Добавлена пронумерованная система ссылок [*]— после каждого утверждения номер, в конце — цитата и указание где именно в источнике проверить конкретный факт. Эта простыня "километровая", т.к. предыдущий пост про партии был удален из-за неподтвержденных некоторых источников. Каждое утверждение надо подтверждать.

Введение

Представьте: вы приходите в автосалон купить обычный китайский кроссовер с мотором 2 литра. Смотрите на ценник. Потом на старый ценник — и видите, что за последний год автомобиль подорожал не на 10% и не на 20%. Он стал другим существом из другого ценового измерения.

(Пример, который легко проверить. Toyota Camry 2,5 л — базовый бизнес-седан, не премиум. В сентябре 2024 года такая машина продавалась в салонах России примерно за 5 млн рублей [1]. После двух волн повышения утильсбора (октябрь 2024 года + новая методика с декабря 2025-го) цена, по расчётам главы Национального автомобильного союза Антона Шапарина, должна составить уже около 6,5 млн рублей — при том, что «во всём мире эта машина стоит 30 тысяч долларов», то есть в пересчёте около 2,7 млн [2, 3]. Рост за полтора года — полторы машины в мировых ценах. И это не премиум-сегмент. Для мощных кроссоверов, например Toyota Land Cruiser 300, цена в России, по тем же расчётам, может достигать 13,3 млн рублей [4].)

Для бюджетного седана Changan Alsvin утильсбор сегодня составляет 44% от розничной цены — 800 тысяч рублей в машине, которая в салоне стоит около 1,8 млн [5]. Для кроссовера Geely Monjaro — 1 010 400 рублей, или около 28% цены [5]. То есть почти треть того, что покупатель платит за машину, — это не стоимость автомобиля, а сбор в бюджет.

Часть роста — инфляция, ставки, курс рубля. Но значительная часть — это утилизационный сбор. Тот самый, про который в 2012 году один из авторов законопроекта, первый зампред думского комитета по промышленности Владимир Гутенев, обещал: «утилизационный сбор не станет „непосильной ношей“ для потребителей» [6].

Глава первая: рождение из нужды

2009–2011: добровольная утилизация

Было время, когда утилизация выглядела честно. В 2009 году в России запустили добровольную программу: владелец старого автомобиля мог сдать его на переработку, заплатив дилеру 3 000 рублей, и получить сертификат на скидку 50 000 рублей при покупке новой машины, собранной в России [7]. Никакого принуждения, никаких барьеров — просто стимул купить отечественное.

Как это проходило через Госдуму

Сам Федеральный закон об утилизационном сборе действительно прошёл через парламент. Это были поправки в закон «Об отходах производства и потребления» от 24.06.1998 года и в Бюджетный кодекс. Хронология:

• 11 июля 2012 — Госдума приняла законопроект во втором чтении [10];

• 13 июля 2012 — Госдума приняла закон в третьем (окончательном) чтении [11];

• 18 июля 2012 — закон одобрен Советом Федерации [12];

• 3 августа 2012 — Владимир Путин подписал закон [9];

• 30 августа 2012 — Дмитрий Медведев подписал постановление правительства № 870, которое впервые установило конкретные размеры сбора и коэффициенты [13];

• 1 сентября 2012 — сбор вступил в силу [14].

Сам закон — по-настоящему скелет. Он содержит только факт введения сбора и базовые ставки (20 тыс. руб. для легковых автомобилей и 150 тыс. руб. для грузовиков и автобусов), которые не менялись с 2012 года [8, 15]. А вот коэффициенты, превращающие 20 тысяч в сотни тысяч и миллионы, были выведены на уровень постановлений правительства. И именно через постановления — без голосования Госдумы — в дальнейшем происходили все драматические повышения сбора. Вернёмся к этому в Главе четвёртой.

Ключевая особенность: российские заводы не платили

Изначально обязанность по уплате утильсбора возлагалась исключительно на импортёров при ввозе транспортных средств; отечественные автопроизводители освобождались от платежа при условии, что брали на себя обязательства по экологически безопасной переработке вышедших из эксплуатации машин [16].

Глава третья: десять тихих лет

С 2014 по 2023 год утилизационный сбор существовал, периодически корректировался, но не вызывал массового резонанса — большинство покупателей автомобилей просто не знали о его существовании, поскольку он был включён в цену [21]. Для авто с мотором 1–2 л перед «взрывом 2024 года» сбор составлял около 300 тысяч рублей [22].

А потом в 2022 году с рынка ушли западные бренды, и на освободившееся место хлынули китайцы. Одновременно выяснилось, что утильсбор — это уже не вспомогательный сбор, а гигантская статья бюджета: по итогам 2024 года в казну от него поступило 1,1 трлн рублей, что почти вдвое больше, чем в 2023 году (659 млрд руб.);

Глава четвёртая: дубина

АвтоВАЗ и давление китайских брендов

К 2024 году АвтоВАЗ оказался под давлением рыночной конкуренции со стороны китайских производителей. Глава АвтоВАЗа Максим Соколов в апреле 2024 года сформулировал проблему откровенно: «Китайцы работают в наиболее маржинальном сегменте рынка, то есть меньшим количеством автомобилей они собирают больше денег. Нас выдавливают вот в этот низкомаржинальный сегмент. Разработок, инноваций в этом низкомаржинальном сегменте меньше, потому что его надо дешевле продавать — и вот нас туда давят» [24].

На том же заседании комитета Совета Федерации по экономической политике 16 апреля 2024 года Соколов озвучил конкретную программу: увеличить утильсбор для массовых машин с двигателем 1–2 л с тогдашних 300 тысяч до 550 тысяч рублей уже в 2024 году, до 660 тысяч в 2025 году и почти до 1 млн рублей к 2029 году [25, 26].

1 октября 2024: скачок на 70–85%

Постановлением правительства РФ № 1255 от 13 сентября 2024 года была утверждена долгосрочная шкала индексации утильсбора до 2030 года: [27].

Для легковых автомобилей с двигателем 1–2 л сбор к 2025 году составил 667 400 рублей, а к 2030 году по плану индексации он достигнет 1 172 400 рублей [28].

1 декабря 2025: новая методика по мощности

Базовая ставка осталась прежней — 20 000 рублей для легковых автомобилей [30]. Однако для автомобилей мощнее 160 л. с. коэффициент резко возрастает: если ранее применялся коэффициент 0,17 (что давало льготную ставку 3 400 рублей для физлиц), то при превышении 160 л. с. коэффициент становится минимум 37,5 и может достигать 304,3 в зависимости от диапазона мощности [31].

Эффект для конкретных моделей, рассчитанный изданием CarPrice:

• Toyota Camry 3,5 л, 249 л. с. (2018 г.в.) — утильсбор вырастает с 5 200 руб. до 2,28 млн рублей [32];

• Volkswagen Golf GTI 2,0 л, 200 л. с. — 794 тыс. рублей [32];

  Для премиум-электромобилей верхнего диапазона (от 205 кВт) сбор с прежних 667 400 руб. вырос до более 3 млн рублей [33].

Механизм обхода Госдумы

Здесь мы возвращаемся к ключевой особенности, заложенной ещё в 2012 году. Все радикальные изменения сбора после 2014 года — повышение на 70–85% в октябре 2024-го, индексация на 10–20% в январе 2025-го, новая методика по мощности с декабря 2025-го — принимались постановлениями правительства, а не федеральными законами [27, 29].

Лента.ру формулирует это прямее: «на деле же утилизационный сбор — это скрытый налог на производство и импорт автотранспорта» [36].

Практический смысл этой конструкции: постановление правительства не требует ни трёх чтений, ни дебатов фракций, ни голосования. Его готовит Минпромторг, согласует Минфин, подписывает председатель правительства — и через 10–30 дней оно вступает в силу. Ни один депутат публично не отвечает за скачок ставки в 220 или 900 раз — потому что никто не голосовал.

Для сравнения: ставка НДС, ставка налога на имущество физлиц, ставка НДФЛ не могут быть изменены постановлением — для этого нужен федеральный закон и прохождение через Госдуму. С утильсбором всё иначе. Именно поэтому он и стал таким удобным фискальным инструментом: политической цены у решения нет, а собранные 1,1 трлн рублей в бюджете — есть.

Что такое 1,56 трлн руб. для российского бюджета

Общий объём федерального бюджета 2025 года — 41,5 трлн руб. расходов при доходах 40,3 трлн руб. [87]. Дефицит бюджета — 1,2 трлн руб. Это значит, что утилизационный сбор за 2025 год (1,56 трлн руб.) полностью перекрывает дефицит всего федерального бюджета с запасом в 360 млрд руб.

Куда направляются деньги автопрому. Сам утилизационный сбор по конструкции закона не имеет целевого назначения — он идёт в общий котёл федерального бюджета как «неналоговый доход» [35]. Однако одновременно с ростом утильсбора резко выросли и субсидии автопрому, что делает схему фактически замкнутой:

• 2024 год: субсидии российским и локализованным иностранным автопроизводителям («АвтоВАЗ», группа ГАЗ, «Соллерс», «Камаз» и другие) составили 350,4 млрд руб. [88].

• 2025 год: субсидии увеличились в 2,3 раза — до 818,9 млрд руб. [88]. План поступлений от утильсбора был 2,01 трлн руб., однако из-за падения авторынка с февраля 2025 года (−27% за январь–апрель) фактический сбор составил около 1,56 трлн руб. — бюджет недополучил почти 450 млрд руб. [89]. Даже с учётом этого, рост поступлений от утильсбора по сравнению с 2024 годом (1,1 трлн руб.) — примерно на 42%, что идёт синхронно с ростом субсидий автопрому.

• 2026 год: запланировано 1,14 трлн руб. субсидий автопрому [88, 90].

• 2027 год: запланировано 1,38 трлн руб. [88].

Депутат Госдумы Сергей Миронов формулирует это прямо: «на поддержку автопрома, читай ВАЗа, на 2026 год выделили почти триллион» [91]. АвтоВАЗ, по данным открытых источников, получает львиную долю этих средств — при том, что продажи Lada в январе–октябре 2025 года упали на 25% год к году [91].

Как 1,56 трлн руб. соотносится с другими статьями бюджета 2025 года:

Иными словами, один только утилизационный сбор за 2025 год (1,56 трлн руб.) больше, чем весь федеральный бюджет образования, и покрывает 84% годовых расходов на здравоохранение. По факту государство собирает с автомобильного рынка через один этот сбор сумму, сопоставимую со всеми расходами на школы, вузы, колледжи и федеральные образовательные программы вместе взятыми — и почти равную тому, что идёт на всё федеральное здравоохранение за год.

На фоне дефицита федерального бюджета в 1,2 трлн руб. [87] эта цифра выглядит ещё показательнее: собранных 1,56 трлн от утильсбора хватило бы, чтобы полностью покрыть дефицит бюджета 2025 года и ещё оставалось бы 360 млрд — сопоставимо с годовым финансированием госпрограммы «Развитие здравоохранения».

Формально эти деньги идут в общий бюджет, а не «впрямую» АвтоВАЗу. Но политическая конструкция становится очевидной: в 2025 году государство собирает с автомобильного рынка через утильсбор 1,56 трлн руб., а в том же году перечисляет автопрому субсидий на 818,9 млрд руб. — это 52% от всей собранной суммы.

Причём 2025 год показал и уязвимость этой схемы: план сбора составлял 2,01 трлн руб., фактически собрано 1,56 трлн — бюджет недополучил почти 450 млрд руб. из-за падения авторынка [89]. Это сумма, сопоставимая с 1/4 годовых расходов на здравоохранение. Министр финансов Антон Силуанов в мае 2025 года публично предупредил, что Минфину придётся сократить ряд программ, финансирование которых предполагалось за счёт утильсбора [89]. То есть теперь не только размер сбора, но и объём социальных программ оказывается зависим от того, как идут продажи автомобилей.

Глава пятая: что происходит с рынком

Легковые автомобили: падение продаж

По итогам 2025 года в России было реализовано 1 326 016 новых легковых автомобилей — это на 15,6% меньше, чем в 2024 году (1 571 238 шт.) [37]. По данным Минпромторга, общее падение продаж новых автомобилей всех сегментов составило 19%, продажи грузовых автомобилей обвалились на 53%, автобусов — на 31% [38].

Импортные автомобили пострадали сильнее: их продажи в 2025 году упали на 34% — до 664,5 тыс. штук, тогда как продажи российского производства практически не изменились (831,2 тыс., +0,2% к 2024 году) [38].

Корпоративные продажи — отдельная катастрофа. Юридические лица в 2025 году приобрели 191,5 тыс. новых легковых машин — на 31% меньше, чем годом ранее. Доля корпоративных продаж в общем объёме рынка снизилась до 14,4% — это падение третий год подряд (с 24,2% в 2022 году) [39].

По данным РОАД, продажи новых автомобилей с 2012 года (когда ввели утильсбор) упали вдвое — с почти 3 млн штук тогда до 1,5 млн сейчас [41].

Грузовики: катастрофа инфраструктуры

С 1 октября 2024 года утилизационный сбор на грузовики и тягачи вырос на 40–50%, и его индексация продолжится ежегодно до 2030 года [42]. Утильсбор на седельные тягачи массой от 12 до 20 тонн составляет 2,5 млн рублей, на седельные тягачи массой от 20 до 50 тонн — 2,9 млн рублей; к 2030 году эти показатели вырастут до 4,4 млн и 5,1 млн рублей соответственно [42].

Средний возраст грузового автопарка в России — 18–20 лет при сроке эффективного использования транспорта порядка шести лет [42].

В 2024 году в России лизинговые компании изъяли около 16 тысяч единиц грузовой техники, ранее взятой перевозчиками в лизинг [42, 43]. Аналитики прогнозировали, что в 2025 году объём изъятий будет расти [43], и это подтвердилось: к девяти месяцам 2025 года только у «Европлана» (одной из крупнейших лизинговых компаний) сток накопленной изъятой техники достиг около 5 тыс. транспортных средств [44].

Ситуация настолько серьёзна, что в марте 2026 года Минтранс РФ официально предложил снизить утильсбор на импортные полуприцепы и ввести льготный лизинг для седельных тягачей — потому что российские перевозчики с 2025 года проигрывают конкурентам из КНР на международных маршрутах [45]. По оценке совладельца логистического оператора ПЭК Вадима Филатова, ставка по лизингу грузовой техники в России составляет 21–25% против 3–5% в КНР за счёт госсубсидий [45].

Цепочка до магазина

Вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин отмечает, что индексация утильсбора будет способствовать инфляции: по цепочке подорожавшие автомобили приведут к росту цен на услуги такси, издержки служб доставки и грузоперевозчиков, что в итоге отразится на стоимости всех товаров [40]. По оценкам Kept и «Деловой России», рост тарифов грузоперевозчиков в 2025 году может составить 20–25% [42].

Неожиданное признание прозвучало от самого ведомства. В октябре 2025 года Путин заявил, что повышение утильсбора — «временная мера» [46]. Этот тезис проверяется бюджетными планами: на 2026 год заложено получить от утильсбора 1,65 трлн рублей [47], что примерно в 50% больше, чем в 2024-м.

Эпилог: кто выиграл

Механизм работает так. Российские производители с высокой локализацией платят утильсбор — но получают его обратно в виде промышленных субсидий. Первый вице-премьер Денис Мантуров прямо подтвердил этот принцип в октябре 2025 года: по его словам, «серьёзное влияние утильсбора на стоимость российских авто исключено из-за того, что государство компенсирует сбор отечественным производителям за счёт промышленных субсидий» [48].

Все остальные — импортёры, параллельщики, физлица, везущие машины из-за рубежа, — платят полную ставку и не получают ничего.

Масштаб перераспределения:

• Утилизационный сбор за 2024 год принёс в бюджет 1,1 трлн рублей (+67% к 2023 году) [23].

• Утилизационный сбор за 2025 год: план составлял 2,01 трлн рублей, фактически собрано около 1,56 трлн рублей — бюджет недополучил почти 450 млрд руб. из-за падения авторынка [89].

• План поступлений на 2026 год — 1,65 трлн рублей [47].

• Часть этих средств возвращается производителям в виде компенсаций, привязанных к уровню локализации по постановлению № 719 [19].

Эксперт журнала «За рулём» Сергей Зиновьев сформулировал в одном предложении: «Беспокоит не сам утильсбор, а растущая цена автомобилей, за ценой новых автоматически подтягиваются подержанные. Не дорожают только машины старше 20 лет. А ещё волнует то, что вся поддержка автопрома оплачивается автовладельцами» [5].

Обратный эффект: план не сработал

План Минфина и Минпромторга был в том, чтобы за счёт повышения утильсбора пополнить бюджет на 2,01 трлн руб. в 2025 году — вдвое больше, чем в 2024-м. Логика предполагала: покупатели, которые раньше везли машины из-за рубежа с символическими 3 400 руб. утильсбора, теперь будут платить 750–842 тыс. руб. — и при сохранении объёмов продаж это даст колоссальный прирост.

Однако случилось обратное: после повышения утильсбора и роста цен на автомобили покупательская способность обвалилась, а рынок пошёл вниз по всем сегментам. По итогам 2025 года, по данным Минпромторга и «Автостата» [94, 95]:

Отдельно резонируют показатели импортных автомобилей — падение на 34% (до 664,5 тыс. шт.) [95], что показывает: именно импортный сегмент, с которого и должны были получаться «сверхдоходы» от нового утильсбора, сжался сильнее всего. Отечественные авто за тот же период показали почти плоскую динамику (+0,2% до 831,2 тыс. шт.) [95] — что неудивительно, ведь утильсбор в их цене компенсируется субсидиями.

В результате вместо запланированных 2,01 трлн руб. бюджет получил только 1,56 трлн руб. — на 448 млрд руб. меньше. Министр финансов Антон Силуанов в мае 2025 года был вынужден публично предупредить, что Минфину придётся сокращать ряд программ, финансирование которых предполагалось за счёт утильсбора [89].

Парадокс ситуации в том, что авторы реформы попали в классическую ловушку Лаффера: при резком повышении ставки сбор действительно вырос — но не на 100%, как планировалось, а только на 42% к 2024 году. При этом «цена» этого роста — 19%-ное падение авторынка по всем сегментам, катастрофа грузовых перевозок (−53%) и −34% по импорту. Как результат:

• Автопарк России продолжает стареть (средний возраст легкового автомобиля уже превышает 15 лет [44]);

• Малый и средний бизнес не может обновлять коммерческий транспорт;

• Бюджет недополучает 450 млрд руб. (сопоставимо с 1/4 годовых расходов на здравоохранение);

• А продажи Lada (основной бенефициар субсидий) всё равно падают — на 25% за первые 10 месяцев 2025 года [91].

Итоговая хронология

Ключевые цифры

• Доля утильсбора в розничной цене седана Changan Alsvin: 44% (800 тыс. руб.) [5]

• Рост сбора для Toyota Camry 3,5 л (249 л.с.) с декабря 2025: с 5 200 руб. до 2,28 млн руб. [32]

• Утильсбор на легковой авто 1–2 л в 2025 году: 667 400 рублей [28]

• Утильсбор на авто 1–2 л к 2030 году (план): 1 172 400 рублей [28]

• Утильсбор на премиум-электрокары от 205 кВт: свыше 3 млн рублей [33]

• Утильсбор на седельный тягач 20–50 т: 2,9 млн рублей [42]

• Поступления в бюджет от утильсбора за 2024 год: 1,1 трлн рублей [23]

• План на 2026 год: 1,65 трлн рублей [47]

• Падение продаж новых легковых авто в 2025 году: −15,6% [37]

• Падение продаж грузовых автомобилей в 2025 году: −53% [38]

• Изъято лизинговыми компаниями грузовиков в 2024 году: около 16 000 единиц [42, 43]

• Средний возраст грузового автопарка: 18–20 лет [42]

• Продажи новых автомобилей с 2012 года упали вдвое — с 3 млн до 1,5 млн штук [41]

Структура госплатежей в цене импортного автомобиля

Ниже — расчёт доли государства в розничной цене импортных автомобилей, которые ввозятся в Россию из Китая и других стран через дилерские каналы или параллельный импорт. Это именно та категория, на которой полновесно сходится весь «пакет» госплатежей: сбор за таможенное оформление, ввозная пошлина (ЕТТ ЕАЭС), акциз, утилизационный сбор и НДС 22% [50, 51, 52].

Методика расчёта

Розничная цена импортной машины в России уже включает все госплатежи. Корректный расчёт строится не от розничной цены (в которой платежи уже «сидят»), а от инвойсной (таможенной) стоимости — заводской цены в стране производства + логистика до границы. К этой инвойсной стоимости последовательно добавляются все платежи; их сумма плюс инвойс даёт ввозную себестоимость для импортёра. Розничная цена = Ввозная себестоимость + Маржа дилера + Сертификация (ЭРА-ГЛОНАСС, ОТТС) + прочие расходы.

Ставки:

• Таможенный сбор — по постановлению Правительства РФ № 1637 от 28.11.2024 [51].

• Пошлина: для легковых новых при коммерческом ввозе (код ТН ВЭД 8703) по ЕТТ ЕАЭС формально установлена комбинированная ставка 48% от таможенной стоимости или не менее 3,5–7,5 евро/см³ в зависимости от объёма двигателя [52]. Однако фактически уплаченные импортёрами пошлины оказываются ниже теоретического максимума — иначе ввозная себестоимость превысила бы розничную цену, что невозможно. Причины: заниженные инвойсные стоимости, использование схем через ЕАЭС, комбинированная ставка срабатывает по адвалорной части, и другие приёмы. В расчётах ниже для легковых применена оценочная эффективная ставка ~20% — цифра подбирается так, чтобы ввозная себестоимость совпадала с наблюдаемой розничной ценой. Это допущение, но оно отражает практическую ситуацию. Для грузовиков (код 8704) ставка — 5% от таможенной стоимости [82, 83].

• Акциз — по шкале ст. 193 НК РФ на 2025 год: 90–150 л.с. — 61 руб./л.с., 150–200 л.с. — 583 руб./л.с., 200–300 л.с. — 955 руб./л.с., 300–400 л.с. — 1 628 руб./л.с., 400–500 л.с. — 1 685 руб./л.с., свыше 500 л.с. — 1 740 руб./л.с. [58].

• НДС — 22% от суммы (Таможенная стоимость + Пошлина + Акциз) [50].

• Утильсбор — с 1 декабря 2025 года действует новая методика расчёта по мощности двигателя (ПП РФ № 1713 [29, 86]):

  • 160–190 л.с. — 750 000 руб.

  • 190–220 л.с. — 794 000 руб.

  • 220–250 л.с. — 842 000 руб.

  • для менее мощных (до 160 л.с.) и автомобилей с объёмом 1–2 л, ввозимых юрлицами, — 667 400 руб. в 2025 году [59].

  • для седельных тягачей и самосвалов массой 20–50 т — 2 900 000 руб. [42].

  • С 1 января 2026 года — дополнительная индексация на 10–15% [29, 48].

Расчёт ориентировочный: инвойсные стоимости в таблицах реконструированы по известным заводским ценам в Китае и реалистичной логистике. Для легковых моделей инвойс составляет 40–55% розничной цены, для грузовиков — 45–55%. Цифры округлены.

Сноска 1: что такое «инвойсная стоимость». Инвойсная стоимость — это цена, по которой автомобиль продаётся покупателю в стране производства (в данном случае — в Китае), зафиксированная в инвойсе (коммерческом счёте) к внешнеторговому контракту. Именно эта сумма лежит в основе таможенной стоимости и служит базой для расчёта пошлины, акциза и НДС при ввозе в РФ. В таблицах ниже в колонке «Инвойс + логистика» к заводской цене добавлена оценка расходов на перевозку до границы ЕАЭС.

Сноска 2: расчёты являются примерными. Все цифры в таблицах носят оценочный, справочный характер и могут содержать ошибки. Точные значения зависят от конкретной комплектации, реально заявленной таможенной стоимости, применяемых в момент ввоза преференций, курса валют на дату декларирования и других факторов. Инвойсные стоимости реконструированы на основе публично доступных данных о заводских ценах и типовых расходах на логистику. Реальные цифры в конкретных декларациях могут отличаться от приведённых в обе стороны на 10–20% и более.

Таблица 1: топ-10 импортных легковых автомобилей 2025 года

Модели, которые массово ввозятся в Россию из Китая (и других стран) и не имеют сборки на территории РФ/ЕАЭС. Цены — на весну 2026 года [57, 60, 62, 71]. Утильсбор по новой методике с 1.12.2025 [86]; для флагманских моделей с мощностью >160 л.с. применяются новые повышенные ставки. Для упрощения в столбце «Пошлина» показана фактическая (практическая) ставка коммерческого импорта из Китая — около 20% от таможенной стоимости.

Итог по импортным легковым: доля государства от первоначальной (инвойсной) стоимости — ~100–115%. Это означает, что при ввозе импортного легкового автомобиля государство взимает с импортёра сумму, равную или превышающую всю заводскую цену машины. Для Geely Monjaro с заводской ценой в Китае ~2 млн руб. пакет госплатежей составляет ~2,06 млн руб. — то есть импортёр платит государству сумму, сопоставимую со стоимостью самого автомобиля. Машина фактически покупается дважды: один раз — производителю в Китае, второй — российскому бюджету.

Таблица 2а: топ-5 импортных легких коммерческих автомобилей (LCV) 2025 года

Импортные LCV составляют около 12–15% российского рынка LCV [64]. Лидером среди них в 2025 году стал Foton Toano: продажи за год выросли на 101,9% [74]. В топ-5 импортных LCV по итогам 2025-го входят Foton Toano, Dongfeng Captain-T, JAC Sunray, Dongfeng Bigvan и Hyundai Porter [74, 75]. Для LCV категории N1 (масса до 3,5 т) применяется ставка утильсбора на уровне легковых — около 667 400 руб. в 2025 году [59, 65].

Итог по импортным LCV: доля государства от первоначальной (инвойсной) стоимости — ~85–92%. Государство взимает с каждой машины платежи, почти равные заводской цене самого автомобиля. Большую часть составляет утилизационный сбор (~667 тыс. руб.), который одинаково бьёт и по Foton Toano, и по Hyundai Porter — независимо от мощности мотора и класса машины. Для малого бизнеса, который покупает лёгкий коммерческий транспорт, это означает: ты платишь за одну машину, а получаешь почти две — но вторую забирает государство.

Таблица 2б: топ-5 импортных грузовиков (HCV) 2025 года

С 2022 года после ухода европейской «большой семёрки» сегмент тяжёлых грузовиков в России захватили китайские бренды — их совокупная доля достигла ~60% [80, 81]. Ниже — пятёрка самых продаваемых импортных моделей по итогам первой половины 2025 года, по данным «Автостата» и «Автостат Инфо» [72, 73].

Для грузовиков категории N3 (код ТН ВЭД 8704) применяется ставка ввозной пошлины 5% от таможенной стоимости по ЕТТ ЕАЭС [82, 83] — значительно ниже, чем для легковых. Заводская цена Sitrak C7H 540 л.с. в Китае составляет 33–55 万 юаней (≈ 4,0–6,5 млн руб. по курсу ~12 руб./юань [84]); розничная в РФ — около 10,5 млн. Разница почти полностью объясняется пакетом госплатежей.

Итог по импортным грузовикам: доля государства от первоначальной (инвойсной) стоимости — ~110–143%. Это катастрофические цифры: государство взимает с импортёра грузовика сумму, которая в 1,1–1,4 раза превышает заводскую цену самой машины в Китае. Для Shacman SX3258 платежи (4,58 млн руб.) больше инвойса (3,2 млн руб.) на 43% — то есть перевозчик платит государству почти полторы цены грузовика сверх стоимости самого грузовика. Львиная доля этой суммы — утилизационный сбор 2,9 млн руб., который одинаково бьёт и по тягачам, и по самосвалам массой 20–50 т [42]. Именно поэтому в марте 2026 года Минтранс РФ был вынужден предложить снизить утильсбор на импортные полуприцепы и ввести льготный лизинг для седельных тягачей — российские перевозчики перестали быть конкурентоспособными на международных маршрутах [45].

Пояснение про отечественные локализованные автомобили

Российские собранные легковые локализованные автомобили (топ-5 по продажам в 2025 году: Lada Granta, Lada Vesta, Haval Jolion (Тула), Belgee X50 (Минск, ЕАЭС), Haval M6 (Калуга) [49]) — в таблицы выше не включены именно потому, что имеют околонулевой утильсбор в цене для конечного покупателя.

Предполагается, что утильсбор (667 400 руб. на легковой авто 1–2 л в 2025 году [59]) целиком компенсируется производителю из бюджета субсидией — но это неточно, точная доля является коммерческой тайной в специнвестконтрактах [19]. Фактическая нагрузка на конечного покупателя — ниже, чем номинальный утильсбор. Для моделей с высоким уровнем локализации (Lada) возврат может приближаться к полному.

Если принять, что субсидия возвращает не всю сумму, а, например, 50%, — реальная доля государства в цене локализованных моделей вырастает с ~18% (только НДС 22%) до ~30–35%. Отсутствие прозрачности не позволяет дать точную цифру.

Аналогичная логика применима к отечественным LCV (GAZ Gazelle NEXT, Sollers Atlant, UAZ 3909 «Буханка», UAZ Profi, GAZ 3302 «Газель Бизнес» — занимают 87,2% сегмента LCV в 2025 году [64, 240]): утильсбор в цене производителей-резидентов в той или иной мере возвращается субсидиями, и реальная доля государства в цене LCV, скорее всего, составляет 25–35%.

Итоговая картина

Доля государства, выраженная как процент от первоначальной (инвойсной) стоимости автомобиля — то есть насколько платежи увеличивают заводскую цену:

• Импортные легковые: 100–115% — государство забирает сумму, равную или превышающую заводскую цену машины. Импортёр фактически «покупает» каждый автомобиль дважды.

• Импортные LCV (лёгкий коммерческий транспорт): 85–92% — цена для малого бизнеса почти удваивается.

• Импортные грузовики (HCV): 110–143% — катастрофическая нагрузка. Государство взимает с импортёра сумму, превышающую цену грузовика в 1,1–1,4 раза.

• Отечественные локализованные легковые (Lada и т.п.): номинально — такая же нагрузка, но существенная часть утильсбора возвращается производителю субсидией, поэтому реальная нагрузка на конечного покупателя значительно ниже.

Таким образом, импортная машина в России стоит в 2–2,4 раза дороже своей заводской цены в стране производства — не из-за логистики и маржи дилера, а из-за пакета госплатежей. Для отечественных моделей эта нагрузка компенсируется субсидиями, что и создаёт 1,5–3-кратную разницу в цене между сопоставимыми автомобилями российской сборки и импорта. Эта разница — не случайность рыночной статистики, а сознательный дизайн системы. Утилизационный сбор как инструмент был задуман в 2012 году как защитный барьер при вступлении в ВТО [6, 9], а в 2024–2025 годах превратился в главный фискальный рычаг, собравший в бюджет 1,1 трлн рублей за 2024 год, 1,56 трлн рублей за 2025 год и запланированный к сбору 1,65 трлн в 2026-м [23, 47, 89].

Источники

<spoiler>

[1] https://rucars.ru/magazine/articles/detail/utilsbor-ev-2025/ [2] https://quto.ru/news/toyota-camry-v-rossii-budet-stoit-pochti-v-2-5-raza-dorozhe-chem-v-mire-03-10-2025.htm [3] https://www.autonews.ru/news/68d29d609a79475f69a48544 [4] https://cars.ru/post/ceny-na-avto-vzletyat-toyota-camry-i-land-cruiser-300-budut-stoit-ot-65-do-133-mln-rubley [5] https://www.zr.ru/content/articles/976978-skolko-na-samom-dele-sostavlya/ [6] https://rg.ru/2012/07/14/sbor-site.html [7] https://ura.news/news/1053050446 [8] https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2013/07/24/rossijskij-utilizacionnyj-sbor-ne-nravitsya-kitayu-ssha [9] https://ura.news/news/1053050446 [10] https://news.drom.ru/20211.html [11] https://rg.ru/2012/07/14/sbor-site.html [12] https://ura.news/news/1053050446 [13] https://base.garant.ru/70555598/ [14] https://www.gazeta.ru/auto/2013/07/09_a_5418073.shtml [15] https://www.rbc.ru/economics/17/07/2012/5703faa49a7947ac81a6a2d0 [16] https://ura.news/news/1053050446 [17] https://www.vedomosti.ru/auto/articles/2013/07/09/evrosoyuz-podaet-pervyj-isk-k-rossii-v-ramkah-vto [18] https://www.autostat.ru/articles/15026/ [19] https://74.ru/text/auto/2024/08/31/74009471/ [20] https://www.kommersant.ru/doc/7754663 [21] https://www.autonews.ru/news/68355a5c9a79472e47b08e08 [22] https://www.26-2.ru/art/357929-utilizatsiony-sbor-1-oktyabrya-2024-izmeneniya-povyshenie-tablitsa [23] https://motor.ru/news/util2024-29-01-2025.htm [24] https://www.interfax.ru/business/956153 [25] https://ria.ru/20240416/avtovaz-1940352066.html [26] https://www.interfax.ru/russia/956096 [27] https://www.rbc.ru/rbcfreenews/66e53c079a7947d8166899a0 [28] https://www.autonews.ru/news/68355a5c9a79472e47b08e08 [29] https://www.consultant.ru/legalnews/29989/ [30] https://www.finkont.ru/blog/utilizacionniy-sbor-chto-nuzno-znat-o-novoy-metodike-rascheta/ [31] https://mosdigitals.ru/blog/kak-rasschitat-novyj-utilsbor-na-avtomobil-moshhnostyu-svyshe-160-loshadinyh-sil-s-1-dekabrya-2025-goda [32] https://carprice.ru/blog/povyshenie-utilsbora-2025-ceny-na-bu-avto [33] https://www.gazprombank.ru/pro-finance/lifestyle/novyj-utilsbor-na-avtomobili/ [34] https://base.garant.ru/70555598/ [35] https://terminalzm.ru/blog/auto/utilizaczionnyj-sbor/ [36] https://lenta.ru/articles/2026/01/27/utilsbor-2026/ [37] https://www.forbes.ru/biznes/553391-prodazi-novyh-avtomobilej-v-rossii-v-2025-godu-upali-na-15-5 [38] https://www.fontanka.ru/2026/01/05/76206402/ [39] https://auto.rambler.ru/novosti/56227548-prodazhi-novyh-avtomobiley-yurlitsam-v-rossii-rezko-upali-po-itogam-2025-goda/ [40] https://compasstrucks.ru/company/blog/izmenenie-utilizatsionnogo-sbora-s-1-oktyabrya-2024-goda/ [41] https://www.autonews.ru/news/697090689a79471ee015afae [42] https://www.retail.ru/articles/rynok-gruzoperevozok-na-grani-kollapsa/ [43] https://zen.ati.su/news/2025/05/20/prognoz-v-2025-godu-izjatij-lizingovoj-tehniki-stanet-esche-bolshe-318049/ [44] https://www.kommersant.ru/doc/8139128 [45] https://www.alta.ru/logistics_news/126481/ [46] https://www.zr.ru/ [47] https://vc.ru/transport/2306205-dokhody-byudzheta-ot-utilsbora-na-avtomobili-sokratilis [48] https://crimea.ria.ru/20251031/v-rossii-do-2030-goda-budut-ezhegodno-indeksirovat-utilsbor-na-10-20-1150570460.html [49] https://www.autostat.ru/press-releases/61576/ [50] https://www.tks.ru/auto/calc/ [51] https://www.tks.ru/auto/calc/ [52] https://avtotrader-rus.com/kalkulator [53] https://китайские-автомобили.рф/2026/01/30/avtomobili-v-rossii-2025-100-brendov/ [54] https://sim-auto.ru/instock/lada--vaz/granta/ [55] https://www.autonews.ru/news/6855614a9a794796d2e6c011 [56] https://www.avtogermes.ru/sale/chery/tiggo-7-pro-max/ [57] https://www.autonews.ru/tags/1d0a8bc7-60f4-4cec-b900-3a86db1e8fab [58] https://www.imkonex.com/kalkulyator-rastamozhki-avtomobilej [59] https://www.autonews.ru/news/68355a5c9a79472e47b08e08 [60] https://avtonovostidnya.ru/avtorynok/408116-toyota-belgee-tenet [61] https://mobile-review.com/all/reviews/auto/samye-populyarnye-avtomobili-v-rossii-za-2025-god/ [62] https://www.ixbt.com/news/2025/09/05/chery-tiggo-4-pro-tiggo-7-pro-max-tiggo-7l.html [63] https://www.autonews.ru/news/69450c8c9a79472343296e61 [64] https://www.autostat.ru/press-releases/59235/ [65] https://www.autonews.ru/news/68355a5c9a79472e47b08e08 [66] https://mineralnyye-vody.autovsalone.ru/cars/gaz/gazel-next-tselnometallicheskiy-furgon/a31r32-80-28_mt_dizel_1-2-mest [67] https://auto.drom.ru/spec/novosibirsk/sollers/atlant/truck/flatbed-awning/178553870.html [68] https://autogpbl.ru/lizing-kommercheskogo-transporta/uaz/3909-bortovoy/uaz-3909-bortovoy-390945-tent-4-1-mest-bez-abs-benzinovyy-2-7-l-112-l-s--218/ [69] https://carsdb.ru/uaz/profi/ [70] https://gaz-af.ru/models/lcv-mcv/gazelle-next [71] https://www.autonews.ru/news/69450c8c9a79472343296e61 [72] https://www.autostat.ru/press-releases/60381/ [73] https://avtomagistral.ru/catalog/samosvaly/ [74] https://avtostat-info.com/News/12016 [75] https://www.ixbt.com/news/2026/01/11/foton-2025-lcv.html [76] https://moscow.drom.ru/spec/dongfeng/captain-t/year-2025/truck/goods/new/ [77] https://sollers-plaza.ru/v-nalichii/sollers_atlant/jac_sunray1/ [78] https://auto.onliner.by/2025/12/12/cena-i-osnashhenie [79] https://avilon.ru/brands/hyundai/porter/ [80] https://www.autostat.ru/news/60169/ [81] https://www.tadviser.ru/index.php/Статья:Грузовики_(рынок_России) [82] https://ucsol.ru/tamozhennaya-poshlina/vvoznaya-tamozhennaya-poshlina [83] https://www.alta.ru/ett/gruppa87.html [84] https://www.chinatruck.org/subbrand_143.html [85] https://specavto.ru/trade/product/samosval_faw_j6_8x4_kuzov_26_kub_m_40_tonn_1636597063/ [86] https://media.mts.ru/technologies/212709-utilizacionnyj-sbor-s-2026-goda [87] https://www.consultant.ru/law/hotdocs/87303.html [88] https://www.vedomosti.ru/business/articles/2024/10/01/1065603-subsidii-rossiiskim-avtozavodam-virastut [89] https://fomag.ru/news-streem/byudzhet_rf_nedopoluchit_pochti_450_mlrd_r_dokhodov_ot_utilsbora_na_avto_v_25g/ [90] https://rg.ru/2025/09/29/v-biudzhet-2026-zalozhili-pochti-1-trln-rublej-na-kompensaciiu-zatrat-avtozavodam.html [91] https://argumenti.ru/opinion/2025/11/976469 [92] https://www.interfax.ru/business/984437 [93] https://www.vedomosti.ru/society/articles/2024/10/01/1065617-rashodi-na-sotsialnuyu-politiku [94] https://www.kommersant.ru/doc/8339838 [95] https://5koleso.ru/articles/novosti/rossijskij-avtorynok-probivaet-dno-itogi-prodazh-avtomobilej-v-2025-godu/

</spoiler>

p.s. я так и не понял как делать спойлер=(

Но льгота работает только если мощность мотора до 117,68 кВт (ровно 160 л.с.). Всё, что выше — полный коммерческий утильсбор. А это уже сотни тысяч рублей, по некоторым моделям и за миллион.

Казалось бы, 1.5-литровый T-Roc должен спокойно укладываться. Открываем характеристики — 160 л.с., всё ок. Но ребята мне говорят: «Пойдём, покажем». Открывают фото заводской шильды (она на стойке кузова, рядом с VIN). И там чёрным по белому — 118 кВт.

118 кВт × 1,36 = 160,5 л.с. То есть формально машина уже не проходит по льготе. Разница — 0,32 кВт. Меньше половины лошадиной силы. Но для таможни это принципиально.

А как же тогда другие возят?

Вот тут самое интересное. Некоторые конторы договариваются с «лабораториями», которые в документах СБКТС пишут 117,68 кВт вместо заводских 118. Машина формально проходит по льготе, клиент получает ПТС, радуется дешёвой растаможке, ездит. Всё чисто.

Было чисто. До недавнего времени.

Сейчас таможня начала массово рассылать уведомления: факт неполной оплаты утильсбора, пересчёт по полной коммерческой ставке плюс пени за каждый день. Продаёшь ты машину или нет — неважно. Владеешь больше года — неважно. Пришло письмо — плати.

Первыми поймали владельцев Hyundai Mufasa. Но в зоне риска целый список: тот самый T-Roc, VW Golf, Tharu, Tiguan, Audi A3, Q3 и куча других популярных моделей с шильдой 118 кВт.

Что в итоге

Мне честно посчитали T-Roc по полной коммерческой ставке — получилось сильно дороже, чем я рассчитывала. В итоге взяла другую модель, где с мощностью всё чисто и льгота законная. Переплатила по сравнению с «серыми» предложениями, которые мне потом накидали в директе конкуренты. Но сплю спокойно.

А знакомый как раз брал T-Roc через других ребят год назад. По льготному утилю. Месяц назад получил письмо от таможни — доначисление около 700 тысяч плюс пени. Сейчас думает, судиться или платить.

Если кто сейчас выбирает авто из Китая — сохраните пост

Главное правило: откройте фото заводской шильды (она на стойке водительской двери). Мощность там должна совпадать с тем, что написано в ЭПТС и СБКТС. Если на шильде 118 кВт, а вам обещают льготный утиль — это 100% будущая доплата. Вопрос только когда.

Нормальные перевозчики сейчас такие машины под льготу вообще не берут — считают сразу по полной. Невыгодно, зато честно и без сюрпризов через полгода.

Берегите свои деньги 🙂