70-е годы прошлого века стали очень продуктивными для ВПК Соединенных Штатов. В тот период заокеанские конструкторы сумели разработать, протестировать и наладить серийное производство сразу трех новейших истребителей.

Это были 2-местный палубный перехватчик F-14 Tomcat; всепогодный истребитель для обеспечения превосходства в воздухе F-15 Eagle и многофункциональный легкий истребитель четвертого поколения F-16 Fighting Falcon.

С тех пор прошло почти полвека, но две из трех моделей до сих пор стоят на вооружении USARMY. В «отставку» был отправлен только F-14. Но почему на задворках истории оказался именно этот самолет, и что позволило двум другим так долго оставаться в строю? Для ответа на эти вопросы нужно вернуться в Америку 60-х.

В тот период вооруженным силам требовался самолет, способный заменить устаревший F-4 «Фантом-2». Занять освобождающуюся нишу могли машины от Груммана и Макдоннела-Дугласа. В первом случае предлагалось крыло с изменяемой стреловидностью, во втором — фиксированное. Сами военные настаивали на обеспечении горизонтальной и вертикальной маневренности на уровне МиГ-21 — в то время он являлся эталоном и единственной силой, способной противостоять американским истребителям.

Выбор оказался в пользу решения от Груммана. Оно должно было обеспечить хорошие показатели посадки и взлета даже на тяжелых самолетах. Также изменяемая стреловидность в теории имела следующие плюсы:
- могла улучшить маневренность воздушных судов;
- позволяла иметь высокую сверхзвуковую скорость при перехватах;
- обеспечивала долгое беспосадочное патрулирование.
Над названием новинки долго гадали — по традиции компании она получила «кошачье» имя «Томкэт». Кстати, здесь прослеживается интересная игра слов. Зам. главы руководства авиационных операций на море звали Том Конноли. Он всячески поддерживал проект. Изначально истребитель называли «Tom’s cat» (дословно Кошка тома), но позже упростили до «Томкэт».

Был создан самолет с крылом с изменяемой геометрией, которое позволяет максимально увеличить подъемную силу во время взлета и минимизировать сопротивление во время высокоскоростного полета - что еще нужно? Это в теории все так хорошо. Проблем с ним хлебнули. Однако его помнят и любят даже те, кто в авиации отношения не имеет вовсе. У F-14 поклонников полно во всем мире, но не потому что самолет такой хороший. Тут отдельное спасибо надо сказать фильму режиссера Тони Скотта, снятому в 1986 году — Top Gun.

По-настоящему боевое применение F-14 происходило в нескольких вооруженных конфликтах. Среди них боестолкновения в заливе Сидра (1981 г. и 1989 г.), операция «Буря в пустыне (1991 г.), война в Югославии (1999 г.), операции в Афганистане (2001 г.) и в Ираке (2003 г.). Была еще Ирано-иракская война, о которой будет сказано далее. На самом деле послужной список - впечатляющий.

Несмотря на многочисленные огрехи и инженерные просчеты, F-14 был отличным самолетом и буквально обогнал время. В нем нашли применение уникальные решения, позволившие выполнять боевые задачи в любое время суток и в самых сложных метеоусловиях. Вариант с двумя двигателями оказался полностью оправданным, хотя на тот момент по нему были сомнения.

«Томкэт» стал родоначальником интегральной компоновки, которая задала тон на десятилетия вперед. Она предполагает формирование несущего корпуса, в котором фюзеляж максимально плавно переходит в крыло. Это позволяет создавать большую несущую поверхность, уменьшать лобовое сопротивление и добиться больших внутренних объемов. При такой компоновке фюзеляж дает возможность существенно увеличить подъемную силу.

Но использование истребителя оставило у военных США больше негатива — всему виной ненадежные двигатели, неоднозначные решения и трудоемкое обслуживание. Официально истребитель был снят с вооружения в 2006 году. Тогда были совершены последние полеты машин модификации F-14D, а версии «A» и «B» отправили «в утиль» еще раньше. Хотя такой финал выглядел неизбежным еще в конце 90-х., когда на смену истребителю начали активно приходить другие модели.

Изменяемая стреловидность на первый взгляд была удачной находкой конструкторов. Эта особенность делала самолет узнаваемым и имела практическую пользу. Угол наклона менялся в интервале от 20 до 68 градусов, что позволяло пилоту чувствовать себя уверенно на больших и малых скоростях. Оптимальное значение угла в моменте выбирал бортовой компьютер, но при необходимости летчики могли задавать его самостоятельно в ручном режиме.

Но кроме пользы здесь крылся существенный недостаток. Система была очень сложной, поэтому для ее обслуживания требовались серьезные ресурсы. Согласно докладам экспертов, в среднем, один час полета сопровождался последующим обслуживанием в течение 30-60 часов. Все это оборачивалось колоссальными затратами. Именно их называют одной из причин отправки самолета «на пенсию». Но были и другие недочеты…

На практике изменение положения крыла стало еще одной болевой точкой F-14. Эти истребители во время тренировочных полетов нередко поднимались в воздух вместе с F-15 и F-16. Пилоты последних быстро заметили, что эта функция позволяла быстро считывать предстоящие маневры воздушного судна. Опытные летчики могли легко предугадывать намерения истребителя, что сводило на нет любые профессиональные качества пилотов F-14.

После стандартной версии появилась первая модификация, получившая название F-14A. Ее начали испытывать в 1986-1987 годах. В итоге ВМС США получили 478 подобных машин. Правда, у нее остались прежние «болячки» в виде двигателя TF-30-P-412. Неплохая силовая установка не подходила тяжелому истребителю. Как заявляли пилоты, при резкой работе РУДом на сверхзвуковых скоростях и на больших углах атаки проявлялся помпаж.
Попытка улучшить ситуацию путем установки в 1977 году двигателя TF-30-P-414 ни к чему не привела. Именно эти моторы стали самыми проблемными и привели к 28% потерь боевых машин.

Следующей планировали выпустить модель F-14B. Но по неизвестной причине вместо этого названия выбрали F-14A+. 38 истребителей этой серии оснастили мощными и достаточно надежными силовыми установками General Electric F110-GE-400. Позже их все-таки стали именовать F-14B.Отдельно стоит сказать про так называемый «Супер Томкэт» — модификацию F-14D. Ее модернизировали в два этапа. Истребитель получил:
- новый двигатель;
- модернизированные электронные системы;
- сверхсовременный радар Hughes AN/APG-71.
С нуля таких машин было построено 37 штук. Также указанные улучшения коснулись ранее выпущенных F-14A, которые впоследствии переименовали в F-14D(R).Хотя "Томкэтам" была уготована не такая долгая жизнь - показать себя и запомниться они успели.

Иран. Шутка ли дело - эксплуатировать и обслуживать такую сложную "птичку", находясь в явном конфликте с производителем.
В начале 1974 года Иран заказал у США 30 «Томкэтов», а через полгода еще 50 машин. Дополнительно был подписан контракт на поставку более 700 УР «Феникс». В этот же период пилоты ближневосточной страны отправились в Соединенные Штаты для прохождения обучения, а в Иран прилетели американские специалисты — им предстояло организовать эксплуатацию авиатехники.
Поставки самолетов начались в 1976 году. Всего американцы передали Ирану 77 машин вместо 80. Два истребителя потерпели крушение в период испытания, а один был направлен для несения боевого дежурства в американский ВМФ. Самолеты оснащались силовыми установками TF30-P-414A, имеющими отличную надежность. Также были варианты с простым, но таким же ресурсным БРЭО.

В Иране F-14 заступили на службу в 1977 году. К тому времени у страны было около 120 обученных экипажей и столько же наземных бригад для обслуживания техники. Основной задачей самолетов являлась защита столицы государства от налетов тяжелых иракских бомбардировщиков.
Базой для иранских самолетов стали два аэродрома: «Шираз» и «Исфахан». Именно с них F-14 совершались боевые вылеты, и там же производилось обслуживание. С поставкой новых машин не было никаких проблем, поэтому Иран с оптимизмом смотрел в будущее. Но в 1979 году произошли события, поставившие «крест» на ирано-американском сотрудничестве.

А случилась небезызвестная «исламская революция», результатом которой стал полный обрыв контактов между двумя странами. На счастье Ирана к тому времени США поставили все F-14, но УР Феникс передали около 40% (284 единицы). Одновременно пришлось решать вопрос с комплектующими, которые стали недоступны.

В начавшемся ирано-иракском конфликте F-14 принимали активное участие. По разным данным в ходе вооруженного противостояния Ирак потерял 140-180 воздушных машин. При этом были подбиты всего три F-14.
Забавно, но самый результативный пилот F-14 - иранец Джалил Занди служил В ВВС на протяжении всей ирано-иракской войны. Ему достоверно приписывают сбитие восьми самолетов (подтверждено в результате изучения документов американской разведки) и три "вероятные победы - в частности, он сбил четыре МиГ-23, два Су-22, два МиГ-21 и три Mirage F1.

В условиях недостатка запасных частей ремонт самолетов происходил путем разукомплектования вышедших из строя машин. При этом руководству страны приходилось реабилитировать техников и пилотов, оказавшихся за решеткой по итогам революции. Без них эксплуатация истребителей оказалась невозможной, поскольку обучение новых было сопряжено с определенными сложностями.

Позже Иран решил проблему с комплектующими для истребителей — он наладил производство 70% позиций на своих заводах. Это позволило оставить на вооружении большинство уцелевших F-14. Также в стране было организовано изготовление адаптированной УР «Спэрроу».

Томкэт F-14 действительно можно считать одним из самых удивительных по конструкции и "летной судьбе" истребителем XX века. В чем-то основоположник, в чем-то пособие "как не надо делать".

Сага с двигателями.

Разработчики решили не изобретать «велосипед» и принялись устанавливать на первые машины силовые установки Пратт-Уитни ТРДДФ TF30-P-412A. Они обеспечивали тягу 9070 кгс, но этого было недостаточно. Когда самолет активно маневрировал и выходил на значительные углы атаки, то вскрывались другие проблемы двигателей: плохая устойчивость и слабая приемистость.
Двигатели стали одной из главных слабостей F-14. Существует официальная статистика, согласно которой около 28% всех крушений произошло из-за неисправных силовых установок. При этом пилоты неплохо отзывались об истребителях. Они заявляли, что «Томкэты» способы решать любые поставленные задачи, но если нужно перемещаться на большой высоте и малой скорости, то могут возникнуть проблемы.

В течение всего периода использования F-14 ему пытались подобрать достойный двигатель. Удачным решением стал F110-GE-400 от General Electric, ранее хорошо показавший себя на F-15 и F-16. Новые моторы ставили на имевшиеся самолеты в течение трех лет — с 1988 по 1990 г. Но на этом разработчики не остановили свои поиски и в начале 90-х запустили в серию еще две модификации истребителя. На первую устанавливался ТРДДФ F110, на вторую — доработанный БРЭО-F-14D.Пилоты оценили новую машину неоднозначно. Многие справедливо отмечали сложности управления при посадке и указывали на вероятность сваливания в штопор при отказе одного из двигателей. Также большинство летчиков сетовали на недостаток тяги во время активного маневрирования.

Чтобы уменьшить количество непредвиденных отказов, в 1975 году была введена практика детального изучения силовых установок после каждой сотни часов в воздухе. Особенно тщательно специалисты исследовали лопатки вентилятора, которые нередко разрушались и становились причиной выхода двигателей из строя. Также они углубленно осматривали дренажные и топливные магистрали, не отличавшиеся надежностью.

В плане вооружения самолет соответствовал всем основным конкурентам того времени. При использовании 8-ми узлов подвески его боевая нагрузка составляла 6.5 тонн. Можно было использовать разные варианты размещения ракет. Например, установить 4 ракеты большой дальности (AIM-54 Phoenix) или 4 ракеты средней дальности (AIM-7 Sparrow). Кроме этого имелась возможность для размещения от двух до четырех УР ближнего действия: AIM-120 AMRAAM или AIM-9 Sidewinder.
С AIM-54 Phoenix даже как-то неудобно получилось: ни один из F-14 ни разу не сбивал вражеский самолет ракетой, для которой он был предназначен.

Дополнительно на самолете устанавливалась 20-мм пушка М61А-1, имеющая боезапас в виде 675 зарядов. Управление вооружением происходило при помощи специальной системы Hughes AWG-9.
Фишкой истребителя были названная система управления огнем и УР AIM-54 «Феникс» класса воздух-воздух. Последняя на тот момент вообще не имела аналогов, поэтому являлась вершиной в области подобного вооружения. Все это позволяло не самому удачному в плане инженерии самолету входить в число лучших перехватчиков своей эпохи.

Американские «Томкэты» участвовали в двух стычках с ливийской авиацией над заливом Сидра, сбив в 1981 году два бомбардировщика Су-22, а в 1989 году — два истребителя МиГ-23.

8 августа 1987 года иранский F-4E «Фантом» безуспешно выпустил ракету АIM-7 по американскому патрульному самолёту P-3C в ответ американские «Томкэты» сопровождения выпустили три AIM-7, но все ракеты «Спэрроу» прошли мимо цели.

Во время Афганской войны F-14 ВВС Ирана перехватили советский разведчик Як-28 нарушивший иранское воздушное пространство, и продолжали преследовать его пока тот не покинул воздушное пространство Ирана.
F-14 приняли участие в операции "Буря в пустыне" (1991), где обеспечивали прикрытие американским палубным бомбардировщикам и штурмовикам. Один «Томкэт» был сбит стареньким иракским ЗРК С-75
В последующих конфликтах (операция в Боснии "Обдуманная сила" (1995), бомбардировки Югославии (1999), войны в Афганистане (2001—2021) и Ираке) F-14 применялись для нанесения ударов по наземным целям. В частности, 9 октября 2001 года пара F-14 уничтожила на земле 3 истребителя МиГ-21 и 2 транспортных самолёта ВВС Талибана.

Первоначально окончание эксплуатации F-14 было запланировано на 2008 год, но успешное введение в строй истребителей F/A-18E/F Super Hornet позволило сделать это раньше установленного срока.
F-14 официально снят с вооружения ВМС США 22 сентября 2006 года, последний полёт эскадрильи VF-31 и VF-213, оснащённые F-14D, совершили 10 марта того же года, а все самолёты моделей A и B были выведены в резерв ещё раньше.

Тактико-технические характеристики F-14

Экипаж F-14
- 2 человека (пилот и оператор вооружения)
Размеры F-14
- Длина: 19,1 м
- Размах крыла в сложенном положении: 11,65 м
- Размах крыла в развёрнутом положении: 19,45 м
- стреловидность по передней кромке в полёте: 20° — 68°, на стоянке 75°
- Высота: 4,88 м
- Площадь крыла: 54,5 м²

Вес F-14
- Масса пустого: 18191 кг
- Масса снаряжённого: 26632 кг
- Максимальная взлётная масса: 33720 кг
Двигатель F-14
- 2× двухконтурных турбореактивных с форсажной камерой General Electric F110-GE-400
- максимальная тяга: 61,4 kN
- тяга на форсаже: 124,7 kN
Скорость F-14
- Максимальная скорость: 2485 км/ч (M=2,34 ) (на высоте)
- Боевой радиус: 926 км
- Скороподъёмность: 229 м/с
- Нагрузка на крыло: 553,9 кг/м²
- Тяговооружённость: 0,91

Перегоночная дальность F-14
- 2960 км
Практический потолок F-14
- 16150 м

Вооружение F-14

- Пушечное: 1 шестиствольная пушка M61A-1 Vulcan калибра 20 мм, 675 снарядов
- Боевая нагрузка: 6576 кг различного вооружения:
- Ракеты «воздух-воздух»: AIM-54 Phoenix, AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder (Ракеты AIM-120 AMRAAM прошли испытания на F-14D но так и не были введены в состав вооружения Томкетов из-за значительной стоимости доработки бортов состоящих на вооружении)
- Бомбовое вооружение: GBU-10, GBU-12, GBU-16, GBU-24, GBU-24E Paveway I/II/III LGB, GBU-31, GBU-38 JDAM, Mk-20 Rockeye II, Mk-82, Mk-83 и Mk-84
- На подфюзеляжном пилоне в ущерб ракете воздух-воздух возможна подвеска разведывательного контейнера TARPS а на подкрыльевой пилон - LANTIRN.

Долгое время на вооружении советских авианосцах были лишь самолеты вертикального взлета и посадки Як-38 и его модификации. Этот неплохой для своего класса самолет не мог соперничать с «обычными» самолетами, стартующими с авианосцев с помощью паровой катапульты. Например, американским истребителем-бомбардировщиком F-14 Tomcat. Чтобы преодолеть отставание в этой области, в ОКБ П.О.Сухого начиная с середины 70-х годов велись работы по теме корабельного самолета на базе Су-27, носившего еще заводское обозначение Т-10. Планировалось создание самолета, оснащенного базовым комплексом БРЭО и доработанного для выполнения катапультного взлета и посадки на аэрофинишеры (АФ). Параллельно осуществлялись работы по корабельному варианту штурмовика Су-25. В 1978 году был выполнен технический проект по Су-27КИ, но работы приостановили из-за переноса сроков по авианесущему кораблю проекта 1153. К теме вновь вернулись только в начале 80-х, когда руководство страны приняло решение о строительстве на Черноморском судостроительном заводе (ЧСЗ) в г.Николаеве авианесущего крейсера по проекту 1143.5.

Поскольку при разработке стартовой катапульты для ТАвКр проекта 1153 конструкторы столкнулись с рядом технических трудностей, что замедлило внедрение этого безусловно сложного устройства, в качестве альтернативного варианта взлета с палубы рассматривался трамплин. В 1980-1982 гг. ЦНИИ МО совместно с ЛИИ и ОКБ Сухого провели комплексные исследования по проблеме взлета с него маневренных самолетов с большой тяговооруженностью.

По техническому заданию ЦАГИ и ОКБ Сухого Невское проектно-конструкторское бюро Министерства судостроительной промышленности спроектировало трамплин Т-1 высотой 5 м, длиной 60 м и шириной 30 м; угол схода составлял 8,5°. В качестве образующей профиля трамплина выбрали дугу окружности.
Строительство Т-1 на аэродроме Новофедоровка (неподалеку от г.Саки) в Крыму осуществлял ЧСЗ. Комплекс для наземной отработки взлета и посадки самолетов на палубу корабля получил наименование НИТКА. Кроме трамплина на НИТКА были установлены имитаторы задержников — устройств, препятствующих страгиванию самолета до выведения двигателей на взлетный режим тяги, а также тросовый АФ «Светлана-2″, созданный специалистами Пролетарского завода в Ленинграде.

Для повышения надежности и безопасности посадки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях разработали специальные системы, прошедшие полный цикл испытаний на НИТКА, были смонтированы три аналога корабельных систем посадки. Радиотехнический комплекс «Резистор» обеспечивал заход на посадку в автоматическом, полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в любых метеоусловиях, а оптические системы «Луна-3″ и «Глиссада-Н» — только визуальную посадку днем и ночью.

Летным исследованиям предшествовала отработка методики взлета с трамплина на стендах-тренажерах ОКБ Сухого и подготовительные натурные эксперименты. Работы на НИТКА начались летом 1982 года. В них принимали участие коллективы ОКБ им. Сухого, ОКБ им. Микояна, ЛИИ им. Громова и др. На первом этапе отрабатывалась методика взлета. От ОКБ Сухого в испытаниях принимали участие летчики-испытатели Н.Садовников и В.Пугачев на Т-10-3 — третьем опытном экземпляре Су-27. Эта машина по аэродинамике аналогична Т-10-1, однако вместо двигателей АЛ-21Ф-3АИ на ней уже были установлены первые экземпляры новых ТРДД АЛ-31Ф, имевших еще нижнее расположение коробки агрегатов.

24 июля 1982 года Н.Садовников выполнил на Т-10-3 первую пробежку с задержников, а первый взлет с трамплина Т-1 осуществил 21 августа 1982 года на МиГ-29 летчик-испытатель ОКБ им. Микояна А.Фастовец. Его самолет имел взлетную массу 12000 кг, дистанция разбега составила 250 м, скорость схода — 240 км/ч. 27 августа Садовников выполнил на Т-10-3 первый взлет с задержников, а 28 августа поднял его с трамплина. В этом полете разбег не превысил 230 м, скорость схода — 232 км/ч; стартовая масса самолета составила 18200 кг. 9 сентября взлет с трамплина совершил В.Пугачев.
В ходе первого этапа испытаний на Т-10-3 были достигнуты следующие показатели при взлете с трамплина (в скобках даны аналогичные параметры для МиГ-29): разбег — 142 м (150) и скорость схода — 178 км/ч (180) при стартовой массе самолета 18000 кг (14500), максимальная взлетная масса — 22000 кг. Всего за период с 20 августа по 17 сентября 1982 года на самолете Т-10-3 было выполнено 27 взлетов, в том числе 4 — с задержников и 17 — с трамплина, в которых помимо Н.Садовникова и В.Пугачева участвовали летчики-испытатели А.Исаков (от ОКБ Сухого) и В.Гордиенко (от ЛИИ).

Летом 1983 года на НИТКА приступили к испытаниям по посадке самолетов с использованием АФ «Светлана-2″. Программа летных испытаний Т-10-3 была завершена, и его переоборудовали для отработки наездов на тросы АФ и изучения нагрузок, действующих на самолет при торможении. Первые рулежки 11 августа 1983 года выполнил Н.Садовников. В испытаниях принимали участие В.Пугачев и И.Вотинцев. Всего с 12 июля по 27 октября 1983 года на комплексе выполнено 174 торможения (81 симметричный зацеп) на самолетах Т-10-3, МиГ-29 и МиГ-27 с использованием АФ «Светлана-2″. Для отработки возможных вариантов зацепа пробежки выполняли также со смещением относительно продольной оси полосы до 5 м и с углами до 5°. В акте по результатам испытаний отмечалось, что АФ обеспечивает торможение самолетов массой от 11000 до 26000 кг со скоростью от 180 до 240 км/ч и продольной перегрузкой до 4,5 ед.

В 1982 году выполнялся также взлет с трамплина Т-1 штурмовика Су-25 В испытаниях использовался опытный самолет Т8-4, на котором с июля по сентябрь было выполнено 36 полетов. По результатам испытаний был дан положительный отзыв. В дальнейшем на базе Су-25 был довольно быстро создан и отработан учебно-тренировочный вариант — Су-25УТГ.
Итак, исследования показали, что трамплин позволяет обеспечить взлет боевых самолетов с корабля без применения катапульты. Полученные данные были использованы Невским ПКБ при проектировании корабельного варианта трамплина. Новый трамплин — Т-2, — построенный ЧСЗ на месте демонтированного Т-1, имел следующие параметры: длина — 53,5 м, высота — 5,6 м, ширина схода — 17,5 м, угол схода — 14°.
Его поверхность была образована кривой третьего порядка. Кроме того, завод смонтировал на комплексе и блок посадочных АФ (БС-2), аналогичных установленным на ТАвКр «Тбилиси» (сейчас «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов»).

Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 апреля 1984 года ОКБ Сухого было поручено разработать самолет Су-27К корабельного базирования с нормальным взлетом и посадкой, а в феврале 1985 года главнокомандующими ВВС и ВМФ утвержден его технический проект. Работы проводились под руководством главного конструктора К.Марбашева. Общее руководство программой осуществлял генеральный конструктор М.П.Симонов. Для отработки элементов конструкции и технических средств нового самолета в 1984 году в г.Саки начался новый этап летных исследований и испытаний. Для этих целей на опытном производстве в ОКБ был модернизирован серийный Су-27. Доработанный для испытаний по теме самолета корабельного базирования, он получил индекс Т-10-25. На нем было усилено шасси, установлены посадочный гак и флаперон увеличенной площади, а также изменен наклон спинки кресла пилота. Кроме того, предусматривалась установка системы дозаправки топливом в воздухе. Чтобы установить гак, пришлось доработать ХЧФ, усилив ее и сделав дно среднего отсека между мотогондолами плоским. На самолете усилили шасси, так как вертикальные перегрузки при посадке на палубу значительно превышают таковые при нормальной посадке. Кроме того, был изменен угол наклона спинки кресла пилота и увеличена площадь флаперонов, установлен комплект бортовой аппаратуры и приемная антенна радиотехнической системы «Резистор», обеспечивающей заход на посадку на блок аэрофинишеров по радиолучу днем и ночью в любых метеоусловиях.

В августе основные работы проходили на блоке посадочных аэрофинишеров БС-2: выполнялись рулежки с зацепом и посадки без выравнивания с уходом на второй круг, в том числе в автоматическом режиме. Первую посадку на БС-2 с зацеплением троса АФ Ф-2 по системе оптической посадки «Луна-3″ 30 августа 1984 года выполнил В.Пугачев, а вслед за ним в тот же день Н.Садовников. Первый взлет с нового трамплина 25 сентября 1984 года выполнил Н.Садовников. Всего же с августа по октябрь 1984 года ими было выполнено 160 заходов на посадку без выравнивания с касанием БС-2 и уходом на второй круг, из них 44 — в автоматическом режиме; 9 посадок на БС-2 с зацеплением Ф-2 и 16 взлетов с Т-2. В том же году самолет Т-10-25 был потерян при аварии (11 ноября, во время испытательного полета в Ахтубинске, произошло разрушение трубопровода гидросистемы управления рулем направления, и Садовников был вынужден катапультироваться из перевернутого положения на высоте около 1000 м). В 1986 году к испытаниям на НИТКА были подключены еще две машины: Т-10-24 и Т-10У-2 (второй опытный Су-27УБ). На Т-10-24, испытания которого начались еще в мае 1985 года, впервые было установлено ПГО, для чего была доработана наплывная часть центроплана. Заводской этап испытаний нового самолета выполнили весной-летом, а в сентябре начались испытания по изучению влияния ПГО на динамику взлета с Т-2. По этой программе успели выполнить всего шесть полетов (20 января 1987 года этот самолет тоже был потерян в аварии, летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.Пучков катапультировался). Результаты испытаний показали, что установка ПГО позволяет повысить несущие свойства самолета и получить схему «интегральный неустойчивый триплан». Впоследствии ПГО было применено на многих последующих модификациях Су-27.

Двухместный самолет Т-10У-2 также был доработан: на нем установили систему дозаправки топливом в воздухе (самолет получил дополнительную возможность дозаправлять другие самолеты при помощи УПАЗ) и посадочный гак. В марте-апреле 1987 года на Т-10У-2 проводились летные испытания по исследованию возможности выполнения захода на посадку и посадки с использованием ОСП «Глиссада-Н» в ночное время. Всего за это время летчики-испытатели Н.Садовников, В.Пугачев, И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили 12 полетов.
Опытный экземпляр нового корабельного самолета — Т-10К-1 — поднялся в воздух 17 августа 1987 года. Пилотировал его В.Пугачев. Машина была построена на опытном производстве ОКБ с использованием ряда агрегатов, собранных на серийном заводе. По конструкции самолет практически полностью соответствовал облику серийного Су-27К, за исключением обводов наплыва. На самолете были установлены ПГО, новое усиленное шасси с телескопической передней опорой, посадочный гак и система дозаправки топливом в воздухе с выдвижной штангой. Кроме того, был доработан комплекс БРЭО, установлена новая ЭСДУ, обеспечившая автоматическое управление по всем трем каналам, в отличие от одного на Су-27. Появление системы дозаправки с убираемой штангой по левому борту потребовало сместить оптический блок ОЛЛС от оси симметрии вправо.

22 декабря 1987 года Н.Садовников поднял в воздух второй опытный экземпляр Су-27К — Т-10К-2 (так же как и Т-10К-1, он был собран в Москве с использованием отдельных агрегатов серийных машин). Летом следующего года на Т-10К-1 установили первый комплект крыльев, спроектированных для корабельных самолетов. В дополнение к отклоняемому носку механизации подверглась вся задняя кромка: флапероны сместили к законцовкам, а большую часть размаха заняли закрылки. Одной из причин, вызвавших задержку изготовления нового крыла, было изменение его конструкции, связанное с переносом места складывания ближе к фюзеляжу. Это было обусловлено тем, что в рамках конкурентной борьбы «за место на палубе» потребовалось разместить на корабле Су-27К в количестве не меньшем, чем МиГ-29К. Для этого пришлось дополнительно разрезать закрылок и носок крыла и ввести складывание стабилизатора. Испытания начались 25 августа 1988 года, а 28 сентября при полете с имитацией отказа одной из гидросистем, произошла авария первого Т-10К-1. Садовникову пришлось катапультироваться, а сам самолет был потерян. После этого вся основная нагрузка первого этапа заводских испытаний легла на один оставшийся опытный Су-27К — Т-10К-2, в течение года после этого на нем было выполнено более 300 работ. К тому времени в Комсомольске-на-Амуре уже полным ходом шла подготовка к серийному производству корабельного варианта Су-27.

По программе подготовки к посадке на корабль в 1988 году лечики-испытатели ОКБ Сухого и НИИ ВВС на строевых самолетах Су-27 выполняли полеты с имитацией захода на палубу авианесущего крейсера «Баку» (ныне ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Горшков»). При этом проверялись возможность захода на посадку по ОСП, расположенной на корабле, и работа БРЭО самолета в электромагнитных полях корабельных радиотехнических средств.
Осенью 1989 года началась подготовка к посадке на палубу, и 1 ноября В.Пугачев совершил на самолете Т-10К-2 первую в истории отечественного флота и авиации посадку на корабль «по-самолетному». После этого события приказом самолету было дано обозначение Су-33, а К.Марбашев, который с начала 80-х годов вел тему Т-10К, был назначен главным конструктором корабельной авиации в ОКБ Сухого.
Первый серийный самолет был закончен производством в начале 1990-го и облетан И.Вотинцевым на серийном заводе 17 февраля, после чего его перегнали для доработок в ОКБ. Этой машине было присвоено обозначение Т-10К-3. В течение года была выпущена установочная партия (семь машин, заводские обозначения — от Т-10К-3 до Т-10К-9); часть из них вместе с опытной машиной Т-10К-2 успела принять участие в заключительном этапе заводских испытаний самолета.

С марта 1991 года официально начались государственные испытания. К тому времени все работы были перенесены в Крымский филиал НИИ ВВС, на аэродромы в Кировском и Саки, и к лету 1991-го здесь были сосредоточены все имевшиеся самолеты.
Темп работ был очень высоким. Параллельно отрабатывались практически все пункты программы испытаний. Одновременно по учебным программам выполняли ввод в строй военных летчиков. При выполнении одного из таких полетов, 11 июля 1991 года, произошла авария на самолете Т-10К-8, пилотируемом Т.Апакидзе: из-за отказа ЭСДУ он был вынужден покинуть машину. Тем не менее программа испытаний выполнялась довольно успешно, и к ноябрю было выполнено около 80 полетов по программе госиспытаний и подготовлены два строевых летчика — Т.Апакидзе (совершил первую самостоятельную посадку на ТАвКр 26 сентября) и Н.Яковлев (27 сентября), а 20 сентября 1991 года на Т-10К-4 В.Пугачев выполнил первую автоматическую посадку на блок БС-2 комплекса. В конце 1991 года в связи с неясностью политической обстановки работы замедлились. Вскоре ТАвКр «Адмирал флота Советского Союза Кузнецов» перебазировали в Североморск, самолеты же, за исключением Т-10К-7, перегнали в Москву. В связи с потерей освоенной испытательной базы в Крыму госиспытания завершились лишь в конце 1994-го.

Первый показ Су-33 широкой публике состоялся 18 августа 1991 г. во время празднования Дня авиации в г.Жуковский. Серийные корабельные самолеты внешне мало отличаются от опытных. Можно выделить измененное расположение блоков устройства выброса пассивных помех и радиопрозрачную законцовку вертикального оперения меньшей высоты. Последнее объясняется тем, что было необходимо обеспечить зазор между самолетом и проемом «ворот» ангарной палубы корабля. С 1992 года осуществляется серийное производство Су-33 на КнААПО. Первые четыре серийные машины в конце марта 1993 года совершили перелет в Североморск, а в апреле были приняты в эксплуатацию. К моменту окончания госиспытаний Су-33 в строю находились уже 24 боевые машины и полк корабельных истребителей авиации СФ был практически полностью укомплектован. 31 августа 1998 г. указом Президента РФ палубный истребитель ОКБ им. П.О.Сухого Су-33 был принят на вооружение авиации ВМФ.
Су-33 способен обеспечивать боевые действия других видов авиации ВМФ: корабельной, морской ракетоносной, противолодочной, радиолокационного дозора и так далее. Он также может уничтожать противолодочные самолёты противника в районах развёртывания боевых действий подводных лодок, самолёты-разведчики и самолёты дальнего радиолокационного обнаружения, КР, беспилотные летательные аппараты палубного и берегового базирования; вести воздушную техническую разведку и осуществлять постановку морских мин.
Су-33 оснащен системой управления вооружением с усовершенствованной импульсно-доплеровской БРЛС, обеспечивающей поиск и сопровождение воздушных целей на фоне земли или воды. Обеспечивается сопровождение на проходе до 10 целей и одновременный пуск ракет по нескольким целям. Как и Су-27, палубный истребитель имеет оптоэлектронный локатор (теплопеленгатор и лазерный дальномер), скомплексированный с нашлемной системой целеуказания (оптическая головка локатора для улучшения обзора летчика смещена вправо).

На борту имеется оборонительная система радиоэлектронной разведки «Береза», информирующая летчика об облучении самолета радарами противника. Для постановки активных помех может использоваться оборудование РЭБ в контейнерах, расположенных на законцовках крыла.
Специальная система навигации обеспечивает полет над морем и сушей в любых географических условиях, точный выход самолета к своему кораблю и автоматизированную посадку на палубу авианосца.
В кабине летчика вместо индикатора прямой видимости установлен многофункциональный индикатор на ЭЛТ, на который может быть выведена навигационная, тактическая и прицельная информация, а также результаты контроля бортовых систем самолета.
Су-33 — самый мощный и дальнобойный в мире истребитель корабельного базирования. Его тактический радиус — более 1000 км; бомбовая нагрузка — 6.5 тонны. На удалении 250 километров от своего авианосца он способен барражировать в заданной зоне, выполняя задачи ПВО и ПРО свыше двух с половиной часов.
Кодовое обозначение НАТО — Flanker-D.

Боевое применение.

В ноябре 2016 года Су-33 из состава авиагруппы ТАКР «Адмирал Кузнецов» применялся во время операции ВКС России в Сирии. Самолёты наносили удары в провинции Идлиб и Хомс по террористам ИГИЛ.

ТТХ:

Год принятия на вооружение — 1993
Размах крыла — 14,7 м
Длина самолета — 21,19 м
Высота самолета — 5,63 м
Площадь крыла — 62 кв.м
Масса, кг:
- пустого самолета — 16000
- нормальная взлетная — 22500
- максимальная взлетная — 32000
Масса топлива — 9400 кг
Тип двигателя — 2 ТРДД АЛ-31Ф
Максимальная тяга:
- бесфорсажная — 2 х 7600 кгс
- форсажная — 2 х 12500 кгс
Максимальная скорость, км/ч:
- у земли — 1400
- на большой высоте — 2300
Практический потолок — 17000 м
Практическая дальность — 3000 км
Длина разбега — 650-700 м
Длина пробега — 620-700 м
Макс. эксплуатационная перегрузка — 9
Экипаж — 1 чел
Вооружение
пушка ГШ-301 (30 мм, 250 патронов); до 12 УР класса «воздух-воздух», в том числе ракеты увеличенной дальности Р-27ЭР и Р-27ЭТ; УР средней дальности РВВ-АЕ, Р-27Р и Р-27Т, а также малой Р-73.

Самолёт Douglas F4D Skyray (после 1962 года обозначение F-6 Skyray) - это первый в мире сверхзвуковой истребитель палубного базирования разработанный фирмой Douglas. В 1951 году ВМС США начали лётные испытания четырех палубных истребителей со стреловидным крылом. Один из них был построен по схеме "летающее крыло", что явилось весьма необычным для палубного самолёта. Он имел треугольное крыло большой площади со стреловидностью 53 по передней кромке. В то время это было новым и довольно смелым решением, особенно для самолёта палубного базирования, так как у большей части реактивных истребителей крыло имело стреловидность всего 35. Обеспечить приемлемые взлетно-посадочные характеристики предполагалось за счет мощной механизации крыла.

Конструирование столь необычного истребителя поручили Эдварду Хайнеману - работу над ним он начал по заказу флота в 1947 году. Целый год ушел на выбор "геометрии" крыла для будущего палубного перехватчика. Истребитель проектировался как двухдвигательный, но установить пришлось один, более мощный турбореактивный двигатель J40 (модель 40Е), разработанный фирмой "Вестингауз" при финансовой поддержке ВМС. С включенным форсажем он развивал тягу 5280 кгс. Окончательный вариант нового палубного истребителя, получившего обозначение XF4D-1, фирма "Douglas" представила флоту в сентябре 1948 года. Вскоре началось изготовление трех машин для проведения испытаний, однако когда планеры первых двух были построены, оказалось, что J40 еще не готовы для использования на самолёте. Эти двигатели лишь прошли 150-часовые стендовые испытания, которые выявили невысокую их надежность, обусловленную новой недостаточно отработанной электронной системой управления.

23 января 1951 года истребитель XF4D-1 поднялся в воздух. Он получил название "Skyray" ("небесный скат"), как нельзя лучше отражающее необычную форму самолета, походившего на распластанное морское чудовище. После многочисленных доработок XF4D-1, по мнению летчиков-испытателей, стал прекрасным самолётом с отличной управляемостью на всех режимах полёта. В сентябре 1953 года был, наконец, отработан долгожданный двигатель J40-WE-8 с форсажной камерой и установлен на второй экземпляр XF4D-1. После того как самолет совершил несколько полетов с новым ТРД, его перегнали на авиабазу ВМС в Эль-Сентро. Погодные условия в этой области США и ровная поверхность озера позволяли "Скайрзю" с новым двигателем достигать рекордных по тем временам скоростей. Рекордные достижения F4D, однако, не улучшили эксплуатационных качеств двигателя J40-WE-8, и в серию самолёт пошел с ТРД J57-Р-2 с максимальной тягой 6123 кгс. Первый серийный экземпляр взлетел в июле 1954 года. Начиная с этого момента серийное производство нового истребителя флота начало набирать темп, своего максимума оно достигло в 1957 году, когда за одну неделю с конвейера сходило три самолета.

Существенным недостатком самолёта являлась его продолжительность полета: на максимальном режиме работы двигателя топлива хватало только на 25 мин полета, на крейсерском, соответственно, - на 45 мин. Правда, с подвесными баками F4D Skyray превращался в обычный палубный самолёт, способный совершать перелеты продолжительностью 1 ч 25 мин. В ближнем маневренном бою F4D Skyray проигрывал своим ровесникам "Фьюри" и "Кугуару". Так, маневрирование F4D на околозвуковой скорости приводило к его быстрому снижению, ну а на малых скоростях маневренность самолета с треугольным крылом была неважной. Однако высокая скороподъемность давала пилотам F4D Skyray некоторое преимущество. Этот самолёт часто демонстрировался на международных авиационных выставках. Последний раз - на парижском авиасалоне в 1961 году в варианте топливозаправщика с подвесным контейнером системы "Бадди".

Серийное производство самолёта F4D Skyray продолжалось до декабря 1958 года, всего построено 420 машин. В процессе производства самолёт несколько раз модернизировался. Двигатель J57-Р-8 заменили на J57-P-8A с тягой 6800 кгс. В состав оборудования включили радиорелейный канал связи с пунктом управления на авианосце. Теперь F4D мог наводиться на цель автоматически и вне зависимости от погодных условий. Такие всепогодные истребители поступили на вооружение семи эскадрилий палубной авиации и одной - базовой. 

Часть новых F4D Skyray находилась в тренировочной эскадрилье VF (AW)-3 "Голубая Немезида". Через некоторое время эту часть передали в ведение командования континентальной обороны ВВС США. "Скайрэи" из VF (AWJ-3 отличались эффектной раскраской: синие киль и гаргрот были усыпаны мелкими звездами разных размеров (килевой код подразделения "РА"). До марта 1963 года "Голубая Немезида" базировалась на авиабазе Норт Айленд. Морская пехота тоже не обошла вниманием всепогодный "Скайрэй" и сформировала из них две эскадрильи - VMFAW-114 и -115.

В начале 60-х годов перехватчики F4D Skyray стали выводить из состава боевых частей флота. На смену им пришли истребители "Крусейдер" фирмы "Воут". В июне 1962-го в рамках упорядочения обозначений самолётов ВВС и флота США, F4D Skyray получил новое обозначение - F-6А. Ко второй половине 60-х годов этот самолет, как и большинство разработок начала пятидесятых, безнадежно морально устарел и стал изыматься из частей первой линии и с авианосцев. Его сменили истребители F-4 "Фантом". F4D Skyray не довелось повоевать, но добрая слава о нем, как об одном из самых надежных и простых "палубников", а также как о самолете, отобравшем лавры первенства по скорости у сухопутных машин, вполне заслуженна.

F4D Skyray не был сверхзвуковым самолётом, но мог короткий промежуток времени лететь со скоростью, незначительно превышающей скорость звука. В 1956 году фирма "Дуглас" подготовила к испытаниям вариант сверхзвукового самолёта под обозначением F4D-2. Увеличение максимальной скорости полета достигалось за счет нового двигателя J57-P-12 с тягой (по различным источникам) от 6000 до 7257 кгс и улучшения аэродинамики. Крыло самолёта стало более тонким, изменилось остекление фонаря. Более острой сделали носовую часть - все это снизило общее лобовое сопротивление истребителя. Опытный образец модернизированного самолета поднялся в воздух 21 апреля 1956 года.

Палубный истребитель-перехватчик F4D Skyray представляет собой моноплан с треугольным крылом. На задней кромке крыла расположены элевоны и триммеры, на передней - предкрылки. Воздушные тормоза установлены по обеим сторонам фюзеляжа в корневой части крыла. В лобовом участке крыла находятся воздухозаборники двигателя. Консоли крыла складываются гидравлическим механизмом. Вертикальное оперение однокилевое, стреловидное, с секционированным рулем направления. Фюзеляж самолёта плавно переходит в крыло. Носовая часть немного опущена для улучшения обзора при посадке. В переднем отсеке располагается кабина летчика и РЛС. В закабинном отделении установлены блоки радиосвязного и электрооборудования. К нижней поверхности хвостовой части фюзеляжа прикреплен тормозной крюк. Основные топливные баки находятся в месте перехода крыла в фюзеляж. Заправка производится через две горловины вблизи воздухозаборников.

Шасси самолета трехстоечное, с носовым колесом. Все стойки убираются вперед, имеется дополнительная хвостовая опора. Носовая стойка длиннее основных - для увеличения стояночного угла атаки. Силовая установка состоит из одного двигателя. Опытные образцы оснащались ТРД "Аллисон" J35-A-17 с тягой 2270 кгс. Этот двигатель заменили на J40-WE-6 с тягой 3400 кгс фирмы "Вестингауз", затем самолет летал с ТРД J40-WE-8 (5260 кгс). Серийные машины комплектовались двигателями семейства J57 фирмы Pratt-Whitney с максимальной тягой на форсаже 6800 кгс. Управляется самолёт с помощью двух гидравлических систем - основной и резервной. Бустеры на F4D необратимые: загрузка органов управления создается пружинными механизмами.

Оборудование F4D Skyray / F-6 Skyray включает в себя систему управления огнем "Аэро-13", которая состоит из радиолокатора APQ-50 и стабилизированного прицела Мк. 16. На последних сериях "Скайрэя" "Аэро-13" делает возможным автоматизированный перехват цели. Вооружение F4D Skyray состоит из четырех пушек калибра 20 мм с боезапасом по 70 снарядов на ствол. На шести пилонах под крылом можно подвесить: шесть блоков с 70-мм НУР по семь ракет в каждом, четыре блока с НУР по четыре ракеты в каждом, две бомбы калибром 908 кг и подвесные баки емкостью 565 или 1150 л. На последних сериях F4D-1 на внешние подкрыльевые узлы могли подвешивать до четырех управляемых ракет "Сайдвиндер".

Тактико-технические характеристики Douglas F4D Skyray / F-6 Skyray
Размах крыла, м   10,21
Длина, м   13,92
Высота, м   3.96
Площадь крыла, м2   51.74
Масса, кг   
- пустого самолета   7268
- взлетная масса   9072
Емкость топливных баков, л   
- внутренняя   2840
- внешняя   2272
Тип двигателя   1 ТРД Pratt-Whitney J57-P-2 (J57-P-8B)
Тяга, кгс   
- нефорсированная   1 x 43.14 ( 46.71 )
- форсированная   1 x 60.04 ( 64.50 )
Максимальная скорость, км/ч   
- на высоте   1211
- у земли   1159
Практический потолок, м   14630
Максимальная дальность, км   1530
Радиус действия, км   320
Экипаж, чел   1
Вооружение:   четыре 20 мм пушки Temco-Ford
  боевая нагрузка - 1814 кг на 6 узлах подвески
  бомбы, ПУ 72х70-мм НУР.
  два центральных замка предназначены для
  подвешивания дополнительных топливных баков емкостью 567 или 1136 л каждый

По итогам войны в Корее стала очевидной необходимость замены штурмовика А-1 «Скайрейдер» в составе ВМС США современным реактивным самолётом, способным эффективно действовать в сложных климатических условиях и в ночное время. В феврале 1957 года Бюро авиации флота разработало комплекс требований к такому самолёту. Новый ударный самолёт, кроме всепогодности, должен был иметь скорость около 1000 км/ч, боевой радиус 560 км, укороченные взлёт и посадку, экипаж из двух человек. Требования были разосланы в восемь авиастроительных фирм: Боинг, Дуглас, Воут, Мартин, Белл, Локхид, Норт Америкэн, Грумман. На конкурсе было представлено в общей сложности 12 проектов (в том числе проект самолёта вертикального взлёта и посадки фирмы Белл). В декабре 1957 года победителем конкурса была объявлена фирма Грумман со своим проектом G-128. Вероятно, определенное влияние на победу Грумман оказало то, что эта фирма имела большой опыт в создании палубных самолётов и имела тесные связи с ВМС США.

Прототип нового самолёта, имевший обозначение A2F-1, совершил первый полёт 19 апреля 1960 года (лётчик-испытатель — Боб Смит). Всего было построено 8 опытных экземпляров, на которых были установлены поворотные сопла двигателей для обеспечения требуемых взлётных характеристик; позднее от поворотных сопел отказались, поскольку механизации крыла оказалось вполне достаточно. Приёмо-сдаточные испытания начались в октябре 1962 года, а предсерийные экземпляры испытывались в полярных условиях в Гренландии. Первые два серийных самолёта поступили на вооружение эскадрильи VA-42 в феврале 1963 года. Они носили обозначение А-6А и название «Интрудер» (нарушитель).

Варианты:

A2F-1 — обозначение опытных самолётов.

А-6А — первая серийная модификация. Выпущено 488 машин (включая 6 предсерийных).

А-6B — модификация, предназначенная для подавления ПВО противника. Несла противорадиолокационные ракеты AGM-45 «Шрайк» и AGM-78 «Стандарт ARM». В 1967—1970 годах переоборудовано 19 самолётов из А-6А. Позднее они были переоборудованы в А-6Е.

А-6C — создан специально для ударов по целям на «тропе Хо Ши Мина» в тёмное время суток. 12 самолётов переоборудованы в 1970 году; на них была установлена аппаратура для обнаружения наземных целей ночью. После войны все А-6С были переоборудованы в А-6Е.

А-6E — основная поздняя модификация А-6. Первый полёт совершён 27 февраля 1970 года. Всего ВМС получили 445 самолётов, в том числе около 240 были переоборудованы из более ранних модификаций. На А-6Е установлена многофункциональная РЛС AN/APQ-148 и новая навигационная система. На всех самолётах с 1979 года устанавливался лазерный целеуказатель, позволивший использовать бомбы с лазерным наведением.

А-6F «Интрудер II» — вариант радикальной модернизации А-6, предложенный в середине 1980-х годов. Первый полёт в августе 1987 года. Самолёт должен был иметь новые двигатели Дженерал Электрик F404, новую РЛС, цифровую авионику и возможность нести ракеты «воздух-воздух» AIM-120. ВМС отказались от этого варианта, предпочтя ему разрабатывавшийся по технологии «стелс» перспективный штурмовик А-12 «Эвенджер II» (программа А-12 была закрыта в 1991 году).

А-6G — более дешёвый вариант А-6F, сохранявший двигатели J52. Серийно не выпускался.

ЕА-6A — первая модификация «Интрудера», предназначенная для постановки радиоэлектронных помех. Первый полёт состоялся 26 апреля 1963 года. Выпущено и переоборудовано из А-6А 28 самолётов.

ЕА-6B «Праулер» — значительно улучшенный ЕА-6А с более мощной системой радиоэлектронной борьбы. Экипаж увеличен до 4 человек. Построено 170 самолётов.

КА-6D — «летающий танкер». В начале 1970-х годов в эту модификацию было переоборудовано около 90 «Интрудеров», распределённых между всеми боевыми эскадрильями А-6 для обеспечения дозаправок в воздухе.

Самолёты А-6 не поставлялись на экспорт. В США они состояли на вооружении эскадрилий ВМС и корпуса морской пехоты три с половиной десятилетия, получив признание экипажей, о котором свидетельствует многочисленность данных ему прозвищ — «Двойной гадкий» (Double Ugly), «Могучий Альфа-Шесть» (The Mighty Alpha Six), «Железный головастик» (Iron Tadpole), «Беременная гуппи» (Pregnant Guppy). Несмотря на обозначение (литерой А в американской военной авиации обозначаются штурмовики), «Интрудер» не был штурмовиком в классическом понимании, по характеристикам являясь палубным бомбардировщиком — он имел значительную бомбовую нагрузку, большую дальность полёта, нёс оборудование, позволявшее производить очень точное бомбометание.

А-6 принимали участие во Вьетнамской войне с начала полномасштабного американского вмешательства в 1965 году и до его конца, причём в боевых действиях применялись все серийные модификации. Как правило, А-6 наносили удары по наиболее важным целям. Также они летали на «свободную охоту» над Северным Вьетнамом и Лаосом. «Интрудеры» морской пехоты базировались в Южном Вьетнаме и часто применялись для непосредственной поддержки наземных сил. Поначалу основное внимание уделялось максимальной бомбовой нагрузке, и возможности самолёта не использовались в полную силу. Однако при адекватном использовании А-6 достигали значительных результатов, например, в ходе успешного ночного удара по электростанции Уонгби в апреле 1966 года. Как сказал пилот «Интрудера», комментируя один из вылетов: «Видимость была почти нулевой, что сделало погоду идеальной для наших А-6».

С февраля 1967 года А-6 выполняли минирование с воздуха рек в южной части Северного Вьетнама, а в мае 1972 года приняли участие в операции «Pocket Money» (минирование гавани Хайфона). Среди лётчиков военно-морской авиации получил определённую известность эпизод, произошедший в июле 1972 года, когда во время ночного вылета в результате попадания в кабину А-6 очереди зенитного пулемёта погиб штурман, однако лётчику удалось совершить успешную посадку на палубу авианосца.

В 1980-е годы «Интрудеры» участвовали в ряде небольших вооружённых акций США. В 1983 году они поддерживали высадку десанта на Гренаде. В декабре того же года во время налёта на позиции сирийских войск в Ливане был сбит один А-6 (один пилот погиб, второй попал в сирийский плен и был освобождён через месяц).

В марте 1986 года «Интрудеры» при помощи противокорабельных ракет AGM-84 потопили два патрульных катера ВМС Ливии, а в ночь на 15 апреля в рамках операции «El Dorado Canyon» совершили налёт на военные объекты в пригородах Бенгази.
В апреле 1988 года A-6 участвовали в потоплении иранского фрегата «Саханд» (Операция «Богомол»).

Последним крупным эпизодом в боевой биографии А-6 было их участие в операции «Буря в пустыне» в 1991 году. Более сотни А-6Е использовались ВМС и КМП для нанесения ударов по военным и промышленным объектам Ирака, а также по иракским войскам. Через два года А-6 приняли символическое участие в миротворческой операции ООН в Сомали. Также они выполняли патрулирование неполётных зон над Ираком и Боснией.

Предложение фирмы Грумман провести коренную модернизацию парка самолётов А-6 было отвергнуто ВМС США в конце 1980-х годов. Хотя планировавшийся на замену «Интрудеру» штурмовик А-12 так и не был построен, А-6 всё же стали снимать с вооружения; окончательно этот процесс был завершён в начале 1997 года. Некоторое число самолётов было затоплено у берегов Флориды для создания так называемого «рифа „Интрудеров"».

Самолёты РЭБ ЕА-6В применялись в ходе военных операций против Югославии (1999) и Ирака (2003). Сейчас их заменили новым самолётом радиолокационной борьбы ЕА-18G «Граулер».
В 1986 году Стивен Кунц, бывший пилот А-6 во время войны во Вьетнаме, написал ставший бестселлером роман «Полёт нарушителя» сюжет которого развивается вокруг пилотов А-6, участвующих в боевых действиях. На основе романа в начале 1990-х был снят интересный одноимённый фильм (советую его посмотреть) и создана компьютерная игра для ряда платформ. А-6 также присутствует в ряде других фильмов (например, «Top Gun», «Мы были солдатами»).

Особенности конструкции
Самолёт A-6 представляет собой моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом (угол стреловидности — 25°), двумя двигателями и однокилевым хвостовым оперением. Два члена экипажа сидят рядом, лётчик слева, штурман справа. На рабочем месте штурмана нет органов управления самолётом. Крылья самолёта складываются при размещении в ангаре авианосца. Двигатели расположены в гондолах по бокам фюзеляжа. Шасси трёхстоечное, передняя стойка двухколёсная.

Характеристики (A-6E):

Экипаж: 2 пилота;

Длина: 16,64 м;

Размах крыла: 16,15 м, сложенного: 7,72 м;

Высота: 4,93 м;

Площадь крыла: 49,1 м²

Стреловидность по линии 1/4 хорд: 25°

Коэффициент удлинения крыла: 5,31;

Профиль крыла: NACA 64A005.9 mod - законцовка, NACA 64A009 mod - корень крыла;

Колея шасси: 3,32 м;

Масса пустого: 11 625 кг;

Максимальная масса без топлива: 20 166 кг;

Максимальная взлётная масса: при взлёте с катапульты - 26 580 кг, при взлёте с аэродрома - 27 397 кг;

Максимальная посадочная масса: при посадке на авианосец - 16 329 кг, при посадке на аэродром - 20 411 кг;

Силовая установка: 2 × ТРД Pratt & Whitney J52-P-8A;

Тяга: 2 × 41,37 кН (4218 кгс);

Максимально допустимая скорость: 1285 км/ч;

Максимальная скорость: 1043 км/ч;

Крейсерская скорость: 776 км/ч;

Скорость сваливания: 171 км/ч (с выпущенными закрылками);

Боевой радиус: с 1 × 944 кг ядерной бомбой Mk43 и 4 × 1135 л ПТБ - 1432 км, с 4670 кг боевой нагрузки и 2 × 1135 л ПТБ - 724 км;

Практическая дальность: 3482 км (без подвесок), с максимальной боевой нагрузкой - 1733 км;

Перегоночная дальность: 5311 км;

Практический потолок: 13 595 м;

Скороподъёмность: 43,68 м/с;

Нагрузка на крыло: 557,6 кг/м²

Тяговооружённость: 0,34;

Длина разбега: 802 м;

Длина пробега: 640 м;

Точки подвески: 5 (по 1633 кг нагрузки у каждого);

Боевая нагрузка: 7838 кг;

Управляемые ракеты: ракеты «воздух-воздух» - AIM-9, ракеты «воздух-земля» - AGM-45, AGM-65, AGM-84, AGM-88, AGM-123;

Неуправляемые ракеты: блоки с 70 мм или/и 127 мм ракетами;

Ядерные бомбы: B61;

Фугасные бомбы: 28 × Мк.81 или Мк.82, 13 × Мк.83, 5 × Мк.84, 20 × M-117;

Управляемые бомбы: AGM-62, GBU-10, GBU-12, GBU-16;

Кассетные бомбы: 28 × CBU-78 или Mk.20;

Зажигательные бомбы: Mk.77 (с напалмом);

Подвесные топливные баки: до 5 × 1 135 л.