Беспилотные летательные аппараты применят для ледовой проводки судов по Северному морскому пути (СМП) и маркировки айсбергов.

«Шершень» оборудован 11-литровым топливным баком и генератором, обеспечивающими бесперебойное время полетов до 3 часов.

«Аист» может находиться в воздухе при выполнении поставленных задач до 5 часов благодаря полноценному двигателю внутреннего сгорания.

По информации Involta.media, это первые дроны российского производства с такими характеристиками. Модели, которые использовались ранее, не выдерживали северного климата и тонули или разбивались.

Плавание во льдах это очень сложное и дорогое искусство, которое оплачивается соответствующим образом. И которое должно быть поддержано соответствующим высоким (и дорогим) техническим уровнем оснащенности.

С точки зрения ледокольной проводки, караваны судов имеют ограничения по количеству этих судов. Канал, который ледокол проделывает в ледовом поле имеет свои характеристики - в частности, ширину, которая в свою очередь влияет на время затягивания канала льдом. Ледокол не делает проход во льдах навечно, если кто-то не знал. Иногда, чистая вода за ледоколом затягивается в считанные минуты. ледовая обстановка влияет на количество судов в караване.

Третье. с точки зрения экономической безопасности и отсутствие "блокировки поставок" в Россию, тезис, как мне кажется, тоже высосан из пальца. как писалось выше - СМП это международный морской путь, к нему применимы все ограничения, действующие для других международных маршрутов. потом не совсем понятно, как наличие СМП спасет от санкций, если товары, условно говоря, запретят продавать в порту отправления? что в этом случае возить по СМП?

Четвертое. Подавляющее большинство грузов сейчас по СМП идут только по маршруту Мурманск-Дудинка, обеспечивая в первую очередь функционирование Норильского промышленного района. Освоение более дальних от Мурманска регионов, пока перспектива. Не говоря уж о триллиардах мегатонн грузов, которые в фантазиях авторов будут поставляться из Азии через СМП в Европу или хотя бы в тот же порт Мурманск.

Какой из этого всего делаю вывод? Не стоит полагаться на СМП, как на палку-выручалку, которой мы все морские транспортные компании мира нагнем, когда Суэцкий канал забросают минами, Панамский обмелеет и т.д. и т.п. и проч. СМП это в первую очередь хорошая возможность развивать наши северные регионы, в которые нет сухопутных дорог вообще. в этих северных регионах, в т.ч. расположены крупные месторождения полезных ископаемых. эти самые месторождения нужно разрабатывать и этими месторождениями будет прирастать богатство России. Все. Это, видимо, основная задача. Не нужно фантазировать о глобальном доминировании в мировых перевозках.

Путь из главного порта Европы (Роттердам) в Йокогаму также значительно короче. 7300 морских миль по СМП против 11200 морских миль через Суэцкий канал.

История.
https://icebreakers.tass.ru/dolgij-put-na-sever/
1525. Первый проект Северо-Восточного прохода и первая в мире карта Арктики составлены со слов Дмитрия Герасимова во время его посольской миссии в Риме.
1648. Семён Дежнёв открывает пролив, отделяющий Чукотку от Аляски.
1724. Начало Первой Камчатской экспедиции, которая подтвердила наличие пролива между Азией и Америкой.
1878. Шведская экспедиция на шхуне «Вега» впервые проложила путь через Северный Ледовитый океан в Тихий океан.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Экспедиция_Норденшёльда_(1878—...
1893. Вторыми по Северному морскому пути в попытке достичь Северного полюса прошли норвежцы во главе с Фритьофом Нансеном.
1897. Начало строительства первого в мире ледокола арктического класса «Ермак» в Ньюкасле.
1900. Русские исследователи на шхуне «Заря» под руководством Эдуарда Толля в третий раз в истории прошли по СМП.
1932. Создано Главное управление СМП — в его ведение переданы вся инфраструктура и ледокольный флот.
1933. Экспедиция на пароходе "Челюскин",
https://tass.ru/arktika-segodnya/18412601
1935. Первая транспортная операция на Северном морском пути — грузовое плавание лесовозов «Ванцетти» и «Искра» из Ленинграда во Владивосток.
1941. В годы Великой Отечественной войны СМП стал важнейшей трассой советского Севера. Через Мурманск и Архангельск проходило плавание союзных конвоев из США и Англии, а через арктические порты Нарьян-Мар, Игарка, Дудинка, Диксон, Тикси шло снабжение углем, никелем, медью, лесом.
1959. Ввод в эксплуатацию атомного ледокола «Ленин», построенного на верфи Адмиралтейского завода в Ленинграде.
1977. Атомный ледокол «Арктика» стал первым в истории надводным судном, которое достигло Северного полюса.
1978. Весной этого года атомный ледокол «Сибирь» впервые прошел по линии Мурманск — Дудинка. Так он доказал возможность круглогодичной навигации в Арктике.
1987. Рекорд СССР по транспортировке грузов по СМП — 6,58 млн тонн.
1991. После распада СССР грузоперевозки сократились до 2 млн тонн в год, инфраструктура обслуживания СМП постепенно разрушалась.
2008. Атомный ледокольный флот передали в ведение Росатома. База судов расположена в Мурманске.
2010. Росатомфлот впервые подтвердил возможность прямых поставок углеводородов по СМП в Азиатско-Тихоокеанский регион.
2012. Принят закон о Северном морском пути, который определил границы акватории и разграничил полномочия в этой зоне.
2016. Грузооборот по СМП впервые превысил советские показатели, достигнув 7,26 млн тонн.

Современность.
https://lenta.ru/articles/2023/12/13/zapolyarnym/
https://www.kommersant.ru/doc/6413261
1.В 2022 году при целевом показателе в 31 миллион тонн объем перевозок грузов в акватории Северного морского пути превысил 34 миллиона тонн. За 11 месяцев 2023 года объем перевозок уже достиг показателя в 33,1 миллиона тонн. По соглашениям, которые на сегодняшний день подписаны с основными грузоотправителями, планы на 2030 год — 150 миллионов тонн. В 2035 году этот показатель должен превысить 220 миллионов тонн.
// А это - почти 20% от объема перевозок через Суэцкий канал. Впрочем, транзитное использование СМП, на мой взгляд, не так чтобы выгодно для России.
2. Развитие СМП в первую очередь выгодно российским транспортным и добывающим компаниям. Немаловажно, что круглогодичная навигация также позволит улучшить ситуацию с северным завозом, в рамках которого ежегодно доставляется 3,2 миллиона тонн грузов в 25 регионов России.
3. «Росатом» уже обсуждает переориентацию части добываемой в Арктике нефти с западных маршрутов на Севморпуть, предлагая использовать обычные танкеры с гарантированной безопасностью и ледоколы в летне-осеннюю навигацию. Также «Росатом» предлагает направить на Севморпуть экспорт российской нефти, осуществлявшийся ранее из портов Балтики на Запад.
4. Еще одним направлением увеличения грузопотока через СМП могут стать экспортные перевозки угля, пиломатериалов, зерновой продукции по речным транспортным коридорам (Обь-Иртышский и Енисейский бассейны) через акваторию Севморпути в страны Юго-Восточной Азии. Таким образом, СМП может взять на себя часть грузов Восточного полигона железных дорог.

Ледоколы.
Для роста грузооборота по СМП строятся новые ледоколы и суда ледового класса. Так, к 2035 году маршрут будет обслуживать 18 ледоколов, что обеспечит непрерывность и круглогодичность ледовой проводки. К 2030 году в акватории будут работать семь ледоколов серии 22220, из них уже работают три, еще четыре строятся. Эта новая серия 60-мегаваттных (75 тысяч лошадиных сил!) судов атомного флота в настоящее время является самой большой и мощной в мире. Длина корабля составляет 173,3 метра. Это почти два футбольных поля, минимальная длина которого по правилам не должна быть меньше 90 метров. Ширина судна — 34 метра, а его водоизмещение — 33,5 тысячи тонн. Корабль с экипажем 54 человека имеет двухреакторную энергетическую установку с основным источником пара от реакторной установки нового поколения РИТМ-200. Максимальная скорость судна составляет 22 узла (40,74 километра в час), а срок службы — 40 лет. По проекту, который реализуется с 2012 года, уже построены три атомохода — «Арктика» (головной), а также «Сибирь» и «Урал», которые уже вошли в состав атомного ледокольного флота России. Третий и четвертый серийные универсальные атомные ледоколы проекта 22220 «Якутия» и «Чукотка» строятся, их планируется сдать в 2024 и 2026 годах соответственно. Пятый и шестой серийные ледоколы готовятся к закладке.

Порты.
https://arctic-russia.ru/article/vekhi-bolshogo-puti/
1. Мурманск - незамерзающий порт. В состав мурманского перевалочного узла входят собственно порт Мурманск (до 20 млн.т. грузов в год) и новый порт Лавна (до 18 млн.т. в год). Общий планируемый грузооборот мурманского портового района - 110 млн.т. в год. В декабре порт Лавна подключен к транспортной сети РЖД.
https://rg.ru/2023/12/24/reg-szfo/lavna-zarabotal.html
https://tass.ru/ekonomika/19669439
https://ria.ru/20231215/putin-1916058836.html
2. Порт Сабетта — арктический морской порт на западном берегу Обской губы Карского моря. Находится на восточном берегу полуострова Ямал в районе посёлка Сабетта. Предназначен для транспортировки сжиженного природного газа и обеспечения круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Строительство началось в 2012 году. Первые грузовые суда порт принял в 2013 году.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Сабетта_(порт)
https://morvesti.ru/analitika/1688/94393/
3. Архангельск. Порт в значительной степени устаревший, относительно мелководный. Однако потенциал у порта есть. Порт располагает значительными резервами портовых и подъездных железнодорожных мощностей, в отличие от других действующих портовых площадок.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Архангельск_(порт)#%D0%93%D1%8...
// Обычно я не пишу о планах, но из любого правила есть исключения.
В Двинском заливе Белого моря, севернее острова Мудьюг, в пяти километрах от деревни Куя, будет создан глубоководный морской район. Планируется, что ориентировочная мощность нового терминала к 2040 году составит 25 млн тонн в год.
https://pravdasevera.ru/2023/10/02/651a8f684a4d245a1d61a732....
https://29.ru/text/politics/2023/10/02/72766931/
// Уверен - построят. У России достаточно компетенций в области строительства портов. Порт - это не айфон, и не легковой автомобиль среднего класса (делать эти вещи мы не умеем). А вот порт - построим. В него нам автомобили и айфоны и привезут.

Зачем?
Под одним из моих постов был комментарий примерно с таким текстом:
"... А зачем нам ледоколы? Посмотреть красивые картинки? Испытать гордость за то, что мы можем - а другие нет? ..."
Текст привожу по памяти, поэтому в формулировке могут быть неточности. Однако именно этот комментарий вызвал желание написать этот пост.
Дело в том, что некоторые масштабные проекты воспринимаются частью граждан как "проекты ради проектов", потому, что они не улучшают жизнь этих "простых граждан" немедленно. Но давайте попробуем посмотреть чуть дальше.

Что даёт СМП экономике России в целом:
1. Главное - независимость транспортного коридора. СМП - это ПРЯМОЙ выход в мировой океан. Минуя турецкие и датские проливы. И платить за прохождение проливов не надо.
2. Скорость поставок. Когда ледокольный флот достигнет проектного количества судов, а проводка по СМП станет круглогодичной, скорость прохождения грузов увеличится в 1,5 - 2 раза. А время - деньги.
3. Потенциальный транзит. СМП - российский "Суэцкий канал". Рано или поздно события, начавшиеся 24.02.2022 закончатся, санкции будут ослаблены, а экономика ЕС начнёт искать новые варианты развития. И СМП, как кратчайший путь из северной Европы в Азию вполне может оказаться востребованным.
4. ВВП, рабочие места, развитие региона. Тут - всё очевидно. Порты, железные дороги, собственно ледокольный флот, флот судов ледового класса и т.д. и т.п. Любое развитие - это развитие. Рост.
Важный комментарий. Развитие СМП - сложный и проблемный процесс. Я уже вижу комментарии типа "Ну вот теперь заживём!", и заранее улыбаюсь. Проблемы - есть. В том числе, созданные санкциями. Особенно в части производства и перевозки СПГ. Но у каждой проблемы есть решение. Комментарии специалистов по СПГ, иногда появляющиеся под моими постами, вселяют надежду на успех.

Что даёт СМП "простым гражданам":
1. В данный момент - возможность получить хорошую работу с хорошей оплатой на строительстве портов, ледоколов, судов ледового класса, железных дорог и другой инфраструктуры СМП, рабочие места собственно на ледоколах, и т.д. Зарплаты там вполне достойные.
https://rekamore.su/job/inpro-dlya-raboty-na-atomnom-ledokol...
Приключение длиной в Арктику или как я попала в Росатом
https://strana-rosatom.ru/2023/07/24/do-2030-goda-atomflot-p...
2. Чуть позже - сокращение времени доставки товаров из Азии. И (возможно), некоторое удешевление этих товаров, т.к. стоимость доставки зависит от её скорости.
3. Главное - СМП даёт "простому гражданину" уверенность в том, что никто и никогда не сможет заблокировать поставки в Россию тех товаров, которые наша страна не производит. Тех же смартфонов и качественных автомобилей, бытовой электроники и т.д.

Резюме: Северный Морской путь России необходим. С портами, железными дорогами, и, конечно, ледоколами.

С Вами - AlexRadio. На связи!
С Новым Годом и наступающим Рождеством!

Радиолюбительские позывные:
EU2EQ (1926—1933), U3AA (1933—1934), UA3AA (1946), RAEM (1934—1948, 1956—1971).

Эрнст Теодорович родился в Белостоке Гродненской губернии (ныне Польша), в семье инспектора коммерческого училища, статского советника, который в 1906 году был принуждён покинуть государственную службу из-за его жалобы на бездействие полиции во время Белостокского погрома. Немец по происхождению. У него была старшая сестра Гертруда (1898—1976), в замужестве Тимм. В 1910 году семья переехала в Москву.

С 1912 по 1917 годы Эрнст Кренкель учился в частной реформатской гимназии при швейцарской церкви. В годы Первой мировой и гражданской войны вынужден был оставить учёбу и пойти в разнорабочие (в механической мастерской точил ножи для мясорубок, расклеивал афиши, батрачил у подмосковных садоводов). Хотел стать киноартистом. В 1921 году с отличием окончил годичные курсы радиотелеграфистов. Работал на Люберецкой приёмной радиостанции. В 1925—1926 годах служил в Красной Армии, был радистом отдельного радиотелеграфного батальона во Владимире.

Арктика.
Работал радистом на полярных станциях Маточкин Шар (Новая Земля, 1924—1925, 1927—1928), бухта Тихая (Земля Франца-Иосифа, 1929—1930), мыс Оловянный (Северная Земля, 1935—1936), остров Домашний (Северная Земля, 1936). В 1928 году – радист на гидрографическом судне «Таймыр» во время длительной экспедиции в Баренцевом море. С конца 1928 года работал в Центральном научно-исследовательском институте связи.

Участник арктических экспедиций на ледокольном пароходе «Георгий Седов» (1929), на дирижабле «Граф Цеппелин» (1931), пароходах «Александр Сибиряков» (1932), «Челюскин» (1933—1934). После гибели «Челюскина» обеспечивал радиосвязь ледового лагеря О. Ю. Шмидта с материком. Позывной радиостанции «Челюскина» RAEM впоследствии был закреплён за Кренкелем в качестве его личного радиолюбительского позывного (Прим. АР: это великая честь! Присвоение служебного позывного сигнала в качестве личного - высшая награда для радиста).

В 1935 году назначен начальником полярной станции на мысе Оловянном острова Октябрьской Революции архипелага Северной Земли (в составе четырёх человек). В 1936 году — начальник полярной станции на острове Домашнем в группе островов Сергея Каменева (в составе двух человек).

С 21 мая 1937 года по 19 февраля 1938 года был радистом первой дрейфующей станции «Северный полюс» (позывной UPOL).
За участие в исследованиях Северного Ледовитого океана, проведенных во время дрейфа на льдине, он (как и его коллеги по дрейфу) получил в 1938 году учёную степень доктора географических наук (без защиты диссертации) и был избран почётным членом Всесоюзного географического общества.
Герой Советского Союза (22 марта 1938; медаль «Золотая Звезда» № 73).
(Прим. АР: № 73!!!).

После дрейфа на станции «Северный полюс» работал начальником Управления полярных станций и связи Главсевморпути. В годы Великой Отечественной войны был заместителем начальника и членом коллегии Главсевморпути. Руководил эвакуацией семей полярников из Москвы и Ленинграда, участвовал в переброске Арктического института и других подразделений Главсевморпути из осаждённого Ленинграда.

Во время пребывания Главного управления Севморпути в глубоком тылу (в Красноярске), начиная с октября 1941 года, продолжал работать в качестве заместителя начальника Главсевморпути, руководил работой всех полярных станций СССР. Сведения о погоде, регулярно поступавшие с советских полярных станций, были единственным источником метеорологических данных для кораблей Северных конвоев, выполнявших доставку грузов по ленд-лизу в Архангельск и Мурманск, а также для охранявших их самолётов. Данные от метеостанций европейских стран были в этот период недоступны.

В ведении Э. Т. Кренкеля было также налаживание надёжной радиосвязи вдоль маршрута «Алсиб», по которому с октября 1942 по октябрь 1945 года перегоняли с Аляски в Красноярск американские самолёты, поставляемые по ленд-лизу. В сентябре 1945 года замначальника Севморпути подполковник Э. Т. Кренкель был награждён медалью «За победу над Германией», а в декабре 1945 года — орденом Красной Звезды «за успешное выполнение заданий правительства и самоотверженную работу по освоению Северного морского пути в дни Отечественной войны».

Послевоенные годы

Возвратившись после войны в Москву, продолжал работать в Главсевморпути. В 1946 году, когда был снят вызванный войной запрет на любительскую радиосвязь, Кренкель первым в СССР получил лицензию на личную радиостанцию.

Весной 1948 года, в ходе кампании борьбы с космополитизмом, был неожиданно освобождён от должности начальника Управления полярных станций Главсевморпути и ему было запрещено выезжать на зимовки в Арктику. Был отстранён даже от общественного поста председателя Совета Центрального радиоклуба СССР. С этого же времени и по 1956 год был лишён разрешения на работу в радиолюбительском эфире. Он был обвинён «в связях с заграницей». Оставшись без работы, в течение полугода по нескольку раз в неделю выступал в различных организации Москвы и Московской области с оплачиваемыми лекциями, организуемыми Обществом по распространению политических и научных знаний.

С осени 1948 по 1951 год Э. Т. Кренкель работал директором радиозавода № 745 Министерства электропромышленности СССР[30] (впоследствии Московский радиозавод «Волна»[31][32]).

Антарктика.
С 15 ноября 1968 года по 15 марта 1969 года Кренкель был начальником рейса научно-исследовательского судна ГУГМС «Профессор Зубов» из Ленинграда в Антарктику. Судно доставило участников 14-й Советской антарктической экспедиции на полярные станции «Мирный» и «Беллинсгаузен» и забрало зимовщиков предыдущей экспедиции.

Во время рейса Э. Т. Кренкель выходил в эфир на коротковолновых радиолюбительских диапазонах под позывным RAEM/mm (две последние буквы означают, что радиостанция расположена на морском судне, находящемся в плавании). На борту судна Кренкель приступил к работе над мемуарами «RAEM — мои позывные». Вскоре после рейса эта книга начала публиковаться в журнале «Новый мир» (1970-1971), а затем вышла отдельным изданием (1973).

Умер Эрнст Теодорович 8 декабря 1971 года. Похоронен в Москве на Новодевичьем кладбище (участок № 7). Памятник на могиле символизирует вырывающийся из Северного полюса радиосигнал с позывным RAEM.

Помним....

А здесь - ссылка на мемуары Эрнста Теодоровича.
http://www.hamradio-arm.ru/assets/files/RAEM - мои позывные.pdf

Читаем.
Книга очень интересная и живая. Дай Бог, если для кого-то книга станет путёвкой в увлекательный Мир Радио.

Ещё ссылки по теме:
https://habr.com/ru/companies/vk/articles/412223/
https://tass.ru/obschestvo/4258191

Потрясающая книга о путешествии на дирижабле - с фотографиями!
https://djvu.online/file/kyRN8zkW7fn5C

Всем - 73! На связи! AlexRadio.
Баяны и посты "О радиолюбительстве"