Авто + Техобслуживание

Балка+цапфа+шкворень, получается поворотный узел

Сам по себе шкворень это стержень из обычной стали, с поверхностной закалкой или цементацией. По этой причине его нельзя протачивать,  и долго "долбить кувалдой".

Сердцевина из простого металла сделана для того,  что бы не было внутреннего напряжения,.

всего существуют несколько видов шкворней

- прямые

- конусные(рассмотрим в следующий раз)

- шкворни полноприводных автомобилей(рассмотрим в следующий раз)

2. Прямой шкворень

На прямых шкворнях разработаны все советские грузовики и их потомки, а так же МАЗ, американские грузовики, японские и китайские грузовики, некоторые виды Мерседесов, МАН, древние Вольво, корейские грузовички

прямые шкворни в балке фиксируются с помощью шплинта, мы их зовем "велосипедными"

Требования к прямому шкворню с фиксацией на шплинте, простые, он не должен опускаться под своим весом в отверстии балки. После фиксации шкворень не должен двигаться!

Так же  может фиксироваться за счет плотной посадки или как говорят с натяжкой(МАЗ), иногда даже с  жидким азотом или за счет проточки(мерседес, ман)

Цапфа же держится на шкворне за счет медных втулок, которые после запрессовки разворачиваются под нужный размер с помошью развертки

или на таких вот игольчатых подшипниках 

Который имеет свойство рассыпаться лишь от того что ты подышал в его сторону.

Что интересно, на мерседесах, на некоторых, сначала забивается снизу шкворень, а сверху потом забивается игольчатый подшипник(КАКОЙ ИШАК ЭТО ПРИДУМАЛ?!)

Еще бывают тефлоновые втулки, но они встречаются на конусных шкворнях

Втулки/подшипники уплотняются резиновыми кольцами или сальниками от попадания грязи и воды в шкворень в зависимости от конструкции с одной или с двух сторон.

Значительно облегчает поворот колеса  опорный подшибник, обычно он лежитмежду цапфой и балкой снизу

Очень часто вместе с регулировкой вертикального люфта цапфы, регулируется и этот подшипник, это тонкая настройка, важно что бы его не зажало, но при этом цапфа крутилась с усилием от руки/двух рук

При регулировке,  шайбы подкладываются под верхнию праушину цапфы или для ленивых под пыльник опорного подшипника

Сверху и снизу закрывается крышками, шприцуется, проверяется люфт, делаем "схождение" и отдаем машину в работу)

Фотки взяты из интернета

Надеюсь  будет интересны посты про техническую часть автомобилей, в следующем посте разбавлю писанину фотками поломок.

Осматриваем авто снаружи. Внешнее состояние автомобиля BMW X1 можно охарактеризовать как хорошее. Кузов исследуемого АТС не имел следов ДТП, механических повреждений, интерьер салона находился в хорошем состоянии, не имел потертостей, загрязнений и иных явно выраженных дефектов. Лакокрасочное покрытие поверхностей кузовных деталей ровное, без выраженных переходов и следов ремонтной окраски. Видимые изменения первоначальной конструкции исследуемого АТС отсутствуют. Радиаторы системы охлаждения и кондиционирования не имели внешних повреждений и загрязнений, утечек рабочих жидкостей в подкапотном пространстве не обнаружено. В общем, опрятный и ухоженный автомобиль.

Следующим этапом при помощи смотрового щупа в двигателе исследуемого автомобиля был проверен уровень моторного масла. При этом установлено, что уровень устоявшегося моторного масла в непрогретом ДВС находится в допустимых значениях - на уровне посередине между отметкой MIN и MAX. Из ДВС слита черная густая жидкость в представленную прозрачную пластиковую емкость (пятилитровая полиэтиленовая бутыль). После слития моторного масла бутыль была закрыта крышкой и опечатана скотчем, на бирке все присутствующие на осмотре стороны поставили свои подписи. Масло отправлено в ЦСМ на исследование.

Далее с ДВС автомобиля BMW X1 был выполнен демонтаж крышки масляного фильтра со съемным картриджем фильтрующего элемента. После демонтажа крышки с фильтром установлено, что масло, находящееся в резервуаре масляного фильтра и в съемном картридже масляного фильтра, имело черный цвет. Бумажная фильтрующая основа масляного фильтра имела черный цвет наружной поверхности, внешнее загрязнение, выраженное в наслоении мусора, нитей, волос. На корпусе съемного картриджа масляного фильтра имелась маркировка: MAHLE ОХ 404 Made in Austria 06 05 14 1 . Сверху крышка масляного фильтра была сухой, не имела масляных (жирных) следов. В углах и на верхней части крышки имелось запыление и устоявшийся слой грязевых отложений серо-коричневого цвета. Уплотнительное резиновое кольцо крышки потеряло эластичность от воздействия агрессивной среды и имело выработку в виде дорожки на внешней рабочей поверхности.

По внешним признакам и общему состоянию крышки и съемного элемента масляного фильтра можно сделать вывод, что он не подвергался замене долгое время (более полугода) до момента настоящего демонтажа. Следует отметить, что съемный элемент фильтра (картридж) был плотно зафиксирован («сидел») в корпусе, поэтому извлечь его оттуда с первой попытки во время проведения настоящего осмотра не получилось. Обозначение на корпусе фильтра указывает на фирму-производителя MAHLE и дату производства 06.05.2014 г.

Осмотром топливного фильтра установлено, что на исследуемом автомобиле на момент осмотра был установлен оригинальный топливный фильтр BMW, о чем свидетельствует аббревиатура товарного знака BMW на корпусе фильтра. По внешним признакам (потертостям, загрязненностям) установленный топливный фильтр является бывшим в употреблении и эксплуатировался длительный срок (более полугода). В багажнике лежал новый клиентский топливный фильтр фирмы MAHLE со следами монтажа.

Уже начали закрадываться подозрения о нечистоплотности автосервиса, и не случайности проблем с запуском двигателя. Перешли к осмотру ДВС.

Первый, второй, третий, четвертый рокера впускных клапанов первого и второго цилиндров имеют механические повреждения, излом корпуса коромысла в результате воздействия встречных направленных сил: от шейки (кулачка) распределительного вала с одной стороны и стержня клапана - с другой. Такой характер разрушения рокеров наступает в результате заклинивания в направляющей втулке головки блока цилиндров (далее - ГБЦ) или упора клапана в днище поршня во время вращения распределительного вала (да простят меня гуманитарии).

Днище поршней всех четырех цилиндров в местах расположения тарелок (головок) выпускных клапанов ГБЦ имеет следы контакта с выпускными клапанами, выраженные в виде следов (бороздок) округлой формы, что подтверждает контакт тарелок клапанов с днищем поршней. Следует отметить, что следы от воздействия тарелок клапанов в местах соприкосновения с днищем поршней в третьем и четвертом цилиндрах выражено более явно, чем в первом и втором. Это обусловлено тем, что в момент соприкосновения впускных клапанов первого, второго цилиндров с днищем поршней и излома рокеров состоялся всего один контакт, при котором гидрокомпенсаторы, расположенные в ГБЦ под рычагом коромысла рокеров, были заполнены маслом и не давали просадки для увеличения зазора между рокером и кулачком распределительного вала, что вызвало воздействие направленных сил на ось коромысла рокеров, что привело к разрушению (излому) корпуса рокеров.

Камеры сгорания ГБЦ имеют естественный нагар черного цвета, образовавшийся в результате сгорания топливовоздушной смеси при работе двигателя. На внешней части тарелок впускных клапанов третьего, четвертого цилиндра имеются следы (потертости) от соприкосновения с днищами поршней, выраженные в виде изменения цвета рабочей поверхности и частичного (фрагментарного) отсутствия нагара.

Осмотром цепного привода газораспределительного механизма установлено, что цепи, элементы натяжения и успокоения цепей, шестерни цепей расположены на своих штатных местах и плотно зафиксированы посредством болтовых соединений с моментом, исключающим их свободное перемещение. Конструктивно приводной механизм состоит из двух цепей, двух натяжителей и успокоителей цепей. Механизм натяжителей цепей является гидравлическим с механическим (пружинным) подпором поршня без «храпового механизма» - реечного штока с фиксирующей собачкой, не позволяющей отвод поршня назад

Одетая на приводные шестерни цепь и ее звенья не имели выраженного свободного перемещения (люфта) по зубьям шестерен. Звенья уложены в зубьях ровно и не приподнимаются с них при плотном охвате шестерни. Пятно контакта на зубьях шестерни ровное по всей ширине следа, все зубья целые и не имеют механических повреждений. На основании этого можно утверждать, что цепь и приводные шестерни имеют естественную выработку, находятся в рабочем состоянии, экспертом признаются как работоспособные элементы, по степени износа соответствующие возрасту и пробегу двигателя автомобиля BMW X1.

Следующим этапом было выполнено проворачивание коленчатого вала двигателя для совмещения контрольных установочных меток. При этом установлено, что при совмещении метки коленчатого вала метка на промежуточной шестерне топливного насоса высокого давления (далее – ТНВД) по ходу работы двигателя запаздывала на 2 (два) звена цепи. На основании этого можно утверждать, что нижняя цепь привода ГРМ перескочила на два звена шестерни коленчатого вала относительно промежуточной шестерни ТНВД, в результате чего произошло смещение (асинхронизация) фаз зажигания, газораспределения и угла CRK.

Из руководства по ремонту BMW Group установлено, что смена масла в ДВС N47D20 включает в себя следующие операции:

1. Отвернуть крышку масляного фильтра с помощью подходящего инструмента. Указание: дать моторному маслу стечь из корпуса фильтра в масляный картер.

2. Вывернуть пробку маслосливного отверстия на масляном поддоне и слить моторное масло. Примечание: при установке заменить уплотнительное кольцо.

3. Вынуть сменный элемент масляного фильтра в направлении, указанном стрелкой. Примечание: при установке заменить сменный элемент масляного фильтра и уплотнительное кольцо. Указание: смазать уплотнительное кольцо на крышке масляного фильтра и уплотнительное кольцо на направляющей сменного элемента масляного фильтра моторным маслом. Указание: следить за направляющим желобом для сменного элемента в корпусе масляного фильтра.

4. Закрепить крышку масляного фильтра с помощью подходящего инструмента. Указание: залить моторное масло. Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу, пока не погаснет контрольная лампа «Давление масла». Выключить двигатель. Проверить крышку масляного фильтра и резьбовую пробку масляного картера на герметичность. Собрать двигатель.

5. Установить автомобиль на горизонтальную поверхность. Через 5 минут проверить уровень масла в двигателе, прогретом до рабочей температур.

Написано красиво и подробно, чуть ли не с каким выражением лица нужно смотреть на стекающее масло.

Из реально сделанного на сервисе - было слито неизвестное количество моторного масла, долито новое до уровня. По результатам исследования масла из двигателя в местном ЦСМ, сделан вывод о том, что масло является отработанным, щелочные присадки выработаны. Масляный фильтр не менялся. Топливный фильтр менялся, затем старый вернули на место, новый положили в багажник.

Пересечение технологических операций по одновременной замене топливного фильтра, моторного масла и масляного фильтра (что на данном автомобиле является нарушением технологии производителя) привело к описанным в исследовании последствиям.

Почему нельзя одновременно менять и масло, и топливный фильтр:

В памяти блока управления автомобиля BMW X1 имелись ошибки, связанные с топливной системой, выражены в виде кодов по SAE Р016D, которые декодируются как «слишком низкое давление в топливной магистрали RAIL при запуске двигателя». После замены топливного фильтра двигатель дизельного автомобиля с топливной системой Common Rail сразу заводится и тут же глохнет в результате того, что в топливной системе возникает воздушная пробка из-за нового топливного фильтра и разгерметизации топливной системы. Чтобы прогнать воздушную пробку из топливной системы, надо запустить двигатель и дать ему поработать на больших оборотах, пока он не заглох для возможной быстрой прокачки воздуха в топливной системе.

Такие действия недопустимы после замены масла и масляного фильтра в виду того, что в масляной системе масляные каналы, фильтр, теплообменник, турбокомпрессор и гидронатяжители цепей еще полностью не заполнены маслом, а в масляной магистрали и маслонасосе имеется воздушная пробка. В этой связи высокие обороты двигателя могут привести к механическим повреждениям деталей ДВС.

Возвращаясь к регламенту техобслуживания BMW: п.4. ...Запустить двигатель и дать ему поработать на холостом ходу, пока не погаснет контрольная лампа «Давление масла» здесь не просто так.

Экспертиза была независимая (досудебная), по результатам исследования начали воевать юристы. На радость владельца автомобиля нашлась видеозапись, где видно что весь процесс ТО занял у мастеров 12 минут, в то время как производитель за это время "успевает" по регламенту только "подготовку инструмента к работе, установку автомобиля на подъемник, выполнение процедур по технике безопасности".

Стороны сошлись без суда на ремонте двигателя у официалов за счет СТО, проведение следующего регламентного ТО у официалов за счет СТО, возврат денег за клиентские запчасти и компенсация 150к за неудобства.

Вот с таким вот дуплом!там через эту дыру можно движок с коробасом перебрать.

Короче я орал,орал с ними,а они не в какую-Нет и все,так положено.

Я плюнул и ушел,а чего нервы себе трепать,все равно начальство все оплатит,но как то  обидно,обман на ровном месте (

-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+-+

Такая же история была у оф дилера Хендай.

Пора делать т.о  на грузовичке хендай портер,машинка рабочая ,на гарантии,пробег 30.000,загоняю ее к оф дилеру,они делают т.о (замена масла и воздушного фильтра)

Выгоняют ее через пол часа,все готово,забирай.

Я достаю масляный щуп,а масло все черное,отщелкиваю за 5 секунд карабинчики банки возд фильтра и вижу что фильтр весь черный,старый  и грязный.

Я говорю мастеру-И че это за херня?

Мастер-Ну масло таким цветом и должно быть!

Я-То есть когда я на мертвом и уставшем движке ваз 2109 менял масло,то при пробеге 200-400 км масло еще было прозрачное,а тут новая машина и одна чернота,как это?

Мастер-Ну я не знаю,все нормально же,что вы привязались ко мне?

Я-Крч я машину не принимаю,зови начальство!

Пришел  какой то там менеджер,поспорил со мной,отказался обратно забирать авто и все переделывать.

Я позвонил своему шефу,рассказал все как есть,а он такой говорит-Все тебе нормально сделали,что ты к ним докопался,давай езжай работай,у тебя еще 10 точек развоза товара.

Ну а я что?мне пох,машины то рабочие,гори оно все огнем,справедливость тут ищу,главное что я свои личные машины не буду загонять к обманщикам офицалам,уже проверенно,хватит...........

...сказал владелец.

Для сравнения - фото нового фильтра:

После замены фильтра, цитируя владельца - "стало слышно свист турбины и засасываемого воздуха при оборотах двигателя выше 1600."

PS: это фото просто сделало мой вечер. Я понял, что зря теряю время, тратя раз в 2-3 месяца аж целую 1 минуту, дабы из компрессора продуть воздушный фильтр от пыли и мелкой грязи.

Следующий случай. «Поменяй мне датчик…»- говорит клиент. Где-то сделал диагностику. Ошибка по датчику G40 — датчик положения распредвала. Решил, что замена датчика поможет. Желание клиента — закон. Меняю. Снова та же ошибка. Клиент задумался. Предлагаю проверить метки ремня ГРМ. Клиент говорит, что там всё точно нормально, он сам полгода назад менял ремень ГРМ, всё выставил. Теперь я точно уверен, что нужно смотреть метки. Уговорил клиента. Проверяю метки. Метки в норме. Клиент ликует — я же говорил. Теперь задумался я. Надо искать причину. Смотрю метку на шестерне коленвала и сравниваю с меткой на другом конце — на маховике. Ага, вот оно! Немного не совпадают. Дальше проще — снимаю ремень ГРМ, шестерню коленвала, и вот проблема - место фиксации на шестерни и на валу разбито.

Когда клиент САМ менял ремень ГРМ, плохо затянул центральный болт коленвала. Неудобно это на четвереньках делать. Прошло время, затяжка ослабла. В соединении появился люфт, и от переменных нагрузок шестерня разбила коленвал. Здесь нет шпонки, как обычно, только выступ на шестерне и соответствующий паз на валу. Пострадали оба.

Вердикт — замена шестерни коленвала и самого коленвала. Но это же дорого!!! Конечно, зато сэкономил на замене ремня!

Вообщем, привёз клиент только звёздочку. Опять сэкономил. Взял расписку, что претензий не предъявит. Собрал как есть, ошибка пропала. Машина уехала. Пусть теперь дальнейшее будет на совести клиента. Вывод — скупой платит дважды. «Наэкономил» на повторную замену ремня ГРМ, диагностику, датчик и шестерню.

Случай третий. Проблема простая — мотор перегревается. Когда узнал, что мотор 1,6 л BFQ, однозначно приговариваю термостат. Не открывая капот и без подключения диагностики. Как Чумак. Для вида ещё руками над капотом поводил, глаза закрыл и молвил: «Меняй термостат и будет тебе счастье».

«Чини машину, кончай фигнёй страдать» — кричит мастер. Ах, да, надо, всё-таки прибор подключить. Хотя сколько случаев было на этих моторах, всегда ошибка одна и та же — P1292. Обрыв цепи электронного термостата.

Конечно же, здесь та же самая беда. Помимо этого ошибки по лямбда зонду и клапану абсорбера, но к жалобе «перегрев» они отношения не имеют.

Итак, перегрев присутствует, ошибка по термостату имеется, можно смело давать клиенту рекомендации о замене. Но есть один фактор, что смущает — заметно, что термостат недавно менялся. То есть чистый, новый. Мысль промелькнула — вентиляторы. Включаю кондиционер — должен включиться компрессор и вентиляторы. Компрессор — да. Вентиляторы — нет. Предохранители целы. Напрямую вентиляторы работают. Блок управления вентиляторами? Он здесь отдельный, не диагностируется и находится на левом лонжероне под аккумулятором. Пока добираюсь до блока, обнаруживается виновник проблемы — силовой провод перетёрся. Ремонтирую провод, вентиляторы теперь включаются как положено, но двигатель всё равно перегревается. Предлагаю клиенту заменить и термостат, так как ошибка по нему уже не стирается. Но цена велика, да и по его словам, месяц назад уже меняли. Хозяин — барин.

Проходит неделя, снова знакомый тур. Снова жалоба — греется. Снова ошибка — P1292. Снова рекомендации о замене термостата. Снова клиент отказывается. Для успокоения совести проверяю питание на управляющем элементе термостата. Всё как нужно - при малой загрузке ШИМ сигнал имеет малую скважность, когда нужно открыться — скважность растёт. НО! Когда подключался к термостату, обнаружил на разъёме окисление. Как правило, такое происходит, когда сквозь термостат антифриз начинает проступать прямо в разъём. Страдает и сам управляющий элемент, и контакты ответного разъёма. Месяц назад где-то в гаражах поменяли термостат. Только там окисление в разъёме либо не заметили, либо не придали значения.

Предлагаю починить разъём. Это недорого, но сразу говорю, что без замены термостата толку не будет. Но менять термостат не хочет.

Ещё неделя. Доброе утро. Знакомый тур. Греется. Ах, что же это может быть? Да поменяй ты уже термостат!!! Не, он же новый! Хорошо, что на склад завезли партию новых термостатов – беру один и сравниваю сопротивление нового и того, что месяц назад поставили. Разница в несколько раз - неудивительно, что ошибка по обрыву возникает! Наверное, только эта наглядная демонстрация убеждает клиента. Да и вариантов уже не осталось.

В итоге пришли к первоначальному диагнозу — меняю термостат. Дорого, конечно, но можно ещё много раз на диагностику ездить, он сам от этого не починится. Сама замена проблем не составляет. Да и накосячили в предыдущем сервисе — поцарапали посадочное место для термостата на ГБЦ. А потом ещё герметиком намазали. Зачем — непонятно. Достаточно штатного уплотнения. Да и ладно. Ставлю клиента в известность и ставлю термостат на место. Новый, оригинальный. Проверяю — всё работает. Термостат открывается, вентиляторы работают, мотор не кипит. Как оно и должно было быть после первой же диагностики. Вот и получается, что основная помеха — человеческий фактор. Вернее нежелание чинить по-человечески. «Наэкономил» на новый оригинальный термостат, его повторную замену и три диагностики. Ещё обошлось относительно дешево.