Мишка летчик
Шила шлемы и планшеты авиатора из кожи на заказ для чужих мишек, приодела и своего.
Шила шлемы и планшеты авиатора из кожи на заказ для чужих мишек, приодела и своего.
Там суть в том , что самолет падал вроде или в штопоре был.. И лётчик передавал информацию о неисправности самолёта, что нужно исправить.. Может даже речь о стабилизаторе шла.. Не помню. Просто помню, что самолёт терпел крушение, а летчик очень спокойно рассказывал что нужно исправить. И он вроде как погиб, но это не точно
Заслуженный летчик-испытатель СССР, Герой Советского Союза Виктор Георгиевич Пугачёв сегодня отмечает свое 75-летие!
8 августа 1948 года в городе Таганрог родился летчик-испытатель Виктор Георгиевич Пугачёв, отдавший много лет прекрасной, редкой, опасной и очень мужской профессии, среди своих многочисленных заслуг имеет одну, навсегда вписавшую его имя в историю российской и мировой авиации.
«Мысль поступать в летное училище родилась задолго до поступления и как бы сама собой», — вспоминает Виктор Георгиевич. Рядом находился аэродром Ейского высшего военного авиационного училища летчиков имени В.М. Комарова. Полеты Су-7, Су-17, разных вертолетов рождали в мальчике романтический восторг. Его и друзей пускали на территорию гарнизона, в спортзал; они знакомились с курсантами, смотрели их тетради.
На вступительных экзаменах в училище пришлось выдержать конкурс около 10 человек на место. Кроме экзаменов и тщательной медкомиссии абитуриентам предлагалось пройти новый для того времени психологический отбор — тесты на концентрацию внимания, выполнение заданий в условиях помех, вплоть до имитированного на тренажере полета. По результатам этого отбора Виктор вошел в лучшую из пяти групп.
На 2-м курсе Пугачёв «попал под эксперимент». Впервые курсанты летных училищ, минуя полеты на МиГ-17, с Л-29 переводились сразу на Су-7. Это взволновало всех: «Я видел издалека Су-7 — это могучее «суховское» совершенство, потрясающее, взлетающее, ревущее на полосе с огромным ярким пламенем, казалось, это не самолет, а какой-то зверь... мы испытывали гордость за новый самолет и тревогу: сумеем ли мы, мальчишки, освоить его». Вся группа Пугачёва вылетела одна из первых на «спарках» Су-7У (двухместных, пилот плюс инструктор, учебных модификациях серийного истребителя-бомбардировщика Су-7Б).
В марте 1971 года он уже был инструктором курсантов-выпускников. Под руководством наставников сам учился, став летчиком-инструктором 1-го класса. В 1973 году хотел поступать в Школу летчиков-испытателей, но шансов получить туда направление из училища практически не было. Подготовив уже 23 летчика, в 1975 году в звании капитана назначен командиром звена. И тогда же изменились правила приема в ШЛИ, возникла возможность поступления. Начальник училища отговаривал Пугачёва, предлагая продвижение по службе, но тот возражал: «Нет, говорю, не надо «замкомэска». Я лучше поеду в школу».
Тогда командир полка В.С. Михайлов убедил начальника училища, и Виктора отпустили на экзамены. Полученные в училище знания позволили в октябре 1976 года достойно сдать сложный теоретический экзамен.
Решения пришлось ждать долго, до июня следующего года. Уволившись 1 июля в запас «в связи с переходом на работу в другое ведомство», на следующий день Пугачёв прибыл в Школу летчиков-испытателей Министерства авиационной промышленности СССР.
За полтора года обучения он освоил почти все типы истребителей: Су-7, Су-15, Су-17, МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, Як-28 и тяжелых самолетов: Ан-24, Ан-26, Ту-16, Ту-124, Ил-18, налетав в общей сложности свыше 300 часов.
С первых дней работы в ЛИИ он, несмотря на молодость, принимал участие в исследованиях по всем разделам летных испытаний: газодинамической устойчивости, прочности, «устойчивости и управляемости» и прочим характеристикам; летал на МиГ-21, МиГ-23, МиГ-25, МиГ-31 и других самолетах вторым пилотом и командиром корабля.
Когда в октябре 1980 года в ОКБ потребовался летчик-испытатель, то заканчивавший институт Пугачёв получил добро на переход благодаря поддержке «суховцев» и командира своего отряда А.А. Муравьёва.
Работа в ЛИК (летно-испытательном комплексе) началась с полетов на Су-17, Су-24, Су-25. В 1981 году ему доверили вылет на одноместном истребителе-перехватчике Т-10С, улучшенной конфигурации Т-10, прототипа Су-27.
А в 1982 году Пугачёв поднял в небо Т-10-15 (первый серийный образец Су-27) и был назначен его ведущим летчиком-испытателем.
В 1986 и 1993 годах на Т-10-15 установил 13 мировых рекордов скороподъемности и высоты полета (из которых 4 — улучшение своих же рекордных результатов).
В протоколах ФАИ самолет Т-10-15 фигурировал под названием П-42. С самолета сняли лишние элементы, при подготовке к зачетным полетам в баки заливали минимум топлива только для выхода на режим и посадки, двигатели форсировали. Все это позволило достичь уникальной тяговооруженности машины на старте. П-42 разгонялся и переходил звуковой барьер в режиме вертикального набора высоты.
17 августа 1987 года Пугачёв совершил первый вылет на опытном одноместном самолете Су-27К (Т-10К-1) корабельного базирования, созданном для обороны кораблей ВМФ от средств воздушного нападения противника. На наземную «палубу» сделано несколько сот касаний и посадок. Натурные испытания проводились на тяжелом авианесущем крейсере (ТАВКР) «Тбилиси» (с 4 октября 1990 года — «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов»), и 1 ноября 1989 года Пугачёв выполнил первую в отечественной практике посадку на палубу корабля.
«На летчика накладываются очень жесткие требования, которых на аэродроме нет, — разъясняет Виктор Георгиевич, — по точности приземления, отклонению от оси посадки и заданной скорости. Нужна высокая натренированность. В условиях качки это сделать сложно. А ночью — еще сложнее». По завершении испытаний эта машина получила официальное обозначение Су-33 и пошла в серийное производство. Первый ее показ широкой публике состоялся 18 августа 1991 года во время празднования Дня авиации в городе Жуковском, а 31 августа 1998 года самолет был принят на вооружение.
В феврале–мае 1989 года с оснащенным противоштопорными ракетами и парашютом Су-27УБ выполнена программа исследований, давшая знания о возможностях балансировки и способах компенсации непроизвольных кренов и уводов в этом режиме. А 28 апреля на аэродроме в Жуковском Виктор Пугачёв впервые продемонстрировал Генеральному конструктору режим аэродинамического торможения с выходом на максимальный угол атаки. Название элемента придумал М.П. Симонов, сравнив поведение самолета в воздухе со стойкой кобры перед атакой. «Кобра Пугачёва» — фигура высшего пилотажа.
Выполнять показательную программу Пугачёву предстояло на видимой высоте, не превышающей 1000 м, что накладывало строгие требования на технику пилотирования и на надежность работы материальной части.
За мужество и героизм, проявленные при освоении Су-27, в 1989 году В.Г. Пугачёв был удостоен звания Героя Советского Союза с вручением ордена Ленина и медали «Золотая Звезда».
C 1999 по 2004 год он испытывал двухместный истребитель палубного базирования Су-27КУБ, принимал участие в подготовке летчиков и летчиков-испытателей к посадке на ТАВКР «Адмирал Кузнецов» и за успешное проведение испытаний награжден орденом Мужества.
В 2000 году, проявив мастерство и присутствие духа, в аварийной ситуации спас дорогостоящую технику и жизни экипажа.
В 2000–2010 годах разрабатывал методику по подготовке летчиков авиации ВМФ к взлетам и посадкам Су-25УТГ, Су-33 и Су-27КУБ на авианосец, обучал летчиков у иностранных заказчиков самолетов Сухого, участвовал в методической подготовке первого вылета истребителя 5-го поколения Т-50.
Виктор Георгиевич Пугачёв, заместитель главного конструктора по летным испытаниям ОАО «ОКБ Сухого» (1999), освоил более 60 типов самолетов. Его общий налет превышает 3400 часов, из которых более 2000 — испытательные полеты. В.Г. Пугачёв — Герой Советского Союза (1989), заслуженный летчик-испытатель СССР (1991).
Онлайн-курсов становится все больше, и нам интересно собрать статистику. Пожалуйста, пройдите небольшой опрос и поделитесь своим мнением!
В летописи отечественной авиации немало имён тех, кто свои ежедневным трудом помогал совершенствовать летательные аппараты. Вот одно из них. Памяти Героя России, заслуженного лётчика-испытателя Сергея Николаевича Мельникова посвящается.
Сергей Николаевич Мельников, Герой России (присвоение звания 7 марта 1995 года)
Воспоминания Александра Юрьевича Гарнаева, Героя России, заслуженного лётчика-испытателя, о Друге и Личности, с его любезного разрешения:
«Мы с Серёжей почти сверстники и «цыплята одного инкубатора» – уроженцы того, ещё полузакрытого, утопавшего поголовно в секретности и романтике лётных испытаний, советского города Жуковский.
Вся наша юность прошла рядом в одних и тех же занятиях и увлечениях, в параллельных школах/секциях: моя жуковская школа № 3, его - № 7, моя легкоатлетическая секция в городской спортшколе, его горнолыжная на Боровском кургане. У нас были схожие друзья семей и авторитеты-кумиры из мира «козырных» лётчиков-испытателей: мои – дядя Лёня Рыбиков и Олег Гудков, его – Олег Кононенко (старший).
Мы оба с младенчества всасывали восторженно с молоком матерей форсажный грохот, регулярно накрывавший полгорода, оба ходили на похороны погибших испытателей, а к окончанию средней школы поставили себе однозначную цель – поступление в Школу лётчиков-испытателей (ШЛИ). Оба видели для себя один основной путь – через военное истребительное училище и боевую офицерскую службу в советской истребительной авиации.
Под призывной возраст мы подгадали прохождение в городском военкомате углублённой медкомиссии для поступления в военное лётное училище. Тогда, в 1975-76 годах статистика казалась устрашающей: из 52 кандидатов-школьников прошли только пять. Двоими из них оказались мы с Серёгой, а нашими напарниками были ровесники Боря Кречетов и Игорь Гудков. Так попарно мы и поехали поступать в соседние истребительные ВВАУЛы: Сергей с Борисом в Ейск, а мы с Игорем в Армавир – из расчёта зарезервировать за каждым по дополнительной повторной попытке поступления в случае неудачи. Но неудач тогда ни у кого не случилось – все четверо поступили с первого захода!
Все мы, четверо, «асами» в 1981 году приехали по выпуску в родной Жуковский, переполненные гордостью – в стальных парадных шинелях и белоснежных офицерских рубахах, синих лётных кителях с золотыми лейтенантскими погонами… Море нашего счастья плескалось через край, и мы шагали по родным улицам и бульварам словно через Океан Жизни – который нам тогда казался по колено! Все четверо, лихо отгуляв первый офицерский отпуск, по-воински дисциплинированно убыли в боевые полки для дальнейшего прохождения армейской службы.
Ровно четыре года спустя, в 1985 мне удалось со второй попытки пробиться к своей заветной цели – поступить из ВВС в Школу лётчиков-испытателей. По тогдашним советским меркам нам, слушателям, временно выдавалось совершенно роскошное жильё – отдельные квартиры каждой семье в новом общежитии ШЛИ на лесистой городской окраине. В один из дней в дверь моей ещё неосвоенной квартиры раздался стук… Открыв, чуть не заорал от радости – на пороге стоял «свежепоступивший» Серёга Мельников! С тех пор мы больше надолго не расставались… и не расстаёмся.
Полтора года нашей учёбы в ШЛИ пролетели как одна многосюжетная, пёстро раскрашенная сказка: в колоритный калейдоскоп торжества и радости постижения, огромной ответственности, вплеталась горечь потерь товарищей. Сбылось: упоение сложнейшими полётами на полутора десятках самых разных типов, трагизм прощаний с погибшими товарищами, неутолимое стремление ввысь – на самый верх овладения профессией своей мечты!
И после выпуска из ШЛИ в 1987 году мы были почти совсем неразлучны – оба в стрежне бурной испытательной работы на самых «забойных» фирмах: в ОКБ «Су» и в ОКБ «МиГ». Базовые лётные станции на родном испытательном аэродроме в Жуковском располагались бок-о-бок вокруг поделённого перегородкой пополам огромного ангара, а экспедиции наших фирм в Ахтубинске (где нам в начале испытательской карьеры доводилось работать по семь-восемь месяцев в году) были по соседству.
Вспоминается, как мы недоумевали по не заставившему себя долго ждать самому первому «подвигу»: полетев на испытания с новым топливным насосом на стареньком однодвигательном Су-17 по вроде бы несложной двигательной программе, Сергей нарвался на непростой отказ силовой установки, его мотор непредсказуемо встал в воздухе и даже вдогон запускаться сходу не захотел… тогда молодой лётчик-испытатель в нескольких беспрерывных попытках запусков дотянул-таки до аэродромной ВПП, мягко сел и потом лишь шутливо недоумевал: почему же такие программы на серийных типах оценивают лишь по 2-й степени сложности с копеечной оплатой?!
Вообще юморное отношение ко всему окружающему было неисправимым кредом Сергея: он никогда не прекращал шутковать, даже в самых напряжных ситуациях, даже при очень несмешных уж-было обстоятельствах… первая его реакция – всегда улыбка, она могла быть и искренней, и надсмешкой, и защитной реакцией.
У нас совпадало всё: и планы на жизнь, и отношение к своей работе, и увлечения, и досуг, и взгляды на людей, на политику и все события вокруг. Как сумасшедшие носились на парашютные прыжки…
Общая страсть к парашютным прыжкам, чуждая большинству пилотской братии. На фото слева – С.Мельников, справа – А.Гарнаев
Нам вдвоём всегда было интересно: и на службе, и в быту, и в горнолыжных отпусках… как «засекреченным боевым оборонщикам» ещё со времён СССР нам рекомендовалось отдыхать в Приэльбрусье отгороженными от иностранного присутствия – лишь на турбазе Министерства обороны Терскол. Мы с восторгом ездили туда каждую зиму из года в год, с упоением нарезали кантами и распахивали целяки, трамбуя крутые склоны и снежные бугры горы Чегет, седого Эльбруса.
Горных лыж нам, неугомонным, оказалось мало, и мы начали-было со снежных склонов стартовать и летать по ущельям на парапланах. Очень яркая иллюстрация Серёгиного несгибаемого характера: однажды после не вполне удачного приземления на поляне Чегет, он почувствовал боль в ногах, но, преодолевая её, сам поднялся и пешком дошёл по горной тропке больше 2-х километров до турбазы Терскол. Только на следующий день ему, просветив рентгеном, диагностировали перелом обоих голеностопов, и обе ноги загипсовали. Но нескончаемым нашим шуткам, приключениям, приколам, новым интересным знакомствам всегда, казалось, не было конца…
В первой боевой службе авианесущего крейсера 1995-96 годов, когда тот зашёл в порт на Мальте, Сергей сбегал в портовый дьютик и купил резиновую маску-страшилище. Через пару месяцев, возвращаясь из многомесячного похода на авиабазу в Североморск, доблестные летуны вперёд корабля перегнали по Заполярью свои ястребки с палубы на базовый аэродром, где их официально встречало высшее командование авиации ВМФ с соблюдением всех воинских ритуалов: торжественное построение личного состава в парадной форме на аэродромной рулёжке, гремит оркестровый марш. На заруливании Серёга по-быстрому снял кислородную маску и лётный защитный шлем, одел ту маску-страшилку и поверх неё напялил всё снаряжение обратно… в таком виде – с ЗШ-7 на голове и пристёгнутой КМ-35 он, выключив двигатели, и вылез из кабины пред затихшими парадными шеренгами воинов. Гремевший-было оркестр аж сбился с марша…
А вот служебных «подвигов» и «страшилок» на всю нашу последующую испытательную работу нам выпало «хоть отбавляй»… но не об этом сейчас речь, не в этом всё-таки основная тяжесть испытательной работы – вовсе не в геройстве и подвигах, а именно в тяжком труде… отнюдь не безопасном, но изнуряющем, многолетнем.
С 1989 года на крымском военно-морском аэродроме Саки и близлежащей акватории Чёрного моря параллельно-конкурентно наши ОКБ «Су» и «МиГ» интенсивно вели этап корабельных испытаний на отечественном авианесущем крейсере, трижды переименованном: «Леонид Брежнев» - «Тбилиси» - «Адмирал Кузнецов». Там, на аэродромном блоке, мне как-то не повезло: при отработке корабельной посадки на палубном аэрофинишере крушаще лопнула стальная рессора механизма тросоподъёмника, моему МиГ-29ЛЛ порвало левое колесо основной стойки шасси и пробило 3-й топливный бак – еле-еле успел уйти вверх и «с крючка» зайти-усесться на большую аэродромную полосу с разрушенным шасси и хлещущим из дыры в баке топливом… хлюпая ботинками в разливающемся керосине, убежать по бетону из аварийного самолёта. Пожара тогда удалось избежать чудом, машина требовала ремонта, а меня тем временем перенацелили безотзывно, до получения зачётного результата на Балхаш – в супер-стратегическую тему «07» по отработке поражения орбитальных объектов с опытных самолётов на огромных сверхзвуковых скоростях.
На палубе авианесущего крейсера «Тбилиси», впоследствии переименованного в «Адмирал Флота Советского Союза Кузнецов» в 1990 г. На фото слева направо: Токтар Аубакиров, Сергей Белясник, Сергей Мельников, Михаил Шевяков, Александр Гарнаев, Авиард Фастовец
С самого начала работ по военно-морской тематике Сергей посвятил себя всего этому делу без остатка. После громких первых успехов на палубе старших лётчиков-испытателей, он взял на себя всю тяжесть огромного многолетнего объёма испытаний, отработки различных корабельных методик, обучению и вводу в строй военных испытателей и палубных лётчиков ВМФ: всего более полутора десятилетий тяжкого труда в большом отрыве от родного дома, многие сотни полётов по корабельной тематике, с дозаправкой в воздухе, на боевое применение, тысячи заходов по блоку и палубе с проходами, с зацепами, боевые походы вокруг континента, вынужденные посадки на корабль с единственным исправным тросом, две сотни палубных зацепов – собственных корабельных посадок!
Наш выпуск из ШЛИ-1987 получился одним из самых «звездатых»: из 13 выпускников – пять Героев России (по-честному должно бы было быть шесть)… Серёга Мельников – из нас самый первый! Особая практика присвоения наивысшего звания для лётно-испытательной работы сложилась ещё со времён СССР: не оглядываться лишь на отдельные «подвиги» и «страшилки» (кои в нашем деле у многих происходили-бывало с ежедневной регулярностью), а – дабы не профанировать высокое звание – рассматривать представления не ранее, чем через десятилетие непрерывной лётной работы соискателя по наивысшим категориям сложностей, начиная с получения испытателем такого уровня допусков в принципе (дававшихся априори отнюдь не всем, а лишь считанным единицам). Сергей Николаевич Мельников за свою уникально сложную и результативную испытательную работу необычайно рано - несомненно заслуженно - получил Золотую Звезду через семь с половиной лет после выпуска из ШЛИ.
Цену Сергею, увы, пришлось заплатить немалую – и семейное счастье, и в итоге жизнь… Драматичная развязка с первой семьёй произошла даже не дома, в Москве, а там же – при надрывной работе в Саках. Затем судьба подарила ему ещё недолгое счастье – яркую любовь Сергея с красавицей-горнолыжницей Таней, новую счастливую семью и двоих очаровательных детишек: доченьку Юленьку и сынка Тимку! Беззаветно любила своего папу выросшая умница, обворожительная старшая дочь Лана…
Но при очередной врачебно-лётной медкомиссии у Сергея вдруг заподозрили неладное… в заключении о его годности к полётам врачами было временно отказано, но в той ситуации казалось безальтернативно: тогда, чтобы даже просто понять происходящее глубоко в организме, нужно было очень сильно располосовать его – после чего при любом результате о продолжении высокоманевренного летания на сверхзвуковых самолётах уже не могло бы быть и речи… Потому Сергей категорически отказался от любых хирургических вмешательств. А самые значительные его подвиги (без кавычек) были ещё впереди!
7 (семь!) лет Сергей, продолжая заниматься руководящей работой у себя на суховской фирме, мужественно, с предельной настойчивостью постигал все возможные в этом подлунном мире способы внеоперационного противостояния болезни – от самых передовых медикаментозных, до физических и высоко-духовных. Невообразимое исцеление периодически происходило на глазах в результате регулярных месячных походов и медитаций по тибетским монастырям – встречая его из таких поездок, сам не верил своим очам: взгляду вдруг вновь представал необъяснимо помолодевший задорный юноша с ярким лучезарным сиянием в глазах.
В этот период, очевидно, и произошло то духовное вознесение Сергея, до которого суждено взойти лишь очень немногим людям. По-братски мы с ним много сокровенно обсуждали столь труднопостижимые, не поддающиеся упрощенным объяснениям зависимости нашей судьбы и здоровья от собственного (прежде всего) мировосприятия и мироощущения. Вот когда и от кого мне посчастливилось получить, наверное, Самые Главные уроки в жизни…
И настоящее чудо на глазах реально произошло! Сергей исцелился-было, по крайней мере, с формальной точки зрения наистрожайших врачебно-лётных требований: он сумел в итоге совершенно зачётно пройти все медицинские исследования, тесты и объективно убедить всех авиационных докторов в несомненной стабильности своего состояния, в отсутствии отрицательной динамики и каких бы то ни было острых угроз внутри своего организма… а на глубокие внутриполостные хирургические вмешательства он по-прежнему не соглашался по очевидным вышеизложенным причинам. Прошло почти семь лет после первого отстранения – и вот вердикт ВЛЭК: Годен!
А зачем Всевышнему было нужно дать Сергею ещё немного полетать?… Ну уж, конечно, не забавы ради! Следом за вводом в испытательный строй, не заставили себя долго ждать и аварийные ситуации, и невообразимо ответственные, наисложнейшие лётные задания… Серёга с честью выходил победителем раз за разом, и с характерной улыбочкой потом за рюмкой чая юморил и острил над своими очередными подвигами…
В декабре 2007 года из-за обострения политической обстановки отечественному авианесущему крейсеру было срочно приказано выйти из Североморска на боевую службу вокруг Европы. Несколько боевых самолётов оставались на аэродроме. Всю зиму в тех арктических морях полярная ночь, ближайший рассвет ожидается лишь в марте следующего года. У всего поголовно истребительного лётного состава ВМФ России давным-давно истекли допустимые перерывы не только в выполнении корабельных посадок, но и просто ночных полётов! Как быть? Серёга, выручай в одиночку весь отечественный Военно-Морской Флот!
Сергей-то точно так же вроде бы «не в строю»… но над ним не висит дамокловых запретов военных уставов. У испытателя Главный судья – прежде всего ты сам себе, твой самоконтроль и твоя совесть! И вот на палубу корабля, прокладывающего ночной заполярный курс по Баренцеву морю севернее Скандинавии, один за одним садятся корабельные истребители: зацеп, остановка, выключение двигателей – единственный незаменимый лётчик-испытатель Мельников выпрыгивает из кабины и бегом в уже стрекочущий в ожидании него вертолёт. Быстрее на береговой аэродром – и оттуда следующий перегон вдогонку на уходящий корабль, второй, третий, четвёртый…».
Краткая справка: самолёт заходит на посадку на палубу со скоростью 240-250 км/ч, на крошечном лоскутке палубы 40х12 м он должен «приземлится» и остановиться, зацепившись крюком (гаком) за один из четырёх тросов, за считанные секунды скорость падает до нуля, позвоночник испытывает неимоверные перегрузки.
В дальнем походе авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов» оборвались три из четырёх тросов – те самые, за которые цепляется самолёт во время посадки на палубу корабля. Мельников – в небе. Ночь. Море. А в море запасных аэродромов нет. И он посадил самолёт – чётко зацепившись за единственный целый трос.
Повезло? Повезло тогда, когда стал учеником лётчика-испытателя Виктора Пугачёва. Повезло попасть в состав первой группы лётчиков, которые в Крыму отрабатывали посадку на палубу. Те, почти двухлетние тренировки на Чёрном море здорово отшлифовали его профессиональное мастерство. Потом была пятница, тринадцатое (13 июля), – первая его настоящая посадка на палубу.
Огромный корабль из-под облаков выглядит не больше спичечной коробки. На него, идущий по курсу и раскачивающийся на волнах, надо посадить многотонную машину и на палубе погасить скорость до нуля…
Первым этот сложнейший манёвр совершил лётчик-испытатель Виктор Пугачёв. Пугачёв и Мельников вдвоём посадили на палубу Су-27. А позже Сергей Мельников стал первым российским асом, в активе которого стало 100 таких посадок (зацепов). А затем он ещё сотню раз сажал на палубу самолёт. Всего более двухсот зацепов!
Но тот случай в Северном море, когда три из четырёх тросов оказались оборваны, и он посадил самолёт без страховки и без малейшего права на ошибку, имеет особое значение и в его биографии, и в истории российской авиации.
«Вот такова бывает Роль Личности в Истории! Чего стоило хотя бы участие Сергея и в отечественной авиационно-морской программе, и неутомимое обучение им лётного состава как отечественного, так и иностранных заказчиков. Это и выполненные от безысходности, категорически возбранявшиеся взлёты с палубы неисправного корабля, пришвартованного к причальному пирсу рядом со скалой в бухте Видяево, на требующем срочного ремонта корабельном истребителе. Это внедрение дозаправки в воздухе поставленных из РФ в Индонезию Су-30 от тамошних допотопных турбовинтовых танкеров КС-130J, максимальная скорость которых была аж на 40 км/ч меньше минимально разрешённой для дозаправки в воздухе скорости Су-30.
Очередная командировка в Индонезию зимой 2009-10 г.г. стала для Сергея последней. Полёты там шли с ужасающей интенсивностью, сердце сжималось видеть Серёжу в частых беседах по скайпу. Мы бурно радовались и мечтали об альпийских горнолыжных каникулах сразу же по его возвращении из опостылевших душных тропиков. Эти мечты, словно сильнодействующие инъекции, заставляли-было его бурно воспрять, но тут же на глазах Серый таял как свечка…
Через день после его прилёта из Индонезии мы с огромной радостью проехались вместе по московским переулкам, оплатили в турагентстве горнолыжные путёвки в австрийский Цель-ам-Зее. Но буквально через пару дней он перезвонил и сказал, что горы в этот раз не потянет. Через пару месяцев мы с Сергеем покрестили моего младшего сынка Серёжу.
Летом 2010 года мы в Аэрофлоте только начинали-было осваивать на Airbus A330 транс-океанические полёты в Лос-Анджелес… туда-то мне вдруг 1 сентября и дозвонился Сергей – поздравить с 50-летием. Сердце сжалось: стало вдруг ясно, что это он прощался навсегда. 5 сентября 2010 года он покинул этот Свет».
Солидные титулы, высшие награды и почётные звания: Заслуженный лётчик-испытатель России, Герой России, кавалер ордена Почёта, крупный административный пост на фирме «Сухого» не сподвигли его «зазвездиться». Друзья называли его просто – Мельников Серёга. Весёлый он был человек, жизнелюб. Увлекался парапланеризмом, гонял на мотоцикле – имел даже пропуск для въезда на нём на территорию Лётно-исследовательского института. Тысячи людей неоднократно слышали его голос: он комментировал полёты на аэрокосмических салонах МАКС в Жуковском.
В США лётчика, совершившего 100 посадок на палубу авианосца, приглашают на приём к Президенту страны. У нас по-своему отмечают таких асов.
Старлея (затем – майора) в запасе Мельникова коллеги уважительно называли «полковником Северного флота», ему даже на лётном комбинезоне это уникальное звание указали. А ещё о Мельникове сложена хорошая песня Николаем Анисимовым, написана книга, его имя присвоено школе и в памяти жителей города Жуковского он в одном строю с Анохиным и Гринчиком, Амет-Хан Султаном и Станкявичюсом, Грищенко и Волком, Виктором Пугачёвым и многими другими нашими славными героями – живыми и уже ушедшими от нас.
Александр Юрьевич Гарнаев (слева) и Виктор Георгиевич Пугачёв (справа). Выступление на присвоении школе № 7 г. Жуковского имени Героя России Сергея Мельникова
«За облаками всегда солнце», оптимистично говорил Сергей Мельников. Уже больше десяти лет, как не стало Сергея Николаевича. В нашей памяти он – навсегда.
«…Ведь лётчики не умирают,
А просто меняют крылья,
И Господь их зачисляет
В небесную эскадрилью…»
Скупые строчки биографии:
Сергей Николаевич Мельников родился 7 июля 1959 года в подмосковном Жуковском в семье выпускников МАИ.
В 1977 году, через год после окончания средней школы №7, поступил в Ейское высшее военное училище лётчиков.
По окончании учёбы служил в строевых частях ВВС в городе Гянжа (Азербайджан).
В 1986 году старлеем уволился в запас.
В 1987 году окончил Школу лётчиков-испытателей (ШЛИ Минавиапрома), пришёл на лётно-испытательную работу в ОКБ «Сухой».
В 1989 году, без отрыва от основной работы, окончил Московский авиационный институт.
Участвовал в испытаниях и доводках самолетов Су-17, Су-25, Су-27, Су-33. Испытывал и сдавал на вооружение самолёты палубного базирования Су-33, Су-25УТГ и Су-25УТГ.
Почти два года на комплексе «НИТКА» (город Саки) тренировался сажать самолёт на палубу авианесущего корабля.
В 90–х годах на Су-25УТГ подготовил большую группу лётчиков ВМС для базирования на тяжёлом авианесущем крейсере «Адмирал Кузнецов», за что 7 марта 1995 года получил Золотую Звезду Героя России.
29 апреля 1999 года поднял в небо (в качестве второго лётчика) и затем провёл испытания Су -33УБ (Су-27КУБ).
С 2001 года — заместитель начальника лётной службы Лётно-испытательной и доводочной базы ОКБ «Сухой».
Умер после продолжительной болезни 5 сентября 2010 года. Похоронен на Быковском кладбище города Жуковского.
Источники:
Вчера исполнилось 119 лет со дня рождения советского лётчика, заслуженного лётчика-испытателя СССР, генерал-майора авиации Владимира Коккинаки (1904-1985), ставший одной из главных фигур в истории отечественной авиации 20 века.
Владимир Константинович остался в истории не только как лётчик-испытатель, который за годы работы в ОКБ С.В. Ильюшина поднял в небо и провёл испытания всех самолётов конструкции Ильюшина, выпущенных в это время. Его имя десятки раз попадало в книгу мировых рекордов авиации. Всего легендарному лётчику принадлежит 22 мировых авиационных рекорда, из них — 7 рекордов скорости и грузоподъёмности на самолёте ЦКБ-26 и 13 рекордов скорости и грузоподъёмности на самолете Ил-18. Ещё 1935 году Владимир Коккинаки на самолете И-15 достиг высоты 14 575 м, тем самым, установив неофициальный мировой рекорд, а через год побил официальный мировой рекорд и стал первым советским лётчиком, чей мировой рекорд был официально зарегистрирован Международной авиационной федерацией (ФАИ).
Также Владимир Константинович внёс огромный вклад в развитие дальних и скоростных полётов. Так, в 1938 году он совершил героические для того времени рейсы: беспосадочный перелёт Москва–Дальний Восток, а год спустя — беспосадочный перелёт Москва– остров Мискоу (США). Проложенный им маршрут стал с 1959 года использоваться для регулярных беспосадочных перелётов Москва–Нью-Йорк и обратно.
Предлагаю вашему вниманию фильм о дважды Герое Советского Союза Владимире Коккинаки и его работе в конструкторском бюро С. Ильюшина.
Продолжаю делиться хорошими старыми фильмами. Сегодня предлагаю вашему вниманию очень душевно тонкую и драматичную картину с великолепным актёрским составом по мотивам одноимённого романа Александра Бахвалова "Нежность к ревущему зверю".
В основе сюжета - рассказ лётчика-испытателя об испытаниях нового истребителя-перехватчика Ла-250 и трагических событиях, связанных с ними. Герои фильма - друзья лётчики-испытатели Долотов и Санин - всю жизнь прошагали вместе. Но случилось так, что один из них, Долотов, однажды был несправедливо отстранён от полётов, Санин же не сумел защитить и поддержать своего друга. Дороги друзей разошлись...
В фильме звучат песни Юрия Визбора в авторском исполнении и, в том числе, одна из самых известных - "Серёга Санин". Ткже бард исполнил в фильме одну из ролей - Одинцова.
Полёты выполняли полковник К. Синьков, полковник В. Витязев, подполковник А. Уланов, майор Ю. Казаков.
Киностудия им. А.Довженко по заказу Гостелерадио СССР 1982. Источник: канал на YouTube «Советские фильмы, спектакли и телепередачи. Гостелерадиофонд»
С моим Серёгой мы шагаем по Петровке,
По самой бровке, по самой бровке.
Жуём мороженое мы без остановки -
В тайге мороженого нам не подают.
То взлёт, то посадка, то снег, то дожди, сырая палатка, и почты не жди.
Идёт молчаливо в распадок рассвет. Уходишь - счастливо! Приходишь - привет!
Идёт на взлёт по полосе мой друг Серёга,
Мой друг Серёга, Серёга Санин.
Серёге Санину легко под небесами,
Другого парня в пекло не пошлют.
Два дня искали мы в тайге капот и крылья,
Два дня искали мы Серёгу.
А он чуть-чуть не долетел, совсем немного
Не дотянул он до посадочных огней.
В первые дни освоения космоса летчиков-испытателей, которые не являются людьми, регулярно отправляли в космос, иногда даже не думая о том, как они могут вернуться.
Некоторые собаки, шимпанзе, мыши, коты, лягушки и другие животные благополучно вернулись. Некоторые погибли во время возвращения или приземления, но некоторые летали на кораблях, которые никогда не были найдены.
Поэтому они, вероятно, все еще остаются там - вечно сохранены, плавая в мертвых космических кораблях, вращающихся вокруг Земли.
Привет! Я Михаил-пилот гражданской авиации. За 13 лет работы я летал капитаном на Airbus А320, А330 и Boeing747. Хочу поделиться мнением об эксплуатации этих самолетов.
Если сравнить с автомобилем, это седан бизнес-класса.
Просторная эргономичная кабина Аэробуса-это произведение искусства!
Широкий обзор-большие окна с солнцезащитными шторками
Эргономичная приборная панель-до любой кнопки можно дотянуться сидя в кресле.
Интерфейс органов управления интуитивен и удобен-каждая важная ручка/кнопка имеет свои тактильные отличия.
Минимум действий в кабине-для запуска двигателей достаточно нажать 2 кнопки.
Джойстик "сайдстик" вместо нелепого огромного штурвала-минимальные движения кистью для управления такой махиной!
Удобные кресла с различными регулировками и мягкими подлокотниками
А главное-выдвижной столик, на котором можно поесть с панорамным видом или заполнить документы.
Aibus пилотируется легко, изящно, автоматика позволяет снять с пилота большую часть нагрузки. Но, если хочешь поупражняться-пожалуйста! Отключай автопилот, автомат тяги, и он весь твой!
Кабина Boeing747
Когда сел в B747 после А330, то был в шоке.
Кабина узкая и неудобная-огромные нелепые рычаги торчат со всех сторон, некомфортное кресло, нет столика. Есть и заполнять документы приходится на коленках.
Чтобы выполнить какое-то действие, нужно проделать в 2-3 раза больше операций, чем на Аэробусе. Например, на запуск двигателей уходит до 10 минут, в Airbus 2-3. И дело не в количестве двигателей, они запускаются парами, а в низком уровне автоматики.
На Boeing747 летаешь, как на советском Ан-2. Ручное управление максимально примитивное-штурвал, трос, гидроусилитель, рулевая поверхность. В 21 веке для 500 тонной машины этого недостаточно. Да, летать можно, привык. Но это как ездить в городских пробках на КАМАЗе, с перегазовками и рычагами-некомфортно.
Сильный шум. В кабинете приходится разговаривать на повышенной громкости. Быстро устаешь орать и просто молчишь весь полет.
Обзор как в танке. Узкое остекление, солнцезащитный козырек маленький, а солнце наверху шпарит очень ярко!
В Airbus тише, чем в Boeing, исключением является только B787 "Dreamliner". Проходы шире, туалетные комнаты просторнее. Система вентиляции и поддержания давления в салоне Airbus более совершенная и уши закладывает меньше, чем в Boeing.
И Boeing и Airbus невероятно надежные машины! Все жизненоважные системы дублируются. Серьезные отказы происходят крайне редко и не по вине самой техники. Летать безопасно даже на очень старых самолетах.
Многие мои коллеги влюблены в Boeing именно за его дух. За запах американского металла, за грубость и мощь его черт. За то, что на нем ты чувствуешь себя настоящим пилотом, а не компьютерным оператором. И действительно, что-то в этом есть.
Но, что бы вы выбрали для ежедневной езды по несколько часов? Mercedes C class или Dodge 68 года? Подписывайтесь и пишите в комментариях