Blackburn Buccaneer — британский двухместный палубный штурмовик. Совершил первый полёт 30 апреля 1958 года. Состоял на вооружении Королевских ВВС и ВМС Великобритании в 1962—1993 годах. Поставлялся на экспорт в ЮАР.

Уже после испытаний прототипов Buccaneer в конце 1959 года Адмиралтейству стало ясно, что двигатели Gyron Junior Mk.101 не слишком подходят для боевого самолета. Дальность полета не дотягивала до требуемой, поскольку расход топлива двигателями оказался больше, чем ожидалось, а тяга Gyron Junior, особенно при включенной системе сдува пограничного слоя, была явно недостаточной для взлета с полной боевой нагрузкой. Особенно ярко это проявилось при походах в тропики, когда Buccaneer приходилось катапультироваться с авианосца с минимальной заправкой топливом и сразу же после взлёта дозаправляться в воздухе от устаревших истребителей-бомбардировщиков, а по совместительству заправщиков Supermarine Scimitar.

Кроме того, двигатели Gyron Junior были весьма ненадежными, и именно на их совести было большинство летных происшествий с Buccaneer S. Mk. 1. Проблема состояла в том, что для Buccaneer не подходили любые двигатели, а только те, сопла которых могли пойти через кольцевую опорную раму крыла, расположенную в задней части фюзеляжа, в противном случае требовалась полная переработка конструкции.К счастью, подходящий двигатель был быстронайден. Это оказался двухконтурный турбореактивный бесфорсажный Rolls Royce RB.163 Spey, разработанный для нужд гражданской авиации и уже успешно эксплуатировавшийся. Он влезал в двигательный отсек Buccaneer и имел значительно большую тягу, чем Gyron Junior Mk.101. Расчёты показывали, что установка таких двигателей дала бы заметное улучшение всех лётных характеристик самолёта, особенно при выполнении полётов на высокой скорости у земли.

В январе 1962 года Адмиралтейство выдала фирме Blackburn официальное задание на разработку Buccaneer со Spey.

Прототипами новой модификации, получившей название Buccaneer S.Mk.2,стали два предсерийных самолета XK526 и XK527. На них установили созданный из RB.163 военный RB.168, развивавший статическую тягу 11380 фунтов (5160 кг), превосходящий по этому показателю старый Gyron Junior Mk.101 более чем вдвое. Для его установки пришлось переконструировать среднюю часть фюзеляжа, но наиболее заметным отличием от S.Mk.1 стали воздухозаборники, площадь входных отверстий которых значительно увеличили, поскольку Spey потреблял гораздо больше воздуха. Сопла новых двигателей для увеличения тяги на взлете развернули немного в стороны и вниз, а небольшие воздухозаборники в корне крыла удалили. Кроме того, для увеличения дальности полета слегка изменили законцовки крыла, расширив их заднюю часть.

Кроме новых двигателей серийные S2 получили и модифицированную РЛС Blue Parrot, приспособленную для полетов в режиме огибания рельефа местности и отработанную фирмой Ferranti еще на XK487, втором опытном образце самолета NA.39. Был увеличен также запас топлива и внесено большое количество других изменений, способствующих улучшению конструкции самолёта, например, усилено шасси, модифицирована СПС, установлены неубирающаяся штанга дозаправки, новый электрогенератор и др.Номенклатура вооружения на S.Mk.2 не расширилась, зато появилась возможность брать на борт восемь 1000-фунтовых (454 кг) бомб (четыре в бомбоотсеке и по одной на каждом пилоне).

Вслед за первым поднялся в воздух и второй серийный самолёт XN975. Обе машины были переданы в лётно-испытательный центр Boscomb Down для проведения дальнейших испытаний

Серийное производство продолжалось, а тем временем в заливе Lyme начались испытания второй серийной машины XN975 на борту авианосца Ark Royal, в которых участвовали, кроме Д.Уайтхеда, еще четыре лётчика из ЛИЦ Боскомб Даун. Испытания продолжались неделю и были успешно завершены,во всех полётах машина стартовала с палубы с максимальным взлетным весом.

Вскоре после этого прошли испытания устанавливаемых на новый Buccaneer катапультируемых кресел Martin-Baker Mk.4MS, показавшие возможность нормального покидания самолёта даже на предельно малых высотах, для полетов на которых самолет собственно и предназначался.Для облегчения покидания самолета в аварийной ситуации на фонаре кабины появился детонационный шнур (Miniature Detonating Cord, MDC). При катапультировании взрыв шнура разрушал фонарь и кресло вылетало через получившееся отверстие.

23 июля 1965 года началась фаза испытаний в США, включавшая и демонстрационные полёты. С этой целью три Buccaneer (XK527, XN974 и XN976) из Великобритании через Рейкъявик, авиабазы Goose Bay на полуострове Лабрадор,Patuxent River и Maryland перелетели на авиабазу авиации ВМС Пенсакола. Здесь все три самолета действовали с борта американского учебного авианосца CVT-16 Lexington, за четыре дня налетав в общей сложности 115 часов и совершив около сотни взлетов и посадок. Основной целью этих испытаний были исследования влияния высоких температур на тягу двигателей и проверка поведения Buccaneer при полетах в мощных турбулентных слоях воздуха над северной частью Мексиканского залива.

После окончания испытаний первый серийный Buccaneer демонстрировался заинтересованным представителям ВМС и ВВС США сначала в Испытательном авиационном центре ВМС в Патаксент Ривер, а затем на авиабазе Eglin Field. На обратном пути Cdr G. Higgs на своем самолете без дозаправки перелетел через Атлантику из Гус Бей в Lossiemouth, затратив на преодоление 1950 миль (3100 километров) 4 часа 16 минут и продемонстрировав таким образом великолепные характеристики Buccaneer.Кроме самолетов, оставшихся от прежнего заказа, флот высказал желание приобрести еще два десятка самолетов Buccaneer S.Mk.2 (XT269/XT288) и вскоре последовали новые заказы.

Серийные Buccaneer S.Mk.2 начали поступать на вооружение Королевского флота в марте 1965 года. Для проведения их войсковых испытаний в Лоссимуте сформировали Отряд 700B (700B Flight), который занимался ими до 30 сентября 1965 года, а 14 октября передал все свои восемь машин во вновь созданную 801 эскадрилью. В июне следующего года 801 перелетела из Лоссимута на авианосец Victorious, находившийся в Ирландском море, и на его борту отправилась в длительный поход к Кокосовым островам в Индийском океане.

Поступление Buccaneer S.Mk.2 в строевые части было омрачено двумя катастрофами. Первый Buccaneer в июне 1966 года упал в море при старте с корабельной катапульты. Инцедент первоначально списали на ошибку пилота, но в октябре при тех же обстоятельствах разбился еще один самолет, на котором изучали причину прошлой катастрофы. В итоге оказалось, что Buccaneer ведет себя неустойчиво при взлете с катапульты. В конструкцию самолета внесли небольшие изменения, слегка изменили порядок действий пилота при старте, но полного устранения этой проблемы достичь так и не сумели, и летчик должен был быть очень внимательным при катапультировании, чтобы не допустить катастрофы.

Последней эскадрильей Buccaneer во флоте Великобритании стала 809. Ее база,HMS Ark Royal, прошел в 1967-1970 годах модернизацию и еще десяток лет бороздил океанские воды. Вместе с ним в компании 892 эскадрильи на истребителях Phantom FG Mk.1 и 849, вооруженной самолетами дальнего радиолокационного обнаружения Gannet AEW.3 выходила в море и 809.

Фирма Hawker Siddeley пыталась одно время предложить Адмиралтейству новые модификации Buccaneer, но они были отклонены. Тем не менее, с конца шестидесятых началось осуществление программы модернизации флотских Buccaneer, заключавшаяся в обновлении их арсенала.

С исчезновением с палуб британских авианосцев заправщиков Scimitar, эту почетную миссию пришлось взвалить на себя другим самолетам, в том числе и Buccaneer, который для этого оснастили подвесным дозаправочным контейнером Mk.20, подвешиваемым на внутреннем подкрыльевом пилоне.

Самолет решили оснастить управляемыми ракетами класса воздух-земля Aerospatiale Martel как в противорадиолокационном варианте AS.37, так и с телевизионной головкой наведения AJ.168. Самолет мог нести до четырех AS.37 или три AJ.168 (на четвертом пилоне в этом случае размещался веретенообразный контейнер с аппаратурой), пуск их осуществлял штурман, для чего в его кабине был смонтирован телеэкран и рукоятка управления ракетой.

5 апреля 1978 года из военно-морской базы Девонпорт близ Плимута вышел в свой последний поход авианосец Ark Royal. После десяти месяцев плавания, 5 февраля 1979 года, авианосец вернулся в порт приписки, а 809 перелетела на свою базу в Лоссимут, где была расформирована через десять дней. Так закончилась двадцатилетняя история флотских Buccaneer.

Некоторое количество Buccaneer использовалось для исследовательских целей, например для доработки термолокатора для BAC TSR.2 и радаров для TSR.2 и Tornado.

Самолеты расформированных флотских эскадрилий передавались в ВВС, к этому времени по финансовым соображениям вынужденные отказаться от программы создания собственного ударного самолета BAC TSR.2. В какой-то мере в провале программы TSR.2 виноват был и флот, который, заполучив Buccaneer S.Mk.2, решил, что это и есть идеальный палубный бомбардировщик и отказался от совместной с ВВС разработки нового самолета.В ВВС Buccaneer (как морские, так и изначально заказанные для службы на суше и лишившиеся узлов крепления к катапульте (прочие палубные атрибуты были сохранены)) получали другие обозначения - способные нести ракеты Martel стали S.Mk.2A, прочие - S.Mk.2B(наши самолеты). Производство самолетов для ВВС продолжалось до 6 октября 1977 года, когда ворота завода в Бро покинул последний Buccaneer XZ432.

В Royal Air Force морским Buccaneer пришлось послужить еще долго в составе 12, 15, 16, 208 и 216 эскадрилий и 237 OCU (Operational Conversion Unit - часть переучивания и боевой подготовки). Здесь вместе с самолетами, изначально поступавшими в ВВС, они мирно несли свою службу до 1990 года.К этому времени поголовье Buccaneer серьезно уменьшилось из-за старения элементов конструкции крыла, которое даже вызвало несколько катастроф, и вследствие замены на Tornado. Уцелевшие самолеты были сконцентрированы в 12 и 208 эскадрильях и 237 OCU, где специализировались на противокорабельных операциях, а также на задачах лазерной подсветки целей для управляемых авиабомб.К этому времени Buccaneer пришли отличными от того, какими они попали в ВВС. Внешне они отличались вздутой створкой бомбоотсека, которая по совместительству стала 2046-литровым топливным баком. Вооружение пополнилось противокорабельными ракетами Sea Eagle, сменившими Martel, и корректируемыми бомбами Paveway, для применения которых на самолет на левый внутренний пилон подвешивался контейнер AN/AVQ-23E Pavespike. Вместо Red Beard они могли нести две новых 600-фунтовых ядерных бомбы WE-177A, а место блоков неуправляемых ракет SNEB заняли кассетные бомбы Hunting BL-775. Было обновлено оборудование радиоэлектронной борьбы, под самолет могли подвешиваться контейнеры AN/ALQ-101(V)-10, а для самообороны они получили ракеты воздух-воздух AIM-9 Sidewinder.

Двенадцать таких самолетов, окрашеных в розовый пустынный цвет (Desert Pink), отправились из Лоссимута на базу Мухаррак в Бахрейне для участия в операции Буря в Пустыне. В последний момент перед отправкой в Залив они получили новые радиостанции, более современные блоки отстрела ловушек и законцовки крыла по типу S.Mk.1.

Всего со второго февраля 1991 года Buccaneer совершили 216 боевых вылетов, подсвечивая лазерами цели для Tornado и атакуя стратегические объекты с помощью корректируемых бомб Paveway, и в полном составе вернулись на родину.Однако дни Buccaneer были сочтены. Старые самолеты было решено сменить на Tornado, излишек которых образовался в процессе сокращения ВВС, и в сентябре 1993 года была расформирована 12 эскадрилья, а полгода спустя, в марте 1994 года, 208 и 273 OCU, и Buccaneer навсегда исчезли из боевых подразделений.

ЛТХ:

Модификация Buccaneer S.Mk.2

Размах крыла, м 13.41

Длина самолета,м 19.33

Высота самолета,м 4.95

Площадь крыла,м2 47.82

Масса, кг

пустого самолета 13599

нормальная взлетная 25402

максимальная взлетная 28123

Топливо, л

внутренние топливо 7091.75 + 1932.1 (в бомболюке)

ПТБ 2 х 1954.8 (1136.5)

Тип двигателя 2 Rolls-Royce Spey RB. 168-1А Mk 101

Тяга нефорсированная, кН 2 х 49.38

Максимальная скорость, км/ч 1038

Боевой радиус действия, км 964-1854

Максимальная скороподъемность, м/мин 2134

Практический потолок, м 12190

Экипаж, чел 2

Вооружение: Боевая нагрузка - 7258 кг на в бомбовом отсеке и на 4

узлах подвески.

Бомбовая нагрузка:

ядерная бомба WE.177, 4 бомбы с лазерным наведением

Paveway I или II, 4 кластерные бомбы BL755, 8х 454-кг

бомбы Mk.N1или Mk.10, или 8 227-кг бомб.

УР: 2 воздух-воздух AIM-9L Sidewinder,

3 воздух-земля AJ.168 Martel + контейнер с системой

наведения, 4 ПКР Sea Eagle,

НУР: 4 ПУ Matra 155 18x68-мм или RN 36x51-мм

Еще на ранней стадии программы конструкторы старались существенно улучшить технические характеристики самолета, а также расширить область его применения. 29 апреля 1962-го совершил первый полет модифицированный самолет с большим радиусом действия A3J-2 (A-5B). Конструкторы увеличили объем топливных баков в закабинном гроте и площадь закрылков. В корневой части крыла появились небольшие наплывы, улучшающие аэродинамику самолета на больших углах атаки, и два дополнительных узла наружной подвески под крылом. Всего построено 20 машин модификации "В". Параллельно с проектированием ударного самолета фирма вела разработку разведывательного варианта. Первоначально разведчик обозначался A3J-3R, в 1962-м его переименовали в RA-5C. Опытная машина поднялась в небо 29 апреля 1962-го, а через два месяца - 30 июня - совершил первый полет серийный образец. Несмотря на высокие для того времени летно-тактические характеристики ударного варианта, ему по целому ряду причин не суждено было стать одним из основных самолетов авианосной авиации флота США.

Во-первых, изначально "Виджилент" был ориентирован на решение узкопрофильной и, к счастью, невостребованной задачи доставки к цели ядерной бомбы, в связи с чем он имел относительно невысокую боевую нагрузку (3600 кг). К тому же, обычное вооружение включало только бомбы и зажигательные баки. Оборудование для использования других видов оружия на самолете отсутствовало. Другими словами, несмотря на "штурмовое обозначение ("A" - attack), использование машины в качестве штурмовика было весьма проблематично. Поступивший на вооружение примерно в то же время многоцелевой истребитель F-4 "Фантом" при меньшей взлетной массе имел гораздо большие боевую нагрузку и скорость полета у земли, а также разнообразное вооружение класса "воздух-земля". Во-вторых, на вооружение ВМС США к началу 60-х годов поступили атомные ракетные подводные лодки с баллистическими ракетами "Полларис", что также поставило под сомнение необходимость в пилотируемом носителе. В-третьих, принципиально новый метод бомбометания "назад" (при сбросе бомба из бомбоотсека по рельсовым направляющим выталкивалась специальной катапультой через люк, расположенный между реактивными соплами двигателей), при котором обеспечивалась большая точность бомбометания даже при высоких скоростях полета, так и не был доведен до стадии практического применения в силу ряда трудностей технического характера. Да и стоимость самолета заставляла задуматься: 9 млн. долларов за один A-5A против 2,3 млн. долларов за один "Фантом". Правда, в 1963-м стоимость "Виджилента" была снижена на треть, но существенной роли это не сыграло. Все это вместе взятое и определило дальнейшую судьбу машины.

Новые RA-5C поступили на флот США уже в 1964-м. С конца того же года первый дивизион стал применяться в ходе боевых действий во Вьетнаме с палубы авианосца "Рейнджер". В июне 1965-го сформирован еще один дивизион, а после выпуска более 50 RA-5C было развернуто дополнительно шесть подразделений. Кроме этого, до января 1968 г. в разведчики переоборудовали все штурмовики более ранней постройки. В 1969-м производство RA-5C возобновили в связи с тем, что флот заказал дополнительно 46 машин. В общей сложности до 1971-го было выпущено 156 самолетов. По состоянию на 1 января 1980-го в строю находилось 100 RA-5C, которые в дальнейшем передали свои функции истребителям Грумман F-14, оснащенным разведывательными контейнерами TARPS. По многим конструктивным решениям и составу бортового оборудования "Виджилент" можно без преувеличения назвать передовым самолетом. Управление по крену с помощью дифференциально отклоняемого стабилизатора и интерцепторов, сдув пограничного слоя на закрылках, отклоняемый носок крыла, цельноповоротный киль, регулируемые воздухозаборники прямоугольного сечения - это и многое другое было использовано на самолетах такого класса впервые. Новизна, конечно, относится и к системе автоматического управления полетом, к навигационно-бомбардировочной системе. Примечательно, что, пожалуй, впервые серьезное внимание при разработке боевого авиационного комплекса было уделено и аппаратуре наземного контроля. Наличие на борту сложного и многообразного оборудования вынудило конструкторов создать целый комплект контрольно-проверочной аппаратуры (КПА), снизивший время проверки бортового оборудования при штатном количестве специалистов с 35 часов до четырех.

Конструктивно "Виджилент" представляет собой высокоплан с тонким трапециевидным крылом с относительной толщиной около 5% и стреловидностью по передней кромке 35°30'. Концевые части крыла с помощью гидропривода отклоняются вверх, а верхняя часть киля откидывается вбок. Конструкция крыла, в основном изготовленного из алюминиево-литиевого сплава - многолонжеронная. Обшивка выполнена в виде механически обработанных монолитных панелей. В модификации A-5A закрылки занимают 2/3, а в последующих модификациях - всю длину неподвижной части крыла. Для сдува пограничного слоя используется сжатый воздух, отбираемый от компрессоров двигателей. На верхней поверхности каждого полукрыла установлены трехсекционные интерцепторы щелевого типа с гидроприводом.

Фюзеляж выполнен, главным образом, из легких сплавов. Только в местах стыковки крыла и крепления двигателей многие детали конструкции - из высоколегированной стали. Обшивка хвостовой части фюзеляжа титановая. Во избежание перегрева отдельных деталей, некоторые места обшивки имеют позолоченное покрытие с высокой отражающей способностью.

Хвостовое оперение состоит из цель-ноповоротного киля и стабилизатора, отклоняющихся при помощи гидроусилителей. Силовые элементы киля выполнены из высокопрочной стали, а остальные элементы конструкции хвостового оперения изготовлены из алюминиевого сплава.

Шасси самолета - трехстоечное, с управляемым носовым колесом. Амортизаторы стоек - жидкостно-газовые, тормоза основных колес - многодисковые. Перед колодцами основных стоек установлен тормозной щиток, а на хвостовой части фюзеляжа между двигателями - крюк аэрофинишера.

Экипаж из двух человек размещается в изолированных кабинах, расположенных тандемом, со створками фонарей, открывающимися вверх-назад. Обе кабины оснащены катапультными сиденьями класса "0-0" HS-1, разработанными фирмой Норт Америкен.

Силовая установка самолета состоит из двух ТРДФ J79 фирмы Дженерал Электрик (аналогичные двигатели установлены на истребителях "Фантом"). На опытных и первых серийных машинах устанавливались двигатели J79-GE-2 максимальной тягой на форсажном режиме 6800 кг. Остальные самолеты модификаций "А" и "В" оснащались двигателями J79-GE-8 с форсажной тягой 7710 кг. На RA-5C стояли более совершенные R79-GE-10 тягой 8120 кг.

Топливо размещается в крыльевых и трех мягких фюзеляжных баках. При необходимости запас топлива может быть увеличен за счет установки в бомбоотсеке двух или трех дополнительных жестких цилиндрических баков, а также до четырех ПТБ емкостью по 1415 л каждый. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе.

Система управления - дублированная: основная с необратимыми электрогидравлическими приводами и резервная - обычная механическая. "Виджилент" оснащен двумя независимыми гидросистемами. Аварийным источником давления в гидросистеме служит ветряк, выдвигаемый в поток, который одновременно является и аварийным источником бортовой электросети.

Бортовое оборудование - достаточно сложно и разнообразно. RA-5C оснащен автоматизированной прицельно-навигационной системой REINS, включающей многофункциональную РЛС, инерциальную навигационную систему, цифровую ЭВМ, аналоговый бомбовый вычислитель, электронно-оптический индикатор и блоки связи с системой автоматического управления полетом. Система REINS взаимосвязана с размещенным на авианосце центром контроля бортового оборудования и корабельным автоштурманом N7B. Она обеспечивает точное выведение самолета на цель, предотвращает столкновение с препятствиями в сложных погодных условиях, производит обзор местности, а также определяет расстояние до наземных целей. Кроме того, на самолете установлены УКВ радиостанция, аппаратура радионавигационной системы TACAN, радиокомпас, система государственного опознавания и другое оборудование.

Разведывательный комплекс смонтирован в подвесном подфюзеляжном контейнере длиной 9,1 м. В его состав входят РЛС бокового обзора (РЛС БО), инфракрасная станция и системы радиотехнической разведки. Первоначально устанавливалась РЛС БО AN/APQ-102 с дальностью действия 8 км на высоте 150 м и до 80 км на больших высотах (до 15000 м). Впоследствии ее заменили на более совершенную РЛС AN/APD-7, имеющую ширину полосы обзора до 130 км. Станция обнаруживает движущиеся и неподвижные цели, регистрирует время полета и местонахождение самолета. Полученная информация отображается на экране электронно-лучевого индикатора, с которого изображение проецируется на фотопленку, протягиваемую перед объективом со скоростью, пропорциональной скорости полета. В передней части контейнера установлены аэрофотоаппараты с наклонной и вертикальной ориентацией объективов. Разведывательная информация в виде фотоматериалов и магнитной ленты по возвращении самолета представлялась в объединенный оперативный разведывательный центр, расположенный на авианосце.

Во время войны во Вьетнаме RA-5C применялись в основном днем. Для фотографирования объекта, имевшего сильную ПВО, самолет-разведчик летел к нему на высоте 100-300 м, затем непосредственно перед объектом набирал высоту, фотографировал и уходил. RA-5C получил наибольший процент потерь из всей авиации ВМФ США в этой войне. Из 18 сбитых разведчиков:

11 были потеряны от зенитного огня;

2 сбиты ЗУР SA-2 (С-75);

1 - ракетой Atoll с МиГ-21;

4 - по неизвестным причинам над северным Вьетнамом;

1 - не над северным Вьетнамом.

Большие потери от зенитного огня были вызваны тем, что RA-5C зачастую летали на проверку результатов подавления ПВО ДРВ. Основной недостаток разведчика - отсутствие возможности передачи разведданных в реальном масштабе времени. На обработку информации и дешифрование результатов уходило от 6 до 36 часов, вследствие чего данные устаревали настолько, что реальные цели исчезали или надежно маскировались. В целом "Виджилент" не оправдал надежд заказчика. Скорее это был "самолет устрашения" в варианте ядерного бомбардировщика и "машина мирного времени" в варианте разведчика. Тем не менее, с точки зрения развития авиационной конструкторской мысли, это был самолет этапный. Многие технические решения, воплощенные в нем, нашли применение на других машинах, и не только американских.

Модификация RA-5C

Размах крыла, м

полный 16.15

со сложенным крлом 12.93

Длина самолета,м 23.11

Высота самолета,м 5.92

Площадь крыла,м2 71.44

Масса, кг

пустого самолета 18552

нормальная взлетная 30300

максимальная взлетная 36285

Топливо, л

внутренние топливо 13625

внешнее 6056 (в 4 ПТБ)

Тип двигателя 2 ТРД General Electric J79-GE-10

Тяга, кН

нефорсированная 2 х 52.91

форсированная 2 х 79.63

Максимальная скорость, км/ч

на высоте 12000 м 2230 (М=2.10)

у земли 1017

Крейсерская скорость на высоте, км/ч 1018 (М=0.90)

Перегоночная дальность, км 4800

Практическая дальность, км 3700

Боевой радиус действия, км 1600

Практический потолок, м 20400

Экипаж, чел 2

http://www.airwar.ru/enc/spy/ra5.html

https://igor113.livejournal.com/tag/a3j

Истребитель F4B фирмы Boeing по заслугам считают в США одним из лучших истребителей-бипланов конца 20-х годов минувшего столетия. Он состоял на вооружении около 20 лет и стал последним истребителем-бипланом смешанной конструкции. Сменившие его самолеты имели уже цельнометаллическую конструкцию фюзеляжа и крыла.

Различные варианты F4B строились крупными сериями, что позволило фирме Boeing не только утвердиться на авиационном рынке, но и, что более важно, выдержать экономические потрясения времен "великой депрессии".

История создания этого истребителя началась с разработки перспективных самолетов, предназначенных для замены палубных истребителей FB-1 и FB-2.

Первый был принят на вооружение в 1925 году. Самолет создавался на базе армейского истребителя PW-9 (Pursuit Plane Water-cooled, что дословно означало "самолет-охотник с водяным охлаждением"), запущенного в производство незадолго до этого, в 1924 году. FB-1 практически ничем не отличался от PW-9, на авианосцах он никогда не базировался и находился на вооружении только частей морской пехоты.

Конструкция истребителя F2B специально проектировалась с расчетом на палубное базирование. В качестве силовой установки использовали рекомендованный ВМС двигатель R1340. Первый полет экспериментального образца XF2B-1 состоялся 3 ноября 1926 года. Испытания оказались успешными, и военно-морские силы заказали 32 новых истребителя, два из которых были проданы для испытаний в Японию и Бразилию.

Первая модификация F2B, которой присвоили обозначение F3B, поднялась в воздух 2 марта 1927 года. Силовая установка осталась прежней, основные изменения коснулись внешней формы фюзеляжа, хвостового оперения и крыла. Через год фирма Boeing изменила конструкцию хвостового оперения и всех рулей F3B на цельнометаллическую. Под фюзеляжем был установлен съемный бомбодержатель, рассчитанный на пять 11,4-кг бомб, и к тому же предусматривалась возможность установки двух крупнокалиберных 12,7-мм пулеметов вместо двух винтовочного калибра 7,62 мм. Военные хорошо приняли самолет и заказали 73 серийных F3B-1.

Еще одним новшеством стала почти прямоугольная форма крыльев в плане, небольшое сужение было практически незаметно. Крылья имели два деревянных коробчатых лонжерона и деревянные нервюры. Основным конструкционным материалом силового набора крыла были сосна и красное дерево Верхнее крыло выполнялось зацело, а нижнее состояло из двух консолей.

Самолет комплектовался двигателем фирмы Pratt and Whitey R1340B максимальной мощностью 450 л.с. Вооружение осталось прежним-два синхронных 7,62-мм или 12,7-мм пулемета.

Первый серийный Р-12 получил капитан И.Эккер. Истребитель, сделанный для него, имел необычную для военного самолета окраску (черный фюзеляж, кремовые крылья и подкосы, красные хвостовое оперение и детали носовой части) и назывался Pan American. На этой машине И.Эккер совершил скоростной рекламный перелет в зону Панамского канала. Остальные серийные истребители попали в 95-ю эскадрилью ВВС, размещенную на базе Рокуэлл в Калифорнии.

Палубная авиация ВМС получила свои F4B-1 летом, а точнее 8 августа 1929 года. Первой эскадрильей, вооруженной новыми истребителями, стала VF-1B "Рэд Риппере" с авианосца "Лексингтон". Максимальная скорость серийного истребителя превышала 281,6 км/ч. Под крылом могли подвешиваться десять 11,4-кг бомб, или под фюзеляжем одна 227-кг бомба, или вместо нее один топливный бак емкостью 155,2 л.

Опыт эксплуатации серийных истребителей показал необходимость проведения незначительных доработок: усиления шасси за счет возврата к схеме, опробованной на "Модели 83"; улучшения управляемости изменением формы элеронов; улучшения охлаждения цилиндров и снижения лобового сопротивления двигателя установкой кольца Тауненда. Доработанным самолетам, испытанным ВВС, присвоили обозначение Р-12С. Первые серийные самолеты этой модификации из 96 заказанных поступили на вооружение в августе 1930 года.

Последней палубной модификацией стал истребитель F4B-4, изготовленный в 92 экземплярах. Его отличали более мощный "горб" и киль увеличенной площади. Несмотря на возросшую взлетную массу, F4B-4 ни в чем не уступал ранним модификациям. Только в перегруженном состоянии на большой скорости машина начинала вести себя неустойчиво.

В авиацию морской пехоты был передан 21 истребитель.

Выпуск серийных машин прекратился 28 февраля 1933 года. Всего было построено 586 самолетов F4B/P-12 различных модификаций. Из них 350 находились на вооружении ВВС; два передали Таиланду - один из них и сегодня можно увидеть в Королевском Тайском музее ВВС; 25 построили для Бразилии - из них в боях участвовал только один самолет.

В палубной авиации F4B продержались до 1935 года, им на смену пришли истребители F3F-2 фирмы Grumman с убирающимся шасси. Снимаемые с вооружения машины попадали либо в летные учебные части, либо в школы механиков. С началом войны большинство уцелевших летающих самолетов передали флоту для переоборудования в радиоуправляемые мишени для тренировки зенитчиков. Они получили обозначение F4B-4A и были успешно поражены за весьма короткий период. До настоящего времени уцелело лишь несколько экземпляров. В 1962 году один из них привели в летное состояние для участия в праздновании Дня ВМС США. Сейчас он хранится в музее аэропорта Чино в Калифорнии.На фото  самолет из музея в Пенсаколе.

ЛТХ:

Модификация F4B-4

Размах крыла, м 9.14

Длина, м 6.12

Высота, м 2.84

Площадь крыла, м2 21.13

Масса, кг

пустого самолета 1068

нормальная взлетная 1638

Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340-16

Мощность, л.с. 1 х 550

Максимальная скорость , км/ч 303

Крейсерская скорость , км/ч 254

Практическая дальность, км 600

Максимальная скороподъемность, м/мин 520

Практический потолок, м 8200

Экипаж, чел 1

Вооружение: два 7.62-мм пулемета

Grumman F8F Bearcat(Задира, Драчун) — американский палубный истребитель. Создан в 1943—1944 годах компанией Grumman по заказу ВМС США на лёгкий палубный истребитель для действия на малых и средних высотах, предназначенный для замены устаревавшего истребителя Grumman F6F Hellcat. Серийное производство F8F велось с начала 1945 по начало 1948 года, всего было выпущено 1265 самолётов. В войска самолёты этого типа начали поступать в мае 1945 года, однако в боевых действиях Второй мировой войны участия так и не приняли. F8F был одним из основных палубных истребителей ВМС США и Корпуса морской пехоты США в первые послевоенные годы, но с появлением в конце 1940 годов палубных реактивных истребителей, F8F вскоре были полностью заменены ими и сняты с вооружения США в 1955 году, так и не приняв участие в боях. По мере снятия с вооружения, F8F поставлялись французским ВВС, использовавшим их в ходе Индокитайской войны и Тайским ВВС, некоторое их количество также попало от французов к ВВС Южного Вьетнама, где F8F эксплуатировались вплоть до начала 1960 годов.

Руководство флота летом 1943 года объявило конкурс на создание нового палубного самолета.

Конкурса не получилось так как конкуренты не могли тягаться с компанией Grumman. Curtiss XF14C-1 оказался слабее в маневре и наборе высоты, а огромный Boeing XF8B-1 трудно было даже назвать истребителем.

Grumman стал победителем, предоставив не просто самолет - он создал новую концепцию палубной истребительной авиации, идеально соответствующую моменту. Согласно этой концепции новой машине отводилась... второстепенная роль. Ключевым звеном должен был стать разработанный ранее тяжелый двухмоторный истребитель-бомбардировщик F7F Tigercat, предназначенный для ударных авианосцев. Новая же машина будет действовать с небольших конвойных авианосцев, обеспечивая ПВО эскадры и господство в воздухе в районе действия флота. Отсюда и облик нового самолета -минимальные размеры, мощный двигатель, кабина с хорошим обзором и вооружение только для воздушного боя.

Главные противники будущего перехватчика - японские самолеты - не отличались большими скоростями, но обладали отличной маневренностью. Это определило еще одну особенность проекта - для крыла был выбран классический высоконесущий профиль NACA 230. Это автоматически исключало достижение скоростей свыше 700 км/ч, но обеспечивало требуемые маневренные данные и, что не менее важно, приемлемую посадочную скорость.

Самолет имел свою, неповторимую красоту, которую лишь подчеркивали короткие крылья и "лобастый" бочкообразный фюзеляж с "каплей" кабины. Основным конструкционным материалом самолета стал новый алюминиевый сплав 302W, обеспечивающий очень высокую чистоту обшивки. Фюзеляж типа полумонокок имел бронирование кабины, двигателя и узлов маслосистемы. Улучшенные методы прочностных расчетов позволили сделать самолет достаточно легким. Особое внимание было уделено крылу, которое рассчитывалось на максимальную эксплуатационную перегрузку 9 g. Проектировщикам удалось существенно снизить вес его конструкции за счет применения новой концепции "законцовок повышенной безопасности", основанной на новейших достижениях того времени в области теории прочности и материаловедения.

Наиболее интересным моментом был отстрел законцовок крыла (так называемых safetywing tip) при резком превышении допустимой перегрузки. При этом размах крыла уменьшался примерно на 2 метра, а следовательно располагаемая подъемная сила, перегрузка и воздушная нагрузка на крыло резко уменьшались, что предотвращало крыло от поломки или самопроизвольного складывания. Оставшейся площади было достаточно, чтобы пилот вышел из боя и благополучно сел.

21 августа 1944 года XF8F-1 выкатили на аэродром. В его кабине место занял шеф-пилот компании Bob Hall. Первый полет был коротким, но сразу же принес проблемы - самолет оказался неустойчивым по курсу. Причину нашли быстро. Горячий воздух, выходящий из маслорадиаторов на верхнюю поверхность крыла, создавал мощный воздушный поток, попадавший на оперение. Выходные отверстия радиаторов перенесли под крыло, и истребитель стал послушнее.

Уже первый опытный образец нес вооружение - четыре 12.7 мм пулемета М-2 в крыле. На самолете установили двигатель Pratt & Whitney R-2800-22W Double Wasp с впрыском воды в цилиндры и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), а также четырехлопастный ВИШ Aeroproduct А642-61. На втором прототипе был использован двигатель R-2800-30W с гидромуфтой привода нагнетателя, что позволило избежать "провалов" мощности на переходных режимах.

В ходе испытаний была получена весьма неплохая максимальная скорость полета -около 680 км/ч, а по скороподъемности самолет не имел себе равных среди американских палубных истребителей - за одну минуту XF8F-1 набирал почти полтора километра высоты. Успех F8F не был испорчен даже гибелью первого прототипа в марте 1945 года. К тому времени в сейфе главы компании уже лежал контракт NOa(s)4799 на поставку 2023 серийных истребителей F8F-1, получивших официальное название Bearcat. Он был датирован ноябрем 1944 года. 5 февраля 1945 года был заключен еще один контракт на поставку этих самолетов, на этот раз с компанией General Motors - там планировалось построить еще 1876 экземпляров истребителя под индексом F3M-1. По плану, уже в январе 1946 года Bearcat должен был полностью сменить F6F на сборочных линиях, а затем и в боевых эскадрильях.

В последний день 1944 года на испытания вышел первый предсерийный F8F-1. Он получил несколько изменений по сравнению с опытными образцами. Так, размах стабилизатора был увеличен на 12 дюймов, появился небольшой форкиль, а под капотом теперь стоял двигатель R-2800-34W, имевший на 300 л.с. большую мощность, чем двигатели 22-й и 30-й серий, установленные на прототипах. По требованию заказчика объем топливных баков был увеличен на 104 литра и составил 824 л. Все топливные емкости были протектированны.

Уже в ходе постройки опытных образцов было введено требование возможности подвески под крыло двух бомб калибра 454 кг или дополнительных топливных баков. Это задание было выполнено на втором предсерийном F8F-1, получившим два подкрыльевых держателя Мк.51, и еще один, такой же, под фюзеляжем. Кроме бомб и баков на подкрыльевых держателях испытывали контейнеры Мк.1 с двумя 12.7 мм пулеметами в каждом, а также 298 мм ракеты Tiny Tim. Несмотря на успех, два последних варианта подвески не прижились. Более удачной оказалась установка 5-дюймовых (127 мм) ракет AR или HVAR на четырех пусковых устройствах Мк.9, применявшаяся впоследствии на большинстве серийных Bearcat.

Обкатку самолета на корабле провел капитан Robert M.Edler, посадивший свой F8F-1 на палубу авианосца CVE-30 Charger 17 февраля 1945 года. Этот последний этап испытаний самолета также прошел успешно. Конечно, как и у всякой новой машины, у Bearcat были свои "нюансы". Так, шасси убиралось слишком быстро и с ударом. При превышении эксплуатационных ограничений по скорости наблюдался бафтинг, и чтобы погасить тряску, пилоту рекомендовалось использовать тормозные щитки на нижней поверхности крыла. Были также свои особенности реакции на "дачу" рулей.

Последние десять из 23 предсерийных Биркэтов были переданы в эскадрильи VF-18 и VF-19, в которых была развернута переподготовка пилотов. Первой переучивание закончила 19-я эскадрилья.

Повоевать Bearcat не довелось. Еще до подписания капитуляции Японии США начали свертывание многих военных программ. Заказ компании Grumman ограничили 765 машинами, а контракт с Дженерал Моторз был попросту расторгнут. А вскоре после победы началось резкое сокращение авианосного флота США, коснувшееся в первую очередь эскортных авианосцев, для которых и предназначался F8F.

К 1948 году самолет F8F-1 стал основным типом американского палубного истребителя. 747 Биркэтов этой модификации было передано в 24 подразделения, большинство из которых предназначалось для базирования на кораблях. К тому времени моряки выявили существенный недостаток самолета - слабое стрелковое вооружение. За его устранение взялись лишь после войны. Прототипом для новой серии послужил серийный F8F-1 с регистрационным номером 90440, названный F8F-1C. При заключении контракта на серийное производство этого варианта F8F индекс был изменен на F8F-1B. В марте 1946 года появились первые серийные машины, вооруженные четырьмя 20 мм пушками МЗ с боезапасом по 205 снарядов на каждый ствол. Такое орудие весило почти вдвое тяжелее пулемета М2, увеличился также вес боекомплекта и вспомогательного оборудования. Все это снизило горизонтальную маневренность самолета, в частности ухудшились угловые скорости крена.

Весьма существенно, что в конструкции МЗ удалось не только добиться высокой дульной мощности и хорошей дальности стрельбы, но и повысить надежность оружия - частые отказы пулеметов беспокоили пилотов F8F-1. Испытания показали, что на один отказ пушка делает более чем 10000 выстрелов. К концу января 1948 года компания Grumman построила 90 пушечных Bearcat этого варианта. Впрочем, здесь и далее наблюдаются расхождения в количестве построенных самолетов по модификациям в различных источниках.

Гораздо удачнее оказалась разведывательная версия самолета - F8F-2P. В фюзеляже установили три аэрофотоаппарата К-18 или К-17 для плановой и перспективной съемки. Два из них вмонтировали в борта и направили вниз под углом, отверстие для третьего находилось в днище по оси симметрии самолета. Все три окна прикрывались специальными дефлекторами, прикрывающими нежную оптику от попадания частичек масла из радиаторов и грязи со взлетной полосы. Вооружение было ограничено двумя пушками МЗ. Это значительно улучшило маневренность и снизило нагрузки на ручку управления.

Завод компании Grumman в Бетпейдже построил 60 F8F-2P, поступления которых в строевые эскадрильи начались в январе 1949 года. А уже через год начался быстрый вывод Bearcat в резерв. Вспыхнувшая война в Корее ничего не изменила в судьбе самолета. Он даже не значился в списке техники, которую командование ВМС США планировало использовать в конфликте. Его время прошло.

Дольше всех продержались в строевых частях разведчики - до 1952 года. Уже в конце сороковых часть Bearcat-истребителей была переоборудована в самолеты управления летающими мишенями. Они получили индексы F8F-1D и F8F-2D. В резервных и тренировочных эскадрильях Bearcat дожили до 1955 года, когда их сменили реактивные машины.

Встроенное вооружение самолета состояло из четырех пулеметов М2 "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов на ствол. Начиная с модификации F8F-1B, пулеметы заменялись пушками МЗ "Форд-Понтиак" калибра 20 мм с боезапасом 205 снарядов на ствол. Подвесное вооружение могло закрепляться на шести крыльевых и одном подфюзеляжном пилоне. Два крыльевых пилона усиливались для подвески топливных баков, бомб калибра 725 кг или тяжелых неуправляемых ракет "Тайни Тим" калибра 298 мм. На остальных пилонах масса подвески не превышала 450 кг. Обычный набор для действий по наземным целям включал в себя две бомбы по 450 кг и четыре неуправляемые ракеты HVAR калибра 127 мм.

ЛТХ:

Модификация F8F-2

Размах крыла, м 10.92

Длина, м 8.61

Высота, м 4.21

Площадь крыла, м2 22.67

Масса, кг

пустого самолета 3207

нормальная взлетная 4627

максимальная взлетная 6105

Топливо, л 700

Тип двигателя 1 ПД Pratt & Whitney R-2800-30W Double Wasp

Мощность, л.с. 1 х 2,250

Максимальная скорость , км/ч 455 mph (405 kn, 730 km/h)

Крейсерская скорость , км/ч 272

Практическая дальность, км

без ПТБ 1780

с ПТБ 3160

Боевой радиус действия, км 975

Максимальная скороподъемность, 4,465 ft/min (23.2 m/s)

Практический потолок, м 12436

Тяговооруженность: 0.22 hp/lb (360 W/kg)

Экипаж 1

Вооружение:

Стрелковое: 4 × 20 mm (.79 in) AN/M3 пушки

Ракеты: 4 × 5 in (127 mm) неуправляемые

Бомбы: 1,000 lb (454 kg)

Камов Ка-15 (по классификации НАТО: Hen - «Курица несушка») - легкий двухместный корабельный многоцелевой вертолет соосной схемы, разработанный под руководством Николая Ильича Камова. Первый полет - 14 апреля 1953 г. Серийное производство развернуто в 1956 г., выпущено 375 (из них 354 серийных) вертолета. Эксплуатировался в ВМФ СССР в качестве противолодочного, разведывательного и связного вертолета до 1963 года. В Аэрофлоте и в ДОСААФ вертолеты находились в эксплуатации до начала 1970-х годов.

Войсковые испытания Ка-15 проводились на крейсерах «Куйбышев» и «Кутузов» совместно с Ми-1, в которых камовская машина проявила себя лучше конкурента.

В 1959 году в ходе ресурсных испытаний вертолета произошли две аварии. 4 июня из-за усталости металла разрушился штырь тяги, соединявший автоматы перекоса несущих винтов. В том же месяце из-за схлестывания лопастей разбился еще один вертолет. Погибли летчик-испытатель  и ведущий инженер.Аналогичная авария произошла 27 августа 1962 года во время испытаний опытных металлических лопастей на учебном вертолете УКа-15, в катастрофе погибли летчик-испытатель и инженер .

Не смотря на большой объем доводочных работ, в период с 1958 по 1960 год на флоте было зарегистрировано десять аварий, причинами которых стали те или иные проблемы с несущим винтом — схлестывание лопастей, разрушение втулки винта и т.п. Всего за время эксплуатации Ка-15 по различным данным произошло порядка двадцати четырех аварий.Пилоты, летавшие на Ка-15, отмечали, что полёт со скоростью более 100 км/ч становился опасным — лопасти верхнего и нижнего ротора сближались настолько, что между законцовками оставалось не более 10 см.

В 1963 г. вертолёты Ка-15 из-за низкой грузоподъемности и малой эффективности, а главное – низкой надёжности с вооружения были сняты и полёты на них прекратили.

За это время Ка-15 успели проявить себя везде: и на армейских учениях, и в полярных экспедициях, и в китобойных флотилиях, и в качестве сельскохозяйственного. На флоте Ка-15 тоже выполнял множество задач: был противолодочным вертолетом (поскольку грузоподъемность «пятнашки» не позволяла вооружить ее и средствами обнаружения, и средствами поражения, их применяли группами по три машины, каждая из которых несла свою часть ПЛО), пробовался в роли целеуказателя для комплекса противокорабельных крылатых ракет КСЩ, исполнял обязанности наблюдателя и связного вертолета.

АИ-14В - авиационный поршневой звездообразный двигатель воздушного охлаждения мощностью 255 л.с. Начиная с 1960 года использовался АИ-14ВФ — форсированный до 280 л.с.

Ка-15  мне кажется совершенно игрушечным и хлипким.У пилотов,что его поднимали, были стальные яйца!

Як-141 (по классификации НАТО: Freestyle) — советский многоцелевой палубный истребитель вертикального взлета и посадки, разработанный в ОКБ Яковлева в 1980-хх годах. Было изготовлено несколько прототипов, прошедших испытания в том числе на кораблях. Серийно не выпускался.

Работы над новой машиной начались еще до выхода Як-38 на морские испытания. Новый самолет должен был иметь эффективную РЛС, летать быстрее скорости звука и иметь большой радиус действия. Официально, проект был развернут в 1974 году.

Изначально планировалось оснастить самолет единым, мощным двигателем, однако, со временем стало ясно, что в такой компоновке вертикальный полет будет крайне сложным. Было решено перейти к комбинированной силовой установке. Проект получил название Як-41.

К 1980 году компоновка была заморожена. Было решено начать сборку прототипов. Предполагалось собрать 4 машины: 1 для статических испытаний, 1 для прочностных и 2 для летных. Прототипы были готовы к испытаниям в 1984 году. К этому времени начали появляться новые проблемы: продолжались задержки в создании специального двигателя для Як-41, а министерство обороны расширило требования желая, что бы самолет был многоцелевым и нес более широкую номенклатуру вооружений — это привело к появлению модификации Як-41М.

Наконец, в 1987 году Як-41 впервые взлетел. 2 года спустя взлетел второй прототип. Летные испытания подтверждали высокие летные характеристики и превосходство над истребителями Harrier, будущий серийный Як-141 должен был стать лучшим в своем классе. В 1991 году прототипы отправились на морские испытания. 26 сентября была совершена первая посадка ТАКР «Адмирал Горшков». Но снова возникли проблемы: во время посадки после испытательного полета, один из прототипов слишком быстро снижался и ударился о палубу — летчик катапультировался, но самолет сгорел.

Потеря самолета была роковым ударом для всей программы. СССР развалился, военные потеряли интерес к самолетам с вертикальным взлетом и посадкой, направив ресурсы на МиГ-29К и Су-33, финансирование практически прекратилось. ОКБ Яковлева осталось с единственным летным прототипом и замороженной программой. Яковлевцы провели демонстацию самолета на авиасалоне Фарнборо надеясь на иностранных заказчиков, но они не нашлись. В 1992 году проект был закрыт.

Этот самолет наблюдал в Монино.