Немного рельсов со шпалами
Очень хотел запечатлеть красивые поля мака возле железной дороги...а пока собрался уже все скосили.
Очень хотел запечатлеть красивые поля мака возле железной дороги...а пока собрался уже все скосили.
Picture: aebi-schmidt
Высокопроизводительный самоходный снегоротор HB-S — это профессиональный подход к очистке железнодорожных путей. Быстрая очистка пути обеспечивается благодаря исключительной производительности снегоуборочной машины и большому охвату — благодаря высокой скорости транспортировки. Даже в самых сложных погодных условиях железнодорожный путь очищается после одного прохода, что обеспечивает непрерывные железнодорожные перевозки, сообщает железнодорожный журнал Railway Supply.
HB-S имеет 2 ротора воздуходувки с номинальными диаметрами и высотой, которые созданы для необходимой снегоочистительной производительности. Два ротора воздуходувки вращаются в обратных направлениях. Они защищены от повреждения различными штифтами и сдвигаются снегоротором через шарнирные валы. Устройство предварительной резки загнуты к каждому ротору воздуходувки через телескопический валик для разбивания спрессованного снега. Гидравлические вращающиеся верхние устройства для предварительного измельчения, предназначенны для удаления верхних слоев снега. Каждое устройство для предварительного измельчения защищены от поломки различными штифтами.
Снег переносится в роторных воздуходувок через воронкообразный компонент, направляющее устройство для снега. Роторные воздуходувки вращаются в так называемом кожухе. Каждый кожух роторной воздуходувки оснащен тангенциальным желобом, через который снег выбрасывается на расстояние до 40 м.
Коллекторные пластины на гидравлическом приводе встроенны по бокам направляющего устройства для снега. При разведении этих коллекторных пластин ширину расчистки можно увеличить.
Picture: aebi-schmidt
Кроме того, две половины воздуходувки можно извлечь с помощью гидравлического привода. Два мощных центра вращения (справа и слева) приварены к опорной рамы снегоротора. Балансир встроен в эти центры вращения (подобно встраиванию бульдозерного отвала). Балансир навинчен на передвижную раму. Таким образом, все воздуходувка гидравлически регулируется по высоте (высота расчистки) через балансир. Желаемая высота расчистки над поверхностью колеи может быть отрегулирована вручную через ручной привод на балансире.
Слои снега над балансиром можно устранять гидравлически с помощью эжекторных щитков. Снегоротор для уборки железнодорожных путей HB-S выполнен в испытанном дизайне с двойной рамой. Рама шасси установлена на двух каретках подвески. Воздуходувка, кабина водителя, моторный отсек и все приводные устройства встроенны на опорной раме. Ударно-тяговое устройство также встроено на опорной раме. Опорная рама находится над рамой шасси. Обе рамы свинченя вместе шарикоподшипниковым опорно-поворотным кругом (поворотный механизм).
Снегоротор для уборки железнодорожных путей HB-S создан в 4-осном исполнении (колесная формула ВВ), оснащение двумя 2-осными каретками подвески. Каретки подвески прикреплены к раме шасси с помощью пружин и амортизаторов (вторичное подвешивание). Все оси сдвигаются зубчатыми передачами колесных пар. Зубчатые передачи колесных пар в каретке подвески взаимосвязаны через шарнирные валы. Допускная скорость каретки подвески и всего шасси составляет до 80 км/ч при самодвижении и буксовании.
Picture: aebi-schmidt
Благодаря исполнению в двойной раме с шарикоподшипниковым опорно-поворотным кругом, установленным между двумя рамами, снегоротор может менять направление движения.
Рабочий тормоз и ручной тормоз (пружинный) сконструированы как тормозной механизм. Каждое колесо имеет свой тормозной цилиндр. Пружинный тормоз действует на внешних осях. Однако отдельные оси жестко соединены друг с другом через шарнирные валы и зубчатые передачи.
Пружинный тормоз отпускается с помощью сжатого воздуха. Чтобы предотвратить чрезмерную нагрузку на рычаг тормоза, ручной тормоз и рабочий тормоз пневматически блокируются друг с другом.
железнодорожный журнал Railway Supply.
На многих железных дорогах во всех странах мира используется огромное количество деревянных шпал, пропитанных креозотом для предотвращения гниения.
Шпалы являются важным элементом пути, но с ростом осевых нагрузок и скорости движения поездов возрастает интенсивность их износа. С 700 млн деревянных шпал на железнодорожных путях Северной Америки ежегодно заменяют около 14 млн. Вследствие того, что все деревянные шпалы обрабатываются креозотом — их использование и утилизация требует больших затрат и наносит вред окружающей среде. Поэтому все большую конкуренцию деревянным шпалам составляют шпалы из альтернативных материалов, в том числе из пластмасс, сообщает журнал для железнодорожников «Railway Supply”
С 1998 года железнодорожные компании США Chicago Transit и Union Pacific Railroad начали испытания
шпал, изготавливаемых из отходов полиэтилена низкого давления высокой плотности. Заинтересованность этих компаний в применении полимерных шпал объясняется тем, что такие конструкции имеют преимущество перед деревянными прежде всего по сроку эксплуатации.
С учетом высокого уровня гниения в областях с жарким и влажным климатом, срок жизни деревянных шпал колеблется от 5 до 15 лет, тогда как пластмасса не гниет, не раскалываются, и некоторые их производители дают 50-летнюю гарантию эксплуатации, обеспечивая преимущество в местах с дорогой прокладкой железнодорожного пути, например, на мостах или транзитных линиях с лимитированным временем для восстановительных работ.
Пластмассовые шпалы имеют больше преимуществ и перед железобетонными. Они могут быть проложены с помощью того же оборудования, что и деревянные, при этом деревянные шпалы могут заменяться пластмассовыми шпалами постепенно. При установке железобетонных шпал требуется совершенно другое оборудование, и балластная подушка должна быть полностью бетонной.
Важным преимуществом применения полимерных шпал является возможность их повторной переработки и использования
Укрепленные пластиковые железнодорожные шпалы изготавливаются десятком небольших компаний, владеющих запатентованными технологиями. Эти компании в течение десятилетия стремились установить стандарты, классифицировать продукты и провести их тестовые испытания. Композитные шпалы весят от 200 до 280 фунтов каждая в зависимости от длины и технологии производства.
Длина шпал для пассажирских перевозок — от 8.5 до 9 футов, для грузовых — от 7 до 9 футов. Лабораторно измеренные показатели прочности и усилий вставки и извлечения для костылей в композитных шпалах в среднем ниже, чем в деревянных. Но рабочие характеристики пластиковых шпал примерно похожи, а износостойкость выше. Кроме того, композитный состав пластмассовых шпал не проводит электричество и не впитывает воду, а также помогает избежать преждевременной коррозии рельсов.
Важным преимуществом применения полимерных шпал является возможность их повторной переработки и использования. Все пластмассовые шпалы содержат по крайней мере 50 процентов вторичного полиэтилена низкого давления высокой плотности. В композитный состав шпал входят и другие вторичные пластмассы, а также стекловолокно, которое увеличивает прочность и долговечность этих железнодорожных изделий. Для рециклинга могут использоваться брикетированный полиэтилен, смесь пластиковых бутылок, высококачественный жесткий пластик и даже ковровые покрытия, включая клееный подкладочный материал.
Для изготовления полимерных шпал применяются стандартные линии с производительностью от 25 до 100 тыс. шпал в год. Компании-производители используют различные технологии производства шпал из композитных материалов, но в основе всех их лежит обработка заранее подготовленной смеси переработанного полиэтилена высокой плотности с наполнителем и добавками в экструдер, который передает подготовленный материал в накопитель, а затем на станцию непрерывного наполнения форм на коллекторе, который вращается.
Здесь с помощью одного из методов литья под давлением с дополнительным впрыском, полимерная смесь подается в закрытые формы с распределительными клапанами, направляющие поток поочередно в два гнезда. Материал в них находится под давлением, и газообразователи предотвращают появление вакуума. Во всех процессах, формы медленно заполняются и медленно остывают. Заполненные пресс-формы от одного до двух часов проходят охлаждение в водяных ваннах, после чего детали вынимаются из формы и охлаждаются воздухом. Большинство процессов требуют большого количества оборудования и долгого простоя этого оборудования для профилактики.
В отличие от деревянных, полимерные шпалы могут изготавливаться с рисунком или рифлением на их поверхностях для обеспечения устойчивости от бокового перемещения в балласте, что доказано исследованиями, проведенными Ассоциацией американских железных дорог. Образование рельефа на поверхности шпал происходит в процессе гидравлического сжатия полуформ.
Качественные деревянные шпалы длиной 24 фута (7,3 метра) изготовить трудно — они склонны к искривлению и изгибам. Пластмассовые же шпалы могут быть сделаны даже длиннее, что обеспечит их применения на пересечении путей и в зоне стрелочных переводов.
Изготовление пластмассовых шпал освоено несколькими фирмами в разных странах. Пока лидерами производства являются американские компании такие как: Plastic Lumber, Polywood Ink. и корпорация TieTek, каждая из которых имеет собственную рецептуру и технологию изготовления пластмассовых шпал.
С 2003 года на железных дорогах как в США, так и в странах Латинской Америки, Азии, в Австралии, Канаде, Англии, Индии проводится массовое тестирование пластмассовых шпал, которое доказывает что они способны с успехом выдерживать нагрузки в более миллиарда тонн.
Пока процент установленных пластмассовых шпал относительно общего объема незначительный, но производители с оптимизмом смотрят в будущее и постепенно увеличивают производственную мощность, строя новые заводы с автоматизированными производственными линиями. Пластмассовые шпалы доказали свои преимущества и перспективность использования на железнодорожных путях.
https://www.railway.supply/plastmassovye-shpaly/
Встречал брата на ж/д вокзале, поезд пришел на 2 путь , либо идти по подземному -долго и нудно-минут 7 обходить, куча ступенек, либо просто 2 рельсы перейти потраченное время 3 секунды) Весь народ с поезда полез через рельсы, брат говорит пошли не очкуй, я говорю нет-нельзя по правилам ходить через рельсы. Уже человек 100 перешло, и он перешел, уже машит типа давай быстрее, 3 метра пройти. В общем смотрю весь поезд уже перешел и я решился наконец. Смело перешагнул через пути, и слышу голос сбоку ай ай ай молодой человек как не стыдно, ваши документы-пройдемте. В общем влепили мне штраф, мне одному из всего перрона, так и знал что не стоит так делать))
Сном овитая дорога,
Бродит месяц, как в бреду.
Я задумался о многом
Как-то сразу, на ходу…
Электричка убежала,
Потеряли шпалы счёт...
На мгновенье показалось:
Ток внутри меня течёт!
Я со шпалы – и на шпалу,
Равновесие храня.
С неба ангел тихо падал:
Засмотрелся на меня…
Ветерок в рюкзак мой лезет,
Словно ласковый щенок.
Тусклый блеск двух парных лезвий
Судьбоносных возле ног…
Я возьму и раскачаю
Колыбельку тишины.
Термос вскрою: выпью чаю
С первым лучиком страны.
Что сегодня снится шпалам?
На Россию лёг туман
Белотканным покрывалом,
А вдали – дома, дома…
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!