1 марта 1980 года аэропорт Адлер (Сочи) 21:30 по местному времени
К рейсу в Оренбург готовится авиалайнер Ту-154 авиакомпании Аэрофлот. На его борту находится 161 человек: 152 пассажира и 9 членов экипажа. В рамках предполётной подготовки было принято решение о том, что управлять лайнером будет второй пилот.
В 21:37 самолёт поднимается в небо, и экипаж набирает эшелон 11400 метров. Полёт до поворотного пункта маршрута Караулкельды проходил без отклонений. Но вот дальше в кабине начался полный бардак …
Как только лайнер вошёл в зону ответственности Актюбинского РЦ, экипаж тут же запросил разрешение после пролета Актюбинска следовать по спрямленной трассе Актюбинск-Оренбург. Вместо этого диспетчер даёт указание пилотам следовать по маршруту Караулкельды-Оренбург, хотя тот не указан в перечне воздушных трасс СССР. Экипаж, не задавая лишних вопросов, выполняет данное указание.
В ходе предпосадочной подготовки пилоты игнорируют изучение фактической погоды в Оренбурге. Штурман, ввиду того, что не ознакомился со схемой захода на посадку, устанавливает высоту пролёта дальнего привода 200 м вместо 210 м. Помимо этого, в процессе снижения внутри экипажа велись посторонние разговоры, которые отвлекали всех членов экипажа от выполнения своих обязанностей.
Ту-154
После входа в зону ответственности Оренбургского РЦ местный диспетчер даёт экипажу несуществующую схему снижения. Позже пилоты решают «забить» на указание диспетчера следовать по курсу 350˚ и самовольно меняют его на 340˚. В процессе захода штурман также «забивает» на свои обязанности и просто не докладывает экипажу о начале 4-го разворота, о боковом удалении после него, о положении относительно глиссады и т.д. На всех этапах полета после начала снижения и до посадки экипаж не выполнял карту контрольных проверок.
После 4-го разворота, находясь на удалении 11 км, лайнер оказался правее линии курса на 1200 метров. Пытаясь это исправить, экипаж активно работает штурвалом и допускает крены до 28˚. Закрылки на 28° с перекладкой стабилизатора на минус 3° были выпущены на удалении 8,5 км, в то время как по РЛЭ они должны быть выпущены перед 4-м разворотом. Самолет в этот момент находился выше глиссады на 100 м. Диспетчер, не дожидаясь готовности экипажа, разрешает выполнение посадки. А пилоты, в свою очередь, даже не собираются об этом докладывать.
Дальний привод самолётом был пройден на высоте 270 метров, то есть на 60 метров выше установленной ранее отметки. Экипаж даже не рассматривает вариант ухода на второй круг. Диспетчер молчит. Стремясь выполнить посадку, второй пилот увеличивает вертикальную скорость снижения до 9-10 м/с, а КВС уменьшает обороты двигателей до 30%. Самолёт ныряет носом вниз и уходит под глиссаду, а в кабине срабатывает сигнализация об опасном сближении с землёй.
И только сейчас на высоте 90 метров и удалении 2,2 км КВС начинает довыпуск закрылков до 45˚, который заканчивается на высоте 60 м и удалении 1,6 км. Стабилизатор остается в положении минус 3°. В наушниках у пилотов послышался голос диспетчера, который вдруг решает напомнить о своём существовании и сообщает экипажу о том, что те находятся ниже заданной траектории на 25 метров. Однако, КВС не считает нужным дать команду об уходе на второй круг.
За 6 секунд до касания руль высоты был отклонён полностью «на себя», однако самолет продолжал снижение с вертикальной скоростью 3 м/с (что, объясняется неустановкой стабилизатора на минус 5,5°). КВС увеличивает обороты двигателей до 86%. Но тут приближается земля…
Несчитанное количество ошибок приводят к грубой посадке лайнера с вертикальной скоростью 3 м/с, поступательной 265 км/час. После касания самолёт отрывается от земли. Проиходит так называемое "козление". Далее экипаж устанавливает РУДы в положение реверса и через 8,5 секунд, пролетев 635 метров после первого касания, самолёт вторично касается ВПП с перегрузкой почти в 4G, что приводит к разрушению фюзеляжа. В процессе пробега самолёт уклоняется влево и сходит с боковой линии безопасности. Пробежав таким образом, 647 метров от точки второго касания, лайнер разворачивается на 108° к оси ВПП и остановился на рулёжной дорожке в 165 м от ВПП.
В результате грубой посадки пострадали 2 члена экипажа и 1 пассажир. Комиссия быстро установила, что причиной аварии стали грубейшие ошибки экипажа Ту-154, нарушения РЛЭ и карты контрольных проверок при заходе на посадку. Также, нарушения были выявлены в работе служб Управления воздушным движением.
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
25 декабря 2003 года у авиакомпании UTAGE запланирован регулярный рейс по маршруту Конакри (Гвинея)—Котону (Бенин)—Куфра (Ливия)—Бейрут (Ливан)—Дубай (ОАЭ). На него заявлен авиалайнер Boeing 727 и экипаж в составе 10 человек. На борт поднялись 86 пассажиров, и в десять часов утра самолёт вылетел в Котону.
Тот самый борт
Приземлившись там через несколько часов на землю сошли 9 пассажиров. Официально в аэропорту Котону на дальнейший рейс были зарегистрированы 63 человека. Также, 10 человек пересели с другого рейса из Того. Процесс посадки пассажиров в самолёт проходил в большой суматохе и практически никем не контролировался. Несмотря на указание членов экипажа грузить багаж в заднее отделение, грузчики продолжали запихивать сумки и в основной отсек, который был уже заполнен. Второго пилота это насторожило, и он потребовал у представителей авиакомпании уточнить фактический взлётный вес. Также, не было сведений о том, получил ли экипаж обновлённую сводку погоды. На основании имеющихся данных командир принял решение, что при разбеге закрылки должны были быть выпущены на 25°.
После запуска двигателей экипаж выставил стабилизатор на 6¾ и начал руление к полосе. В этот момент многие пассажиры перемещались по салону и отказывались выполнять требования бортпроводников и агента авиакомпании. На улице было очень жарко, и температура превышала 32°C. После получения разрешения пилоты отпустили тормоза, и самолёт начал разгон. Наблюдая с вышки, диспетчер заметил, что разбег был больше обычного, но не придал этому значения. После достижения скорости 254 км/ч командир отдал приказ: “Подъём!“. Второй пилот потянул штурвал на себя, но самолёт не среагировал и продолжил катиться по полосе, набирая скорость. Командир дважды скомандовал: “Подъём! Подъём!“. Второй пилот ещё сильнее потянул штурвал и, наконец, носовая стойка оторвалась от бетона, и самолёт начал отрываться от земли, но делал это очень медленно.
На скорости 287 км/ч лайнер выкатился за пределы ВПП и правым крылом врезался в здание радиолокатора. От удара произошёл взрыв, и правое крыло оторвало от фюзеляжа, после чего самолёт начало заносить вправо. Боинг протаранил ограждение, выкатился на пляж и вошёл в воды Атлантического океана. Услышав взрыв, диспетчеры посмотрели в его сторону и увидели облако пыли и дыма. Вначале пожарные прибыли к разрушенному зданию и нашли в нём раненного техника, который там работал. Вскоре, когда посмотрели в сторону пляжа, они увидели обломки самолёта.
На месте катастрофы
Из находившихся на борту самолёта выжили 22 человека — 5 членов экипажа и 17 пассажиров. Также выжил и находящийся в здании локатора сотрудник. Точное количество погибших в катастрофе не известно до сих пор, так как нет точной информации, сколько на самом деле было людей на борту. Всего на месте крушения было найдено 141 тело, то есть на 3 человека больше, чем погибших в самолёте. Кто-то пропал без вести, а кого-то не смогли опознать. Считается, что в катастрофе погибли от 141 до 148 человек. Версия, что 3 лишних погибших были не в самолёте, а отдыхали на пляже, членам комиссии показалась маловероятной.
При подготовке к вылету экипаж оценил массу авиалайнера в 78 тонн. По расчётам комиссии, на основании имеющихся данных, фактическая взлётная масса самолёта на самом деле составляла от 81 до 86 тонн при максимально допустимой для данного самолёта 85,5 тонн. Следователями были выявлены многочисленные нарушения в работе авиакомпании. В частности, авиакомпания и аэропорт не уделяли должного внимания контролю за погрузкой багажа и пассажиров. Были распространены случаи, когда пассажиры обманывали работников аэропорта и перекупали карту погрузки у уже зарегистрированных пассажиров. Поэтому фактический вес лайнера часто был гораздо больше.
На месте катастрофы
Неверно рассчитав взлётную массу, экипаж неправильно установил угол стабилизатора. По инструкции, если экипаж во время взлёта замечает, что носовая стойка поднимается слишком медленно, он должен немедленно прервать взлёт. Также катастрофе поспособствовали короткая взлётная полоса (2400 метров), близкорасположенное от её торца здание локатора (118 метров) и жаркая погода. Горячий воздух снижает подъёмную силу самолёта, поэтому ему нужна бОльшая скорость при взлёте. Катастрофа стала одним из основных факторов, приведших к прекращению деятельности авиакомпании UTAGE в 2004 году.
Ставьте плюсы и подписывайтесь. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Бортпроводница авиарейса, направляющегося из Уфы в Сочи, спасла жизнь младенцу — врача на борту не оказалось, и стюардесса Наталья Ананских сама провела реанимацию потерявшему сознание малышу👏
4 сентября 1963 года французский реактивный лайнер «Каравелла» (Sud Aviation SE-210 Caravelle III) авиакомпании Swissair должен был вылететь и Цюриха в Женеву. На борт поднялось 80 человек: 74 пассажира и 6 членов экипажа. Посадка закончилась в 7 утра и самолёт направился за машиной сопровождения к началу взлетно-посадочной полосы.
В аэропорту стоял густой туман, видимость составляла около 180 метров, что ниже установленного для данного типа самолётов метеорологического минимума (400 метров). Даже водитель автомобиля сопровождения запутался и вывел самолёт по неправильной рулёжке.
Чтобы улучшить видимость, экипаж решил прокатиться по полосе на максимальном режиме работы двигателей, развернуться, а затем возвратиться на стартовую позицию. Скорость контролировалась тормозами. Это была распространённая практика по разгону тумана за счёт тепла выходящих из двигателей реактивных струй. Манёвры были проведены успешно, видимость возросла, лайнер вернулся на точку старта и произвёл успешный взлёт.
Внезапно, на высоте 2700 метров у Каравеллы возник неконтролируемый левый крен. Затем она начала терять высоту. Скорость снижения росла и конструкция самолёта стала разрушаться от нагрузок. Экипаж успел передать сигнал бедствия, но связь сразу же оборвалась. Через 10 минут после взлёта лайнер на большой скорости и под большим углом врезался в землю на окраине поселения Дюрренеш и полностью разрушился.
Все, кто был на борту, погибли. На земле никто не пострадал, однако было повреждено несколько домов. Среди пассажиров находилось 43 жителя швейцарской деревушки Хумликон, в том числе её мэр и представители совета. Они направлялись в Женеву для того, чтобы посетить сельскохозяйственный институт. В деревне проживало 217 человек, то есть в катастрофе погибла пятая часть её населения.
Место катастрофы
Несколько свидетелей видели как с левой стороны взлетающего самолёта вырывалось пламя. На полосе, с которой был произведён взлёт, следователи нашли части обода колеса № 4 левого шасси, кабель заземления и держатель, а вдоль левой стороны полосы шла цепочка масляных пятен.
После изучения обломков комиссия воссоздала картину происшествия. У стояночного тормоза Каравелл 9 уровней. При этом девятый соответствует максимальному тормозному эффекту, а нулевой означает, что тормоз выключен. Готовясь к вылету, экипаж установил стояночный тормоз в положение 1, то есть колодки едва касались тормозных дисков, благодаря чему самолёт мог двигаться. Когда лайнер направился к началу полосы, пилоты забыли полностью убрать «ручник». При движении колодки начали тереться о диски и нагревать их, причём, из-за теплового расширения, чем дальше тем сильнее. Пока лайнер на максимальном режиме работы двигателей ездил взад-вперёд по полосе, разгоняя туман, тормозные диски нагрелись ещё больше.
Во время взлёта из-за перегрева произошло разрушение левого внутреннего колеса, после чего обломки разорвали одну из линий гидросистемы. Вытекшая из неё жидкость воспламенилась, а горящее шасси после взлёта было убрано внутрь. В нише шасси нет пожарных датчиков, поэтому экипаж ничего не знал об огне. Бушующее пламя быстро распространялось и способствовало разрыву топливопроводов, а затем и линий основной гидросистемы. В итоге самолёт потерял управление и рухнул.
После этой катастрофы в гидросистемах самолётов начали использовать негорючие жидкости, а Swissair оборудовала все свои Каравеллы пожарными датчиками в нишах шасси.
20 августа 2007 года Boeing 737-809 авиакомпании China Airlines совершал рейс по маршруту Тайбэй (Тайвань) — Наха (Япония). На борту находилось 165 человек (157 пассажиров и 8 членов экипажа).
Самолёт благополучно приземлился в аэропорту назначения и уже дорулил до гейта, когда пассажиры заметили огонь в районе правого крыла и правого двигателя. В тот же момент у пилотов сработала сигнализация «Пожар двигателя №2». Салон начал быстро заполняться чёрным дымом. Бортпроводники начали эвакуацию через аварийные выходы. Пассажиры покидали самолет по надувным трапам.
К тому времени когда в боинге не осталось пассажиров, огонь охватил уже половину фюзеляжа. Пилоты выбирались из горящего лайнера последними. Сначала через форточку в кабине полез второй пилот. В этот момент произошёл взрыв и он упал на землю, однако не пострадал. Когда через форточку начал выбираться командир, произошло ещё два взрыва и самолёт разрушился, но командир при этом тоже не пострадал. Вся эвакуация длилась 6 минут. Никто не погиб, но 4 человека получили ранения, в том числе работник аэропорта. Пожар и эвакуация попали на видео.
Следователи быстро поняли, что причиной пожара стала утечка топлива. Исследовав топливный бак, расположенный в крыле, они обнаружили вдавленный болт, который пробил его стенку и нарушил его герметичность. Пока самолёт двигался по перрону, вытекающее топливо под воздействием потока воздуха работавшего правого двигателя не попадало на его части. Однако, как только двигатель заглушили, топливо полилось на его раскалённое сопло и воспламенилось.
Вдавленный болт был частью устройства, выполнявшего функцию ограничителя выпуска предкрылков. За несколько недель до инцидента, по требованию производителя сотрудники авиакомпании осуществили доработку этого устройства. Она включала приклеивание (во избежание частых самосвинчиваний) гайки на крепёжном болте. Раскручивание и закручивание рабочие осуществляли вслепую, на ощупь, так как к месту крепления было не подобраться. В процессе закручивания незаметно для всех выпала шайба, которая не давала болту выскочить из устройства.
Выпавший во время посадки болт остался в «стакане», куда очень плотно задвигается предкрылок. При этом «стакан» расположен внутри топливного бака. В итоге, во время уборки предкрылков мощная гидравлика вдавила болт в стенку топливного бака, что вызвало утечку и пожар.
После расследования компания «Boeing» провела срочную проверку всех 737-800 в мире. В одних только США нашлось более 20 потенциальных жертв обнаруженного недостатка. Впоследствии фиксирующее устройство на всех самолётах было переконструировано.
Совсем новый Boeing 767-200 авиакомпании Air Canada готовится к рейсу из Эдмонтона в Монреаль. Во время технического обслуживания механиком была обнаружена некая неисправность в системе индикации количества топлива. Эта система на данном самолёте представляла собой два канала, вычислявших количество топлива независимо и сверявших результаты. Техник, обслуживающий B767 с регистрационным номером C-GAUN, ранее уже встречался с этой проблемой на этом же самолёте.
Тогда он обнаружил, что если отключить один из каналов автоматом защиты, то работоспособность индикаторов восстанавливается, хоть и теперь их показания будут основываться на данных только одного канала. Такая практика была разрешена РЛЭ, но с соблюдением определённых требований. Так как на аэродроме не было необходимых для ремонта запчастей, техник решил действовать именно этим способом. На панели автоматов защиты он отжал нужный предохранитель и пометил выключатель специальным ярлычком, тем самым отключив второй канал.
Перед вылетом он сообщил экипажу о возникшей проблеме и напомнил, что отображаемое на индикаторах количество топлива должно быть проверено поплавковым индикатором. КВС неправильно понял инженера и посчитал, что данный борт уже выполнял успешные полёты с имеющейся неисправностью. Полёт в Монреаль прошёл штатно. Индикаторы количества топлива работали на данных только одного канала.
Тот самый борт C-GAUN
После посадки в аэропорту Монреаля борт C-GAUN начали готовить к обратному рейсу. Назад в Эдмонтон через Оттаву должны были лететь КВС Роберт Пирсон и второй пилот Морис Куинталл. Оба были опытнейшими лётчиками.
Сменявшийся командир сообщил Пирсону о имеющейся проблеме с индикацией количества топлива. В частности, он пояснил, что с этой проблемой самолёт летал и вчера. Новый командир неправильно понял своего коллегу и посчитал, что система индикации количества топлива с того времени не работала вообще.
Пока пилоты общались друг с другом, техник, готовивший самолёт к вылету, решил исследовать возникшую неисправность. В целях проверки системы индикации он включил ранее отключённый второй канал этой системы. После его действий индикаторы в кабине и вовсе перестали работать. В этот момент его позвали для проведения измерения количества топлива в баках и, отвлёкшись, он забыл отключить второй канал, но ярлык с предохранителя не убрал. С этого момента система индикации количества топлива совершено не работала и индикаторы в кабине не показывали ничего.
В бортовом журнале самолёта велась запись всех действий: «Проверка — индикаторы количества топлива не работают — автомат защиты второго канала зажат и помечен…». Эта запись говорила о имеющейся на борту неисправности, а также о выполненном действии. Но то, что это действие устраняло эту неисправность, ясного указания не было.
Войдя в кабину, командир Пирсон не был удивлён. Он увидел именно то, что услышал от предыдущего КВС, а именно: неработающие индикаторы количества топлива и помеченный выключатель.
Кабина самолёта Boeing 767-200
Стоит отметить, что самолёт Boeing 767 считался одним из самых передовых самолётов того времени. Первый полёт лайнер совершил в сентябре 1981 года, а конкретно борт C-GAUN эксплуатировался в Air Canada менее 4 месяцев. У любого воздушного судна имеется специальный документ, в котором прописано минимально необходимое оборудование для выполнения безопасного полёта. Сверившись с этим списком, командир выяснил, что в таком состоянии самолёт к вылету не готов.
Но также он знал, что за столь небольшой период эксплуатации в этот список было внесено уже порядка 55 исправлений, а некоторые страницы были всё ещё пусты, поскольку соответствующие процедуры ещё не были разработаны.
В связи с этим в практику была внедрена процедура одобрения каждого полета техническим персоналом. Вдобавок к неправильному представлению о состоянии самолёта в предыдущих полётах, усиленному тем, что КВС Пирсон увидел в кабине своими глазами, у него был подписанный журнал обслуживания, разрешавший вылет. В то время мнение инженера по техническому обслуживанию было весомее чем требования списка минимально необходимого оборудования.
1970-80 г. г. в Канаде – это период, когда страна переходила на метрическую систему мер. В рамках этого перехода все Boeing 767, полученные авиакомпанией Air Canada, были первыми самолётами, использовавшими метрическую систему и работавшими с литрами и килограммами, а не с галлонами и фунтами. Все прочие самолёты использовали прежнюю систему мер и весов. На старых самолётах расчётом топлива занимался бортинженер, но в составе экипажа нового B767 его не было. Самолёт управлялся только двумя пилотами, а должностная инструкция Air Canada никому не делегировала ответственность за эту задачу. Посчитав, пилоты пришли к выводу, что на полёт в Эдмонтон им потребуется 22 300 килограммов топлива. В баках оставалось 7682 литров керосина с прошлого рейса поэтому дозаправка была необходима.
Плотность авиационного топлива зависит от температуры. В данном случае масса одного литра топлива составляла 0,803 килограмма. Для определения объёма топлива к дозаправке следовало перевести объём остатков топлива из литров в массу (умножить 7682 на 0,803), вычесть результат из 22 300 и перевести ответ снова в литры. Но наземный персонал ошибся и вместо 0,803 использовал неправильный переводной коэффициент 1,77, то есть получил массу литра топлива в фунтах. Это произошло из-за элементарной невнимательности, так как коэффициент 1,77 ранее всегда использовался на самолётах Air Canada, использовавших британскую имперскую систему мер. Экипаж эту ошибку также не заметил.
Топливозаправочная панель самолёта Boeing 777
В результате в баки самолёта поступило не 20 089 литров (что, соответствовало бы 16 131 килограмму) топлива, а всего лишь 4916 литров (3948 килограммов). Это было в четыре раза меньше необходимого количества и его хватало лишь на половину пути. Оба пилота, естественно, также произвели свои расчёты, но, использовав тот же самый коэффициент 1,77, в итоге получили тот же самый неверный результат. Бортовой компьютер позволяет экипажу следить за количеством сожжённого топлива, но данные он берёт из системы индикации количества топлива, которая сейчас не работала. В таком случае была предусмотрена возможность ручного ввода начального значения общего количества топлива на борту. Командир Пирсон был уверен, что сейчас в баках находится 22 300 килограммов керосина, и ввёл в бортовой компьютер именно это число.
Самолёт без происшествий долетел до Оттавы, где было проведено ещё одно измерение вручную. При пересчёте литров в килограммы снова был использован неверный коэффициент. Вскоре B767 вновь поднялся в воздух и взял курс на Эдмонтон. На борту находился 61 пассажир и 8 членов экипажа.
Самолёт Boeing 767-200 авиакомпании Air Canada
Когда лайнер летел на высоте 12 000 метров, в кабине неожиданно прозвучал сигнал, предупреждающий о низком давлении в топливной системе двигателя №1 (левого). Для пилотов это стало полной неожиданностью, ведь, согласно данным бортового компьютера, топлива было более чем достаточно. Конечно же, экипаж не знал, что еще в самом начале неправильно ввёл информацию об общем количестве топлива.
Пилоты решили, что причиной сигнала стала неисправность топливного насоса, поэтому отключили его. Поскольку баки B767 расположены над двигателями, топливо под действием силы тяжести должно было поступать в двигатели без насосов (самотёком). Но через несколько минут тоже самое случилось и с двигателем №2 (правый). Экипаж принял решение прекратить полёт до Эдмонтона и взять курс на ближайший запасной аэродром. Им оказался Виннипег.
Ситуация становится ещё страшнее, когда отказывает первый двигатель. Попытки его перезапуска не увенчались успехом, поэтому пилоты приготовились сажать самолёт на втором двигателе.
Казалось бы, что хуже уже не придумаешь, но сюрпризы на этом не закончились. В кабине вновь звучит сигнал отказа двигателя, сопровождавшийся другим дополнительным звуковым сигналом. Оба лётчика услышали этот звук впервые, так как ранее при их работе на тренажёрах он не звучал. Позже выяснится, что это был сигнал отказа всех двигателей!
Пока двигатели работали, работали и генераторы, которые давали самолёту электричество. После отказа обоих двигателей самолёт остался без электроэнергии, и большинство приборов на панели погасло. К этому моменту самолёт находился на высоте 8500 метров, направляясь к Виннипегу. Экипаж мог считывать информацию только с резервных приборов, которые работали от бортового аккумулятора.
Также пилоты лишились другого важного прибора – вариометра, измеряющего вертикальную скорость. Упало давление в гидросистеме, поскольку гидронасосы также приводились в движение двигателями.
Автоматически выпускается RAT, она же “автоматическая авиационная турбина”, приводимая в действие набегающим потоком воздуха. Генерируемой ею энергии в теории должно было хватить, чтобы самолёт сохранил управляемость при посадке.
RAT - Автоматическая авиационная турбина
Пока командир управлял лайнером, второй пилот пытался отыскать в инструкции раздел по пилотированию самолёта без двигателей. Но такого раздела попросту не было.
Ещё задолго до управления большим самолётом КВС имел опыт полётов на планерах, вследствие чего он овладел приёмами пилотирования, которые пилоты больших самолётов не используют. Так, например, он знал, что для уменьшения скорости снижения следует поддерживать оптимальную скорость планирования. В данной ситуации это было 407 км/ч. Самолёт снизился на 1500 метров, пролетев 19 километров. Тогда экипаж понял, что текущей высоты им не хватит, чтобы долететь до Виннипега.
Осмотревшись, второй пилот понял, что они летят неподалёку от авиабазы Гимли, на которой он раньше служил. В возникшей ситуации это было единственное место, где мог приземлиться такой большой самолёт. Вот только Морис Куинталл не знал, что авиабазы там давно уже нет, а взлётно-посадочная полоса №32L, на которую они решили приземлиться, была переделана в трассу для автогонок, и посередине неё был поставлен разделительный барьер.
План авиабазы Гимли в 1950-х.
Также пилоты не знали, что прямо сейчас там, внизу, на этой самой трассе, проводился “семейный праздник” местного автоклуба. На бывшей ВПП проводились гонки и было очень много людей.
По причине того, что RAT не смогла обеспечить достаточного давления в гидросистеме, шасси пришлось выпускать аварийно. Основные стойки вышли без проблем, а вот передняя стойка вышла, но при этом не встала на замки. У экипажа не было возможности прервать заход, уйти на 2-ой круг, набрать высоту, провести проверку … Неисправный самолёт нужно сажать здесь и сейчас, иначе другого шанса у них не будет.
Незадолго до посадки КВС понял, что самолет летит слишком высоко и слишком быстро. Ему удалось сбросить скорость до 330 км/ч. Для того, чтобы снизиться без увеличения скорости, он выполнил манёвр, нетипичный для больших самолётов — "скольжение на крыло". Пирсон нажимает на правую педаль руля направления, а штурвал поворачивает влево. Самолёт начинает как будто скользить на левое крыло.
Кадр из канадского документального сериала "Расследования авиакатастроф" в серии Роковое приземление.
Таким образом, лайнеру удалось быстро снизить скорость и высоту. Однако этот манёвр уменьшил скорость вращения аварийной турбины, и давление в гидросистеме управления упало ещё сильнее. Командир смог вывести лайнер из манёвра практически в последний момент.
Как только шасси самолёта коснулись земли, КВС тут же начал экстренно тормозить. От высокой температуры покрышки перегрелись и аварийные клапаны выпустили из них воздух. Не вставшая на замки передняя стойка сложилась, и носовая часть лайнера коснулась бетона. Люди, находившиеся в этот момент на земле, в ужасе убегали подальше от несущегося на них самолёта. К счастью, все находившиеся на полосе успели покинуть её и командиру не пришлось отворачивать самолёт. Лайнер остановился менее чем в 30 метрах от людей.
Борт C-GAUN сразу после приземления на полосу бывшей авиабазы Гимли (Канада)
В носовой части самолёта разгорелся небольшой пожар, который был потушен силами автолюбителей с ручными огнетушителями. Началась эвакуация. Из-за того, что хвостовая часть была поднята, расстояние от нижнего края надувного трапа в заднем аварийном выходе до земли был слишком большим. При эвакуации 10 пассажиров получили лёгкие травмы, но серьёзно никто не пострадал. Командир воздушного судна Роберт Пирсон и второй пилот Морис Куинталл стали национальными героями.
Уже через 2 дня самолёт был отремонтирован и самостоятельно смог улететь из Гимли. После дополнительного ремонта стоимостью около $ 1 000 000 самолёт был возвращён в эксплуатацию. 24 января 2008 года самолёт был отправлен на базу складирования в пустыне Мохаве. А в ноябре 2017 года был порезан на металлолом.
В своём отчёте о расследовании Совет по авиационной безопасности Канады возложил ответственность за корпоративные недостатки и недостатки оборудования на авиакомпанию Air Canada. Также комиссия выразила признание и поблагодарила пилотов за их профессионализм и мастерство. Было установлено, что руководство авиакомпании не смогло чётко и своевременно перераспределить задачу по проверке топливной загрузки, что входило в обязанности бортинженера на старых самолётах.
Также комиссия обязала авиакомпанию иметь больше запчастей, в том числе для замены неисправного индикатора количества топлива на своих складах технического обслуживания. Авиакомпании были даны рекомендации о более тщательном обучении по метрической системе своих пилотов и наземного персонала.
Дата 23 июля 1983 года вошла в мировую историю как дата одного из самых удивительных спасений в истории гражданской авиации. Весь экипаж продемонстрировал великолепное знание теории и блестящую технику пилотирования!
Пилот тестировал F-35B, но что-то пошло не так и ему пришлось катапультироваться из истребителя неподалёку от шоссе, он госпитализирован. Но боевая машина, вместо того чтобы рухнуть на землю, улетела в неизвестном направлении. Пресс-служба Объединённой базы Чарльстон попросила о помощи местных жителей в поисках F-35. Пока следователи разбираются во всех нюансах этого происшествия, люди плодят мемы о пропавшем навороченном самолёте.
Вылетел, разрушился двигатель. Кусок турбины упал на склад в городе. Вернулся, сел. При посадке подломилась стойка шасси. Все живы. Толмачево временно не принимает самолеты на 19-ю полосу. 16-я после очистки введена в эксплуатацию и начался прием бортов.
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!