Люди, которые ни разу не были на севере, не жили на севере, не видели тайги, мерзлоты и сопок до горизонта, не проложили ни одного метра дороги даже у себя в огороде, катают тему про трансберинговую железную дорогу.
Возьмите свою машину, положите в нее 10 кг груза и довезите его по трассе от Благовещенска до...ну например до Магадана. Лучше делать это в январе-феврале - это наиболее удачное (без шуток) время.
Каждые 100 км останавливайтесь, озирайтесь вокруг и спрашивайте себя: 1. Как здесь проложить железную дорогу? 2. Как и кто ее здесь будет обслуживать? (основной упор на "кто") 3. Как и чьими силами здесь устранять последствия возможных аварий и ЧП? Когда ответы вас удовлетворят, посчитайте стоимость мероприятия. Если хотите электрифицировать эту ЖД, то прибавьте еще примерно столько же.
Если все считаете верно, то в районе Тынды вас начнут слегка терзать смутные сомнения. В Нерюнгри они немного усилятся, но в Якутске станут довольно очевидными. В районе Алдана вам станет явственно до жути, что эта затея по цене и сути сравнима с запуском тепловоза в космос. А ведь Чукотка только-только показалась вдали на горизонте. Дойдя до Наукана и испытав шок от столкновения с действительностью, с другой стороны Берингова пролива вы увидите Джо, который подобные расчеты вел от Фэрбанкса. Шок у него будет не меньший, а ведь считал он всего лишь от Фэрбанкса, а надо было от Сиэттла.
Да, коммерциализировать этот проект можно, безусловно. Но по сложности коммерциализации подобный проект находится где-то между тропическим зоопарком на Борнео, казино на Таймыре и 8-полосным тоннелем между Москвой и Новосибирском. В этом смысловом ряду ЖД-двухпутка Якутск-Сиэттл смотрится достойно, но выделяется своими недюжинными масштабами.
Если предположить, что **железная дорога из Китая в США через Россию и Берингов пролив построена специально под транзит грузов**, с оптимизированной инфраструктурой, упрощёнными таможенными процедурами, единым стандартом колеи (или автоматической сменой тележек), и с приоритетом на скорость и надёжность — тогда можно сделать более оптимистичную оценку сроков доставки.
---
### 🔧 Ключевые допущения для «идеального» транзитного коридора:
1. **Единая колея** (1435 мм) или **автоматическая система смены тележек** без задержек.
2. **Прямой маршрут**: от крупного логистического хаба в Китае (например, Чонцин или Урумчи) → через БАМ или новую магистраль → Берингов пролив (тоннель или мост) → Аляска → континентальная ЖД США (через систему, совместимую с Canadian National или Alaska Railroad).
3. **Минимум остановок**: без многочасовых простоев на границах — введены «зелёные коридоры» и электронное таможенное оформление.
4. **Средняя коммерческая скорость грузового поезда**: **800–1000 км/сутки** (как у современных трансъевразийских экспрессов, например, Чонцин–Дуйсбург).
5. **Общая протяжённость маршрута**: ~12 000–13 000 км (в зависимости от начального и конечного пунктов).
---
### 📏 Расчёт времени в пути
| Участок | Расстояние (км) | Время (дни) |
|--------|------------------|-------------|
| Китай → восточная граница РФ (напр., Маньчжурия) | 3 000–4 000 | 3–4 |
С учётом **реалистичных логистических задержек** (техосмотры, смена локомотивов, короткие таможенные процедуры даже в упрощённом режиме):
> ✅ **Оптимистичный, но возможный срок доставки: 14–18 дней**
---
### 🆚 Сравнение с другими маршрутами (2025 г.)
- **Морем (Шанхай → Лос-Анджелес)**: 12–20 дней + выгрузка/доставка вглубь страны → **итого 18–25 дней**
- **ЖД через Европу** (Чонцин → Германия → морем в США): **30+ дней**
- **Авиа**: 1–3 дня, но стоимость в **5–10 раз выше**, ограничения по габаритам/весу
---
### 💡 Вывод
При создании **специализированного трансберингового грузового ЖД-коридора**, срок доставки из Китая в центральные/западные регионы США мог бы составить **14–18 дней**, что:
- **быстрее**, чем классический морской маршрут с фидерной доставкой вглубь страны,
- **дешевле**, чем авиаперевозки,
- и обеспечило бы **альтернативу** в условиях геополитической нестабильности (например, блокировки морских путей).
Однако реализация такого проекта требует **масштабных инвестиций**, международного соглашения между КНР, РФ и США, а также технологического прорыва в Арктике — что на 2025 год остаётся гипотетическим сценарием.
А в чём смысл тратить 113млрд долларов на войну в Украине?
Человечество тратит гораздо большие суммы на бесполезные вещи. А данный путь в перспективе скажем 70-100 лет принесёт только бонусы. В мире много денег, которые можно было бы потратить на то, что в будущем принесёт дивиденды.
Насчёт себестоимости перевозок, мол по морю дешевле. Почему тогда какие-то грузы отправляют авиа, где самые дорогие тарифы? Не всё определяется ценой, скорость в наше время тоже важна, а у жд она выше, чем по морю. Не говоря уже о том, что есть регионы где нет моря. Тот же Китай не просто так развивает сеть высокоскоростных железных дорог, хотя казалось бы, всем известно, что авиа быстрее.
Как по мне, это прекрасно, когда есть глобальные проекты, где объединяется весь мир! И только поэтому уже нельзя назвать этот проект бесполезным.
Если вам кажется, что идея соединить Россию и США через Берингов пролив сумасшедшая инженерная задумка, вы не одиноки. Проекты мостов и тоннелей здесь рождаются с завидной регулярностью вот уже почти полтора столетия.
Кто только не предлагал проложить через разрыв в континенте Евразии и Америки и гигантские мосты, и железные дороги, и тоннели и даже дамбы. Но если присмотреться к плану внимательней и раскрутить глобус, а не плоскую карту, то возникают неудобные вопросы.
Уэлен. Самый восточный населенный пункт Евразии.
Зачем строить столь затратный и сложный объект, если экономический смысл теряется где-то в тундре и болотах Чукотки, Якутии и Аляски?
И почему к идее возвращаются снова и снова, хотя здравый смысл упорно тянет проект на дно?
Историческая сказка.
Идея действительно не нова. Ещё в XIX веке, сразу после продажи Аляски, американцы предлагали проложить телеграф через пролив. Потом были фантазии про «Кругосветную железную дорогу», проект инженера Туполева в СССР и даже наивный рисунок «Моста мира» Кеннеди-Хрущеву.
Технически проект осуществим ещё с первой половины XX века. Возьмем тот же японский тоннель «Сэйкан» с 54 км под морским дном. Или опыт Евротоннеля «Ла-Манш» с 51 км под водой.
Есть и более серьезные истории. Тот же Нордкапский туннель протяженностью 7км в Норвегии на глубине 212 ниже уровня Баренцева моря.
Вот только «технически осуществимо» и «экономически целесообразно» два разных и порой перпендикулярных друг другу измерения.
На бумаге проект получился бы «новым Шёлковым путём» между континентами. Железнодорожный тоннель длиной 100–112 км соединяет мыс Дежнёва и полуостров Принца Уэльского или Сьюард, опираясь на острова Диомида.
Посередине тоннеля международная линия перемены дат, а по краям невообразимые логистические трудности, про которые сторонники проекта почему-то предпочитают умалчивать.
Инженерная авантюра? Да, но...
Эксперты вроде как даже говорят, что технически нет ничего невозможного. Глубины пролива невелики (30–60 метров), грунты довольно устойчивые, температура зимой всего -25°C.
Что ж такого для российских строителей! Даже сейсмическая активность якобы не помеха: есть ведь пример Сэйкана, где землетрясения дело обычное.
Певек.Чукотка.
Но тоннель лишь первая и самая простая часть проблемы. От Чукотки до ближайшей реально существующей железной дороги, станции Нижний Бестях возле Якутска, почти 5000 км. Дикой, непролазной, местами слабо освоенной территории Якутии, Магаданской области и Чукотки.
Круглогодичной асфальтированной дороги даже на Магадан нет до сих пор. Федеральная трасса «Колыма» закрывается во время ледостава и ледохода, ибо мост через Алдан по сей день не существует. И мост через Лену в Якутии уже полвека не могут построить.
Якутия. Момский хребет.
Фактическая стоимость «подводного» сегмента меркнет по сравнению с работой «по суше».
Тянуть пути и дороги придётся через болота, вечную мерзлоту, горы и каньоны. Там вся Чукотка с населением немногим более 40 тыс. человек.
На стороне США ситуация не лучше. Ближайшая железная дорога на Аляске обрывается в середине штата, в Фэрбанксе. И нужна была там разве что для колонизации и перевозки золота. А чтобы подключиться к основной сети, надо пройти минимум 3000 км через такие же отдалённые и малонаселённые земли США и Канаду. Или на пароме из Уиттера на берегу Тихого океана. Даже в Америке не стали соединять Аляскинскую железную дорогу с основной сетью дорог США.
Для сравнения в Китае десять тысяч километров дорог строят за пару лет. Но там под ногами миллиарды долларов капитала и сотни миллионов потребителей.
Аляска.
Чтобы тоннель заработал, нужно построить около 6000 - 8000 км новых железных дорог через одни из самых негостеприимных территорий на планете.
А что у нас да в Америке в этих широтах? Только ветер, снег да суровые пейзажи.
Стоимость проекта сотни миллиардов "баксов".
Уже были оценки, и они очень не радуют. Как пример, проект Евротоннеля под Ла-Маншем (51 км) в ценах 1990-х обошёлся примерно $15 млрд. Берингов пролив почти вдвое длиннее, климат сложнее и смету обещают в разы меньше. Российские расчёты в 2011 году назвали стоимость $10–12 млрд за сам тоннель и $65 млрд за всю железную дорогу до Аляски.
Звучит оптимистично и крайне сомнительно. Я много ездил по Арктике, Якутии и Чукотке на автомобиле. По гражданским зимникам "Арктика", по дикой колее из Магадана в Певек, через тундру пробивались на мыс Дежнева и это на автомобиле.
Есть проект автомобильной дороги из Магадана в Певек и Анадырь. Так его уже пытаются реализовать более 10 лет и почти не продвинулись. А здесь требуется вся транспортная инфраструктура: железная дорога, автодороги, электроснабжение и это тянет на многие сотни миллиардов.
Так что текущие оценки в $8 млрд не более, чем маркетинговая удочка. И самое главное, что деньги тратятся не за один присест. Десятилетиями будут уходить средства на эксплуатацию и ремонт.
Трасса Колыма от Якутска до Магадана.
Есть ли выгода?
А что проект даст в итоге? Прямой объем грузооборота Россия – США сейчас стремится к нулю, составив в 2024 году ~ $3,6 млрд. Да и в лучшие годы он не превышал $30 млрд.
Капля в океане по сравнению с затратами. Даже если тоннель удвоит товарооборот, окупаемость такого проекта не просматривается. Иными словами, грузить сюда нечего, именно поэтому сегодня перевозки идут морем и по воздуху.
Посмотрите на глобус. Путь из Азии в Северную Америку через Берингов пролив действительно будет короче, чем в "обход" напрямую морем.
Но! Чтобы им воспользоваться, груз из того же Китая сначала нужно везти тысячи километров по России через слабо освоенные территории до Чукотки и затем обратно по Аляске до основных штатов США.
Это гигантский логистический крюк, который съест всю выгоду от «короткого» пути через пролив.
Самое главное, что железная дорога оказалась бы дороже судна на той же дистанции. Морские контейнерные перевозки почти никогда не заменяют "магистральным экспрессом" (кроме, может, грузов со скороспелой «убойной» электроникой и т.д.).
Магаданская область, граница с Чукоткой.
Перевозка по морю стоит копейки ~ $0,1 за тонно-километр и и сроки могут быть весьма разумными. Пассажироперевозки здесь неактуальны, ибо есть авиация. Ну может только туризм в формате туров.
В России новый северный маршрут стал бы вторым БАМом с убыточной эксплуатацией, бесконечными льготами и миллиардами невозвращенных субсидий.
Перевозить таким маршрутом по большому счету просто нечего. Сухопутная арктическая магистраль вряд ли предложит больше, чем проверенные морские маршруты.
Зимник "Арктика" в Якутии.
Подытожим. Арктический мост из России в Америку построить можно, технически это уже не фантастика. Такая задача по габаритам уже была решена в Японии с двухпутным тоннелем «Сэйкан» в 54 км.
Технологии позволяют прорыть тоннели даже в Антарктиде, а если уж применить инновации Илона Маска, так и вовсе откроется эпоха скоростных трансконтинентальных поездов. Но вот зачем?
Но строительство лишь малая часть. Нужны тысячи километров подъездных дорог. А это инфраструктурная мегастройка. В сложных климатических условиях на это уйдут не годы, а десятилетия и уйма ресурсов.
Проект схемы железнодорожной сети с тоннелем между РФ и США. InterContinental Railway.
Окупить вложения может только гигантский поток грузов, чего не наблюдается даже близко. Напротив, между РФ и США по сути почти нет товарооборота.
Экономический смысл для России, как и для США, сегодня ничтожен: отсутствует необходимая транспортная база, нет грузо и пассажиропотоков, которые окупят даже начальные инвестиции, не говоря уж о миллиардных затратах на инфраструктуру и энергетику.
Потому красивый проект так и останется проектом до лучших времён.
Я застал разгар строительства энергоцентра, когда поднимались корпуса в конце 2021го. Всякие не самые обнадеживающие слухи(и не только слухи) вокруг него ходят до сих пор, но пока что проблем с отоплением нет.
Батареи остывшие к переключению, вновь нагрелись, в квартире тепло и я надеюсь, что это зиму мы проживём без происшествий.
Прошлогоднего опыта проживания в холодной квартире при -30C из-за аварии на теплотрассе нам хватило сполна. Другие жители города наблюдавшие прошлогодний "карнавал лопнувших батарей" в нашем микрорайоне тоже с трепетом и беспокойством наблюдают за происходящим. Кое кто даже на время взял отпуск и уехал))
Билибинская АЭС, запущенная ещё в 1974 году, постепенно выводится из эксплуатации. В этом году прекратится генерация, остановят три оставшихся реактора.
Грустно это все конечно , но все же нашей станции уже много лет, ее эксплуатацию и так уже продлевали и дальнейшая эксплуатация потребует ремонта с заменой километров внутренних коммуникаций, а это тот ещё геморрой с демонтажем, заменой, завозом и вывозом.
Опасения насчёт того, что весь город накроет дымом пока что тоже не подтвердились. Мороз прижимает шлейф низко к земле и он уходит ниже по руслу реки Кепервеем, на юг.
Переключение сопровождалось северным сиянием.
Ну что же... Добро пожаловать в новую эпоху, едем дальше.
Жил в Билибино много лет. Там -40 стабильно, бывает редко -50. Ветра нет, с середины января даже солнце светит и сухой холод нормально воспринимается, если одеться по погоде и не стоять на месте, а идти хотя бы.
Весной -25 мы шли на сноуборде кататься в легких куртках.
Никаких стеклопакетов с газом тройных у нас тогда не было (20 лет назад), просто двойные окна с двойными стеклами и заклеенные скотчем. Норм было, сейчас наверное правда стеклопакеты у всех.
Оймякон не далеко от нас, я там не был, но думаю похожая ситуация.
Вот в Анадыре рядом с океаном в -25-30 ад. Это намного хуже сухого холодного климата.
Машины там действительно не глушат, но у обычных людей их там и не было, тк действительно надо их держать заведенными или иметь отапливаемый гараж. А это дорого и не удобно.
Отменяли у старших классов занятия в -45 -- мы шли гулять или кататься на коньках.
Грустно было с осени до середины января, тк полярная зима. Зато весело летом — полярный день, на мой выпускной до утра было светло)
Цены в магазинах - вот где ад) говорят Билибино самый дорогой город России. Особенно напитки типа колы, пива, соков.
Туда приезжали блогеры Варламов, Лебедев, писали отчеты, можно найти почитать.
В помещении диссертационного совета СПбГПМУ прошла встреча ординаторов, вернувшихся из дальней командировки, с руководством вуза. Молодые врачи откровенно рассказали о своем новом опыте, необычных рабочих ситуациях или житейских проблемах, но в целом все резюмировали, что командировка очень помогла им в профессиональном развитии.
Руководство вуза, включая ректора СПбГПМУ Дмитрия Иванова, выслушало каждого молодого врача, а затем были спланированы дальнейшие шаги этих врачей как специалистов в науке и врачебной практике.
Антон Орел, отоларинголог, остался доволен поездкой в Анадырь и работой там в Чукотской окружной больнице. Теперь он называет свою работу там приключением:
- Прекрасный опыт, действительно хороший коллектив. Было очень интересно посмотреть периферию нашей огромной страны, поработать там. Был, в принципе, приятно удивлен. Прибыли на Чукотку в октябре, на месяц, то есть работали с 17 октября по 17 ноября. Это мой первый такой дальний заезд на такую периферию. Я петербуржец, дальше Ленобласти нигде не бывал. Принял решение ехать, когда увидел сообщение в чате ординаторов, быстро отреагировал, потому что душа хотела приключений. Привез туда коллегам медицинский силикон, решали там при помощи него проблемы острых перфораций.
Всего на Чукотку направлялись 11 наших ординаторов, помогать коллегам в Анадыре по направлениям онкология, акушерство, неонатология и другим, не менее важным.
Напомним, ранее проректор по послевузовскому профессиональному образованию ЮрийАлександрович рассказал, почему практика работы врачей-стажеров была реализована в стране только в последние два года:
- Нужно было решить много бюрократических и юридических формальностей, ранее не позволяющих стажерам работать выше, чем в первичном медицинском звене. Ведь смысл стажировки в том, что врача-стажера сейчас берут в медицинские учреждения на полноценную врачебную ставку, оформляют его, платят все положенные социальные и страховые отчисления. Два года назад в стране была создана такая юридическая база и вот мы второй год отправляем стажеров в регионы России.
