Главные дорожные проекты Москвы в 2023 году
В 2023 году планируют завершить такие проекты, как Московский скоростной диаметр, Южная рокада и несколько развязок на МКАД.
Вместе с ранее построенными дорогами эти магистрали сформируют Четвертое транспортное кольцо. В большинство районов средней части города можно будет проехать напрямую, минуя МКАД, ТТК и центральную часть города.
Московский скоростной диаметр - магистраль длиной 68 км от Бусиновской развязки до Варшавского шоссе с ответвлением в сторону будущей федеральной трассы до Казани.
Основной участок трассы уже введен в эксплуатацию. До конца года откроют движение по южному участку МСД от шоссе Энтузиастов до МКАД в районе Варшавского шоссе. В общей сложности это 30 км новых магистральных дорог, большая часть которых - эстакады, мосты и тоннели.
В январе открылся участок МСД от Покровской улицы до Зенинского шоссе. До конца года планируется завершить стыковку этой магистрали с казанской трассой на юго-востоке.
Построить участок от Лухмановской до Покровской улицы
и мост через реку Пехорку.
С учетом дублеров, съездов, развязок в составе МСД будет построено 219 км дорог, 103 эстакады, 24 путепровода, 9 мостов и 5 тоннелей. Вдвое больше, чем в свое время было построено в составе ТТК.
Благодаря МСД в 2 раза сократится перепробег транспорта по направлению Юг - Северо-Запад и в 1,5 раза - Северо-Запад - Восток. Скоростная трасса улучшит транспортную связь 48 районов Москвы с населением 4,5 млн человек. В зависимости от расстояния и времени суток время в пути сократится от 10 до 50 минут, а в часы пик до 85 минут.
Практически одновременно с МСД будет завершено формирование Южной рокады.
Сейчас введено в эксплуатацию 32,5 км магистрали от Рублевского шоссе до Пролетарского проспекта. До конца года планируют сдать последние участки, в том числе:
От Каспийской улицы до 1-го Котляковского переулка
и транспортную развязку на пересечении МКАД с улицами Верхние Поля и Капотня.
В 2023 году завершат реконструкцию развязок на МКАД.
Начиная с 2012 года обновили 19 развязок. В общей сложности (с учетом боковых проездов и переходно-скоростных полос) построено 167 км дорог.
Осталось завершить реконструкцию развязки с Липецкой улицей - одной из самых крупных и проблемных на МКАДе. В результате будет обеспечен беспрепятственный выезд транспорта с Каширского шоссе и Южной рокады на федеральную трассу М-4 "Дон".
И развязки с Алтуфьевским шоссе, что увеличит пропускную способность северного участка МКАД.
На западе Москвы завершат строительство Северного дублера Кутузовского проспекта.
Шестиполосная вылетная магистраль пройдет от делового центра "Москва-Сити" и ТТК до транспортной развязки на пересечении МКАД с Молодогвардейской улицей и далее выйдет на Северный обход города Одинцово в Московской области.
Особенность новой трассы - около 50% магистрали составят сложные искусственные сооружения. Будут построены: одна из самых протяженных эстакад в Москве - около 2 км от МКАД до станции Рабочий поселок, мост через Москву-реку, путепроводы через ж/д пути и многочисленные эстакады-съезды на прилегающие дороги.
Строительные работы уже вышли на финишную прямую.
Для повышения пропускной способности магистральных дорог и улучшения межрайонных транспортных связей строят и реконструируют путепроводы через ж/д пути.
С 2011 года в эксплуатацию ввели 22 путепровода. Еще 19 путепроводов находятся в стадии проектирования и строительства.
В 2023 году завершится реконструкция Дмитровского путепровода недалеко от платформы Петровско-Разумовская, который за полвека эксплуатации пришел в предаварийное состояние. В результате будет ликвидировано еще одно узкое место на Дмитровском шоссе и созданы условия для открытия движения по МЦД-3 и строительства высокоскоростной ж/д магистрали Москва - Санкт-Петербург.
Также продолжается формирование транспортного каркаса Новой Москвы.
В этом году откроется дорога "Варшавское шоссе - деревня Андреевское - деревня Яковлево", которая станет продолжением введенной в эксплуатацию в 2019 году трассы "Калужское шоссе - деревня Яковлево".
Таким образом, будет создана еще одна связка между Калужским и Варшавским шоссе протяженностью 17 км. Жителям Троицка и прилегающих территорий станет удобнее добираться в Щербинку и до станций МЦД-2.
В рамках проекта будет построено: путепровод через железнодорожные пути Курского направления, эстакада вдоль Варшавского шоссе и мост через реку Десну.
Транспортные проекты дают огромный толчок к развитию прилегающих территорий. Растет малый и средний бизнес, возникают новые рабочие места, начинается модернизация заброшенных промзон. Город становится ближе.
Продолжение поста «В Нижней Ельцовке вырубают 930 деревьев»
Мэр Новосибирска Анатолий Локоть отозвал решение на снос деревьев в Нижней Ельцовке. Здесь хотели построить новый ЖК.
В пресс-службе прокуратуры по Новосибирской области сообщили, что 7 февраля в мэрию Новосибирска внесли представление об устранении нарушений. Они касались вырубки леса рядом с микрорайоном Нижняя Ельцовка.
Анатолий Локоть в течение рабочего дня с участием прокурора города рассмотрел представление и отозвал решение на снос зеленых насаждений, ранее выданное Управлением по благоустройству общественных пространств мэрии города Новосибирска, — отметили в прокуратуре региона.
Скандал о вырубке деревьев в Нижней Ельцовке разгорелся на прошлой неделе. По данным из разрешения на снос, на месте деревьев планировали построить многоэтажные дома. Застройщик, который вырубил насаждения, заявил, что в лесу нет краснокнижных растений, а убраны были аварийные и больные деревья. При этом в компании уверяют, что уже выплатили бюджету 24,5 миллиона рублей .
НГС
Елизавета Горячева
Журналист
В Нижней Ельцовке вырубают 930 деревьев
Жители Нижней Ельцовки в Новосибирске
перекрыли подъезд рабочих в знак протеста против вырубки 930 деревьев
Активисты Нижней Ельцовки перекрывают подъезд рабочих к участку, где сносят лесной массив ради строительства жилых многоэтажек.
На вопросы прибывших на место сотрудников ГИБДД люди отвечают. Что просто гуляют по лесу — ведь там нет официальной дороги.
© НДН.Инфо
Что ждет Китайские города в будущем?
ПРЕДУПРЕЖДАЮ, ЭТО БУДЕТ ОЧЕНЬ ДЛИННЫЙ ПОСТ!
Заранее прошу прощения, все картинки не уместились в лимит 25 штук.
В прошлом постах я рассказывал о прошлом и настоящем китайской городской среды и её планирования. Сегодня немного окунемся в будущее. (Конечно будет очень много отступлений в исторический контекст, но без этого нельзя будет в полной мере понять какие процессы происходят, происходили, и будут происходить )
千城一面(qian cheng yi mian) 1000 домов на одно лицо. Является игрой слов от китайской идиомы 千人一面(qian ren yi mian) все на одно лицо(О людях).
Тип домов, построенные по одному шаблону, скопированные и вставленные от 10 до 30 раз, вызывает дикое чувство апатии, скуки, и не желания больше тут ходить. Но это не главная проблема, даже такие места могут быть удобными, что не замечаешь однообразия и скуки. Главная проблема китайского городского планирования- это масштаб! Давайте глянем на исследования одного китайского урбаниста.
Плотность дорожной сети.
Карта дорог в одинаковом масштабе. Сверху Пекин, снизу Нью-Йорк.
Синие линии на карте — дороги общего пользования. В Пекине как мы видим, большинство мест- это закрытые микрорайоны, либо частные владения огороженные на много сотен метров.
Плотность дорожной сети Пекина по сравнению с Токио
Сравнение двух типов городских дорог.
Слева широкие, справа узкие.
Как видно, широкие дороги безжизненные, не привлекательные, угрюмые и серые.
Но прежде чем я начну разбор,позвольте мне сначала поговорить о Токио.
Плотность дорожной сети в Токио составляет 25 м2/км², а в некоторых районах основной городской территории она достигает 50+ (в то время как основная площадь Пекина составляет около 4,5 м2/км², а плотность на втором кольце даже меньше 3 м2/км², что является огромной разницей ). Вот типичная улица Токио:
Видно, что в Токио много капиллярных дорог, город полностью прозрачен и открыт, а закрытых районов нет. Улицы не слишком широкие, но пешеходы ощущают комфорт, и не заметно пробок.
За исключением нескольких магистральных дорог в Токио пробки случаются редко. Одна из причин заключается в том, что здесь много небольших дорог, и движение транспорта распределяется равномерно, а вторая — в том, что размер квартала имеет человеческий масштаб, что развивает пешеходную культуру, и общественный транспорт.
Небольшие кварталы, насыщенные урбанистическим содержанием. На тот же квадратный километр коммерческих, культурных и спортивных объектов в Токио в сотни раз больше, чем в Пекине.
Развитие ответвлений может увеличить глубину подъезда автобусов. Это может увеличить площадь общественной активности улицы и повысить близость и доверие среди городских жителей.
Интуитивная реакция обычных людей состоит в том, что узкие дороги подвержены пробкам, но практика показала, что дело обстоит наоборот, и пробки возникают на больших и широких дорогах и больших кварталах. Почему это происходит? На самом деле это поддерживается математической модели.
Мелкомасштабные перекрестки требуют меньше маневров, поворотов и объездов, что может сократить расстояние и сэкономить время.
В частности, в случае организации одностороннего движения автотранспортных средств количество пробок и заторов может быть сведено к минимуму, что повышает эффективность проезда автотранспортных средств и уменьшает заторы, вызванные беспорядками.
Кроме того, малый радиус поворота, способен снизить скорость водителя, предотвращая аварии и столкновения на дорогах.
Радиус поворота маленький, из за чего водитель вынужден сбросить скорость, что благотворно влияет на пешеходную среду.
1.Плотность населения основного городского района Пекина составляет 1300 чел./км2, тогда как плотность населения Токио составляет 8000 чел./км2, а плотность населения Токио в 7 раз выше, чем в Пекине.
2.Автомобилей в Пекине 6,3 млн, в Токио — 9 млн . Количество автомобилей в Токио в 1,5 раза больше, чем в Пекине.
3.Пекин — город с самой широкой средней шириной дорог в мире, достигающей поразительных 14,64 метра, в то время как Токио составляет 5 метров, а средняя ширина дорог в Токио составляет лишь одну треть от ширины дорог в Пекине.
Но при этом час пик в этих городах выглядит так.
Слева Пекин, справа Токио.
Хотя Пекин это дорогой город первого эшелона, он вызывает у людей сильное чувство «запустения», что очень парадоксально. Городской пейзаж Пекина подходит для просмотра его с самолета, но не для жизни в нем. Я и сам жил и учился в Пекине, и не в восторге от города, прям совсем.
Самое прискорбное во всем это то- что городской планирование Японии полностью основано на городском планировании древнего Китая эпохи Тан, и остается неизменным по сей день. То есть по сути, Япония- это то как бы мог выглядеть Китай.
Планирование — это дисциплина науки и техники, а не гуманитарных наук. Оно должно подчиняться объективным законам. Существует пропорциональная зависимость между высотой уличных зданий и шириной улиц , что напрямую влияет на эстетику улиц и психологию пешеходов.
Степень ширины улицы зависит от высоты прилегающих зданий, и следует учитывать трафик, удобство для пешеходов и деловую атмосферу.
Однако все дороги в Пекине — это дороги 大宽(Сверхширокие), независимо от кольцевых дорог или второстепенных дорог
Пекин построил самые и самые широкие дороги в мире, каков результат? Рабочие-мигранты в Пекине тратят 95 минут на поездку на работу и с работы каждый день со средней скоростью всего 25 км/ч — немного быстрее, чем велосипед .
Чем шире дорога, тем больше пробок. Это парадокс, основанный на математической модели — «Парадокс Брейса».
Кварталы в Пекине занимают большую площадь. На снимке ниже показан снимок жилого массива недалеко от Третьего транспортного кольца. Это средний по размеру микрорайон в Пекине. Круг замкнут. Длина одной стороны составляет почти 600 метров. в соответствии с навигацией по карте Baidu
Один квартал в Пекине соответствует 12 кварталам в Нью-Йорке.
Идя по улице, вы можете не увидеть перекресток в течении получаса, а то и больше, а что бы обойти район, и попасть на другую сторону, вам нужно либо потратить много времени, либо заказывать такси, что опять же приведет к пробкам. Вот такой вот парадокс.
Обычное зрелище с заборами в Пекине
Так же есть проблема с дизайном самих дорог. Основанная на советской модели, современная модель дорог в Пекине слишком перегружена элементами
Зеленая полоса + вспомогательная дорога + изоляционная полоса + ограждение + велосипедная дорожка +. . . . Не переходите улицу при необходимости
Это делает его крайне недружелюбным к пешеходам. Дорога у входа в метро Zichun построена в виде нисходящего туннеля для беспрепятственного проезда транспортных средств, в сочетании с высокими и непрерывными ограждениями.Если вы хотите перейти с одной стороны на другую, вы можете только обойти перекрёсток и повернуть назад. , потраченное время удвоилось, и такая ситуация в Пекине не редкость.
Вам нужно сначала преодолеть горы и реки, чтобы отправиться за покупками.
Некоторые люди специально проверяли, что при использовании эстакад или подземных переходов время перехода улицы в 8-10 раз больше, чем если бы вы шли прямо через улицу.
В такой городской застройке жизнь действительно весьма неудобна, и смысла жизни теряется, остается только существование.... Хочешь посмотреть фильм или пройтись по магазинам? Только проехав десятки километров... Широкие дороги разделят город на отдельные районы, не связанные между собой, с точки зрения прохожих широкие дороги не подходят для прогулок, что наносит серьезный ущерб деловой атмосфере.
Хотя зрительный диапазон человеческого глаза имеет широкий охват, дальность внимания составляет всего десяток метров вокруг. Психология потребителей говорит нам, что уличные здания должны создавать ощущение ограждения улицы, а ширина должна быть пропорциональна высоте здания. И людям нравится исследовать эти маленькие уголки и скрытые места, а большие блоки заставят людей просто идти домой, пить пиво и играть в доту.
После того, как проспект Пинъань был расширен, улица пришла в запустение.
Людям нравится ходить по магазинам на узких улочках под открытым небом, а не в больших торговых центрах, в которые не проникает и лучика солнечного света. Потому что первое — это жилое место, а второе — просто функциональное здание. Уличная фотография происходит на таких улицах, как Taikoo Li и Guanyin Bridge. Вы когда-нибудь слышали о том, чтобы кто-то фотографировался так же часто в торговом центре?
Сеул
Пекин
Я не могу не задаться вопросом, почему улицы в Китае такие большие?
На самом деле, это происходит не только в Пекине, национальный механизм городского планирования является слишком масштабным. Институты планирования часто составляют региональные планы более 10 квадратных километров или даже целых городских новых районов. Такой масштаб редко встречается в западных странах.
Для достижения максимальной эффективности и практичности при таком крупномасштабном планировании часто не уделяется слишком много внимания характеристикам каждой области или качеству уличного ландшафта с точки зрения человека.
Когда местные органы власти строят планы, они часто стремятся к величию.Обязательное планирование лишает города возможности для естественного роста.
Крупномасштабное планирование уничтожает городской контекст, жизненную силу и человеческие связи внутри.Если город не растет естественным образом, у него не будет души и популярности.
Без популярности экономика подобна воде без источника. Городской ВВП составляет до 85% национального ВВП, и если использовать такое планирование, потребление будет сильно ограничено, а экономические перспективы будут тревожными.
Уродливые городские пейзажи и нечеловеческие масштабы будут тормозить потребление, что приведет к оттоку молодежи, падению ВВП и возникновению порочного круга.
В условиях крупных и разреженных дорог глубина подъезда общественного транспорта ограничена. Это серьезно повлияет на эффективность работы автобуса и уровень сервиса. В то же время это также означает, что автовокзал не может заходить вглубь массива, а горожанам нужно пройти долгий путь, чтобы сесть на автобус.
Длина кварталов в центре Манхэттена обычно не превышает 250 м, ширина не превышает 80 м, а ширина улицы не превышает 30 м. Чем ближе к центральному деловому району, тем меньше размер квартала. Торонто, с другой стороны, похож на Нью-Йорк с меньшими районами. На картинке ниже изображен район Дунчэн в Пекине:
Дорожная сеть района Дунчэн в Пекине по сравнению с Манхэттеном в том же масштабе
В огромном городе люди маленькие и ничтожные. В компактном городе приятного масштаба могут существовать человеческая личность.
Планировка Нью-Йорка еще 100 лет назад предусмотрела что блок не должен превышать 100 на 100 метров.
Но неужели все? Пора посыпать голову пеплом, и валить с Китая? Нет, как я описывал раннее, это естественный процесс, каждая страна(Ладно не каждая, но многие) переживала кризис городского планирования. То же самое и в Китае.
Прошло время, а центральная власть только недавно осознала к чему привело отсутствие городского планирования. В 2016 году она выпустила документ, в котором предлагалось внедрить квартальную систему, и новые микрорайоны делались без забора и ограды.
Предложение о уменьшении масштаба жилого микрорайона.
Так же в статье 32 недавно изданного (Пекинским подцентром планирования).
Все перегородки и стены в микрорайоны будут снесены, увеличена плотность сетей, будет развиваться капиллярная система дорог, и упор будет делаться на национальный колорит, стиль, и традиции. http://ghzrzyw.beijing.gov.cn/zhengwuxinxi/ghcg/csfzxgh/201912/P020191213624576575424.pdf
К примеру, в Чанша правительство снесло все заборы почти сразу после издания этого закона. Некоторые города еще не приступили к этому, но процесс уже запущен.
А что вы думаете об этом?
Отдать концы. В Севастополе пирсы будут, а детсады подождут
“Яхта, парус, в этом мире только мы одни” - слова известной песни отлично описывают ситуацию в Севастополе.
Владельцы нескольких яхт-клубов уже в третий раз пытаются убедить горожан, что микрорайон Стрелецкой бухты никак не сможет обойтись без нескольких пирсов. Севастопольцы предполагают, что местных чиновников и любителей морских прогулок объединяет не только любовь к морю. Уже первая попытка построить пирсы заставила жителей возмутиться и сказать своё твердое “нет”. Задумка довольно проста:
Рано или поздно ходить на общественные слушания всем надоест, либо самые активные противники застройки их пропустят. А если ещё лояльных людей пригнать или бюджетников, то можно и единогласное одобрение получить. Люди повозмущаются, но законный повод дать разрешение на строительство у чиновников будет.
Севастопольские слуги народа обладают феноменальной избирательностью в своём внимании к городским проблемам. Ради пирсов и яхт они готовы устраивать общественные слушания одно за другим. Когда же речь идёт о детском саде на месте гаражного кооператива “Стрелец”, то здесь их глаза застилает неизвестность.
Случайным образом место, предназначенное для строительства садика, стало участком под застройку ИЖС. Элитных коттеджных посёлков в Севастополе дефицит, поэтому теперь их станет на один больше. Ещё два года назад городское издание “Форпост” обжаловало действия чиновников в Прокуратуру. Прокуроры провели проверки, даже увидели факт незаконных действий и направили представление в адрес ответственного департамента. Затем отчитались, что государственный орган все меры по сохранению законности принял. На этом всё и закончилось. Полгода спустя на общественных слушаниях эта земля фигурировала как 15 участков земли по три сотки каждая. Удивительное совпадение.
Участи даже в ЕГРН успели зарегистрировать. Судя по тому, что гаражи как стоят так и стояли, власти Севастополя не очень торопятся возводить детский садик. Надеются, что время заставит местных всё забыть и смириться с довольно наглой схемой. Однако жители настроены решительно.
В 2021-м году студенты Института развития города подготовили масштабный проект реконструкции Стрелецкой Бухты. Ребята не ограничились лишь архитектурной проработкой, но также провели геодезические замеры, привлекли археологов и биологов, указавших на редкие виды растений и птиц, обитающих в бухте.
Сейчас бухта вместо благоухания и шума прибоя приносит жителям зловонные запахи. Экологов тревожит состояние местной флоры и фауны. По словам жителей, многие виды птиц давно перестали посещать бухту, либо же делают это крайне редко. Левый и Западный берег застроены так, что у жителей возникает законный вопрос: куда деваются стоки?
Общественники и активные жители намерены сделать бухту достоянием всего района и города, превратить её в цветущее общественное пространство. В местных СМИ развернулась целая кампания, призывающая людей голосовать против возведения пирсов. Радует, что в Севастополе столь сильно гражданское общество, а СМИ беспокоятся не только о рекламной привлекательности и цитируемости, но и о нуждах родного города. Жаль, что чиновники и их некомпетентность стоят лишь на стороне тех, кому хватает денег приобрести себе яхту и дорогую недвижимость на берегу. Надеемся, что у активистом всё получится и Стрелецкая бухта станет цветущим и привлекательным местом отдыха.
Город Яньцзинь - самый узкий город в Китае
МОРЕ, КОТОРОЕ НЕ РАДУЕТ. ЧТО ОТРАВЛЯЕТ ЗЕМЛЮ ВОЛГОГРАДА?
Волгоград - место скандальное, что не день - происшествие. Недавно из-за некомпетентности строителей и проектировщиков город больше недели стоял под покровом сточных вод. Пришлось вводить чрезвычайное положение. Теперь город отравляет “Белое Море”, как называют его местные журналисты. Всё-таки не везет Волгограду с водой, однако в нашем случае речь идёт про довольно специфический водоем.
Волгоградское “Белое Море” разлилось на территории бывшего химического комбината. Шламохранилище предприятие сейчас похоже на поверхность безжизненной планеты — белая потрескавшаяся корка с вкраплениями коричневых разводов. Это море, вопреки законам географии, грозит впасть в величественную реку Волгу, от которой его отделяет лишь небольшая полоска земли с деревьями. Шламохранилище занимает участок в 26 гектар, по оценкам экспертов там содержится около 4 миллионов тонн отходов химического производства. Страшно даже подумать, какой ущерб природе может нанести этот объект.
Взглянув на историю завода поводов для страха появляется ещё больше. Предприятие с самого момента своего появления не было безобидным. Дело даже не во вреде любого химического производства для окружающей среды. Завод с самого момента своего появления (1931-й год) производил боевые отравляющие вещества. Сначала иприт — ядовитый газ, который активно применяли во время Первой Мировой войны, а затем зарин — нервно-паралитическое отравляющее вещество. Только представьте на минуту, что скрывается в толще этого “моря”.
Рекультивация Белого Моря Волгограда вошла в федеральный проект “Оздоровление Волги”, работы должны были начаться в 2022-м году. Время пришло, но осушать химический водоём никто не торопится. Нерасторопность уже вышла боком бывшему главе комитета регионального комитета экологии Виталия Сазонова. Суд признал его виновным в превышении должностных полномочий по делу в многомиллионных хищениях средств в рамках национального проекта “Экология”.
Радикальное обновление экологического ведомства вселило надежду в Волгоградцев. Но, кажется, им не суждено сбыться. Портал “Блокнот Волгоград” пишет, что согласно контрактам, заключенным в 2021-м году к маю 2022-го компания, выигравшая торги, обязалась разработать проектно-сметную документации для строительства защитных сооружений и изоляции шлама. Отсутствие работ заинтересовало активистов и они обратились за разъяснением в Росприроднадзор. Ответ ведомства оказался крайне интересным.
Выяснилось, что исполнитель проекта должен был провести государственную экологическую экспертизу, однако этого не сделал, а планирует предоставить все необходимые документы в 2023-м году. Контакт истекает в 2022-м, а документы компания планирует предоставить лишь через год — абсурд, если не сказать жестче.
Вопросы есть не только к исполнителю, но и к заказчику, т.е к чиновникам Волгоградской области. Федеральный бюджет в рамках проекта “Оздоровление Волги” выделил на рекультивацию “Белого Моря” более 700 миллионов рублей в 2020-м году, ещё два миллиарда рублей в 2021-м году и дополнительные два миллиарда рублей 2022-м. Зияющая некомпетентность чиновников заставила бюджет Волгоградской области вернуть эти 5 миллиардов рублей обратно. Их просто не на что тратить, т.к необходимые юридические процедуры не проведены, нет даже проектно-сметной документации по рекультивации шлама.
Некомпетентность чиновников грозит Волгограду крупнейшей экологической катастрофой, которая может сделать Волгу непригодной для человеческого использования. Вся надежда опять на активистов и неравнодушных жителей города.
Источники: https://bloknot-volgograd.ru/news/mertvuyu-planetu-v-volgogr...
Головоломки на Пикабу!
У нас новая игра: нужно расставлять по городу вышки связи так, чтобы у всех жителей был мобильный интернет. И это не так просто, как кажется. Справитесь — награда в профиль ваша. Ну что, попробуете?