Совтрансавто

Начало статьи тут:

Икарус «Ikarus» на службе в Совтрансавто (1 часть)

«Икарусы 55 – Люкс» были основным автобусом дальнего следования, эксплуатировавшимся в СССР. Их можно было встретить на автовокзалах Москвы, Ленинграда, Риги, Таллинна, Киева, Минска, Кишинёва, Одессы и других крупных городов, где они выполняли междугородние и международные рейсы.

Международные перевозки пассажиров автобусами в СССР начали осуществляться с 1961 г.
В 1968 году, до создания Главного Управления международных автомобильных сообщений «Совтрансавто», международными перевозками пассажиров занималось Государственное акционерное общество (ГАО) по иностранному туризму в СССР «Интурист».

Это была старейшая союзная организация, основанная 12 апреля 1929 года. Международные перевозки пассажиров тогда были, в основном, эпизодические и приходились на весенне – летний период. «Интурист» заключал договоры с привлечёнными АТП, которые их выполняли. Исключением были регулярные рейсы «Москва – Варшава» и «Москва – Хельсинки», их выполняло московское пассажирское предприятие «ПАПМС», в дальнейшем переименованное в «Совтрансавто Москва – 2».

Ещё в 1960 году, для организации международных перевозок пассажиров, правительством СССР в Министерстве автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР было создано Управление междугородних и международных перевозок, которое в 1963 г. было преобразовано в хозрасчетное ведомство «Главное управление междугородних и международных автомобильных перевозок – Главмежавтотранс». На него и возложили обязанности по организации и развитию международных автомобильных перевозок пассажиров, потребность в которых постоянно росла. «Главмежавтотранс» имел право привлекать, для выполнения этих заказов, автомобили автотранспортных предприятий общего пользования всех союзных республик. Одновременно с этим, в систему Главмежавтотранса было передано некоторое количество автохозяйств, в том числе - Пассажирское Автотранспортное Предприятие Международных Сообщений (ПАПМС). Именно на автобусах марки «Икарус 55 – Люкс» выполнялись рейсы, которые положили начало регулярным, международным перевозкам пассажиров в «Совтрансавто». Старые водители до сих пор с уважением вспоминают «Икарус – Люкс», как исключительно комфортабельную (для пассажиров и водителей) и надёжную машину. Многие эти машины прошли более миллиона километров по дорогам своей страны и зарубеж

Приблизительно в одно время с «Икарус 55» и «Икарус 55 – Люкс», венгры начали выпускать 630-ую модель, которая положила начало целому семейству автобусов «Икарус». На фоне «космических» форм своих собратьев - «Икарус 55» и «Икарус 55 – Люкс», они выглядели намного проще и скромнее.

Выпуск этих автобусов распределили между 3 предприятиями объединения:
«Икарус» делал одиночные машины,
«Маваут» (MAVAUT) -сочлененные автобусы и троллейбусы на их базе,
«Пули» производил специальные и экскурсионные варианты.
Большое количество автобусов «Икарус – 630», в пригородном варианте, эксплуатировалось на дорогах СССР.
Многие жители «глубинки» Советского Союза помнят эти Икарусы, как передвижные стоматологические и рентгеновские кабинеты, медпункты, холодильники, почты и магазины. По желанию заказчика, эти автобусы выпускались с любой планировкой и оборудованием. Шестицилиндровый дизель, производства завода «Чепель», мощностью 145 л/с завода обеспечивал машине хорошую мощность.

Сотрудничество «Икаруса» с автозаводом «Чепель» развивалось. Это позволило на заводе «Икарус», дополнительно к выпуску автобусов на экспорт, создать много транспортных и коммунальных автомобилей специального назначения. Учитывая спрос потребителей автобусов, Икарус начал выпуск передвижных, универсальных мастерских для их технического обслуживания и ремонта. В начале 60-х годов «Икарус» начинает выпускать различные полуприцепы и фургоны для перевозки разнообразных грузов. В СССР долгое время эксплуатировались рефрижераторные полуприцепы, выпущенные назаводе «Икарус». Они пользовались заслуженной популярностью среди автомобилистов. Их холодильная установка была способна поддерживать температуру -20 градусов С, даже при очень высокой температуре окружающей среды (+40).
В 1962 году «Икарус» присоединяет к себе «Общий Механический Машиностроительный завод» в городе Секешфехервар. После этого будапештское предприятие "Икарус" с филиалом в Секешфехерваре, которое уже кооперируется с советскими заводами, австрийскими и шведскими фирмами, становится крупнейшим автобусным заводом Европы.

После наряжённой работы конструкторского бюро, и длительных ходовых испытаний, завод «Икарус» выводит на рынок стоместный автобус модели «Икарус-556», разработанный, в основном, для городских перевозок. Он комплектуется шестицилиндровым 170-сильным двигателем, расположенным под полом пассажирского салона, пневматической подвеской и рулевым механизмом с гидроусилителем.
Этот автобус открывает серию, в рамках которой начал изготавливаться сочлененный вариант «Икарус-180» и его двухэтажный вариант.

С 1969 года «Икарус-180» начинают регулярно поставляться в СССР. В Москве, и других крупных городах, они работали на линиях, связывающих новые микрорайоны с ближайшими станциями метро, эффективно справляясь с большим пассажиропотоком, особенно в пиковое время.

В народе их ласково называли «гармошками» за гофрированное покрытие в месте сочленения передней и задней частей автобуса. С этого момента СССР становится крупнейшим импортером венгерских автобусов. По договору, все автобусы «Икарус-556» и «Икарус-180» венгры красили в белый цвет с горизонтальной, красной или синей линией, вдоль всего кузова.

В основном, все автобусы «Икарус» перегоняли на места постоянной дислокации своим ходом, и только небольшое количество шло на железнодорожных платформах. Венгры, заводские перегонщики, приезжали на них сначала в пограничный город Чоп, где их уже поджидали счастливые водители со всех автобусных парков СССР. Потом стоянка–склад–накопитель для Икарусов была перенесена в село Чанадиево (район Мукачево). Находилась она там прямо возле автодороги «Чоп – Львов», у подножия горы, по соседству с контрольно –диспетчерским пунктом (ДКП) «Совтрансавто». Так что мы – водители грузовиков «Совтрансавто», постоянно имели возможность наблюдать за всем этим процессом.

Автор этой статьи помнит, какой фурор вызвало в СССР появление первых автобусов «Икарус-556» и «Икарус-180». Необычные, современные машины, белоснежного цвета с яркими полосами по борту, сразу привлекли внимание и вызвали интерес. Вскоре все - и пассажиры, и водители - убедились в их прекрасных эксплуатационных качествах.
Кстати, все шоферы работали за рулём этих машин в форменных костюмах, с нашивками водителя первого класса на рукавах, в фуражках и белоснежных рубахах с галстуками.

В 1967 году, за год до организации Совтрансавто СССР, объединение «Икарус» выпустило свой самый популярный проект – семейство автобусов двухсотой серии.

Автобусы этой серии создавались по революционной – принципиально новой, модульной технологии. Их каркасно – панельные кузова собирались из одних и тех же элементов. Просто, в зависимости от целевого назначения, менялось их количество и расположение. Такая методика позволяла, без изменения технологического процесса, собирать автобусы любой длины, высоты и с различным расположением дверей.
На автобусах двухсотой серии было два варианта расположения двигателей: в задней части для одиночных автобусов и под полом для сочлененных. Дизайн кузова этих автобусов был предельно простой и при этом очень удачный. До сих пор сохранившиеся в хорошем состоянии Икарусы этой серии, воспринимаются как красивая, современная машина.

Первый автобус двухсотой серии, в междугороднем исполнении - «Икарус – 250», сделанный для СССР, в 1968 году поступил в Москву для государственных испытаний. Члены комиссии были единодушны в своём решении – с высокой оценкой «Икарус – 250» успешно прошёл государственные испытания.
Сразу же, после этого, между СССР и ВНР (Венгерская Народная Республика) был заключён большой контракт на поставку междугородних – туристических автобусов «Икарус – 250»; городских одиночных «Икарус – 260»; городских, сочленённых «Икарус – 280» длиной 16, 5 метров и городских, сочленённых «Икарус – 283» длиной 18 метров.

В конце шестидесятых годов объединение «Икарус» вышло на принципиально новый уровень. Филиал Икаруса в Секешфехерваре, был полностью реконструирован и достроен, специально для выпуска автобусов двухсотой серии. Его мощностя позволяли выпускать до 15 000 таких автобусов в год. Из них 12 000 единиц поставлялось в Советский Союз. Там они чудесно работали и в тропических условиях среднеазиатских республик, и в арктических условиях Западной и Восточной Сибири.
Именно туристические автобусы «Икарус – 250» были получены, только что организованными пассажирскими автоколоннами Совтрансавто, для выполнения международных, пассажирских перевозок. Практически в каждом гараже этой организации были и служебные автобусы «Икарус – 260», которые возили сотрудников на работу и с работ, а в выходные и праздничные дни вывозили коллективы на культурные мероприятия и отдых.

Правительство СССР дало Совтрансавто всё самое лучшее: водителей и инженерно – технический персонал, транспортные средства, оборудование и производственные площади. Не смотря на тотальный дефицит автобусов и тяжелых, седельных тягачей, Совтрансавто работало только на новой технике. Через каждые два года, парк всех предприятий обновлялся.

Водители автобусов Совтрансавто имели богатый опыт. Им было с чем сравнивать «Икарус – 250». Они очень высоко оценивали его ходовые качества, надёжность и комфорт. Салон этой машины был рассчитан на 44 – 57 мест. Просторные багажные отсеки (11м/куб.) позволяли туристам брать с собой в дорогу всё необходимое, и ещё в поездке совершать покупки.

Пять больших, боковых окон (по каждой стороне), обеспечивали прекрасный обзор. В конце салона располагался холодильник для напитков и продуктов. Шестицилиндровый двигатель RABA – MAN (192 л/сил) был надёжный и экономичный (27л Х 100км).
Располагался он горизонтально, поперёк кузова и обеспечивал машине прекрасную динамику в комплекте с пяти/шести ступенчатой коробкой переключения передач «ZF». Подвеска «Икарус – 250» была пневматическая
В те годы автор этой статьи работал за рулём автопоезда Совтрансавто. За много лет, он не видел ни одного стоящего на обочине, по причине неисправности, Икаруса Совтрансавто, и ни одного ДТП с участием Икарусов Совтрансавто. Только эффектно идущие красавцы – автобусы с надписью «Совтрансавто» встречались ему за рубежом и на дорогах нашей Родины. Они всегда нас приветствовали, а их пассажиры ещё долго махали нам руками через боковые и задние стекла. Автобусы «Икарус – 250» были рассчитаны на длительную эксплуатацию со скоростью 100 км/час.
О работе Совтрансавто в сфере международных перевозок пассажиров будет рассказано в следующей части этой статьи. Сейчас вернёмся непосредственно к автобусам «Икарус».
Автобусы двухсотой серии по достоинству оценили не только автомобилисты СССР.

В рамках торговых соглашений, венгерские машиностроители объединения «Икарус» поставляли свои автобусы во все страны СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи), и на Кубу. На Кубе даже был создано предприятие, которое собирало Икарусы из комплектующих, поступающих на судах торгового флота Советского Союза, из Венгрии. Это обуславливалось сложностью доставки. На Острове Свободы, «Икарус» был основным видом городского транспорта. Колесили Икарусы и по дорогам Африки: Алжир, Мозамбик, Танзания и другие.
Возили Икарусы и мусульманских пассажиров в Ираке. Позднее, было создано, совместное производство автобусов «Икарус» в США, Канаде, Индонезии, Венесуэле, Перу и КНДР.
В Соединенных Штатах Америки, в восьми городах, работали 723 Икаруса с двигателями Катерпиллар и автоматическими коробками передач Эллисон.
Специальные модели двухсотых Икарусов, на заводе в Секешфехерваре производились для ФРГ и скандинавских стран.

Это семейство получало награды на многих международных конкурсах, в том числе на Международной автобусной неделе в Ницце.

Прежде, чем продолжить рассказ о славном трудовом пути автобусов Икарус в «Совтрансавто», хочу рассказать об одном интересном факте. В конце 70-ых - начале 80-ых годов в автобусных парках СССР начали постепенно списывать машины: «Икарус-556» и «Икарус-180», которые уже выходили свой ресурс. Практически на всех этих машинах стояли «родные», ведущие задние мосты в отличном состоянии, которые ни разу не вскрывались за весь длительный период эксплуатации.
На седельном тягаче «МАЗ -504В» задний мост был слабым местом. Наши водители, которые работали на междугородних перевозкахи в международных авто колонах на перецепке, всеми правдами и неправдами доставали себе «РАБАвские» мосты, ставили их на свои МАЗы и навсегда забывали обо всех проблемах, связанных с этим агрегатом. Водители «Совтрансавто», выполняющие международные перевозки грузов, только с завистью поглядывали на тягачи своих коллег, так как на машинах, идущих за рубеж, вносить какие либо конструктивные изменения, непредусмотренные заводом-изготовителем, категорически запрещалось. Ставили «РАБАвские» мосты и водители из гаража «Управление рынками» на свои автомобили «ЗиЛ– 130». После этого они (и не только они) их называли «самолётами».
В 1968 году вновь созданное Главное Управление международных автомобильных сообщений «Совтрансавто» серьёзно занялось развитием пассажирских перевозок. Для этого создавались новые предприятия и автоколонны, изучались и систематизировались уже существующие маршруты и открывались новые. Для выполнения международных пассажирских перевозок были закуплены новые автомобили «Икарус – 250» в исполнении класса «Люкс».

Одним из первых было московское пассажирское авто предприятие международных сообщений- «МПАПМС», в дальнейшем переименованное в «Совтрансавто Москва – 2». Это передовое предприятие было одним из крупнейших в стране. Его автопарк насчитывал 150 автобусов «Икарус 250-Люкс» и 300 грузовых автопоездов. Немного позже в Ленинграде, Бресте, Одессе, Минске, Ужгороде, Мукачево, Кишинёве, Киеве, Львове, Харькове и Прибалтике: Вильнюс, Рига, Таллинн, Тарту также открылись автобусные автоколонны «Совтрансавто». Все они были укомплектованы автобусами «Икарус – 250 Люкс».

Теперь я бы хотел немного рассказать о работе водителей на пассажирских перевозках «Совтрансавто».
Подбор водителей для работы на этих автобусах ничем не отличался от методики подбора водителей для работы на грузовых автомобилях «Совтрансавто». Единственное отличие заключалось тольков том, что водителям первого класса для работы на грузовиках нужно было иметь не менее 3-х лет непрерывного стажа работы на тяжёлых автопоездах, а водителям, задействованным на пассажирских перевозках - не менее 3-х лет непрерывного стажа работы на автобусах пригородного и междугороднего сообщения.
Все водители «Совтрансавто» имели первый класс и открытые категории «D» и «E». В случае крайней необходимости производилась подмена, но водитель грузовика направлялся в рейс на автобусе только в экипаже с опытным водителем автобуса, а водитель автобуса направлялся в рейс на грузовике в экипаже с опытным водителем грузовика. Как таковой миграции водителей из одного подразделения в другое не наблюдалось. Объяснялось это тем, что каждый вид этих перевозок имел свою резко выраженную профессиональную и психологическую специфику. Многих водителей автобусов невозможно было никакими калачами заманить на грузовик, также как и водителя грузовика - на автобус. Водители автобусов «Совтрансавто» постоянно работали слюдьми. Для этого, кроме отличных профессиональных качеств, нужно было иметь и особенный склад характера.

Во-первых, должно быть на высоком уровне чувство ответственности за своих пассажиров. Кроме их безопасности (это априори), нужно было следить, чтобы никто из них нигде не потерялся и не заблудился.Также было необходимо наблюдать, чтобы ими, умышленно или по незнанию, не нарушались требования пограничной итаможенной службы. Экипажу необходимо было обеспечивать безопасность своих пассажиров не только в движении, но и на отдыхе, сохранность багажа, ну и, конечно, делать всё так, чтобы любая простая поездка - экскурсия и отдых -оставляли у всех без исключения только приятные воспоминания и положительные эмоции.

(C) КОМБАТ

Продолжение статьи:

Икарус «Ikarus» на службе в Совтрансавто (3 часть)

В этой статье я хочу рассказать вам о чудесной машине венгерских автомобилестроителей – «Икарус». Думаю, что не ошибусь, если скажу, что все люди старшего поколения, не только знакомы с этим названием, но и не раз ездили на автобусах Икарус в городском, междугороднем и международном сообщении. Многие на этих комфортабельных и надёжных автобусах совершали интересные экскурсии.

Много лет Советский Союз был главным потребителем продукции венгерских автобусов марки Икарус. В Совтрансавто, наряду с грузовыми перевозками, существовали и пассажирские перевозки, которым уделялось огромное внимание.
Во-первых, перевозка людей всегда самая важная, ибо нет ничего дороже человеческой жизни! Во вторых деятельность пассажирского транспорта Совтрансавто способствовала развитию культурных связей между разными странами (в основном социалистического лагеря), развивала туризм и имела кроме экономической выгоды, серьёзную идеологическую составляющую. Кроме этого Икарусы Совтрансавто помогали людям расширять свой кругозор, способствовали эстетическому воспитанию, пропаганде здорового образа жизни и спорта.

Пассажирские подразделения Совтрансавто тесно сотрудничали с всесоюзным объединением «Интурист» и молодёжным туристическим бюро «Спутник».
Они перевозили ежегодно сотни тысяч спортсменов, туристов, членов творческих коллективов, делегаций и простых граждан СССР на оздоровление и лечение в домах отдыха, санатории и пансионаты Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Югославии. Ходили Икарусы Совтрансавто и в капиталистические страны.
Во всех автобусных предприятиях Совтрансавто, выполняющих международные рейсы основной машиной (если не сказать единственной) были Икарусы. Но обо всём по порядку.

Как всегда, по уже сложившейся у нас традиции, я начну свой рассказ с истории возникновения бренда «Икарус».
Венгерское предприятие «Ikarus» одна из крупнейших автобус строительных фирм Европы в период с 1970 – 1990 гг. Истоки этого прославленного бренда начинаются из города Будапешта, где в 1895 году была организованна небольшая кузнечно – каретная мастерская.
Её основатель Имре Ури был потомственным кузнецом. Когда Имре – трудолюбивый парень с золотыми руками, из небольшой венгерской деревни, накопил немного денег, то отправился в столицу, искать счастье. Там он подыскал небольшое, подходящее для работы, помещение, расположенное на улице Элемер № 21 и с энтузиазмом, присущим молодости, принялся за работу. Сначала он занимался только ремонтом городских карет и телег, а также сельскохозяйственного инвентаря. Будучи хозяином, он также принимал активное участие в работе своего коллектива, как простой кузнец.

Немного позже в 1916 году в Венгрии появился другой предшественник современного «Икаруса» «Акционерное Общество ИКАРУС», изготавливавшее машины и механические изделия. Оба основателя этой фирмы - Мориц Эмеи и Ене Вечеи, являлись признанными специалистами в области производства транспортных средств. Они дали своему предприятию название «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов» в честь героя греческой мифологии – Икара, который сделав себе крылья из птичьих перьев и воска смог подняться высоко в небо.

Именно поэтому эмблема «Ikarus» выглядела в форме стилизованных крыльев птицы.

Со временем каретная мастерская Имре стала пользоваться заслуженной популярностью у клиентов, в которых недостатка не было, так как все заказы выполнялись в срок с высоким качеством. Вскоре на улицах Будаешта всё чаще и чаще стали встречаться самодвижущиеся экипажи – первые автомобили. Но особой популярностью сначала они не пользовались, так как цена на них была очень высокая. Приобретали их в основном немногочисленные представители аристократических кругов Австро – Венгерской Империи. Простые люди продолжали ездить на телегах, в каретах, пролётках и экипажах, а мастерская Имре Ури продолжала им, их ремонтировать.
В начале двадцатых годов, к Имре, по рекомендации его клиентов, обратились с серьёзным предложением новые заказчики. Им нужно было изготовить кузова для первых венгерских автобусов и установить их на десяток шасси Ford TT.

Имре, уже имевший хорошую практику построения и ремонта карет и почтовых экипажей, прекрасно справился с поставленной перед ним задачей – выполнив заказ, как всегда, качественно и в срок. Его работу по достоинству оценили и клиенты и первые пассажиры, и заказчики потянулись в его мастерскую вереницей.
Кузова для автобусов тогда делались с деревянным каркасом, на деревянных рамах. Потом они обшивались листами фанеры и железа.
В начале 1927 года Имре получил свой первый, крупный заказ - компания «Mavart» доверила ему изготовить 60 кузовов под шасси автомобиля «Raba L». Это было знаменательное событие не только в связи со своей финансовой привлекательностью.

Дело в том, что автомобиль «Raba L» был детищем зарождающегося венгерского автопрома. Его выпускал, в городе Дьёр, расположенном на реке Раба, Венгерский Вагонно - Машиностроительный Завод (Magyar VVaggon-es Gepgyar), получивший название «Раба».

Заказчик этих автобусов - фирма «Mavart» занималась междугородними перевозками пассажиров и почты.
И тут оценка работы мастерской Имре Ури получила отличную оценку. Это был первый автобус, полностью изготовленный в Венгрии.

В 1928 году компания Имре Ури получает ещё один серьёзный заказ на изготовление автобусов, но в этот раз уже использовалось немецкое шасси от Мерседес – Бенц. Имре не мог нарадоваться, его фирма процветала, дела идут в гору, перспективы радужные. Но тут грянул мировой экономический кризис.
Имре Ури, прилагает нечеловеческие усилия, чтобы спасти своё предприятие. Ему это удаётся, но силы его исчерпаны, а здоровье подорвано. Он не может больше, продолжать эффективно работать в бизнесе и руководить своим детищем. Поэтому Имре Ури (старший) в 1933 году, принимает решение, передать руководство компанией своим сыновьям Жигмонду и Имре Ури.
Сыновья Имре Ури (старшего) унаследовали от своего отца самые лучшие качества предпринимателя и производственника. Полученное от отца предприятие, они называют «ТОО Братья Ури». Компания Ури сохранила свою незапятнанную репутацию, и имя её не забыли. Взявшись за дело, братья Ури, открывают второе дыхание, своему предприятию, начав на нём выпуск: мотоциклов, прицепов, автомобильных фургонов, кабин для грузовиков и автобусов.

Также, там продолжали, осуществлять и их ремонт. Благодаря гибкой маркетинговой стратегии и универсальности, предприятие не только осталось на плаву, а и стало набирать обороты. Заказов было достаточно.

В конце тридцатых годов завод братьев Ури, по заказу муниципалитета Будапешта, начинает производство принципиально новых автобусов «MAVAG – N26» с металлическим каркасом, оснащённых двигателем Мерседес – Бенц, размещённым в передней части автомобиля. С 1938 года, по 1944 год была выпущена партия – 174 единиц таких машин. Все они перевозили, на городских маршрутах, жителей Будапешта.

С начала Второй Мировой войны предприятие братьев Ури перешло на военные рельсы – оно стало производить и ремонтировать военную технику для Германии. С 1942 года фирма Ури начинает изготавливать самолёты. Началось это с того, что в цеху по производству кузовов, расположенном в городе Чепель, стали изготавливать крылья для самолётов. В конце 1942 года это уже было полномасштабное производство самолётов и его выделили в филиал предприятия братьев Ури - «АО Авиационный завод». Интересно то, что практически все акции этого акционерного общества (2900 из 3000) принадлежали братьям Ури.
Сначала война дала мощный толчок развитию предприятия. Его владельцы очень хорошо зарабатывали на военных заказах. Но когда ситуация на фронте изменилась и вермахт стал терпеть одно сокрушительное поражение за другим, а советские войска стали подходить к Будапешту, было принято решение, эвакуировать завод в тыл - район Матяшфелд.

Во время транспортировки оборудования, эшелоны с ним были полностью уничтожены советской авиацией и авиацией союзников.

После освобождения Венгрии от фашистов, братья Ури уже в Матяшфельде, на уцелевшем оборудовании ремонтируют автомобили и изготавливают понтоны для переправы через Дунай, так как практически все мосты были взорваны при отступлении фашистов.

В 1947 году завод братьев Ури национализируется и передаётся в ведомство Центра Тяжёлой Промышленности Венгрии. В 1948 году компания «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов» была также национализирована и слилась с таким же национализированным предприятием по производству кузовов и транспортных средств братьев Ури. В 1949 году из этих двух предприятий был создан завод ИКАРУС.

С 1947 года о 1949 год - в период между национализацией и слиянием с предприятием «Акционерное общество ИКАРУС по производству автомобилей и самолетов», бывшая фирма братьев Ури успела выпустить, для нужд Будапешта, ещё пятьдесят автобусов «MAVAG TR 5» и «MAVAG TR 3,5».
Эти модели, стали первыми европейскими машинами с несущим кузовом, в которых двигатель располагался в передней части автомобиля.
Первое время вновь созданное объединение «Икарус» выпускало только кузова для различных грузовиков и радиаторы, но работы по созданию нового венгерского автобуса, на нём уже велись. В 1951 году из ворот завода выехал первый автобус, открывший для всего мира бренд «Икарус».
Это был «Икарус –30».
«Икарус – 30» - потомок модели MAVAG TR 3,5, унаследовавший от него все самые лучшие качества. За пять лет «Икарус» выпустил более трёх тысяч таких автобусов. В послевоенных условиях это было большим достижением.

За ним, в 1954 году, вышла другая очень удачная модель -«Икарус-60».

Она выпускалась до 1960 года. Это был очень популярный в Венгрии автобус. На его базе выпускались троллейбусы и сочленённые транспортные средства.

Следующая модель -«Икарус-66» - была не похожа ни на один предыдущий автобус. У неё были непривычные, обтекаемые формы и новинка - гнутое, лобовое стекло.
Каркас кузова изготавливался из прочных и лёгких сплавов. На нём устанавливался (сзади) шести цилиндровый двигатель «ЧепельД-614» мощностью 145 л/с, который позволял спокойно развивать скорость 100 км/час.

Через три года на базе «Икарус-66», был создан туристический «Икарус-55». Дизайн этой машины был ещё более округлый и динамичный.

Позже,на основе этой машины была разработана модель «Икарус 55 – Люкс». На ней был установлен 170 сильный мотор «Чепель», находился он в задней части просторного и комфортабельного салона на 32 места.

Доступ к двигателю осуществлялся необычно - через две распашные створки капота, которые открываясь горизонтально, в разные стороны, и позволяли свободно производить ремонтные работы не только сзади, но и сбоку мотора. Шофера в шутку называли их «воротами». Эти машины имели «космическую» форму. В народе им даже дали прозвище – «Ракета» и «Сигара».

Они быстро завоевали популярность среди автомобилистов и пассажиров. Именно они стали основой венгерского автобусного экспорта и выпускались на протяжении 20 лет.

(С)КОМБАТ

Продолжение:

Икарус «Ikarus» на службе в Совтрансавто (2 часть)
Икарус «Ikarus» на службе в Совтрансавто (3 часть)