Как я пришёл к небу
Моя учебная парта
Если честно, то не знал, в каком сообществе лучше будет опубликовать серию постов про обучение на частного пилота в Казахстане. Вроде тематически больше подходит к "Гражданской авиации", и авиация общего назначения является её частью, но там, наверное, люди ожидают чего-то про большие самолёты. В "Авиации и технике" больше не про полёты, а про собственно разную технику. А мне хотелось бы популяризировать это увлечение в Казахстане (и тут логичным сообществом выглядит "Пикабушники Казахстана"). Опубликую всё же в "Казахстанцах", но теги правильные поставлю, может по ним подписчики-авиалюбители найдут.
Первый пост будет больше текстовым, дальше в серии постараюсь разбавлять фотографиями и видео.
Я – WhatDoYouDo, и я являюсь частным пилотом, который выучился уже на два типа самолёта в Алматы, Республика Казахстан.
К созданию этой серии постов меня побудила очень скудная освещённость малой авиации (она же – авиация общего назначения) в Казахстане.
Про казахов гуляет много шуток про понты, и надеюсь, что не обижу титульную нацию этой прекрасной страны, если позволю и себе лёгкое подтрунивание.
Казахи! Вот смотрите: самолёт в нормальном состоянии стоит от 100 тысяч долларов. Зачем покупать очередной дорогой автомобиль, чтобы им понтоваться, когда можно купить целый самолёт?.. И понтоваться им!
Вообще, из всех стран постсоветского пространства Казахстан – далеко не последний в развитии этой области. Честно, я не знаю, как обстоят дела в Прибалтике, но в России и Украине, например, освещают отрасль несколько блогеров. А в Казахстане, на мой взгляд, ничего не сделано для популяризации. Хотя возможности здесь есть.
Со вступлением закончил.
Немного правовых аспектов про обучение на частного пилота в Казахстане.
Выучиться на частного пилота в Казахстане можно по двум основным программам:
LAPL (Light Aircraft Pilot License, оно же ЛиСЛА – легкая и сверхлёгкая авиация).
Требуется медицинский сертификат ЛиСЛА, по объёму исследований не отличается от сертификата 2 класса.
Обучение: 174 часа теории и 40 часов практики.
Позволяет управлять самолётом общей взлётной массой до 5700 кг, можно трудоустроиться по найму в авиации общего назначения.
Действует только на территории Казахстана.PPL (Private Pilot License).
Требуется медицинский сертификат 2 класса.
Обучение: 174 часа теории и 45 часов практики.
В соответствии с текущим законодательством РК – не имеет ограничений по взлётной массе управляемого воздушного судна, но не разрешает трудоустроиться в качестве пилота.
Может быть валидирована в других странах – членах ИКАО.
Раз в год необходимо подтверждать квалификацию. Для этого надо проходить поддерживающий курс теории (не помню, сколько часов: что-то в районе 25-40) и полёт с инструктором длительностью полтора часа.
После обучения на частного пилота или на LAPL, вы можете выучиться на коммерческого и линейного пилота. Для этого, в отличие от России, не надо заканчивать лётное училище или академию, но до 750 часов теории пройти придётся, плюс от 200 часов налёта.
Также можно расширить свою PPL или LAPL путём получения инструментального рейтинга и квалификации многодвигательного самолёта.
Как я шёл к небу
У меня была мечта: выучиться на частного пилота. Впервые я задумался об этом примерно в 2016 году, но отложил по бытовым причинам. Второй раз загорелся идеей после ролика Антона Птушкина о путешествиях на частном самолёте, но приоритет снова был смещён по бытовым причинам. А прошлой весной учиться на частного пилота пошёл мой друг, и я подумал: «А что мешает сейчас мне осуществить мечту?..» Наверное, отсутствие вида на жительство (я не являюсь резидентом Казахстана). Я был в курсе, что для обучения на водителя автомобиля или мотоцикла в Казахстане надо быть резидентом, и логика подсказывала, что с лицензией пилота – та же история.
Но решил узнать точнее. Начал гуглить авиационные учебные центры (АУЦ). Поисковик выдал мне несколько ссылок, большинство из которых вели на пустые или явно заброшенные страницы, а «живым» сайтом в Алматы выглядел только один: Falcon Avia.
Тут сделаю небольшую ремарку: так как моя локация – это Алматы, то и АУЦы я искал по Алматы. В Казахстане я точно знаю, что есть ещё минимум один АУЦ, позволяющий выучиться на частного пилота: это «Балапан Эйр», он расположен в Караганде, и в нём более широкая программа. Насколько мне известно, там можно выучиться на многодвигательные самолёты, а также получить инструментальный рейтинг. В Алматы нет multi-engine и обучения на полёты по приборам.
Вернёмся в Алматы, к Falcon Avia. Я позвонил по телефону с сайта, где женский голос рассказал мне, что нерезидент может обучаться, а также о стоимости обучения, о том, какая техника доступна (на тот момент они готовы были учить только на Tecnam P2002), что требуется для старта.
Tecnam P2002 Sierra -- двухместный одномоторный низкоплан. Для меня был бы тесноват (достаточно высокий рост и крепкая комплекция), а ещё в нём будешь как в теплице -- алматинским-то летом! Но говорят, что самолёт интересен своей управляемостью: отзывчив.
А для старта нужно было:
Желание (есть);
Деньги в сумме порядка 10 тысяч долларов (есть);
Готовность ездить на теоретические и практические занятия на площадку аэропорта Бурундай, он же Боралдай (не было такого желания, так как это заметно далеко от работы и дома, но куда ж деваться);
Медицинский сертификат 2 класса (нет).
Получение медицинского сертификата.
Узнал, где проходить ВЛЭК. Необходимо ехать к международному аэропорту Алматы, там на ул. Майлина, д. 38А расположен медицинский центр «КазАэроНавигации».
Вот в этом здании находится медцентр для авиаторов.
Приехал в медцентр, зашёл в кабинет оформления договоров, там объяснили порядок:
сначала вы оплачиваете окулиста, направляем к нему;
если у окулиста к вам нет вопросов, то оплачиваете остальных специалистов и необходимые анализы, и проходите комиссию.
Не все исследования производятся в этом медцентре. Электроэнцефалограмма и УЗИ сердца, а также (при необходимости) КТ/МРТ носовых пазух – в сторонних клиниках.
Оформили направление к окулисту, оплатил (не помню, сколько, но вся комиссия обошлась примерно в 80-90 тысяч тенге), окулист осмотрел и дал добро на остальных специалистов. Подробно расписывать, как проходил медкомиссию, наверное, смысла нет. На уточняющие вопросы готов ответить в комментариях.
Самое основное:
стоимость, как уже указал, в районе 80-90 тысяч тенге вместе с исследованиями вне этого медцентра и КТ носовых пазух (в рублях по нынешнему курсу около 18000);
первое прохождение можно уложить в два дня, но если потребуется МРТ/КТ пазух носа, то три дня;
комиссию необходимо проходить раз в год, но второй и последующий годы идут в меньшем объёме, чем в первый раз;
если возраст до 40 лет, то ваш медицинский сертификат действует 5 лет (соответственно, со второго по четвёртый год – упрощённое прохождение медкомиссии, а далее – как в первый раз). При возрасте свыше 40 лет – срок действия медицинского сертификата составит 3 года;
у меня было искривление носовой перегородки и подозрение на кисту в пазухах носа, меня направили на КТ/МРТ пазух. Это отняло дополнительный день, сделал в первом попавшемся медцентре, где есть такая услуга, и где снимки отдают на руки, а не только записывают на компакт-диск;
казахстанская ВЛЭК чуть обширнее, чем российская: есть пара-тройка дополнительных исследований, которые отсутствуют в России. Если правильно помню, то это УЗИ щитовидки, УЗИ мочевого пузыря и ещё каких-то анализов.
Смена планов
Как я упомянул выше, единственный АУЦ, который мне показался «живым» по исследованию Казнета, был «Falcon Avia». И я уже определился: иду учиться туда на Tecnam.
Но во время прохождения комиссии в одном из кабинетов врач меня спросила между прочим: «А где планируете учиться?» Я ответил, что нашёл только одно место – это Falcon. Соответственно, планирую учиться там. На что врач ответила: «Ну почему же только Falcon? У нас и «КАМА» учит. Приходят ребята на комиссию от них».
«КАМА» – это «Казахстанская ассоциация малой авиации».
Когда я искал АУЦ в Алматы, я натыкался на сайт «КАМА», и там даже был раздел про АУЦ, но информация на нём не обновлялась с 2015 года, а программа подготовки и переподготовки частных пилотов была вообще от 2014 года. Исходя из этого я сделал вывод, что «КАМА» давно уже не учит на частных пилотов, что у них сугубо административная функция, и даже не звонил им. А тут, раз дали наводку, решил позвонить.
Мне ответили, что да – обучают, что теория проходит в городе (на Маркова – это очень близко от моего дома и работы), и что есть возможность учиться не только на Tecnam P2002 (который, как было сказано выше, для моей комплекции откровенно тесноват), но и на Cessna 172. По деньгам выходило так же, как в Falcon Avia.
Отсутствие необходимости ездить на теорию за город, возможность подстроить график под мои пожелания (обучение было индивидуальным), а также доступность самолёта Cessna 172, который был предпочтительнее для меня – определило решение в сторону обучения в АУЦ «КАМА». Я прошёл ВЛЭК и пришёл заключать договор с ними.
Мы обговорили график, который позволял достаточно оперативно пройти теоретическую подготовку (я мог себе позволить уделять теории вечера будней и выходные дни), и в конце апреля я пошёл на первое своё занятие.
Продолжение следует! Не обещаю его скоро, но постараюсь.
С рабочего места
Выполняю авиахимработы на сверхлёгком самолёте. Трудно, опасно и вредно для здоровья, но обратно в офис всё равно не тянет:)
Вы хотите головоломок?
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!
Записки Головнина (часть 30)
Всем привет с Вануату! Головнин- первый российский мореплаватель, который дошёл до этих мест, а я- первый (но уже не единственный) работающий тут российский пилот.
Привет, дорогие друзья!
У нас снова приключения, спешу с вами поделиться)
В начале недели предстоял интересный рейс с министрами образования и финансов, с их свитами, на остров Ambrym, где находятся 2 действующих вулкана и расположены 2 посадочные площадки - Craigs Cove (или Краков, как его произносят местные) и Ulei (Улей). В Кракове мы с вами были, а вот посадочку с Улей я вам показываю. Интересная полоса на небольшом превышении длинной в 850 метров.
Сейчас на Вануату предвыборная пора, поэтому достаточно часто возим деятелей в разные уголки страны для агитаций.
Улей нас встречал делегацией с поросёнком (которого в последствии забили, изверги!) и мужиками в местных одеждах, которые исполнили для министра ритуальный танец (см на видео). Естественно вся деревня так же высыпала к аэропорту для того, чтобы посмотреть на эти действа.
В деревне проходило мероприятие с моими пассажирами, я зашел чтобы сделать несколько фотографий, меня увидели и пригласили сесть в президиум к министрам, на что я вежливо отказался - лучше прогуляться, чем 2 часа на жаре сидеть и торговать лицом на фоне местных политиков.
Еще одно интересное место в копилочку.
Причины?
В Австралии приводнилась пилот (женщина). Она и пассажир (её ребенок) не пострадали.
Записки Головнина (часть 27)
Всем привет с Вануату! Головнин- первый российский мореплаватель, который дошёл до этих мест, а я- первый работающий тут российский пилот.
Всем привет!
В понедельник у меня была интересная карусель: Вила - Анива - Футуна- Анива - Анейтьюм - Танна - Вила (попробуйте на карте найти, всё это в южной части Вануату)
Анейтьюм является сложной полосой с обязательной провозкой. Я там еще не был, проверяющим со мной полетел опытнейший инструктор Робин - сын владельца авиакомпании.
Итак, подъём в 04:45, приготовление еды с собой (сэндвичи и бананы) и на вылет. Возили мы по всем этим островам двух парней - связистов.
Погода в Виле была отличная, а вот на юге дожди и сильные ветра, как раз отличная погода для полета с инструктором.
Первая посадка у нас была в Аниве, я вам ее показываю, потому что мы с вами туда еще не летали. Обычно мои посадки с Робином чуть “топорнее”, чем когда я летаю один. На это несколько причин- во первых, интереснейший дядька: всю дорогу летишь, трещишь о жизни и самолетах, подготовка к посадке как-то смазывается), во вторых - чувство полной защищенности. Человек по этим островам 30 лет летает, налет на этих типах и по таким площадкам на Вануату и в Попуа безумный.
Ну а третья причина - моя самая любимая. Она называется “слишком много хлама в карманах”. Это прикол из моего первоначального обучения. Мой первый инструктор в штатах был достаточно заносчивый парень с налетом часов в 400, и наш первый вылет он всю дорогу рассказывал (мне, курсанту), что инструкторство ему не нравится, что он спит и видит тот день, когда начнет наконец-то летать на “нормальных самолетах”, а не вот это вот всё. И после нескольких моих не самых плохих конвейеров он делает “демонстрацию правильного конвейера”, берет управление и вмазывает самолет в землю-матушку так, что я думал, что мы без колес останемся. Он чертыхается, достает из кармана кошелек и выдает фразу “этот грёбаный кошелек мешал мне и не дал нормально посадить самолет”. Я ее сократил до “слишком много хлама в карманах или “too much stuff in my pockets” и до сих пор использую, как оправдание неудачных посадок)
В Аниве мы высадили одного из связистов и повезли второго на остров Футуна. Это не та Футуна, которая община Франции (Уоллис и Футуна), а самый дальний вулкан на востоке Вануату с населением 600 человек, его даже иногда называют “западная Футуна”, чтобы отличать от Французов. И самое невероятное - у этих 600 человек есть свой, футунский язык, который Робин, говорящий на Бисламе, не понимает!
Нам предстояло там провести 2 часа, пока второй наш пассажир связист пошел разбираться, какой ущерб нанесли циклоны. Через недельку нам предстоит еще раз его туда свозить уже с оборудованием для восстановления связи.
Я взял с собой кучу чупачупсов - моя новая тема для таких полетов - очень хорошо помогает знакомиться с местными детишками. Прикол с этими конфетками в том, что они еще и со свистком, так что всё наше пребывание на острове тут и там был слышен свист)
Мы сразу после циклонов уже привозили на этот остров гуманитарную помощь, но после нас туда прилетал австралийский Чинук (большой военный вертолет) и отгрузил огромное количество оборудования и средств для восстановления последствий циклонов. Местный вождь (ну, или губернатор) провел мне экскурсию по складу с этим грузом на бисламе, и я его прекрасно понимал, потому что всё название оборудования, палаток, топоров и прочего - это английские слова.
Детишки бегали вокруг самолета и явно хотели заглянуть, так что я устроил им всем небольшую экскурсию, сажал в кабину, забрасывал на крыло и даже “отправлял в рейс”. За это они мне устроили уже свою экскурсию - “на край света” - в конце полосы обрыв и на много километров нет никакой жизни, только океан.
На этом обрыве невероятное ощущение насколько огромна наша планета, и какие мы на ней маленькие. Дети бегали в невероятной близости к этому обрыву, рассказывали про местный быт, показывали в воде черепах. Когда местные пацаны (10-14 лет) собрались на рыбалку, мы у них спросили смогут ли они нам поймать рыбки, на что они сказали что они поймают такую большую рыбу, что она не влезет к нам в самолет) Очень клёвые ребята, все неплохо говорят по-английски, французски, на бисламе и футунском. Умеют добывать еду на земле и в воде. И очень любят чупачупсы
После Футуны мы снова полетели в Аниву забирать нашего второго связиста и отправились в Анейтьюм. На самом деле посадочной полосы на этом острове нет, используется осколок этого острова под названием Mystery Island, Остров Мистери или Мистический остров- который, по сути, состроит только из взлетно-посадочной полосы длиной в 650 метров, с этого островка уже на лодках народ добирается до острова.
Остров такой невероятной красоты, что его облюбовали туристы, туда даже высаживается круизный корабль! На остров длинной в 650 метров высаживается до 2000 туристов!
Погода к нашему прилету сильно испортилась, лил дождь и он усиливался, а зеленая полоса сливалась с зеленой же растительностью вокруг нее, я выбрал неверный ориентир и ушел на второй круг на короткой прямой, поняв, что целюсь не туда. После ухода на второй круг пришлось заходить по совсем короткой коробочке, так как подходила стена дождя, и нам бы пришлось отходить в сторонку и ждать, пока она пройдет. Я себе обычно на прямую оставляю 3мили (5км), а тут 4й разворот был где-то в полумиле от торца полосы. Из-за достаточно сильного бокового ветра выравнивать по крену самолет пришлось вплоть до торца полосы, и всё равно меня немного снесло на посадке. Коварная полоса в такую погоду, но отличный опыт посадки с сильным боковым ветром на короткую и узкую полосу.
Ждать связистов нам предстояло 3 часа, поэтому мы сели на лодку и с ними отправились на большой остров. Я умудрился неверно рассчитать приливы и в лодку сел с мокрыми ногами))
На Анайтюме Робин меня покормил крекерами с консервированной говядиной, и я отправился гулять. Дойдя до местной школы, я обнаружил там красивый красный лендровер, стоящий прямо у ворот школы, а зная, что Робин, как и его отец, фанаты этой марки машин, я ее сфоткал и показал Робину, на что он сказал, что скорее всего знает бывшего владельца этой машины - это механик, который проработал на их семью больше 30ти лет и уехал на пенсию сюда на Анайтюм, здесь и умер несколько лет назад.
Робин спросил у хозяйки дома, где мы отдыхали, где похоронен этот механик и рассказал, откуда он его знает. Так и открылось, что она, хозяйка, знает Робина (но не узнала) и помнит, как они с братом приплывали на этот остров на каникулы. Брат Робина трагически погиб в возрасте лет 10 лет, после этого Робина сюда возить перестли.
Наши связисты освободились пораньше, поэтому я попросил у них, не будут ли они против, если мы сделаем конвейер вместе с ними, а потом полетим в Танну, они были не против. Я хотел потренироваться и зайти по-короткой на эту полосу еще разок. В итоге сделали 6 конвейеров, пока не довели этот афганский заход до идеала)
В Танне высадили связистов, заправились из бочки (там так и не работает заправка! Международный аэропорт!!!) и уже Робин полетел обратно в Виллу, (соскучился он по Исландерам), а я отдыхал справа. Прекрасный день!