторам. В Москве в очень небольших количествах, делали лишь длинные троллейбусы СВАРЗ. За длину и красный цвет юные москвичи называли их колбасой.  А сочлененный Ikarus 180 с гофрированной резиной между тягачом и полуприцепом получил прозвища «гармошка» или «гармонь», которые закрепилоиь за всеми сочлененными машинами.

Сочлененный Ikarus имел гигантскую вместимость — 169 пассажиров (37 сидячих мест), Горизонтальный дизельный двигатель RABA, созданный по лицензии MAN, стоял под полом. Мотор объемом 10,35 л развивал 180 л. с., а позднее и 192 л. с. В семейство входили и одиночный городской Ikarus 556, и пригородный 557‑й. Но больше всех запомнилась именно первая гармошка. Таких машин в СССР завезли чуть более пяти тысяч.

КРЫЛЬЯ СОЦИАЛИЗМА

В конце 1960‑х появились первые автобусы обширного семейства Ikarus 200. Всего в Союз завезли почти 50 000 машин. Туристические автобусы моделей 250 и 255, по сути, стали визитной карточкой фирмы «Интурист». Просторный кузов с большими окнами сочетался со 192‑сильным двигателем и пятиступенчатой механической коробкой передач. Позднее поставляли машины с дизелями мощностью до 280 л. с. и шеститступенчатыми коробками. Первые 42‑местные туристические Ikarus 250 пришли в Союз в 1968‑м.

А в 1973‑ м начали поставки унифицированных с туристическими городских Ikarus 260. А годом позже в Союзе появились и сочлененные машины нового поколения Ikarus 280. Официально они вмещали 168 пассажиров. Но все кому довелось ездить в таких автобусах в 1970‑х прекрасно помнят, что реальная загрузка была… Кто ее считал! Сколько втискивались, столько Ikarus и вез.

Водители очень уважали венгерские машины за прекрасную эргономику, удобное сиденье, отменную управляемость, хорошую разгонную и тормозную динамику. Кроме того, Ikarus были удивительно для советских водителей и механиков надежны. В общем, венгерские машины отличались от наших автобусов примерно, как иномарки, которые пошли в Союз гораздо позже, от советских автомобилей.

Слышал от опытных водителей, некогда работавших на маршрутах в Москве, что лучше отъездить три смены на венгерском автобусе, чем одну на ЛиАЗа-677. При том, что у советского автобуса была двухступенчатая автоматическая коробка, а Ikarus оснащали механикой.

Пассажирам туристические машины нравились удобными сиденьями, плавностью хода, хорошими отоплением и вентиляцией. К городским автобусам требования пассажиров были, разумеется, другими. Приход на остановку «гармошки» Ikarus жители больших городов воспринимали с радостью, поскольку при постоянной, особенно в часы пик давке в автобусах, большая машина была заведомо лучше обычного ЛиАЗ.

Однако зимой в венгерских машинах было, как правило, очень холодно. Уже на подходе по замершим окнам было видно, что эффективный автономный отопитель салона опять не работает. Водители экономили солярку, да и интересовались исправностью салонных печек, вероятно, в последнюю очередь. Но главное: венгерские отопители просто воровали. В основном, для частных гаражей. Особенно это важно было тем, кто занимался неофициальным ремонтом автомобилей круглый год. Грела венгерская печка, кстати, прекрасно. Правда, и солярку потребляла с хорошим аппетитом.

Ikarus семейства 250/260/280 постоянно модернизировали. На туристических машинах со временем появилась автоматическая, отдвижная пассажирская дверь, которая советским людям казалась тогда величайшим инженерным достижением. Мощность двигателя в 1980‑м выросла до 220 л. с., позднее до 250 и даже 280 л. с. Появилась и шестиступенчатая коробка передач.

Последние 886 туристических машин серии 250 в Союз пришли в 1990 г. Всего к нам завезли 15 870 автобусов этого семейства. Городские Ikarus 280 поставляли до 2003‑го. А параллельно к нам шли уже и более современные модели: туристический Ikarus 365 с 220‑сильным двигателем, а с 1989‑го и небольшие 18‑местные Икарусы 543 на чешских шасси Avia с 82‑сильным дизелем.

Кроме того, импортировали автобусы нового поколения: городские Ikarus 415 — одиночный, а также сочлененный Ikarus 435 длиной 17,85 м с двигателем объемом 10,35 л развивавшим 258 л. с. и вместимостью 170 пассажиров.

Наконец, Ikarus в 1990‑е, действительно, стали отечественными. Машины не только капитально ремонтировали, но и собирали, причем из частично отечественных деталей в Тушино и в Кургане. А в Москве на базе кузовов гармошек Ikarus 280 делали и троллейбусы.

У очень многих, ездивших в венгерских машинах и водителями, и пассажирами они оставили, в основном, добрую память. Конечно, отчасти это ностальгия по прошлому, но ведь, действительно, не худших его эпизодов.

Источник

Нужен ли дешевый автомобиль? С распространением того, что на чиновничьем языке зовется «средствами индивидуальной мобильности», а также каршеринга этот вопрос теряет актуальность. Однако и сегодня появляются желающие спекулировать на простом житейском желании обрести собственные колеса.

Для большинства из нас «средством индивидуальной мобильности» служит обычный автомобиль. В том смысле, что чаще всего поездки на нем мы совершаем в гордом одиночестве. Об этом свидетельствует статистика. И это несмотря на пять, семь, а то и девять мест в салоне, допустимых для категории «B». И эти места большее время пустуют. В приступе совести человечество не раз принималось «секвестировать» автомобиль. Иногда получалось смешно. Но чаще — грустно. Но как не перейти ту грань, за которой доступное транспортное средство превращается в анекдот на колёсах?

Применительно к автомобилям определения «маленький» и «дешёвый» почти тождественны. Оно и понятно: меньше расход материалов, меньше затраты. «Маленький» словно бы заранее подразумевает и отказ от комфортабельности, присущей полноразмерному автомобилю. И действительно, невозможность совместить удобства и небольшой размер долгое время оставались едва ли не главным противоречием автомобиля.

На самом деле, микролитражки существовали испокон автомобильного веку. Слово «циклонетка», благодаря Набокову, даже попало в словарь галлицизмов русского языка. Что, согласитесь, странно, ведь будущий автор «Лолиты» писал о Берлине. Берлинский завод Cyklon Maschinenfabrik GmbH выпускал трициклы Cyklonette. И таксомоторы и фургончики этой марки были широко распространены в набоковском Берлине. Видимо, старофранцузский суффикс «-еtte» сыграл с составителями словаря злую шутку. А вот у корня слова происхождение древнегреческое. Kyklos — круг. Отсюда и английские bicycle и motorcycle, и первое более-менее устойчивое определение легких машин — cyclecar, «мотоколяска». Даже французы, пусть и нехотя, признали первенство англичан — термин cyclecar победил собственно-французское voiturette, то есть «тележка», «маленький автомобиль». На русском их называли «вуатюретками», «колясками», «колясочками», «трициклами» (ежели колёс было всего три) и «квадрициклами». Параллель с современными квадроциклами вполне уместна.

Cyklonette в транспортном отделе Deutsches Museum Verkehrszentrum в Мюнхене. Выпущен Cyklon Maschinenfabrik m.b.H. в Берлине-Ост, Альт-Боксхаген в 1904 году. Двигатель 1‑цил., 4‑тактный, 452 куб. см, 3,5 л. с. Привод на управляемое колесо. Заднего хода нет. В России «циклонет» стоил 1740 рублей (+ 60 рублей за складной верх). Полноценный автомобиль тогда можно было купить за 5000 рублей.

Самодвижущийся экипаж буквально на одной заправке преодолел путь от чудачества к спортивному снаряду, после чего его эволюция продолжилась в двух направлениях. Развиваясь по первому пути, автомобиль становился все сложнее и роскошнее, становился предметом вожделения и тихой зависти. Одновременно наметилось направление упрощенных транспортных средств. И это был путь презрения и насмешек. Согласитесь, никто не позволил бы заслуженному артисту РСФСР Евгению Александровичу Моргунову вот так, запросто, развернуть за бампер не мотоколяску С3А, а, допустим, «Волгу».

Британский cyclecar Scott Tricar 1923 года в Национальном автомобильном музее Франции в Мюлузе. По сути, это мотоцикл с коляской, накрытый кузовом. На такой даже пытались ставить пулемет! Оснащен 2‑цилиндровым 573‑кубовым двигателем мощностью 12 л. с. Скорость — до 80 км/ч. Отсутствие мгновенного центра поворота делало управление «трикаром» опасным.

Да и как удержаться от смеха, если, по меткому выражению знаменитого популяризатора автомобиля Юрия Ароновича Долматовского, «это были машины, у которых буквально отняли одно переднее колесо»!

Mauser Einspur-Auto 2/6 PS — предтеча мотороллеров. С 1923 по 1927 год оружейный завод Mauser-Werke AG в Оберндорф-на-Неккаре выпустил около 1000 штук. Опорные ролики, как у детского велика, не давали довольно тяжелой (300 кг) машине завалиться набок. Интересно, что в 1950‑е годы германский мотороллерный завод Bastert-Werke так и называл свои модели — Einspur-Auto, «Одноколейный автомобиль».

Говоря о микроавтомобилях, чаще всего мы подразумеваем забавные машинки, заполонившие улицы европейских городов в начале 1950‑х годов. Не от хорошей жизни они появились. Так в Федеративной Республике Германии ими занялись сразу три фирмы, которым после войны запретили выпускать боевые самолёты: Dornier-Werke GmbH, Heinkel Flugzeugewerke, Messerschmitt AG. На полноценный автомобиль средств у населения не хватало, а ездить хотелось. Их создатели понимали, что добиться от таких машин хоть каких-то потребительских качеств можно, лишь отступив от сложившегося канона. Иные конструкции поражали воображение.

Мотоколяска Argson Victory, 1945 г. Фирма Арнольда Рэмсдена Гарнета и Стенли Ортона Нидхэма из Эгхэма выпускала такие практически в неизменном виде с 1921 по 1954 год. Подобные в Великобритании делало с десяток фирм. Инвалиды получали их бесплатно, однако за тент и полог приходилось доплачивать. На такой коляске парализованный Денни Денли в 1947 году совершил тур по швейцарским Альпам, поднимаясь до 3000 м.

Про нарушителей канонов слагали анекдоты. Якобы, когда Эрнст Хейнкель поинтересовался у своих инженеров, как избавить мотоколяску Heinkel Kabine от протекания и почему такой проблемы не возникало в бомбардировщике He-111, те ответили, что насверлили в полу бомбардировщика дренажные отверстия, поэтому в его кабине и не скапливалась вода.

Heinkel Kabine, конечно, не столь распиарен, как BMW Isetta, ставшая настоящим символом. Она, кстати, сегодня переживает второе рождение в виде электрокара. Но технически «хейнкель» был гораздо интереснее «изетты»: стальной несущий кузов, реечный рулевой механизм. Правда, рулевая колонка не откидывалась в сторону, как в «изетте», вместе с торцевой дверью (Хейнкель не смог выкупить патент на этот механизм). Из-за неподвижной колонки «хейнкель» получился на 26 см длиннее «изетты» и не мог уже безнаказанно парковаться в ряду обычных автомобилей перпендикулярно тротуару.

Безобразное качество мотоколясок СМЗ (на снимке — С3А) восполнялось простотой их ремонта. Заодно соседские мальчишки обучались слесарным навыкам и получали первый опыт вождения. Но вот продать мотоколяску было нельзя — только сдать государству в обмен на новую.

Суть этих конструкций прекрасно отражало название мотоколяски завода Messerschmitt AG — Kabinenroller (или сокращенно, «Каро»). В основе большинства из них лежали агрегаты мотороллеров. Они, кстати, и вытеснят с рынка «кабиненроллеры». Однако, прежде чем это произойдет, у этих смешных машинок появится ещё одно прозвище — bubble-cars, «автомобили-пузыри». Действительно, из-за необычной компоновки и сферических стекол (и даже прозрачных колпаков!) из плексигласа «кабиненроллеры» напоминали пузырьки на колёсах. Английское прозвище укоренилось, хотя на тот момент сами британцы решительно ничего равноценного не создали, а лишь приобретали патенты на производство у себя «хейнкелей» и «изетт». Как, впрочем, те же патенты покупали в Аргентине, Бразилии, Испании, Франции… Справедливость требует напомнить, что «изетта» не была разработкой BMW — права на ее производство уступил баварцам итальянский «король холода» Ренцо Ривольта или, если полностью, то Лоренцо Амилькаре Ривольта. А сконструировали «изетту» в 1952 году двое авиационных инженеров, Эрменеджильдо Прети и Пьерлуиджи Раджи. Поначалу комендатторе Ривольта развернул производство в Италии (кузовы ему поставлял завод Bertone). Однако нищая Италия отнеслась к мотоколяскам куда прохладнее, чем к мопедам и мотороллерам.

Dornier Delta на Франкфуртском автосалоне 27 сентября 1955 года. Кузов полностью симметричный, пассажиры сидят спина к спине, между ними — силовой агрегат. Такую компоновку у нас называли «здравствуй и прощай» (как и фасон кепки Шерлока Холмса). Вскоре фирма Dornier продала лицензию мотоциклетному заводу Zündapp, и микроавтомобиль Zündapp Janus (намек на компоновку!) стал весьма популярен.

Распространению подобных транспортных средств потворствовало законодательство: их не считали автомобилями! Так, ещё в 1920‑е годы во Франции за экипаж массой до 350 кг с двигателем до 1100 кубических сантиметров взимался годовой налог в 100 франков. На эту сумму можно было приобрести примерно 10 бутылок столового вина. Рабочий в это время зарабатывал от 0,30 до 2,50 франков в час. Налог же на обыкновенные автомобили взыскивался, исходя из литража. Во всех европейских государствах учитывался и социальный аспект: доступные транспортные средства выполняли роль «мотопротезов». Ими пользовались инвалиды.

Вопрос стоял остро и в нашей стране. Начальник отдела бюро легковых автомобилей НАМИ Борис Михайлович Фиттерман в своих мемуарах называет число инвалидов свыше 750 тысяч человек. Современные источники (Д. Г. Хаяров) сообщают, что после Великой отечественной войны инвалидами признали около 2,6 млн военнослужащих, из них 18 % — по причине ампутации конечностей.

Моторизованные инвалидные коляски К-1Б «Киевлянин», выпускаемые тогда Киевским мотоциклетным заводом, в принципе, не сильно отличались от тех, что делали в ГДР или, допустим, в Великобритании. Заказчики такой техники — Минздрав и Минсобес РСФСР — выполняли задачу обеспечить подвижность инвалидов доступными средствами, при минимальных затратах. Силовой агрегат и колеса от небольшого мотоцикла, управление — тоже мотоциклетного типа, чтобы не тратиться на рулевую трапецию. Никаких пружин или рессор. Заднего хода нет (как его не было на многих трициклах начала ХХ века). От непогоды защищает полог и самодельный плексигласовый щиток. Такие вот транспортные средства, «с удобствами во дворе». Вряд ли, следуя таким путем, в СССР осознавали, что заранее выставляют инвалидов людьми второго сорта.

Хрущевские реформы только начинались: массовый сев кукурузы, освоение целины… В печати понемногу затрагивали злободневные темы. В 1954 году в «Литературной Газете» развернулась острая полемика по поводу нехватки хороших мотоколясок. Более того, произошло немыслимое, по прежним меркам, событие: возмущенные инвалиды устроили, как сказали бы сейчас, «несанкционированный митинг», прикатив на своих «мотопротезах» к зданию ЦК КПСС на Старой площади (об этом упоминает в своих мемуарах Фиттерман).

Messerschmitt KR 175 напоминал самолет без крыльев и хвостового оперения. Ездоки располагались в нем один за другим. Это один из двух «кабиненроллеров», побывавших в руках испытателей НАМИ. Затем машина оказалась в руках энтузиаста Г. Кирпачева. Снимок сделан на параде клуба САМС в Крылатском, в сентябре 1988 года.

Messerschmitt KR 175 управлялся по-мотоциклетному, штурвалом. С 1953 по 1954 год выпустили около 10 000 таких машин, а затем, уже на фирме Fahrzeug- und Maschinenbau GmbH, Regensburg (FMR) до 1964 года — еще около 40 000 «кабиненроллеров» KR 200 с 200‑кубовым мотором.

Решением проблемы мог стать микролитражный автомобиль, по своим потребительским качествам подошедший как широким слоям населения, так и людям с ограниченными возможностями. Именно в такую плоскость предлагал развернуть вопрос Долматовский, в ту пору руководивший отделом кузовов НАМИ. В апреле 1956 года в журнале «Техника — молодёжи» вышла его статья «Каким должен быть маленький автомобиль». В ней он предлагал своеобразную формулу технического задания на подобную машину: «5х5». То есть, вместимость 5 мест, вес 500 кг, рабочий объем двигателя 500 куб. см, расход топлива — 5 л/100 км, запас хода 500 км. Интересно, что само определение «микролитражный» журнал брал в кавычки — для широких читательских кругов этот термин еще был в диковинку.

AC model 57 по прозвищу Acedes («Моль»), 1957 год. Британская фирма AC Cars специализировалась на таких «инвалидках». В них использовали 1‑цилиндровый 2‑тактный двигатель Villiers (147 куб. см) и ременный привод на задние колеса. Кузовы делали из листового железа, алюминия, стеклопластика, при этом дизайн почти не менялся. Один экземпляр AC был закуплен НАМИ. Кроме «инвалидок» AC Cars Ltd. делала культовые спорткары.

За эту «формулу» Долматовскому изрядно досталось от коллег. Отчасти — заслуженно. Коллеги жили запросами текущего дня, Долматовский же грезил счастливым будущим. Где-то там, в далеком будущем их взгляды, несомненно, сошлись, но пока… О выпуске ИМЗ-НАМИ-А50 «Белка» Долматовского не могло идти и речи, поскольку ее невозможно было приспособить под транспортер переднего края. Ну, а инвалиды… для них в Центральном конструкторско-экспериментальном бюро Главмотовелопрома Министерства автомобильной и тракторной промышленности и в НАМИ сочинили сперва трехколесную, а затем и четырехколесную мотоколяску. Первая войдет в историю как «Циклоп» (из-за единственной фары), вторая — как «Моргуновка», за что спасибо режиссеру Леониду Гайдаю.

Инвалид — тоже человек! Эта простая истина почему-то с трудом проникала в тугие чиновничьи головы. А проникая, приводила к мысли, что маленький автомобиль обязательно должен выглядеть уменьшенной копией большого. Чиновники, в принципе, тоже люди. И выражали некие усредненные, бытовавшие в обществе взгляды на автомобиль. А бороться с общественным мнением все равно, что дуть против ветра. Причем, не только у нас так думали. Осознание, что взгляды эти в корне ошибочны, приходило, как правило, когда уже подступала процедура банкротства. Потому как невозможно совместить несовместимое.

Egon Brütsch Fahrzeugbau в Штутгарте с 1956 по 1958 год выпускала микрокар Brütsch Mopetta. Габарит: 1765х910х1150 мм, масса 89 кг. Георг фон Опель заинтересовался проектом, но так и не подхватил его. Однако с тех пор в коллекции завода хранится один из 5 известных экземпляров «Мопетты».

Что же касается радикальных идей Долматовского, их восприняли только в Японии (а затем по всею Юго-Восточной Азии). Повсеместному распространению микроавтомобилей мешали и объективные причины — они не приспособлены для дальних поездок, боятся плохих дорог. Достаточно сказать, что по заказу Messerschmitt фирма Dunlop специально разработала шины размерности 2,45–8. Наши С1Л и С3Л обувались в шины 4,50–9. Куда на таких?

Британский одноместный Peel P50 не был инвалидной мотоколяской, и с самого появления в 1962 году претендовал на роль самого маленького автомобиля в мире: габарит: 1340х990х1200 мм, масса 59 кг. Всего фирма Peel Engineering Ltd. с острова Мэн построила 47 штук P50.

В книге «Мне нужен автомобиль» (переведенной, кстати, на японский язык) Долматовский довольно прямолинейно излагает все перипетии «Белки». Одна из глав названа ««Белка» в бюрократическом колесе». Даже слишком прямолинейно для 1966 года. Однако, в книгу не попал (думаю — изъяли) один любопытный эпизод. Отрывок сохранился в рукописях Долматовского.

В августе 1955 года микролитражные автомобили стали поводом для встречи автомобилестроителей с Никитой Сергеевичем Хрущевым. Первый секретарь ЦК КПСС привез с собой из заграничной поездки мотороллер Goggo и кабиненроллер Messerschmitt, на основании чего его референт Константин Григорьевич Сергеев сделал вывод, что эти машины следует принять за образцы для нашей промышленности. Встречу организовали в Ипатьевском переулке, в комплексе зданий ЦК КПСС, куда нагнали все имевшиеся в распоряжении НАМИ образцы зарубежных мотоколясок.

В московском музее «Автомобили мира» представлена богатая коллекция микроавтомобилей. Среди них Hillers Model A 1962 года, построенный немцем Эрнстом Хиллерсом для сынишки. Наглядная иллюстрация бессмысленности копирования формы и компоновки полноразмерных автомобилей.

Из неопубликованного отрывка можно сделать вывод, что Хрущев вынашивал намерение облагодетельствовать население шестой части суши доступным автомобилем. Конечно, в 1966 году такое публиковать было нельзя. Кем только не рисовали тогда Хрущева перед трудящимися массами, но только не благодетелем. Однако Хрущев, как говорится, был груб, но не глуп. За тот час, что длился показ в ЦК, он разглядел, что мотоколяски пригодны исключительно для городских условий. В итоге появился «Запорожец» — как бы не пеняли Хрущеву, то была синица в руках, а не журавль в небе. Но вот интересно, осознавал ли первый секретарь ЦК КПСС, что частный автотранспорт рано или поздно способен подорвать основы социалистического строя?

Городской автомобиль Witcar («Белый автомобиль») изобретателя и члена горсовета Амстердама г-на Лууда Шиммельпенника. Он поддержал молодежное движение Provo, смысл которого заключался в провоцировании властей на насильственные действия с помощью ненасильственных протестов. Автомобиль впервые представили 24 мая 1968 года, а 21 марта 1974 года в Амстердаме открыли первый в мире каршеринг с использованием «виткаров».

И преимущества «Белки» Хрущев тоже уловил. Но и о её перспективах высказался пророчески: «Вы ещё пять лет будете строить!». Мотоциклетная промышленность не располагала мощностями, материалами и квалификациями для выпуска столь передовой машины! Об уровне тогдашней промышленности можно судить по таким примерам. В Серпухове, на месте недостроенной богадельни и бывшей колонии для малолетних преступников НКВД, выпускали еще даже не «моргуновки», а «циклопов». (Распоряжение Совета Министров СССР о разработке четырехколесной мотоколяски выйдет только в январе 1956 года.) Сиденья для серпуховских «инвалидок» делал МЗМА и не знал, как от этого заказа избавиться. Торсионную подвеску с грехом пополам клепали на Мытищинском машиностроительном заводе. Моторы через полстраны везли из Ижевска. Свыше 60 поставщиков! Немногим лучше обстояло дело с технологией и на Ирбитском мотоциклетном заводе — именно там очень хотели освоить «Белку». И оттуда тех, кто горел желанием выпускать автомобиль, Хрущев перебросил в Мелитополь и Запорожье, где и создали автомобильный кластер.

Завод «Автоагрегат» из города Кинешма (один из главных поставщиков АЗЛК) в 1996 создал мотоколяску «Кинешма» на агрегатах мотороллера «Муравей». До 2005 года выпустили более 500 штук. В 1999 году на Московском международном автосалоне выпускник Московского государственного художественно-промышленного университета им. С. Г. Строганова Глеб Александрович Визель представил макет «Пчелка» на базе «Кинешмы». Проект получил Гран-При Союза дизайнеров России.

Тенденция на «сращивание» инвалидных мотоколясок и микроавтомобилей намечалась и на Западе. «Кабиненроллеры» были быстро вытеснены, с одной стороны, мотороллерами, с другой — пусть и компактными, но более мощными авто. Один из таких, германский Goggomobil, на сравнительных испытаниях в НАМИ в 1957 году наголову разбил мотоколяску С3А. При сопоставимых размерах оказался легче, мощнее и вмещал четверых.

Можно сказать, мотоколяски как класс выжили исключительно благодаря нюансам национальных законодательств. Так, во Франции разрешены транспортные средства sans permis, «бесправные», ими до начала «нулевых» годов разрешалось управлять любому без какого-либо водительского удостоверения, начиная с 14 лет. (Этим охотно пользовались алкоголики.) Позднее требования ужесточили, разделив эти машины на легкие (L6) и тяжелые (L7) квадрициклы. Но и теперь для управления квадрициклами категории L6 гражданам, родившимся до 30 декабря 1987 года, не требуются никакие документы (если нет судебного запрета на управление). Такие машины разгоняются до 45 км/ч. Однако, и легким, и тяжелым квадрициклам запрещено выезжать на дороги 1‑й и 2‑й категорий. Так тоже было не всегда, поэтому то и дело на европейских дорогах появлялись как комичные, так и вполне серьезные альтернативы традиционным автомобилям. Всех и не перечесть.

Источник

Граждан стран социалистического лагеря, как и нас, не баловали разнообразием автомобилей. Правда, в Восточной Европе, помимо своих машин, можно было дождаться права и на покупку советской. Как они выглядели на фоне аналогов и сколько стоили?

ГДР — ПЕРЕВОД С ДОВОЕННОГО

Германская Демократическая Республика (ГДР), в которую в 1949‑м превратилась Советская зона оккупации, унаследовала богатое автомобильное наследство предвоенной Германии. В том числе завод BMW в Айзенахе, где наладили выпуск предвоенных моделей. Параллельно с 1950 года в Цвиккау производили крмпактные IFA F9 с трехцилиндровым двухтактным мотором 0,9 л, мощностью 28 л. с. По сути, все последующие автомобили по имени Wartburg стали развитием концепции, заложенной в этой машине.

На базе довоенного DKW спроектировали семейство среднего класса — Wartburg 311, которое начали выпускать в 1955‑м. Переднеприводная машина имела раму и независимые подвески на поперечных рессорах. Автомобиль оснащали все тем же двухтактным 3‑цилиндровым двигателем рабочим объемом 0,9 л, мощность которого подняли до 37 л. с. Wartburg 311, позднее — 312 делали во множестве версий, в том числе с 1957‑го даже и родстер — Wartburg 313 с форсированным до 50 л. с. двигателем. С 1962 года объем двигателя вырос до 1 л, а мощность — до 45 л. с.

В 1967‑м в производство пошел Wartburg 353, который в 1970‑х и стал аналогом нашим «Москвичей» и «Жигулей». Модель была ярким примером компромиссных решений. Симпатичный современный кузов сочетался с довоенной концепцией: кузов был приварен к раме, трехцилиндровый двухтактный мотор тоже, по сути, остался тем же, но развивал 50 л. с., а позже — 55 л. с. Зато машина была переднеприводной, на независимых пружинных подвесках, а с 1969 года, в отличие от наших «Москвичей» — и с передними дисковыми тормозами. Кстати, прямоугольные фары «Москвича» были, как раз от Wartburg.

Кто в 1967‑м мог представить, что Wartburg 353 переедет почти через четверть века из социализма в капитализм и из ГДР в единую Германию? Хотя в Айзенахе еще с конца 1960‑х, сделали уйму прототипов новой модели, все кончилось небольшой модернизацией все того же Wartburg 353. В 1988‑м на явно устаревшую машину поставили 1,3‑литровый двигатель Volkswagen мощностью 58 л. с. Довольно большую партию — около 10 тысяч таких машин завезли в СССР, и они стали одними из первых, доступных советским людям иномарок. Собраны автомобили были неплохо, западный мотор был очень приличным, но Wartburg все равно воспринимали «недожигулями». Правда, выпуск Wartburg 1.3 свернули в 1991‑м, а «Жигули» делали еще два десятилетия.

ЧССР — «ЗАПОРОЖЦЫ» ДЛЯ БОГАТЫХ

Автопром Чехословакии, ставшей ЧССР (Чехословацкая Социалистическая Республика) еще до Второй мировой был вполне продвинутым. После войны завод Skoda в Млада Болеславе — крупнейший в Чехословакии производитель легковых машин, делал недорогие, но вполне приличные и по конструкции, и по дизайну модели классической компоновки на хребтовой, трубчатой раме.

Но в начале 1960‑х завод резко изменил инженерную концепцию. Связано это было с задачей резко увеличить производство. Именно для этого затеяли реконструкцию завода и выбрали для новой модели заднемоторную компоновку — удобную и технологичную в массовом производстве. О переднем приводе тоже думали, но все-таки не решились. Заднемоторные автомобили тогда массово делали FIAT, Volkswagen, Renault и наш ЗАЗ. Но эта мода уже спадала.

Выпуск седана Skoda 1000 MB (МВ- Mlada Boleslav) начали в 1964‑м. Базовый литровый двигатель развивал 40 л. с., позже- 43 л. с. По этим параметрам Skoda 1000MB была аналогом нашего «Запорожца» ЗАЗ-968, но по габаритам четырехдверный седан стал близок к 408‑му «Москвичу». Вскоре начали и выпуск модификации 1100 МВ и c 52‑сильным двигателем.

Приверженность заднемоторной конструкции в Млада Болеславе сохраняли десятилетиями. У семейства Skoda 100/110 с моторами в 48 и 52 л. с., дебютировавшего 1969‑м, был значительно обновленный новый кузов, появились передние дисковые тормоза, но общая схема и агрегаты остались прежними. По классу эта Skoda была близка к 50‑сильному «Москвичу-408». «Москвич- 412» и «Жигули» были и просторней, и мощнее.

Зато завод Skoda оставался единственным в соцлагере, выпускавшим двухдверные автомобили спортивного стиля. Skoda 110R Coupe оснащали 52‑сильным двигателям, а поскольку машина была значительно легче «Жигулей» и «Москвичей» то  по динамике им не проигрывала.

Производство нового семейства Skoda начали в 1976‑м. Автомобили оставались заднемоторными, но получили новые симпатичные кузова. Базовым на модели Skoda 105 по-прежнему был 45‑сильный двигатель. Версию Skoda 120 с улучшенной отделкой оснащали моторами 1,2 л, мощностью 50 и 55 л. с. А в 1981‑м в производство запустили традиционную для Шкоды модификацию — купе по имени Garde (в 1984‑м машину переименовали в Rapid). В том же году в производство пошли и версии Skoda 130 и 135 c улучшенной отделкой, двигателями в 1,3 л мощностью 59 л. с. и 63 л. с. и пятиступенчатой коробкой передач.

Заднемоторное семейство делали до 1990 года. С 1987‑го в Млада Болеславе начали выпуск совсем новой переднеприводной модели Skoda Favorit с кузовом, дизайн которого разработало ателье Bertone, но пока прежним 1,3‑литровым двигателем мощностью 59 л. с. Но эти — последние в Чехословакии социалистические автомобили были уже аналогами наших «Самар».

ПНР — ОТ ОБЩИХ ПРЕДКОВ

Польша, во времена социализма — Польская Народна\ Республика — ПНР до Второй мировой войны плотно сотрудничала с итальянским концерном FIAT. Понятно, что во второй половине 1940‑х связь с капиталистическим миром почти прекратилась. На производство поставили нашу Победу под именем Warzsawa, а потом и переднеприводный компакт Syrena.

Однако в середине 1960‑х для налаживания массового производства современных автомобилей Польша вновь договорилась с итальянским концерном. В 1967‑м появился Polski FIAT 125P. В отличие от наших Жигулей, завод для производства которых уже строили в Тольятти, польская конструкция, по сравнению с итальянской, не изменилась. Седан и универсал, которые делали в Варшаве на FSО (Фабрика Легковых Автомобилей), имели дисковые тормоза на всех колесах, но рессорную, а не пружинную, как у Жигулей, заднюю подвеску и нижневальные двигатели рабочим объемом 1,3 л и 1,5 л. мощностью соответственно 60 л. с. и 70 л. с. Позднее мощность двигателей подняли на 5 л. с.

В 1978‑м в ПНР начали выпуск угловатого по моде тех лет хэтчбека по имени FSO Polonez, конструкция которого базировалась на фиатовских агрегатах и узлах. Polonez, который делали параллельно с седаном и универсалом, gо сути, стал прямым аналогом нашего ИЖ-2125 Комби. В начале 1980‑х собрали даже небольшую партию трехдверных Polonez Coupe с улучшенной отделкой.

Именно Polonez прожил в производстве дольше иных польских машин — до 2004 года. Последние версии этой модели выпускали, в том числе, и с кузовами седан и универсал и уже с 76‑сильным бензиновым двигателем объемом 1,6 л и даже 1,9‑литровым дизелем.

СРР — ФРАНЦУЗСКИЙ СЛЕД

В Социалистической Республике Румынии партнером для производства легковых автомобилей класса «Москвича» и «Жигулей» выбрали французскую государственную тогда компанию Renаult, присвоив своим автомобилям имя Dacia. Таким образом, вспомнили о Дакии — области, существовавшей на части территории нынешних Румынии и Молдавии еще до нашей эры и знаменитой тем, что ее жители упорно противостояли завоевателям — римлянам.

В 1968‑м собрали небольшую партию заднемоторных Renault 8, а в 1969‑м перешли на производство лицензионного Renault 12 под именем Dacia 1300. Современный по конструкции, элегантный переднеприводной автомобиль оснащали 54‑сильным двигателем объемом 1,3 л. Помимо седана, делали и универсал.

Только через десять лет модель модернизировали. На Dacia 1310 немного изменили отделку и поставили мотор 1,4 л мощностью 58 л. с., позднее — 62 л. с. С 1982‑го выпускали Dacia 1410 с 73‑сильным двигателем рабочим объемом 1,6 л.

Dacia пережила на конвейере и румынский социализм, и его вождя Николае Чаушеску. А в отставку Dacia ушла лишь в 2004‑м.

ПРАЙС-ЛИСТ СОЦИАЛИЗМА

Как и «Москвичи», и «Жигули», автомобили соцстран продавали на некоторых западных рынках. И стоили они так, порой, дороже наших. Так, в начале 1970‑х в Великобритании Wartburg Knight (на родине — 353) и Skoda 100L были дороже «Москвича-412» с куда более мощным мотором. Впрочем, наши «Лады» на Западе стоили, все же, дороже аналогов из ГДР и большинства версий Skoda. За Polski FIAT 125P с двигателем 1,3 л в Западной Европе просили больше, чем за Lada 1300L (ВАЗ-21011), но меньше, чем за Lada 1500.

В соцстранах советские автомобили были престижней и дороже автомобилей Wartburg и базовых — самых простых модификаций Skoda. Как и советские люди, граждане соцстран тоже стояли за автомобилями в очереди, но особенным дефицитом были именно наши недешевые «Лады».

Так в середине 1970‑х в ГДР ВАЗ-2101 стоил 21 000 марок, Wartburg 353 — 16 950, Skoda 105L — 17 450, Skoda 120L — 18 200, а «Москвич-2140» — 18 600 марок. А вот Dacia 1300, Polski FIAT 125, которые стоили одинаково — 22 000 марок и топовая Skoda 120GLS за 21 930 марок — все с двигателями 1,3 л стоили в Восточной Германии дешевле наиболее престижных «Лад». ВАЗ-2103 обходился восточным немцам в 23 000 марок, а «шестерка» — в 24 600.

На рубеже 1990‑х интерес к нашим моделям на Западе, в том числе в бывших странах социализма стал сильно снижаться. Рынок в Восточной Европе стал совсем иным, в России, впрочем — тоже…

Источник