Невообразимый самолет-амфибия, грузоподъемностью в 1000 тонн
Авиация, которая появилась в жизни человека всего век назад - совершила настоящую революцию. Даже океанские корабли, которые бороздят воды Мирового океана уже добрую половину тысячелетия - не сравнятся с тем, к каким изменениям привела человеческую жизнь авиация. Трансокеанские и трансматериковые путешествия стали в сотни раз быстрее, чем на кораблях. Буквально, за 5-15 часов человек может оказаться из Западной Европы в Северной Америке или Азии. Но все же, если брать в расчет грузоперевозки, то тут, конечно же, лидирует морской транспорт. Но конструкторы из авиационной сферы хотели в свое время создать невообразимый самолет, который мог бы перевозить около 1000 тонн полезного груза. Конечно, это не сравнится с кораблем, но тем не менее, поможет перевести срочно с одной отдаленной точки к другой - огромное количество необходимого оборудования.
Для этих целей хотели создать самолет амфибию, чтобы для удобства он мог садиться в морских и океанские портах всего мира. За данную затею взялись наши отечественные конструкторы. Сначала в Советском Союзе, а затем и, в современной России шла разработка самолета-амфибии Бе-2500 "Нептун". Самолет имел бы конструкцию "летающего крыла". Размах крыла составлял бы – 125,51, длина самого самолета - 115,5, а его высота - 29,12 м. Взлетная масса самолета должна была составлять 2500 тонн, а грузоподъемность – 1000 тонн. Невообразимая цифра. Скорость в режиме обычного полета 770 км/час, а в режиме экраноплана - 450 км/час. Практический потолок - до 10 километров. Ну и важная составляющая для самолета - его дальность, которая составляла бы около 15800 километров.
На данный самолет планировалось устанавливать шесть отечественных двигателей НК-62М, либо ДТРД НК-116. Кроме того, рассматривались двигатели ДТРД Rolls-Royce Trent с тягой в 490 кН. Говоря о том, нужны ли такие самолеты сейчас - это очень спорный вопрос. Во-первых, есть много вопросов, которые касаются безопасности данного самолета, во-вторых - очень дорогой самолет, который очень дорог, даже в плане его разработки и полной доработки. Кроме того, нужно искать твердых заказчиков на такой огромный гидроплан. Ну и в-третьих, самолеты, гидросамолеты, грузоподъемностью, максимум, до 200 тонн, вполне, достаточны в своем исполнении. Большего и не надо для современных реалий, коммерческой и финансовой выгоды.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Будем рады вашей подписке на нашу страницу в Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе".
Необычные концепты советских автомобилей
Эти транспортные средства выглядят так, словно их создали в альтернативной вселенной.
ГАЗ-А-Аэро, конструктор Алексей Никитин, 1934
Одним из первых пост-революционных советских спорткаров стал ГАЗ-А-Аэро, созданный в 1934 году на шасси ГАЗ-А Алексеем Осиповичем Никитиным. Автомобиль существовал в единственном экземпляре, где где он сейчас — неизвестно.
МАЗ-1500
В 1957 г. на заводе МАЗ сотрудники конструкторского отдела цеха экспериментальных автомобилей решили построить спорткар для участия в кольцевых гонках.
ЗИС-101А-Спорт
Двухместное купе ЗИС-101А-Спорт стало очень продвинутым автомобилем довоенного времени, а в советской прессе новинку называли «спортивным лимузином».
ЗИС-101А-Спорт получил 6,0-литровый двигатель с отдачей 141 л.с. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости.
«Ленинград»
Одним из самых красивых советских спорткаров стал «Ленинград». Гигантский родстер на основе ГАЗ-12 построил инженер-любитель Аркадий Бабич.
вскоре в СССР были приняты серьезные ограничения, касающиеся «самоделок», и о таких роадтрипах спорткару пришлось забыть
В движение автомобиль приводил 3,5-литровый агрегат мощностью 90 л.с. Максимальная скорость — 130 км/ч.
ГАЗ М-20 «Победа-Спорт», 1950
Спортивный автомобиль на базе кузова и агрегатов серийной модели ГАЗ—20 «Победа». Высота кузова уменьшена на 160 мм. Носовой и хвостовой обтекатели — из дюралюминия. В 1951 году эти машины были оснащены такими же двигателями, как «ГАЗ—Торпедо», а на одном из образцов стоял опытный мотор НАМИ. В 1955 году появился открытый вариант «Победа—спорт» с верхнеклапанным двигателем «Волга». В общей сложности на этих машинах одержаны три победы на трех чемпионатах СССР.
ЗИС-112 с шестилитровым двигателем, 1951 год
Максимальная скорость машины составляла 204 километра в час. «Циклоп» был очень красив, но совершенно не подходил для гонок конца 50-х гг. Длинная база, лишний вес (полная масса превышала 3 тонны!) и плохая маневренность не позволяла показывать хорошие результаты на гоночных трассах. Поэтому на заводчане приступили к созданию новых, уже исключительно гоночных машин.
«Торпедо-ГАЗ» с дюралюминиевым кузовом на базе «Победы», 1951 год
Эта машина получилась значительно легче своей предшественницы – Победы, при этом обладая намного лучшей обтекаемостью. Корпус состоял из дюралюминиевых профилей, обшитых листами алюминия. Максимальная скорость Торпедо – 190 км/ч, автомобиль проходил 1000 метров за 33,7 секунды. На этом спорткаре было установлено два рекорда всесоюзного значения.
ГАЗ-ТР «Стрела» с реактивным самолетным двигателем, 1954 год
Максимальная скорость на испытаниях — 300 километров в час (она была бы больше, если бы существовали подходящая трасса и подходящие шины).
«Москвич Г2» с аэродинамическим кузовом, 1956 год
Максимальна скорость — 223 километра в час.
Небольшое видео
Москвич Г2 1959 год
ВНИИТЭ-ПТ, концептуальное такси
Разработанно в НИИ технической эстетики, 1964 год.
Экранолет ЭКИП («Экология и прогресс»)
— советская летающая тарелка, конструктор Лев Щукин, разработка начата в 1978 году. Грузоподъемность — 24-360 тонн.
Он разработан в 80-90-х годах следующими ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.
Без преувеличения можно сказать, что «ЭКИП» — это революция в мире авиации, которая так и осталась в рамках эксперимента. Слишком много преград встало на пути проекта: тяжелое экономическое положения России в 1990-х и консервативные взгляды отечественных авиационных компаний. Теперь уникальный самолет можно увидеть разве что в черноголовском музее авиации.
https://ru.wikipedia.org/wiki/ЭКИП
ВАЗ 2101-80
ВАЗ-2101-80.Дизайн родился при работе по модернизации ВАЗ-2101 в 1975 году. Владимиром Ивановичем Пашко был разработан дизайн для двух(вот он такой желаемый современными кастомайзерами классики кузов) и четырехдверной модификаций автомобиля под индексом ВАЗ-2101-80. 80, это не что иное, как намеченный год начала производства модели! По идее ВАЗ-2101-80 представлял глубокую модернизацию ВАЗ-2101. К сожалению реальных автомобилей так и не было построено.А ведь какой дизайн, для середины 70х-очень современно! Но, как всегда на ВАЗе ничего нового предпринято не было, кардинальные изменения - это не стиль данного предприятия
ВАЗ 2101-80 - это глубоко модернизированный вариант обычной Копейки сконструированный в 1975 году.
ВАЗ-Porsche 2103
В 1975 году под эгидой Госкомитета по науке и технике СССР советский автозавод и фирма Porsche заключили соглашение о сотрудничестве сроком на три года с суммарным бюджетом 1,5 миллиона дойчмарок. По сути, это была «пристрелка» к работе над проектом Гамма, более известным как ВАЗ-2108. В рамках соглашения специалисты инжинирингового отделения Porsche совместно с вазовцами разработали и сделали двигатель, работающий на бедной топливовоздушной смеси, Ниву с наружными панелями кузова из алюминиевого сплава и макет модернизированной классики, которая по предложению немцев должна были придти на смену «трёшке».
ВАЗ-Porsche 2103 – это усовершенствованный вариант модели 2103, созданный в 1976 году, компанией Porsche.
Однако лишенная молдингов машина смотрелась как-то «по-сиротски», а на ВАЗе к тому моменту была полностью готова «шестёрка» – дальнейшее развитие третьей модели. Именно поэтому советская сторона отказалась от варианта рестайлинга Porsche, который не был настолько современнее обычных Жигулей, насколько оказался бы дороже с учетом затрат для запуска такой машины в серию.
https://auto.rambler.ru/navigator/47364859-vaz-2103-porsche-...
ВАЗ 2802-02 «Пони»
Грузоподъемность электрофургона — 500 кг. Без подзарядки автомобиль мог проехать 78 километров. Длина машины — 2.5 метра. Максимальная скорость фургона — 74 км/ч.
ВАЗ 2802-02 «Пони» - это легкий грузовой автомобиль созданный АвтоВазом в 1980 году.
ИМЗ-НАМИ А50 «Белка»
ИМЗ-НАМИ А50 «Белка» - это экспериментальная малогабаритная модель автомобиля, созданная в 1955 году инженерами НАМИ совместно с ИМЗ.
НАМИ-013
НАМИ-013 – это первый удивительный послевоенный автомобиль, сконструированный в 1950 году талантливыми инженерами дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом.
Вагон ТА-05, поезд на магнитной подвеске, 1986 год
Недалеко от Москвы была построена небольшая часть экспериментальной дороги — 600 метров. После распада Советского Союза финансирование прекращено. Запланированная скорость — 250 километров в час, стоимость одного человеко-километра должна была стать в 3-5 раз меньше, чем в метро.
Экраноплан «Лунь»
Конструктор Ростислав Алексеев. Использовался в 1987-1990 годах.
МАЗ-2000 «Перестройка», 1988 год
Прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.
Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал. МАЗ 2000 полностью захлебнулся а вот французская фирма Renault сумела организовать производство подобных машин, но только в классическом виде
Лунь
Большое и красивое)
Ракетный корабль-экраноплан "Лунь" в Дагестане
📍 41.940880, 48.379322
Сериал который стоит посмотреть. Обгоняя время
Недавно рекомендации ютуб выдали фильм на 3 часа, оказавшимся мини сериалом на три серии "Обгоняя время" 2019 года. Столько лет прошло, и нигде мне не встречался, вот что я бы показывал в Кинотеатре. Ютубу респект за рекомендации. Сериал про легендарного, но незаслуженно забытого Гения,человека с большой буквы Алексееве Ростиславе Евгеньевиче. Этот конструктор совершил то что не могут повторить до сих пор, не могут рассчитать на компьютерных моделях, он же построил не один экраноплан, к нему в гости приезжали такие же Гении своего времени как Королёв и Туполев. Человек который вопреки всему оставался верен своей Родине и идее до последних дней оставаясь на работе.
После сериала так же посмотрел документалку, и что понравилось в сериале, что хоть и приукрасили картинку, но красиво показали гения этого человека, что он был не простого характера, что он до последнего боролся за своё дело, и даже "злодей" этого фильма не вымышленный.
Ростислав Евгеньевич хотел запустить в массовое производство быстроходные пассажирские суда по Волге и другим рекам и дать конкуренцию жд и авиаперевозкам, построить быстроходные спасательные корабли которые могли бы прийти на помочь терпящих бедствие подводным лодкам и кораблям, практически в любую точку мира даже в плохую погоду если их построили бы даже несколько штук, строил и почти поставил в серию быстроходные десантные корабли, от его проектов - Каспийского монстра, у западных разведок случился шок, ведь их авианосцам пришёл бы пушистый зверёк.
Но к сожалению,послесмерти Великого Конструктора все наработки были уничтожены пожаром, а проекты быстро свернули. В настоящее время осталось два проекта которые стоят с виде памятника, экраноплан Орленок с фотографии выше, и экраноплан Лунь на берегу Каспийского моря, моя мечта побывать там и прикоснуться к великому творению Гения.
Каспийский монстр, после смерти Ростислава Евгеньевича, экраноплан потерпел аварию, неделю его носило по морю, но спасти никто его не попытался, в итоге затонул, ненадолго пережив своего создателя.
Так же хотел сказать об актере, сыгравшего самого Ростислава Евгеньевича, это Артем Быстров. Не знаю как, но очень остались приятные впечатления от светлости и искренней улыбки этого актёра.
О самом сериале получилось рассказать немного, не хочу спойлерить, но фильм очень хороший.Есть моменты к которым можно придраться, но для ознакомления широкой аудитории и людям так скажем гуманитарного склада должно понравиться.
П. С. Пишу с телефона, за ошибки извиняюсь, иногда это вина автозамены, иногда моя, в силу спешки
https://youtu.be/mL01Ou63KaM ссылка на сам фильм
Полет на «экране»
Научно-исследовательские и конструкторские работы последних десятилетий привели к созданию на базе амфибий и транспортных аппаратов нового типа — экранопланов или экранолетов.
И здесь наши специалисты оказались на высоте: в короткий срок ими создан целый ряд аппаратов, которым нет аналогов в мире. Особенно удивляют зарубежных инженеров экранопланы «Орленок» (взлетная масса около 120 т), «Лунь» (350 т) и опытный КМ (450 т).
Экранопланом, кто не знает, называется летательный аппарат, весьма напоминающий обычный гидросамолет, но с несколько укороченным крылом. Большое крыло ему не нужно потому, что в своем полете на высоте 3–5 м над водой он опирается на воздушную подушку — область повышенного давления, создаваемого при быстром движении над подстилающей поверхностью — землей или водой.
Полет в таком режиме требует также меньшего расхода топлива, не столь мощных и шумных двигателей и т. д., но вместе с тем обеспечивает движение с достаточно высокой скоростью — 450–650 км/ч. Причем для более легкого взлета некоторые машины этого класса имеют специальные взлетные двигатели, реактивная тяга которых направлена вниз, облегчая отрыв аппарата от воды. Ну а дальнейший крейсерский полет проходит при помощи лишь турбовинтового двигателя.
Впервые идею создания подобных аппаратов предложил авиаконструктор Роберто Орос ди Бартини (или Роберт Людвигович Бартини) — «красный барон», как его называли, который прожил в нашей стране 51 год, создав за это время множество проектов. И хотя реально построенные аппараты можно пересчитать по пальцам, каждый из них — веха в авиации.
Он и заговорил первым об аппарате, совмещавшем в себе преимущества самолета и корабля. «Самолет хорошо летает, но плохо поднимается и садится, вертолет хорошо поднимается и садится, но медленно летает, — говорил по этому поводу сам Бартини. — Я полагаю, выход в том, что вместо шасси надо использовать аэродинамический экран под корпусом летательного аппарата. Образующаяся при этом воздушная подушка сделает машины будущего — экранолеты — всеаэродромными или, если угодно, безаэродромными: они смогут садиться и взлетать всюду…»
Тогда же Бартини говорил об экранопланах-катамаранах грузоподъемностью в тысячи тонн, которые станут переправлять основную часть трансокеанских грузов заметно быстрее кораблей — с самолетной скоростью.
Выступая в открытой печати, по условиям секретности он не мог тогда сказать прямо, что уже строит уменьшенный прототип 2,5-тысячетонного экраноплана с вертикальным взлетом. Подъем аппарата над водой на 1–2 м позволил бы ему стартовать независимо от морского волнения.
Проектирование началось в районе станции Ухтомская под Москвой, где теперь находится вертолетная фирма имени М. Л. Миля, а в 1963 году документацию передали в Таганрог на фирму Г. П. Бериева, где и приступили к постройке машины, которую назвали вертикально взлетающей амфибией ВВА-14.
Работа над ВВА-14 шла ни шатко, ни валко — для фирмы она считалась не самой главной, здесь строили в основном военные «летающие лодки». Сам Роберт Людвигович по разным причинам тоже бывал в Таганроге лишь наездами… В общем, построили аппарат, да и то не окончательно, лишь в 1974 году.
Внешне амфибия оказалась настолько необычной, что получила прозвище «Змей Горыныч». При длине 26 м имела крыло размахом 30 м. Оно было составным — широкая срединная часть (центроплан) и сужающиеся консоли. Вертикальный взлет Бартини собирался обеспечить за счет обдува крыла — над ним создается разрежение, увлекающее машину вверх. Двигатели для обдува предполагалось установить на пилонах, под крыльями. Рассматривался и другой вариант — постановка в центроплане вертикально расположенных подъемных двигателей.
Так или иначе, но к началу летных испытаний они на фирму еще не поступили. Два маршевых же, турбовентиляторных, тягой по 6,8 т, уже стояли. По расчетам полный взлетный вес «Горыныча» должен был составить 52 т. Под крылом у него, подобно катамарану, располагались два надувных поплавка длиной 14 м, диаметром 2,5 м, на которые он должен был приводняться.
Аппарат неспешно достраивался, однако прибытие подъемных двигателей затягивалось еще больше — двигателисты никак не могли выйти на заданные параметры. Тогда решили начать летные испытания по урезанной программе. Поставили обычное самолетное шасси, «Горыныч» разбежался по полосе и поднялся в небо.
И после нескольких пробных полетов отправился своим ходом из Таганрога на летно-испытательную базу в подмосковный город Жуковский. Когда «Горыныч» приземлился, Бартини расплакался: это была первая его машина, которую он увидел в полете за многие десятилетия.
На испытаниях, все в том же недостроенном виде, она показала крейсерскую скорость 620–640 км/ч, дальность полета — 2450 км, потолок — 8000— 10 000 м. Эффект экрана проявлялся уже на 9-метровой высоте (для экранопланов — чем выше, тем лучше). Поплавки раскрывались и складывались в воздухе за 38 с. И хотя при реальном приземлении их не испытали — подъемных двигателей так и не дождались — но в лабораторном стенде они показывали прекрасные амортизирующие свойства.
Бартини умер в декабре 1974 года. «Змей Горыныч» вернули обратно в Таганрог, но доделывать его уже никто не стал. Наоборот, надувные поплавки заменили металлическими лодками, спереди поставили пару двигателей для исследования поддува (нагнетания воздуха под плоскость), и аппарат, названный теперь самолетом 14М-IП, какое-то время «бегал» по воде, разгоняясь до 140 км/ч — так с его помощью изучались наилучшие режимы взлета гидросамолетов.
В конце концов его вновь переправили в Подмосковье, теперь уже в Монинский авиамузей, где он находится и поныне — обшарпанный, с отстыкованным крылом, озадачивая редких посетителей своей экзотичностью.
«100 великих рекордов авиации и космонавтики», Станислав Николаевич Зигуненко, 2008г.
Каспийский монстр
В начале 1960-х гг. была принята государственная программа по экранопланам, предусматривающая создание ряда новых пилотируемых самоходных моделей экранопланов, а также разработку проектов боевых экранопланов для ВМФ и других родов войск с созданием полноразмерного экспериментального экраноплана. В 1964-1965 гг. в ЦКБ по СПК осуществлялось проектирование и создание уникального, самого большого в мире летательного аппарата - экраноплана "КМ"- корабль-макет, получившего у зарубежных спецслужб названия: "Каспийский монстр", "Каспийское чудовище". Главным конструктором этого экраноплана был Р.Е. Алексеев, ведущим конструктором - В.П. Ефимов. В постройке экраноплана КМ были задействованы многие предприятия Советского Союза, в частности Горьковского региона - завод "Красное Сормово", авиастроительный завод имени Серго Орджоникидзе.
Первая публикация об экранопланах появилась в ТМ в 1972 году. Это было интервью с американцем Александром Липпишем - создателем лодок, скользящих по воздуху над водой. Как о диковинке узнал советский читатель об одноместном экраноплане Х-113 массой 345 кг. В конце беседы конструктор поделился своей мечтой построить 500-тонный лайнер, способный пересекать океаны со скоростью 200 км/ч и нести 240 т полезной нагрузки. В ту пору всем нам было невдомек, что подобные машины созданы уже почти 10 лет назад и не в секретных ангарах Локхида или Боинга, а на берегу Волги, под Горьким - ныне вновь Нижним Новгородом. И уникальные аппараты, и имя их главного конструктора до последнего года держались в тайне. На Западе же о корабле-макете знали не только спецслужбы, но и любой интересующийся подобной техникой. В одном из выпусков "Джейна"- популярного английского издания, посвященного военной технике всех стран - "Каспийский монстр" был охарактеризован так: "Гигантская советская экспериментальная крылатая машина, использующая влияние близости земли, с размахом крыльев 40 м, длиной более 90 м, проходит испытания на Каспийском море. Они начались в 1965 году. Аппарат, для которого оптимальная высота движения от 4 до 14 м над поверхностью, имеет потенциальную скорость 560 км/ч ..."
КМ, или корабль-макет, как его назвали в ЦКБ, имел длину 92 м, высоту 22 м, размах крыла 37 м. Днище корпуса было устроено по-корабельному, хотя внешне КМ походил на самолет. На переднем пилоне размещалось 8 турбореактивных двигателей тягой по 10 т каждый - их мощность использовалась в основном при старте. На киле стояли еще два таких же двигателя, достаточных для поддержания крейсерского режима. В рекордном полете его масса достигала 544 т, что было в то время неофициальным мировым рекордом для летательных аппаратов того времени. Он был побит только с созданием самолета Ан-225 "Мрия".
Испытания корабля-макета ("Джейн" немного ошибся - они начались в 1966 году) решили провести на Каспийском море. Почти месяц, полупритопленного, с отстыкованным крылом, накрытого маскировочной сеткой, "монстра" буксировали по Волге. По требованиям секретности, шли ночами, днем отстаивались. И все это время доделывали KM - руководство, желая отрапортовать "наверх" и получить награды, назначило Алексееву, попросту говоря, сумасбродные сроки.
Наконец КМ достиг Каспийска - городка, расположенного рядом с Махачкалой. Туда же прибыли высокопоставленные чиновники и потребовали от конструктора немедленного отчета. Экраноплан еще находился в плавучем доке, а Доктор наравне со всеми тянул канаты, пристыковывая крыло. И вдруг он удивил своих сотрудников, казалось бы, уже привыкших к его неординарности, - взяв полетный лист, Алексеев невозмутимо начертал на нем: "Полет в доке".
Запустили все 10 двигателей, грохот нарастал, тросы, удерживающие КМ, натянулись, как струны, на берегу начал ломаться деревянный забор, попавший под выхлопы моторов. При тяге в 40% от номинальной док с пришвартованным в нем экранопланом тронулся с места, стало срывать якоря. Удовлетворенный произведенным на чиновников впечатлением, Алексеев приказал глушить двигатели. С тех пор слова "полет в доке" для конструктора и его сподвижников обозначали очковтирательства, на которые случалось идти, дабы не конфликтовать с требующим быстрых результатов начальством.
А оно все торопило, и для соблюдения назначенной даты первого полета пришлось серьезно рискнуть. Дело в том, что на корабле-макете не успели смонтировать радиооборудование, не работали и высотомеры. В четыре утра, когда начальство нежилось в постели, буксир вывел док в море. Он еще не полностью погрузился в воду, а из него уже на малом газе вырулил экраноплан - за штурвалом сидел Доктор. Он показал жестом: "Вперед!" - и поднял КМ из воды. Летал сразу около 50 мин на высоте примерно 4 м.
На берегу Алексеев доложил ошеломленным председателю и членам комиссии: "Машина вела себя прекрасно", а заодно, пообещав никому не говорить, что они все проспали, попросил подписать полетный лист. Деваться сконфуженным чиновникам было некуда - полет наблюдало немало свидетелей. Удачный исход первого испытания принес Алексееву "добро" финансировать его проект как минимум 5 лет. На самом же деле полет прошел не столь уж гладко - в какой-то момент корпус экраноплана, построенный по авиационным принципам, начал извиваться, как змея. Недостаток решили устранить самым простым путем - корпус укрепили 10-и 20-миллиметровыми металлическими листами. Перебирать его ажурную силовую конструкцию, перекладывать кабельные трассы и прочую начинку было некогда.
Но все равно огромная, тяжелая машина показала феноменальные качества. Она устойчиво шла над экраном на высоте 3 - 4 м на крейсерской скорости 400-450 км/ч. Вообще Алексеев обладал какой-то удивительной конструкторской интуицией. Например, когда за рубежом опубликовали схемы его судов на подводных крыльях, один немецкий профессор-гидроаэродинамик, изучив их, категорически заявил: "Эти аппараты не могут двигаться так быстро - крылья разрушатся от кавитации". Узнав же, что русские от опытных образцов уже переходят к серийному выпуску, уязвленный ученый не удержался и приехал к Алексееву. Зарубежного гостя прокатили на "Ракете", причем часть плавания он провел довольно оригинально. По его просьбе открыли нижний люк, профессор свесился вниз головой поближе к воде (двое из команды держали его за ноги) и наблюдал водные потоки, омывающие крыло. Через некоторое время профессор принял нормальное положение и, пожав Алексееву руку, сказал: "Удивительно, гениально!"
Да, Доктор был необычным человеком. Его, как и КМ, вполне можно назвать "монстром", способным на то, что другим не под силу. До сих пор достигнутое им в создании экранопланов остается отечественным секретом. Зарубежные аналоги этих машин представляют собой, по сути, низколетящие самолеты - пилоты насильно удерживают их у поверхности. КМ же был настолько устойчив, что Алексеев иногда на показ переставал им управлять и даже выключал в полете двигатели. Наблюдавших такое летчиков особенно впечатляло, что аппарат безо всякого вмешательства рулей отслеживал каждый изгиб рельефа. Обладал КМ и хорошей маневренностью - он был способен на крутые развороты с большим креном и касанием шайбы (окончания крыла) о воду. Наблюдатели видели, как после затяжного разбега по морю с 3-балльным волнением он оторвался от воды и ушел за горизонт.
Испытания КМ проходили на Каспии в течении в течении 15 лет и закончились очень печально. 9 февраля 1980 года умер Алексеев. В тот же году погиб КМ. Пилот, давно не сидевший за штурвалом "монстра", слишком резко задрал при взлете нос машины, она быстро и почти вертикально пошла вверх, растерявшийся летчик резко сбросил тягу и не по инструкции сработал рулем высоты - корабль, завалившись на левое крыло, ударился о воду. Жертв не было. Все, кто знал "Каспийского монстра", до сих пор уверяют - нужно было сделать нечто из ряда вон выходящее, чтобы угробить его.
@ Уголок неба