Забудьте на мгновение, что вы живете в 21 веке, и представьте, что оказались в самом начале двадцатого. Какое «сердце» вы выберете для своего автомобиля? Давайте порассуждаем вместе.
С момента изобретения бензинового двигателя прошло приблизительно четверть века. И вы встречали эти «взрывные» моторы на улице еще лет пять назад, или около того. Генри Форд только что представил Ford model T – первый серийный легковой автомобиль в мире, но даже он будет работать на этаноле, керосине или бензине, потому что заправочной инфраструктуры ещё попросту не существует. В качестве альтернативы шумным ДВС такие фирмы как Detroit Electric, Studebaker Electric и Baker Electric предлагают электромобили, которые также ничем не хуже других современных им автомобилей.
Пожалуй, тут нужно сделать небольшое отступление упомянув о том, что шум ДВС представлял действительно серьезную проблему для тех лет. Причем речь шла не столько о выхлопе, сколько о грохоте ГРМ. Именно по этой причине на роскошных автомобилях тогда частенько использовали двигатели конструкции Чарльза Найта (Silent Knight), с бесшумным золотниковым газораспределением.
Итак, вы понимаете, что все эти новаторские штучки хороши, но перед вашими глазами яркий пример того, как люди «испокон веков» ездят на паровозах и пароходах – они возили ещё вашего дедушку! Паровые машины окружают вас с рождения, они буквально повсюду, поэтому вы знаете об этих технологиях все. Вы понимаете как они работают, и доверяете им. И вот в чем фишка: автомобиль с паровым двигателем, безусловно, является самым быстрым и мощным транспортным средством, которое вы можете купить!
Судите сами: в то время как большинство автомобилей с бензиновым и электрическим двигателем развивали максимальную скорость 30-70 километров в час, паромобиль мог легко достигать трехзначных значений. В качестве примера: в 1906 году Фред Марриотт установил мировой рекорд наземной скорости 205,447 километра в час на «летающем чайнике» Stanley.
В 1907 году Фред был очень близок к тому, чтобы побить свой собственный рекорд, разогнавшись до скорости свыше 225 км/час, однако потерял управление и разбил машину. Просто для ясности: Stanley ехал значительно быстрее, чем большинство современных ему бензиновых автомобилей. Впечатляет, верно?
Таких характеристик удалось добиться за счёт того, что каждый такт двигателя Stanley – это рабочий такт, поэтому двухцилиндровый паровой двигатель имеет те же импульсы крутящего момента, что и бензиновый V8.
И не забывайте, что в отличие от ДВС, в каждом цилиндре паровой машины Стэнли было по две камеры. Таким образом, поршень совершал полезную работу дважды за один оборот коленвала. Вот почему, хотя мощность двигателя Stanley составляла всего 10-30 лошадиных сил, он развивал крутящий момент до 1100 ньютон-метров. Этого было достаточно, чтобы в 1910 году Stanley Steamer мог легко и непринужденно обогнать практически любую машину на дорогах.
И вот еще одна причина, по которой паровая машина Stanley предпочтительнее автомобиля с ДВС: в нем всего 13 движущихся частей! Надобность в КПП также отсутствовала: двигатель был интегрирован непосредственно в заднюю ось автомобиля.
Разумеется, с точки зрения водителя требуется некоторая практика, чтобы изучить функцию каждого клапана и рычага управления на Stanley Steamer. Но как только вы освоитесь, паромобиль станет вполне управляемым, причем даже в условиях современного движения.
Силовая установка Stanley состоит из двух частей: котлоагрегат и двигатель. В топочной камере горит керосин и кипятит небольшой объем воды: принцип очень похож на знакомый всем нам проточный водонагреватель. Полученный пар направляется в двигатель, толкая поршни поочередно то в одну, то в другую сторону, после чего попадает в конденсатор, чтобы снова стать водой. Такое решение значительно увеличивало дальность хода. Однако, для того чтобы начать движение, Stanley Steamer требовалось 15–20 минут. Нужно было залить топливо и воду, прогреть и разжечь топку, вручную поднять давление воды в котле… долго и сложно.
А ведь еще в 1912 году Cadillac представил модель с электростартером: Model Thirty (Self Starter). С развитием этой технологии, а также повышением топливной экономичности, автомобили с ДВС в одночасье стали проще в эксплуатации, при меньших затратах. Уже к началу 20-х, несмотря на отставание на начальном этапе автомобилизации, бензиновый мотор окончательно стал доминирующим в индустрии.
Паромобили Stanley застряли на обочине прогресса – менялась лишь форма, но не содержание. Например, модель Touring Model 740 1922 года использовала ту же силовую установку, что и Touring Model 87 десятилетней давности. Очевидно, что технологический застой плохо сочетался с возросшим темпом жизни «ревущих двадцатых», поэтому в 1924 году компания Stanley Motor Carriage перестала существовать. Причем случилось это в тот момент, когда паромобили достигли вершины эволюции.
Совсем новый, революционный для завода «Москвич» автомобиль, создавали фактически десятилетие. Посла первых прототипов начала 1970‑х — образцов серии С, решено было делать все-таки переднеприводный автомобиль, причем заметно просторней серийного «Москвича-2140».
Переднеприводный с подвеской McPherson «Москвич-2141» стал революцией и для АЗЛК, и для СССР.
ЭВОЛЮЦИОННАЯ СИТУАЦИЯ
Руководству автопрома очень нравились передовые новинки 1976 года: французская Simca 1307 и немецкий Audi 100. Именно эти машины и были предложены в качестве образцов конструкторам и дизайнерам АЗЛК. Но они, естественно, старались сделать свой — самобытный автомобиль, заимствуя все лучшее (и возможное, исходя из потенций завода) и привнося в дизайн и конструкцию свое виденье.
В отличие от «Москвича», Simca 1307 имела поперечный двигатель и иную переднюю подвеску.
Первый прототип «Москвича-2141» в конце 1970‑х, действительно, построили на основе хэтчбека Simca 1307. Именно поэтому заводские острословы прозвали этот образец «Максимка». Но чем дальше шла работа, тем дальше «Москвич» уходил от французского автомобиля.
ШАССИ
Конструкция Simca 1307 была оригинальной, но во многом компромиссной. Двигатель стоял поперечно. Но переднюю подвеску сделали на поперечных рычагах с разнесенными пружинами и амортизаторами. Сзади у французского хэтчбека пружины и амортизаторы тоже стояли раздельно.
Одноклассник советского хэтчбека — Simca 1307 1976 года.
Задняя подвеска у «Москвича» такая же, как у французской машины правда с иной геометрией и формой рычагов. А вот передняя часть платформы советского автомобиля вызывает логичные ассоциации вовсе не с Simca, а с немецким автомобилем.
У Audi 100 силовой агрегат стоял продольно. Передняя подвеска — McPherson, с объединенными в единые стойки пружинами и амортизаторами. Такая же схема — у «Москвича-2141». Эта конструкция в конце 1970‑х была более рациональная и передовая, нежели французская. Сзади у Audi тоже амортизаторные стойки. В отличие от 41‑го.
Аналог 41‑го — Audi 100 с продольным двигателем и подвеской McPherson. Но у Audi сзади амортизаторные стойки.
ДВИГАТЕЛЬ
Перспективный двигатель для «Москвича-2141» не имел отношения к современным ему импортным моторам. Планировали моторы «Москвич-21414» с чугунным блоком цилиндров и алюминиевой головкой. Этот агрегат лишь по геометрии (82х85 мм) напоминал одну из модификаций двигателя «Москвич-412». Бензиновый мотор «Москвич-21414» рабочим объемом 1,8 л развивал 95 л. с. при 5200–5800 об/мин. По меркам 1980‑х — вполне достойный показатель.
Дизайн «Москвича-2141» в 1980‑х выглядел вполне гармонично.
На базе этого бензинового агрегата готовили и дизель. Идея делать дизельный мотор из бензинового (так называемая конверсия) — спорная, но в то время этим увлекались многие фирмы. Дизель объема 1,9 л при 3900‑4500 об/мин развивал около 65 л. с. Запланировали и вариант с турбонаддувом мощностью 82‑85 л. с.
Но к началу выпуска «Москвича-2141» в 1986 году новый двигатель до ума и тем более до производства не довели. Вариант с уфимским мотором УЗАМ-331 объемом 1,5 л и 1,6‑литровый ВАЗ-2106 считали временным. Принципиально нового отечественного мотора «Москвич-2141» в итоге так и не получил.
«Москвич-2141» — первый серийный хэтчбек в истории АЗЛК.
КУЗОВ И САЛОН
Конечно, кузов Simca 1307, действительно, послужил отправной точкой при создании «Москвича-2141». Точным копированием никто не занимался, да и не планировал этого. Но габариты: базу — 2580 мм, размеры кузова и салона закладывали сообразно французской машине.
Но на долгом пути от первого опытного образца — «Максимки» к серийному автомобилю дизайн машины разительно изменился и уже не напоминал французский образец. Как, в общем-то, и немецкий хэтчбек Audi 100 Avant. Конечно, линией остекления и задней частью 41‑й, все же, немного напоминает французскую машину. Но «Москвич» — не копия, а скорее — некий собирательный образ просторного хэтчбека начала 1980‑х — скоромного, без стилистических откровений, но гармоничного. Советский автомобиль похож на своих зарубежных одноклассников примерно настолько, насколько они друг на друга.
Audi 100 Avant — еще одни прямой аналог «Москвича».
Салон эволюционировал в том же направлении. Первый опытный вариант интерьера очень напоминал по стилистике авангардную в этом смысле французскую Simca. Но серийный «Москвич» стал уже совсем иным — пусть и скромнее, но, опять же, вполне гармоничным.
Некоторые линии кузова Simca навевают ассоциации с нашим «Москвичом».
МОСКОВСКИЙ ХИТ
На создание «Москвича-2141» ушло десятилетие. За это время московские конструкторы и дизайнеры многому научились, ушли от французского и немецкого аналогов второй половины 1970‑х, и в итоге сделали достаточно самобытный и конструктивно очень неплохой автомобиль.
Интерьер 41‑го — без откровений, но для 1980‑х — приличный.
Конечно, во второй половине 1980‑х, в сравнении с зарубежными одноклассниками, «Москвич» отнюдь не был ни техническим, ни стилистическим откровением, но для завода и для нашей страны, несомненно, был прорывом.
Стилистика салона Simca 1307 для второй половины 1970‑х была прорывом.
Другое дело, что автомобиль так и не дождался подходящего двигателя, а качество серийных машин и без того не высокое, постоянно падало. Попытка оснащать автомобиль импортным французским мотором была коммерчески провальной, а делать из 41‑го представительские автомобили еще более грустной и смешной. В итоге, и «Москвич» и сам завод плохо кончили. Но это совсем другая история…
Обычно мотоцикл это просто мотоцикл. Производители мотоциклов привлекают своих клиентов выдающимся дизайном и характеристиками.
Однако мотоцикл Урал, который продолжает оставаться консервативным в плане технических инноваций и дизайна, привлекает покупателей своей необычной комплектацией.
Минчанин Юрий ШИФ превращает байки в произведения искусства
Команда мастерской минчанина Юрия Шифа уже без малого 20 лет делает мотоциклы. Нет, не так: мастера создают мотоциклы по индивидуальным проектам, под заказ. Этот процесс называется «кастомайзинг». А Юрий Шиф – один из авторитетнейших кастомайзеров в мире. Произведения его мастерской завоёвывали первые места на специализированных выставках России, Европы, Америки.
Юрий Шиф — один из самых востребованных на постсоветском пространстве создателей мотоциклов по индивидуальным проектам.
В 2010 году его работа The Machine завоевала первое место на Чемпионате мира в США в классе машин с неамериканским двигателем и стала победителем Международного чемпионата Германии Custombikeshow.
The Machine бронзовый призёр чемпионата мира по кастомайзингу в США AMD World Championship of Custom Bike Building 2010
Юрий Шиф, он же Шеф. Кастомайзер, генератор безумных идей, фантазия безгранична. Любит: хорошо покушать, помечтать, послушать рокабили (из характеристики на портале команды)
Каждый мотоцикл, что выходит из стен мастерской Шифа, настоящее произведение. Вот, например, мотоцикл Time Machin, посвящённый музыкальной группе «Машина времени». У него пространство между рулём и задним колесом – это электрогитара.
мотоцикл Time Machin
И при этом на мотоцикле можно ездить! А вот «Юрий Гагарин» – это машина, посвящённая целой эпохе, в которую жил первый космонавт. Среди работ есть «Виктор Цой», «Терминатор», «Маленькая королева» (Little Queennie) и масса других двухколёсных произведений.
Кастом посвящён фильму Джеймса Кэмерона «Терминатор». Собран за 2,5 года из нержавеющей стали и алюминия, в основе — силовая установка Harley-Davidson. В мастерской «ShifCustom» специально были изготовлены маятник, вилка, рама и подрамик. Стилистика мотоцикла вдохновлена роботом Terminator T 700. Кузов не окрашен. Впервые был представлен публике на европейском чемпионате по кастомайзингу World Championship Of Bike Building в Кёльне.
Ducati GT1000 — великолепный байк в стиле мотоциклов 70-ых годов, однако классик Ducati выделяется характерным для мотоциклов болонской фабрики спортивным нравом и дизайном. Столь классный в серийном виде мотоцикл лучше лишний не трогать, потому что малейшая ошибка в процессе переделки может всё испортить, но к проекту Юрия это не относится. Белорусский кастомайзер сделал классный итальянский мотоцикл еще лучше.
Ducati GT1000 впервые проект был представлен на выставке в Кельне в 2012 году, где победил в номинации «Best Cafe Racer»
Юрий Шиф: «Дукати — один из немногих мотоциклов, у которого есть душа. Даже если Вы просто стоите рядом с мотоциклом, то можете почувствовать, что он живой. Я люблю Дукати».
Особенности Ducati GT1000 Shifter: • Донор: Ducati GT1000 • Передняя и задняя подвеска: классический решетчатый дизайн Ducati (оригинальное решение, по-дукатевски) • Самодельные детали: алюминиевые крылья ручной работы, крепление аккумулятора, руль, обтекатель, топливный бак • Двигатель в серийной комплектации, но с выхлопной системой Юрия Шифа
Ducky стал призёром многих европейских и международных конкурсов
История Ducky тоже нетривиальная. Его собрали за три дня прямо на сцене крутой немецкой выставки. На глазах у тысяч зрителей, кое-что да смыслящих в мотоциклах.
Ducky. Кастом-победитель европейского Biker Build Off 2015
Небрежно кивая на одну из лучших своих работ — The Machine, — кастомайзер говорит: «Между этой историей и Ducky шесть лет. Чтобы прийти к „утенку“, должно было пройти время. Только сейчас мы доросли до такой идеи».
Байк вроде бы простой, как велосипед, но это только кажется. Даже в названии неприкрытая ирония. Cafe tracker — это отсылка к каферейсеру (разновидность мотоциклов, претендующих на звание гоночных) и одновременно борттрекеру (гоночные ретробайки начала ХХ века).
– Юрий, признайтесь, для кого вы сделали «Юрия Гагарина»?
– Имя заказчика я, конечно, не назову. Сначала ему понравился «Валерий Чкалов», другой наш tribute-bike(мотоцикл-посвящение. – Ред.). Но «Чкалов» предназначался другому заказчику. В итоге решили попробовать построить нечто другое, но не менее интересное. Получилось красиво.
«Юрий Гагарин» посвящён не личности Гагарина, и не космонавтике, а эпохе в целом
– Вы занялись кастомайзингом, когда вам было уже за 40. Как пришла идея, что заставило так резко изменить жизнь?
– Ну да, первый мотоцикл, о котором можно говорить как о серьёзном продукте, я построил, когда мне был 41 год. Но ведь до этого возраста я не сидел где-то на пальме, а потом раз – и решил стать кастомайзером. Тем, что называется техническим творчеством, я занимаюсь с детства. Увлекался автоспортом, а в 90-е годы руководил автоспортивной командой, на счету которой было множество побед. Механики этой команды, кстати, позже стали основой коллектива кастом-мастерской. В начале двухтысячных мы почувствовали, что мотосообщество готово принять такой продукт, как мотоцикл, построенный по индивидуальному проекту. Это не было результатом какого-то исследования рынка, просто чувство, интуиция. Получается, я просто угадал.
MOSCOW RUSSIA
– Много людей работает в вашей мастерской?
– В разное время 10–15 человек. Вообще, каждый проект – это коллективное творчество, и я здесь лишь художественный руководитель.
– А где вы ищете специалистов? Ведь до вас подобных предприятий не было...
– Это очень непростой процесс. Если взять сито и просеивать песок, на дне останется золотая крупица. Я действую по этому же принципу, и это постоянный, не прекращающийся процесс.
Анастасия Шиф. Любимая Муза кастомайзера, организует PR, а в действительности управляет всеми процессами в мастерской, хотя никто об этом не догадывается.
– В одном из интервью вы говорили, что ваш любимый инструмент – напильник. Когда в последний раз удавалось взять его в руки?
– Думаете, давно? Ничего подобного, всего несколько дней назад. Показывал одному из претендентов в специалисты, как правильно пользоваться этим инструментом.
крутейший черно-золотистый байк Марадоны с аргентинским флагом и золотистым мячом спереди
НОВЫЙ ОБРАЗ «МИНСКА»
– Если бы вас попросили разработать серийный мотоцикл, вы бы согласились?
– А мы это уже делали, это был новый образ мотоциклов «Минск». В 2008 году владелец ММВЗ (Минского мотоциклетно-велосипедного завода) предложил поучаствовать в создании перспективных моделей. И мы занялись. Одна из моделей называлась «Минск неоклассик», даже дошла до производства. Так что опыт разработки серийного мотоцикла мы получили, этот этап позади.
«Минск М500» разработан для серийного производства
Кстати, мы тогда разработали еще несколько моделей «Минска». Среди них был байк с объёмом двигателя 500 кубических сантиметров (традиционно на «Минске» двигатель 125 «кубов». – Ред.). А ещё был молодёжный каферейсер под названием «Самый быстрый «M1NSK», это тип мотоцикла для скоростных поездок на небольшие расстояния. Но всё это так и осталось лишь проектами.
молодёжный каферейсер под названием «Самый быстрый «M1NSK»
– В ваших работах много нестандартных и даже уникальных, деталей. Вы все их делаете у себя в мастерской?
– Нет, конечно, для этого пришлось бы держать целые цеха со станками. Какие-то элементы мы заказываем у сторонних производителей. В Беларуси огромный кластер машиностроительных предприятий, и нам не надо искать слесаря Васю и просить его сделать деталь за бутылку водки. Необходимые нам детали мы заказываем на профильных предприятиях.
Silver Stork («Серебряный аист») — первый крупный проект «ShifCustom», созданный по заказу Владимира Сивакова
В Беларуси, надо сказать, в 90-е закрылись далеко не все предприятия, большую часть промышленности удалось сохранить. Остались преемственность поколений и обмен опытом между ними. Не секрет, что в России сейчас многим предприятиям этот опыт приходится нарабатывать с нуля, даже приглашать западных специалистов и заново ставить рабочие процессы. У нас цепочка не прерывалась. В итоге, когда потребители выбирают между азиатским, российским и белорусским промышленным продуктом, чаша весов часто склоняется в нашу пользу.
– Из каких стран вы чаще всего получаете заказы? Есть какие-то экзотические места?
– В основном, конечно, это Россия и Беларусь. Но мы делали мотоциклы и для клиентов из Европы и даже из арабских стран.
Михаил Пореченков на «Prueba de Vida»
– Ого! Может, и шейхи были? Какие они заказывали прибамбасы?
– Воздержусь от комментариев. У нас есть заказчики, о которых мы не говорим. Они не хотят быть предметом обсуждения, мы не называем их имён, а иногда даже не публикуем фотографии сделанных для них мотоциклов. Так что извините.
Gustav Skippone
Стиль кастома отсылает к гоночным мотоциклам 70-х годов. Впервые проект был представлен на выставке в Кельне в 2012 году, где победил в номинации «Best Cafe Racer».
– Кстати, многих удивляет, что, достигнув такого уровня, вы продолжаете работать в родной Беларуси...
– А где же ещё я должен работать?
– На Западе у вас могло бы быть больше возможностей и клиентов. И в Европе, и в США.
– Я часто бываю за границей, у меня там много друзей, но… Вот мы всё время жалуемся, что у нас страна не та, кто-то подумывает ехать работать за границу. Но ведь в Америке кому-то нравится только потому, что американцы сделали свою страну такой, какая она есть. А израильтяне вообще разбили сад в пустыне. Они сделали это сами. И для себя. А мы там чужие. Можно, конечно, работать у них, но, создавая там что-то новое, мы работаем не на себя, а на них. Мы улучшаем их жизнь, а не свою.
Юрий Шиф, он же Шеф. Кастомайзер
Почему мы не можем сделать из нашей прекрасной страны с богатейшей природой такое же прекрасное место для жизни? Мотоциклы в этом смысле лишь один из инструментов изменения окружающей действительности. Кто-то рисует, кто-то строит, кто-то пишет. А мы строим мотоциклы. Когда все будут относиться к жизни таким образом, наша страна и окружающее пространство станут самыми прекрасными на Земле.
LITTLE QUEENIE ("Маленькая королева")
– А вы сами мотоцикл водите?
– Конечно, на двухколёсном транспорте я с 14 лет…
– То есть были байкером, стали кастомайзером…
– Не байкером, а мотоциклистом. Есть разница. Байкеры травят байки, а мотоциклисты ездят на мотоциклах. Шутка. Сейчас, конечно, мотоцикл как транспортное средство использую нечасто. Но иногда бывает.
ШИФ ПЛАНЕТА СПОРТ. Оригинальный скрэмблер на базе советского ИЖ Планета Спорт
– А кого вы считаете своим конкурентом?
– Я для себя вопрос так никогда не ставил. В мире есть некоторое количество людей, которые строят мотоциклы по индивидуальным проектам. Являемся ли мы друг другу конкурентами? Не думаю, мы скорее коллеги. У нас прекрасные отношения, мы общаемся, поддерживаем друг друга, критикуем, хвалим… Какое-то время дилеры Harley-Davidson считали меня конкурентом, но сейчас они сделали работу над ошибками. На самом деле все кастомайзеры – конкуренты Harley-Davidson. И в результате эта фирма делает свои мотоциклы лучше и лучше.
SUN HUNTER ("Солнечный охотник")
– Кстати, а заказчики на ваших произведениях искусства ездят? Или ставят под стекло, как музейные экспонаты?
– Когда как. Например, я знаю, что для «Юрия Гагарина» заказчик отвёл отдельное помещение. Но это не значит, что на нём нельзя ездить. Все наши мотоциклы на ходу, в этом отношении всё честно и по-настоящему. Но надо понимать, что у каждого мотоцикла своя задача. Есть мотоциклы кроссовые, есть туристические и спортивные. Наши мотоциклы не предназначены для мотопробегов на дальние расстояния или рекордов скорости. Они для того, чтобы в хорошую погоду красиво проехаться и вызвать эмоции у окружающих. Надеюсь, это удаётся.
Байк Тимати Black Clowns Gang 13 сконструирован на базе модели Silver Stor. При этом многочисленные изменения внесены как в конструкцию, так и в экстерьер транспорта. В частности, глубоким чёрным матовым цветом были покрыты даже двигатель и карбюратор. Особая аэрография очень тонко подчеркнула силуэт мотоцикла.
По окончании летнего сезона, автомобиль был отправлен на лечение, решено было начать с работ по кузову, а именно по его нижней части, все разобрать, отдефектовать донышко, подварить где необходимо, обработать антикором. Доехал своим ходом, оставил специалистам, которые приступили к работам, Спустя некоторое время меня пригласили для осмотра, который оказался для меня не очень приятным сюрпризом.
Как выяснилось, очень много коррозии, некоторые элементы даже успели сгнить напрочь, хотя со всеми узлами все выглядело куда лучше.
Напрочь сгнил усилитель между лонжеронов, к которому крепится тяга панара, его надо будет изготавливать заново. Много заплаточек, которые возможно надо будет вскрыть и переделать. В любом случае, следующим этапом будет полная пескоструйная очистка днища, после чего уже сможем увидеть, как действовать дальше, но спасать автомобиль надо и от этих всех работ уже никуда не деться…
Агрегат вынут отдельно, для дальнейшего обслуживания.
В общем, не было печали, купил Янгтаймер, как я не старался обойтись минимальным комплексом работ с этим автомобилем, ничего у меня не вышло, я снова погружаюсь в пучину кузовных работ.
В 1970‑е – 1980‑е советские автомобили шли на экспорт десятками тысяч в год. Конечно, в первую очередь в социалистические государства и в так называемые развивающиеся страны. Но не только: советские машины продавали и в развитые во всех, в том числе в автомобильном смысле, капиталистические страны.
ВПЕРЕД, НА ЗАПАД!
Первой западной фирмой, взявшейся за поставку советских легковых машин после Второй мировой войны стала финская Konela. Она взялась за это дело еще в 1948 году. Ведь официальных дилеров, торгующих западными машинами, в Финляндии не было до начала 1960‑х. В небогатой стране почти отсутствовали люди, способные купить новый иностранный автомобиль. Немногочисленные зажиточные граждане могли привезти машину, но остальные приобретали подержанные машины или автомобили из соцстран. В основном — из СССР.
Экспортный ВАЗ-2101, он же Lada 1200 в Финляндии.
Уже в 1960‑м в Финляндии продали 6500 советских машин. Для маленькой и небогатой страны — очень солидно. Помимо Финляндии, машины из СССР стали завозить в Голландию, Швецию, иные скандинавские государства. А потом сфера влияния советского «Автоэкспорта» — организации, созданной специально для продажи автомобилей за рубежом, распространилась и на другие страны.
«СПОСОБНА ПОСТРОИТЬ АВТОМОБИЛЬ»
Западные журналисты не обходили вниманием советские, экзотические на Европы автомобили. В конце 1950 года в руки британских журналистов в Бельгии попал «Москвич-400» — советская версия немецкого Opel Kadett 1938 года.
Британцы с удивлением констатировали: «Россия, по-видимому, полностью способна построить удовлетворительный автомобиль по популярной цене». Цену в переводе на фунты признали логичной — выше, чем за двухдверный Ford Anglia и ниже, чем за четырехдверный Ford Prefect. Оба британских автомобиля были, как и «Москвич-400» довоенной конструкции. Советская машина, резюмировали журналисты «ни в коем случае не заслуживает пренебрежения».
«Москвич-402» тоже оказался в руках британских журналистов случайно. В 1957‑м некий норвежский моряк, купивший машину на родине, приехал к приятелю в Англию. Про 402‑й британцы написали: «Простой и послушный в управлении автомобиль, с хорошим сцеплением, отличными синхронизаторами, светом и точным рулевым управлением. Подвеска обеспечивает комфортную езду по плохим дорогам... Впрочем, автомобиль… неприемлем для среднего британца в плане отделки и динамики».
ИЗДАЛЕКА «ВОЛГА»
«Волга» ГАЗ-М21 пошла на экспорт с конца 1950‑х, в соцстраны, а также в Бельгию, Скандинавию, Голландию. А с 1960‑го и в Великобританию.
Журнал Autocar в 1960‑м, писал: «Динамика с максимальной скоростью 130 км/ч и прохождением четверти мили за 24 с не поражает воображение». Зато «Волгу» похвалили за экономичность — средний расход за тесте составил 13 л/100 км. ГАЗ-М21 стоил в Британии 1113 фунтов, лишь чуть дешевле одноклассника Humber Hawk за 1191 фунт.
В руки американских экспертов «Волга» попала в 1965‑м, в Бельгии. Насмешливая, но все-таки достаточно объективная статья появилась в журнале Mechanix Illustrated.
Журналисты писали: «Эта повозка сделана качественно, надежно и функционально, хотя некоторые материалы откровенно плохи. Потолок похож на коврик для душа, а обивки на оперение линяющего воробья... Волга кренится, как бумажный стаканчик в ураган... Лучший агрегат — двигатель, он сделан качественно и работает хорошо».
«Волга» ГАЗ-М22 с правым рулем в Великобритании. Там продали лишь полтора десятка таких универсалов.
На западных рынках седанов ГАЗ-21 и универсалов ГАЗ-22 продавали совсем немного. Часть машин в Финляндии и Скандинавии работали в такси.
Западные продажи «Волги» ГАЗ-24 были еще меньше. Однако в 1971‑м автомобиль был-таки даже в западногерманском ежегодном каталоге. Указывали цену 12 000 марок — немного дешевле двухдверных Opel Commodore и Volvo 142, и значительно дешевле базового Mercedes-Benz 200.
Но ни в ФРГ, ни во Франции, ни в Британии ГАЗ-24 реально не продавали. В Скандинавии ГАЗ-24 даже с дизелем Indenor стоил меньше, чем компактный дизельный Volkswagen Golf.
«МОСКВИЧ» — ВЗЛЕТ И ПИКЕ
В 1960‑е — 1970‑е очень неплохо продавались «Москвичи». Начиная от модели 407 и вплоть до 412‑го. В Великобритании «Москвич-407» окрестили «исключительно выгодным приобретением», поскольку он стоил, как местные микролитражки. А ведь на некоторых британских автомобилях даже отопителя салона в базе не было.
«Москвич-408» тоже пользовался хорошим спросом за вполне современный дизайн и крепкую конструкцию. В 1968‑м испытатели шведского Teknikens Varld за два дня преодолели на 408‑м 1240 км по самым скверным дорогам, которые смогли найти. «Автомобиль шел не быстро, но мягко, — отметили журналисты, — но синхронизаторы в коробке не всегда срабатывали четко... Нам так и не удалось сломать машину».
В Британии журнал Motor «Москвич-408» назвали «парадоксальным автомобилем, конструкция которого хороша, но пренебрежение вибрациями и шумами коробки передач, тугая педаль тормоза и медленный разгон лишают борщ сметаны». В Англии машина стоила дешевле аналога — Ford Cortina, примерно столько же, сколько маленький Hillman Minх в максимальной комплектации. К слову, в Финляндии 408‑й обходился дешевле базового Volkswagen Kafer 1200.
Модельный ряд Moskvich в Британии. Начало 1970‑х.
В начале 1970‑х в Британии неплохо продавался и «Москвич-412». Но стоил автомобиль, как микролитражки. За стандартный 412‑й просили 717 фунтов, чуть дешевле — 714 фунтов стоил компакт Hillman Minx. Mini 850 был дороже — 739 фунтов. К слову, за чехословацкую четырехдверную Skoda 100 надо было уплатить целых 798 фунтов.
В западногерманском каталоге 1971 года «Москвич-412» фигурировал по цене 7500 DM. Он был дороже, чем двухдверный Ford Escort с мотором 1,1 л, но заметно дешевле двухдверного же Ford Taunus с мотором 1,6 л.
«Москвичи-2140» и даже модификация 2140 Luxe, сделанная специально для поддержания экспорта, энтузиазма западных покупателей уже совсем не вызвали.
ОТ «ЖИГУЛЕЙ» ДО LADA
Cамыми успешными на Западе советскими автомобилями были «Лады». Острословы над ними иронизировали, но покупали их, тем не менее, неплохо. Правда, как правило, после замены шин, иногда колесных дисков и элементов электрики, а порой и перекраски кузова.
Британские журналисты называли Lada «достойным автомобилем по доступной цене». Lada 1200 (ВАЗ-2101) стоила гораздо дешевле прямого аналога FIAT 124. В самом начале 1970‑х ФРГ за нашу «копейку» просили 7250 марок. Двухдверные Opel Kadett и Ford Escort с моторами 1,1 л стоили 8895 и 8595 марок, соответственно. Дешевле ВАЗ-2101 были только французские Renault 4, Citroen 2CV и Skoda 100.
Тюнинговые Lada в Западной Германии.
Во второй половине 1980‑х на Западе была довольно успешна Lada Samara всех модификаций. Правда трехдверный ВАЗ-2108 с двигателем рабочим объемом 1,3 л обходился дешевле 45‑сильного FIAT Uno 45.
Британская тюнинговая Lada Samara Juno.
Пятидверная Samara 1.3 стоила 4925 фунтов. За трехдверный Ford Fiesta в то же время просили 5004 фунта, за пятидверный Austin Metro c мотором 1 л — 5257 евро. Lada Samara была популярна и во Франции. В 1986‑м энергичный дилер советских автомобилей Жан Поку продал больше 21 000 наших машин! Lada заняла в тот год 13 место на французском рынке, опередив Nissan, Toyota и Volvo. А в Великобритании в 1988‑м и вовсе реализовали больше 30 000 Lada.
Lada Samara из ФРГ.
NIVA МИРУ
Огромный вклад в успех марки Lada сделала полноприводная Niva. Модель продавали не только в Западной Европе, но и в Канаде и даже в Австралии. Английские журналисты честно сообщали: по проходимости Niva — на уровне Range Rover, да и а на шоссе ведет себя вполне прилично.
Австралийская реклама Lada Niva.
Причем, во второй половине 1970‑х — начале 1980‑х по соотношению цена-возможности, у советского внедорожника практически не было конкурентов. Британцы называли только пару очень условных аналогов, близких к «Ниве», стоящей 4098 фунтов по цене: Subaru Leon 1600 4WD за 3990 фунтов и маленький Daihatsu F20 за 3949 фунтов.
К концу 1980‑х спрос на советские автомобили постепенно стал снижаться. Lada Niva, кстати, удерживала позиции дольше других. В небольших количествах их продавали на Западе до недавнего времени, но успех 1970‑х — начала 1980‑х уже, конечно, не повторить. Слишком сильно изменился мир и не только автомобильный.
Эти транспортные средства выглядят так, словно их создали в альтернативной вселенной.
ГАЗ-А-Аэро, конструктор Алексей Никитин, 1934
Одним из первых пост-революционных советских спорткаров стал ГАЗ-А-Аэро, созданный в 1934 году на шасси ГАЗ-А Алексеем Осиповичем Никитиным. Автомобиль существовал в единственном экземпляре, где где он сейчас — неизвестно.
МАЗ-1500 В 1957 г. на заводе МАЗ сотрудники конструкторского отдела цеха экспериментальных автомобилей решили построить спорткар для участия в кольцевых гонках.
ЗИС-101А-Спорт
Двухместное купе ЗИС-101А-Спорт стало очень продвинутым автомобилем довоенного времени, а в советской прессе новинку называли «спортивным лимузином».
ЗИС-101А-Спорт получил 6,0-литровый двигатель с отдачей 141 л.с. В подвеске применили стабилизаторы поперечной устойчивости.
«Ленинград»
Одним из самых красивых советских спорткаров стал «Ленинград». Гигантский родстер на основе ГАЗ-12 построил инженер-любитель Аркадий Бабич.
вскоре в СССР были приняты серьезные ограничения, касающиеся «самоделок», и о таких роадтрипах спорткару пришлось забыть
В движение автомобиль приводил 3,5-литровый агрегат мощностью 90 л.с. Максимальная скорость — 130 км/ч.
Спортивный автомобиль на базе кузова и агрегатов серийной модели ГАЗ—20 «Победа». Высота кузова уменьшена на 160 мм. Носовой и хвостовой обтекатели — из дюралюминия. В 1951 году эти машины были оснащены такими же двигателями, как «ГАЗ—Торпедо», а на одном из образцов стоял опытный мотор НАМИ. В 1955 году появился открытый вариант «Победа—спорт» с верхнеклапанным двигателем «Волга». В общей сложности на этих машинах одержаны три победы на трех чемпионатах СССР.
ЗИС-112 с шестилитровым двигателем, 1951 год
Максимальная скорость машины составляла 204 километра в час. «Циклоп» был очень красив, но совершенно не подходил для гонок конца 50-х гг. Длинная база, лишний вес (полная масса превышала 3 тонны!) и плохая маневренность не позволяла показывать хорошие результаты на гоночных трассах. Поэтому на заводчане приступили к созданию новых, уже исключительно гоночных машин.
«Торпедо-ГАЗ» с дюралюминиевым кузовом на базе «Победы», 1951 год
Эта машина получилась значительно легче своей предшественницы – Победы, при этом обладая намного лучшей обтекаемостью. Корпус состоял из дюралюминиевых профилей, обшитых листами алюминия. Максимальная скорость Торпедо – 190 км/ч, автомобиль проходил 1000 метров за 33,7 секунды. На этом спорткаре было установлено два рекорда всесоюзного значения.
ГАЗ-ТР «Стрела» с реактивным самолетным двигателем, 1954 год
Максимальная скорость на испытаниях — 300 километров в час (она была бы больше, если бы существовали подходящая трасса и подходящие шины).
— советская летающая тарелка, конструктор Лев Щукин, разработка начата в 1978 году. Грузоподъемность — 24-360 тонн.
Он разработан в 80-90-х годах следующими ведущими отечественными отраслевыми предприятиями: Саратовским авиационным заводом, Авиационным концерном «ЭКИП», НПП «Триумф», РКК «Энергия» им.С.П. Королёва, МКБ «Прогресс», НПО «Сатурн», Центральным аэрогидродинамическим институтом (ФГУП ЦАГИ) им. профессора Н. Е. Жуковского, НИИ «Геодезия» и другими предприятиями. После проведения комплекса теоретических и экспериментальных исследований были изготовлены натурные автоматически управляемые аппараты ЭКИП Л2-1 и ЭКИП Л2-2. В 2001 году проект был остановлен из-за отсутствия финансирования.
Без преувеличения можно сказать, что «ЭКИП» — это революция в мире авиации, которая так и осталась в рамках эксперимента. Слишком много преград встало на пути проекта: тяжелое экономическое положения России в 1990-х и консервативные взгляды отечественных авиационных компаний. Теперь уникальный самолет можно увидеть разве что в черноголовском музее авиации. https://ru.wikipedia.org/wiki/ЭКИП
ВАЗ 2101-80
ВАЗ-2101-80.Дизайн родился при работе по модернизации ВАЗ-2101 в 1975 году. Владимиром Ивановичем Пашко был разработан дизайн для двух(вот он такой желаемый современными кастомайзерами классики кузов) и четырехдверной модификаций автомобиля под индексом ВАЗ-2101-80. 80, это не что иное, как намеченный год начала производства модели! По идее ВАЗ-2101-80 представлял глубокую модернизацию ВАЗ-2101. К сожалению реальных автомобилей так и не было построено.А ведь какой дизайн, для середины 70х-очень современно! Но, как всегда на ВАЗе ничего нового предпринято не было, кардинальные изменения - это не стиль данного предприятия
ВАЗ 2101-80 - это глубоко модернизированный вариант обычной Копейки сконструированный в 1975 году.
В 1975 году под эгидой Госкомитета по науке и технике СССР советский автозавод и фирма Porsche заключили соглашение о сотрудничестве сроком на три года с суммарным бюджетом 1,5 миллиона дойчмарок. По сути, это была «пристрелка» к работе над проектом Гамма, более известным как ВАЗ-2108. В рамках соглашения специалисты инжинирингового отделения Porsche совместно с вазовцами разработали и сделали двигатель, работающий на бедной топливовоздушной смеси, Ниву с наружными панелями кузова из алюминиевого сплава и макет модернизированной классики, которая по предложению немцев должна были придти на смену «трёшке».
ВАЗ-Porsche 2103 – это усовершенствованный вариант модели 2103, созданный в 1976 году, компанией Porsche.
Однако лишенная молдингов машина смотрелась как-то «по-сиротски», а на ВАЗе к тому моменту была полностью готова «шестёрка» – дальнейшее развитие третьей модели. Именно поэтому советская сторона отказалась от варианта рестайлинга Porsche, который не был настолько современнее обычных Жигулей, насколько оказался бы дороже с учетом затрат для запуска такой машины в серию. https://auto.rambler.ru/navigator/47364859-vaz-2103-porsche-...
ВАЗ 2802-02 «Пони»
Грузоподъемность электрофургона — 500 кг. Без подзарядки автомобиль мог проехать 78 километров. Длина машины — 2.5 метра. Максимальная скорость фургона — 74 км/ч.
ВАЗ 2802-02 «Пони» - это легкий грузовой автомобиль созданный АвтоВазом в 1980 году.
ИМЗ-НАМИ А50 «Белка» - это экспериментальная малогабаритная модель автомобиля, созданная в 1955 году инженерами НАМИ совместно с ИМЗ.
НАМИ-013
НАМИ-013 – это первый удивительный послевоенный автомобиль, сконструированный в 1950 году талантливыми инженерами дизайнерами В. И. Арямовым, Ю. А. Долматовским, К. В. Зейвангом.
Вагон ТА-05, поезд на магнитной подвеске, 1986 год
Недалеко от Москвы была построена небольшая часть экспериментальной дороги — 600 метров. После распада Советского Союза финансирование прекращено. Запланированная скорость — 250 километров в час, стоимость одного человеко-километра должна была стать в 3-5 раз меньше, чем в метро.
Прототип магистрального грузовика, отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой длины и грузоподъемности.
Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип так и не попал. МАЗ 2000 полностью захлебнулся а вот французская фирма Renault сумела организовать производство подобных машин, но только в классическом виде
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!