Предыстория - я арендую катамаран в Турции, собираю желающих пойти в путешествие, мы вскладчину отплачиваем его и идем из Фетхие в Каш и обратно по морю, с прогулкой по берегу каждый день))
Проснувшись рано поутру мы уже в 8 утра выдвинулись в кафе, где позавтракали и полноценно перезнакомились всей командой, обсудив наш катамаран. Завтрак был непритязательный (яйца, сыр, мед, масло, оливки), но зато недорогой.

Покушав, мы обсудили и подкорректировали список покупок который я выслал в общий чат похода. После этого выдвинулись в местный супермаркет Migros.
Поскольку нас таких умных было много – то нужные нам 3 тележки под продукты сразу добыть не удалось и двое с единственной тележкой пошли в магазин, а еще 3 остались на улице в надежде взять тележку у выходящих.
Наши надежды оправдались и через час, вспотевшие и убегавшиеся по магазину мы выкатили 3 огромных телеги продуктов на кассу. Хорошо что тут есть бесплатная доставка на яхту – бодрые ребята из магазина затолкали все наши покупки в мотороллер, посадили меня рядом с водителем и повезли меня в марину.

Еще через 40 минут мы, перекидав весь наш груз в салон и затолкав мясо в один из 2 холодильников, приготовились отходить.

Короткий инструктаж, ребята вытягивают канаты на борт, первый порыв соленого морского ветра и наш катамаран, развернувшись посреди широкого прохода уходит в море! Нас ждет бухта Сарсала, где мы встанем на якорь и будем купаться.

А пока вокруг распахивает простор невероятно синее море и кажется достаточно ветра чтобы поднять паруса! Поставленные паруса начинают работать и мы даже глушим двигатели -катамаран, покачиваясь на небольшой волне, двигается вперед!
Да, это классический Sailing – шелест воды из-под кормы, солнце и синее море!

Через пару часов, обогнув острова, закрывающие нас от бухты Сарсала мы были неприятно удивлены количеством яхт у берегов! Все берега вокруг покрыты белыми точками, похоже что каждые 50 метров стоит яхта!

Подойдя ближе, мы поняли что не ошиблись -яхты стояли плотно, пляж был набит народом, но сделав полкруга по огромной бухте мы, посовещавшись нашли неплохое местечко.  Немного напрягала глубина 25м, но к берегу шло повышение до 3 метров (а значит якорь зацепится за грунт в любом случае) и я смело вывел наш кат на точку отдачи якоря и скомандовал «якорь пошел».

Ремарка -вчера меня убедили что у нас 70м якоря и еще 20 метров подвязанного каната.  Работу лебедки я проверил лично, но до конца якорную цепь не вываливал, ограничившись 30 метрами.

Якорь лег на дно, мы двинулись назад, продолжая отдавать цепь. Кат плавно вошел между двумя судами, на носу мерно грохотала цепь пока… грохот цепи внезапно резко ускорился и наступила тишина.
-«Цепь ушла целиком! Под воду!» -крикнули с носа.
Б»№@, как?! Наша цепь оказалась НЕ прикреплена к яхте!!

-«Поставьте метку на карте!» -завопил я, замедляя яхту между 2 «соседями». Ребята успели поставить метку, а я вывел кат на открытую воду.

Что делать? Глубина 20+ метров, мы не нырнем сами…
Вариантов нет – мы уходим на резервную стоянку (помните я говорил о подготовке? Да, к каждой точке подбирается резервная стоянка на случай неудачи на основной) -в ресторан в дикой бухте, где есть собственный пирс и нас пришвартуют даже без якоря!
Попутно звоним в чартерную компанию, сообщив о происшествии.

Владелец ресторана (который помнит меня -такая профессиональная память всегда вызывала у меня восторг) по телефону говорит мне, что нас встретят на пирсе и помогут пришвартоваться.
Так что через 10 минут мы уже стоим на пирсе.

Ребята переодеваются чтобы купаться, а меня извещают о том, что к нам выдвинулся дайвер и нам надлежит встретить его через 2 часа.
Хозяин ресторана, обняв меня, любезно выделяет катер и представляет мне своего сына лет 18, пообещав что он отвезет меня к пирсу, чтоб забрать дайвера и поможет дальше.
Все-таки классный он дядька!

Я успел пару раз искупаться и прокатиться по бухте ресторана на сапе – прозрачная вода была тепла и приятна, пока не позвонил дайвер.
Вечер перестал быть томным и наполнился событиями – вначале мы забрали немолодого уже, но крепкого дайвера, акваланг и бухту длинной веревки, нашли место, потом мне не дали подойти к точке по навигатору (зря!) и начали готовиться к погружению выбрав место «на глазок». Глубина 20 метров – это серьезно для любого дайвера и даже короткое погружение требует остановки на 5 метрах на несколько минут.

Через 30 минут вынырнувший дайвер оповестил нас что цепи нет, глядя при этом на меня очень укоризненно. А я что, предлагал же по навигатору выйти на точку!
В результате точка поиска сместилась на 50 метров, а дайвер пошел на второй заход, пояснив что воздух заканчивается. Через 10 минут вода забурлила и из воды выскочил ярко красный буек! Ура, цепь найдена и помечена!
По лодке прокатилось одобрительное бормотание, в котором я тоже принял участие))

Дождавшись дайвера, я получил указание двигаться за яхтой -без судовой лебедки мы цепь не вытащим. Прервав купание, ребята отвязали канаты и мы снова двинулись на место нашей потери.
Вытащив багром буек, подтянули канат (цепь которая на нем - тяжелая!)

завели канат на электролебедку и через минуту скрипа из воды показалась цепь!

Дальше должно быть несложно – цепь в ее родную якорную лебедку и поднимаем!
Ээээээ -а чой-то лебедка то у нас задыхается и… выключилась?

Мчу в каюту включать выбивший предохранитель, а с носа кричат что мы подняли на якоре адского размера трос в четыре пальца толщиной (от сухогруза что ли?). Следующие 10 минут мы посвятили осторожному маневрированию напротив 2 припаркованных яхт, заведению под трос веревки и высвобождению нашего многострадального якоря из плена ржавого якорного троса от какого то очень-большого корабля.

Еще через 20 минут мы были снова у пирса, с изгвазданной водорослями и илом палубой и технически в полном (а морально нет) порядке.

Дальше был непростой разговор с чартерной компанией из которого выяснилось что лодка была в идеале (эх, зря я вчера не вывалил якорь полностью!) и ледяной голос сообщил что все произошедшее моя вина и моя проблема.
И 400 евро дайверу должен заплатить тоже я.
Вообще то у меня специально сделана страховка от ущерба третьим лицам, надеюсь она сработает…

Сын хозяина повез дайвера на пирс в бухте Сарсала (в бухту ресторана автомобильной дороги нет), стемнело и мы решили пойти на ужин.
Ужин был неплох -стол уставили тарелочками с разными мезе, хлебом и запечённой до хрустящей корочки рыбой с картофелем.
День был насыщенным, поэтому за столом наступила тишина, пока мы кушали…
Кратенько обсудив план на завтра, мы отправились спать! День получился чуть более чем насыщенным - и покупались и на Сапе покатались, якорь этот проклятый...

Зато под парусом походили, прям в первый день))

That's all, folks!
Следующие несколько дней выложу через неделю, очень уж тяжко писать такие тексты.

Желающие читать меня в телеграмме -ищите на канале о яхтах, морской истории и парусе- "Яхта" или в ВКонтакте-Яхта.

Если хотите пойти со мной в поход на яхте
то вот тут ближайшие походы

«Великая сила налагает великую ответственность» — гласит постулат одного марвелловского бестселлера, который применим практически к любым реалиям. К примеру, знаменитый промышленник и филантроп Генри Форд в погоне за прибылью даже примерил на себя роль градостроителя и владельца собственного маленького государства, которое называлось «Фордляндия». Как это было, сейчас расскажем.

Монополия на покрышки

Генри Форда по праву считают человеком, поставившим мир на четыре колеса (или хотя бы значительную часть этого мира). В отличие от многих других своих конкурентов, он был не только хватким бизнесменом, но также идеалистом, искренне желавшим сделать чудо инженерной мысли, автомобиль, доступным для каждого. К этой цели Форд приближался благодаря особой системе самостоятельно разработанных принципов, основным из которых была адекватная оценка человеческого труда.

Отсюда и внедренный на производствах конвейер, и зарплата в $5 за день, что было вдвое больше, чем на заводах конкурентов, и праздношатающийся отдел дефектовки, которому платили за простой, а не за работу, что в разы повысило качество продукции. Все это помогло предприятиям Форда избавиться от кадровой текучки и в кратчайшие сроки обучить квалифицированных специалистов, которые к тому же являлись патриотами «голубого овала».

А вот если говорить о внешней политике Генри Форда, здесь он был безжалостным радикалом, поедающим конкурентов на завтрак даже несмотря на своё вегетарианское меню. К примеру, в начале ХХ века все американские автопромышленники закупали каучук у Великобритании.

Но к монополии на этом рынке англичане пришли путем обмана: в 1876 году англичанин Генри Викхэм контрабандой вывез из Бразилии 70 тысяч семян каучукового дерева, которое произрастало только в долине Амазонки. Затем эти семена высадили в юго-восточных британских колониях, где, находясь под пристальной опекой специалистов, они не только прижились, но и буйно разрослись, сделав страну едва ли не единственным крупным поставщиком каучука в мире.

Выяснив подробности этой аферы, Генри Форд не придумал ничего лучше, как пойти подобным путем и вместо того, чтобы переплачивать за сырье для покрышек и других гибких компонентов своих автомобилей, начать добывать его на собственных плантациях.

Для этого в 1927 году Форд отправился в Бразилию, где заключил сделку с правительством страны на выкуп миллиона гектаров земли в дельте реки Тапажос (приток Амазонки) в обмен на ежегодную долю с продаж сырья и будущих изделий. Прошел год с тех пор, как стороны ударили по рукам, и на место строительства плантации были доставлены первые партии материалов и рабочих.

Злой рок

История поселения, которое нарекли Фордляндией, не задалась с самого начала. К примеру, рабочие, приехавшие для того, чтобы расчистить джунгли для плантации, оказались изолированы от остального мира, так как река (единственный путь транспортного сообщения) неожиданно обмелела и перестала быть судоходной, а густая сельва была буквально непроходима. При этом людей одолевали тропические болезни, а потом и голод, поскольку еда то и дело портилась из-за влажности воздуха. В результате выжившие рабочие взбунтовались и прекратили все работы.

Стройка возобновилась лишь через год, после того как из Детройта приехал талантливый менеджер Арчибальд Джонсон, который стал управляющим проекта. Под его руководством поселок вскоре был построен, и его масштаб впечатлял. Посреди непроходимой глуши появился городок с домиками в американском стиле, где также были школа, больница, библиотека, кинотеатр, плавательный бассейн, несколько магазинов и ресторанов, лесопилка и ремонтная мастерская. При этом рядовые работники Фордляндии зарабатывали по 35 центов в день — таких денег в Бразилии практически никто не видел. При этом еда, развлечения и медицинская помощь были бесплатными, а в каждом доме было электричество, горячая вода и исправно функционирующий туалет.

Казалось бы, что может пойти не так в этом утопическом городе? Но обратная сторона Фордляндии была настолько непривлекательной, что количество устроившихся на работу не превышало число тех, кто уже через неделю-другую бежал оттуда без оглядки. Все дело было в слишком активном участии мистера Форда в личной жизни своих сотрудников. Во-первых, еда в столовых на плантациях Ford Motor Company была исключительно вегетарианской, поскольку глава компании предпочитал «травяное» меню и навязывал его окружающим.

Во-вторых, по мнению Форда американский жизненный уклад были обязаны исповедовать и жители других стран, американцами не являющиеся. Это значит, что они должны были знать гимн США, слушать популярную штатовскую музыку и уметь правильно под нее танцевать, а также разбираться в американской литературе и знать наизусть некоторые стихи.

Этот тиранский уклад контролировался администрацией, члены которой могли зайти в дом любого рабочего без предупреждения и выяснить, какие газеты или книги он читает. Причем курение табака, распитие алкоголя и беспорядочные половые связи были запрещены. А еще бразильцам запретили играть в футбол.

В-третьих, классовое разделение в Фордляндии тоже присутствовало. Инженеры и менеджеры жили в богатом квартале, им делались различные поблажки, а условия проживания были лучше, что вызывало зависть простых работяг.

Все это из скрытого недовольства вылилось в открытое противостояние: люди обесточили телеграф и устроили самую настоящую охоту на представителей администрации, поваров и своих непосредственных руководителей. Успокоить их смогла только бразильская регулярная армия. После того как все улеглось, внутренний устав городка был пересмотрен, в меню добавили мясные блюда, а в нескольких километрах от Фордляндии открылась настоящая барная улица, с выпивкой и публичным домом. Но главные трудности, как оказалось, были еще впереди.

Забыли про книги

Знаменитая байка об архитекторе, спроектировавшем библиотеку, гласит, что, несмотря на идеальные формы, здание каждый год проседало на пару сантиметров, потому что он забыл учесть вес книг, то есть не учел самую важную переменную, из-за которой и возводилась постройка. С Фордляндией ситуация была схожа: каучуковые деревья на плантациях не росли. Несмотря на организаторский талант, Арчибальд Джонсон не имел никакого опыта в сельском хозяйстве, поэтому допустил ряд очень серьезных и грубых ошибок. К примеру, после того, как по его приказу вырубили джунгли, верхний слой почвы начисто вымыло тропическими ливнями. Землю пришлось завозить заново, попутно выстраивая сложную систему укрепленных террас.

Каучуковые деревья, выросшие в британских колониях (Цейлон, Ява, Индия), в отличие от бразильских, были избавлены от паразитов и характерных болезней учеными, специально нанятыми для их выращивания. Одной из главных особенностей «британской традиции» стало большое расстояние между саженцами, что позволяло вовремя выявить пораженное дерево и ликвидировать его, избавив соседние от вредных патогенов. В Фордляндии ничего подобного сделано не было, в результате чего саженцы погибли от грибка и насекомых.

Изначально планировалось, что Фордляндия сможет производить в год столько резины, что ее хватит на два миллиона автомобилей. Увы, спустя пять лет после основания города с плантаций не выжали ни фунта каучукового сока.

Чем всё закончилось

Проект срочно нуждался в перезагрузке, поэтому он сменил руководителя. На этот раз данный пост занял действительно компетентный специалист, агроном Джеймс Уэйр. Его промежуточный вердикт звучал безапелляционно: Фордляндия построена неправильно, в ней все нужно делать заново. Так город, рассчитанный на 10 тысяч жителей, в одночасье практически опустел.

По распоряжению Уэйра новую плантацию разбили в 150 км от старой. К слову, деревья, посаженные там, были украдены с цейлонских плантаций, принадлежавших Британии — ростки уже были привиты от болезней и паразитов. Новый поселок начал функционировать к 1936 году. Его назвали Белтерра.

Первый урожай, 750 тонн каучукового сока, в Белтерре получили только в 1942-ом. К тому времени население городка, трудившегося на плантациях, достигло 2,5 тысяч человек. Увы, долгожданный успех этот проект принес слишком поздно: после Второй мировой люди освоили производство синтетического каучука. Надобность в натуральном хозяйстве отпала, и в 1945 году Белтерра была продана Фордом бразильскому правительству за $250 тысяч, хотя бюджет проекта давно перевалил за $20 миллионов!

***

Любопытно, что Белтерра, в отличие от Фордляндии, благополучно просуществовала до наших дней: сегодня плантация дает натуральный каучук, который используется в научных, а не в коммерческих целях. А вот «Земля имени Форда» долгое время была заброшенной — её жители оставили дома, бросив даже имущество. Однако в начале 2010-ых годов люди вновь поселились в этих местах — сейчас население городка достигает около 3000 человек. Многие оригинальные постройки Фордляндии, включая некоторые дома, больницу, склад-мастерскую и лесопилку, сохранились в первозданном виде.

Сегодня в копилке наших странных автомобильных поделок оказалось сразу два необычных, но в чем-то похожих проекта. Оба они сделаны со строгим упором на геометрические фигуры, но при этом являются полноценными транспортными средствами. А вот кто, когда и зачем сотворил подобное мы сейчас расскажем подробнее…

Блуждающий куб

В отличие от жанра изобразительного искусства, автомобильный кубизм зародился во второй половине ХХ века в Британии. Основателем данной традиции стал вьетнамский инженер Квазар Хань, который перебрался в туманный Альбион вместе с женой и двумя детьми.

В 1966 году он получил должность в небольшой местной фирме по производству спорткаров Universal Power Drives Ltd. Мистер Хань отлично зарекомендовал себя, но все же в отделе управления компанией были сильно удивлены, когда уже через год молодой инженер принес им чертежи собственного проекта.

Квазар придумал компактный городской автомобиль с весьма необычным дизайном: при габаритах 1 624х1 675х1 878 мм и широчайшей площади остекления машина скорее напоминала моторизированную комнату или даже телефонную будку, поставленную на колеса.

Конечно же, вряд ли кто-то стал бы вкладывать деньги в заведомо убыточный проект, но так совпало, что для рекламы собственной продукции Universal Power Drives Ltd. требовался эффектный шоу-стоппер. На удачу фирмы новенький инженер-эмигрант принес готовую идею на блюдечке. Оставалось лишь поставить её на конвейер.

После череды подписей проект Quasar Unipower City Car пустили в работу. Правда, тираж авто был ограничен, выпуск осуществлялся лишь с 1967-го по 1968-ой годы. От материнской компании этому «блуждающему кубу», как назвали его англичане, достался 4-цилиндровый двигатель Inline объемом 1,1 литра, 3-ступенчатая «механика» и гоночная подвеска. С такой начинкой Quasar Unipower мог развивать скорость до 50 миль в час, что при его габаритах и высоком коэффициенте лобового сопротивления было попросту опасно.

Поначалу проект Квазара со своей непосредственной задачей по привлечению внимания отлично справлялся. Вот только зеваки никак не могли взять в толк, с какой целью был построен автокуб: в качестве рекламы жилого модуля или все же необычного автомобиля.

Для пиар-кампании Universal Power Drives Ltd наняли топ-моделей, которые с удовольствием демонстрировали свои длинные ноги, сидя внутри Quasar Unipower на модных полипропиленовых креслах. Увы, с каждой неделей это вызывало у людей все больше насмешек. Моделей, без стеснения сиживавших внутри стеклянной коробки, даже прозвали «лондонскими пташками».

Вскоре о диковинном проекте забыли. К слову, сама Universal Power Drives Ltd просуществовала лишь до 1975 года. А вот сохранившиеся модули Quasar Unipower являются частью экспозиций различных автомобильных музеев и до сих пор участвуют в фото-инсталляциях.

Шагающий пузырь

Следующий образчик «автокубизма» появился уже во Франции. Так, осенью 1970 года Парижский бомонд потрясло очередное известие: некий инженер по имени Жан-Пьер Понтье создал круглый шагающий автомобиль!

Конечно же, в то время не было ни одного уважающего себя представителя богемы, который бы не сфотографировался рядом с необычным прототипом. В кабине круглого автомобиля перебывали самые именитые топ-модели современности, от Лоллобриджиды до Твиги.

Что касается самого Понтье, тот никому ничего даже не стал объяснять. Он просто выехал на парижские улицы на транспортном средстве сферической формы с прозрачным корпусом из плексигласа, поставленном на четыре ноги-колеса с гидравлической подвеской, и всё.

Периодически он сдавал свое изобретение напрокат, иногда брал деньги за совместное фото или за то, что показывал, как его L’Automodule мог шагать, так как подвеска каждого колеса, благодаря гидравлике, меняла клиренс вне зависимости друг от друга.

Надо отдать должное Понтье: он знал толк в пиаре! Свой L’Automodule он назвал автомобилем 2000 года и отказывался продавать патент на него до наступления означенного срока. Благодаря двухтактному 248-кубовому мотору пузыремобиль мог развивать скорость до 45 км/ч.

За это диковинную машину назвали «главной парижской сенсацией 1970 года». Создатель круглого модуля не стал этого отрицать, так как обрушившейся на него славой был обязан именно L’Automodule. Примечательно, что модель была построена всего в одном экземпляре и носила статус прототипа.

Опыт сотрудничества советского автопрома с западным одной «Копейкой» не ограничивался – были и другие примеры. К сожалению, столь явных плодов они не принесли, но порассуждать на тему «чтобы было бы если» при наличии ряда фактов тоже интересно. Так что ловите историю о несбывшемся сотрудничестве штутгартских инженеров и их советских коллег из АЗЛК.

Внешняя стратегия

В 1973 году экспортные продажи малолитражки «Москвич-412» достигли исторического минимума – модель, выпускавшаяся уже 6 лет, попросту морально устарела. Западные рынки приносили СССР твердую валюту и их не хотелось сдавать без борьбы. По этой причине организация «Автоэкспорт», заведовавшая внешней торговлей, настояла на том, чтобы руководство Автозавода имени Ленинского комсомола наняло инженеров и дизайнеров Porsche в качестве стилистических консультантов.

Расчет оказался верен и вполне мог оправдать себя: в начале 1970-ых марка Porsche зарекомендовала себя не только как производитель мощных спорткаров, но и как предприятие, охотно вступавшее в прибыльные коллаборации, а сотрудничество с советским автозаводом как раз было таковым.

Что касается «четыреста двенадцатого», то ему на смену уже готовился более современный «Москвич-2140», но ждать новинку предстояло еще два года, в течение которых зарубежные продажи продукции АЗЛК могли и вовсе скатиться к нулю. Чтобы этого избежать, действующей малолитражке требовался внеплановый рестайлинг.

Дизайнеры из Штутгарта приступили к проекту с энтузиазмом. Понятно, что никаких серьезных технологических усовершенствований для модели от них не требовалось, поэтому функция приглашенных специалистов свелась лишь к разработке точечных косметических изменений. Но даже этой малости могло хватить, чтобы поддержать интерес западного покупателя к «Москвич-412».

Вопрос стиля

Для начала морально устаревший хром с решетки радиатора заменили модным черным пластиком. Из него же штамповали все надписи на кузове авто. Больше агрессии в экстерьер модели привнесли увеличенные в размерах колеса.

Но основные изменения были сделаны в оформлении салона. Во-первых, тонкий руль заменили широким колесом, обернутым в губчатый пластик. Панель приборов также была изменена. Для повышения комфорта стилисты Porsche поменяли в авто кресла, изменив их эргономику и добавив подголовники. Кроме того, цветовая палитра обивочных материалов изменилась, получив комбинированные тканевые вставки.

Также в авто интегрировали удобные дверные ручки в стиле машин BMW тех лет. А еще штутгартские стилисты навели «марафет» в багажном отсеке, закрепив запасное колесо вертикально под стильным металлическим коробом.

Увы, все эти нововведения не были одобрены руководством АЗЛК. Зарубежные наработки не были учтены не только в «четыреста двенадцатом», но и в его модифицированной версии, «Москвич-2140». Данный автомобиль тоже имел экспортную версию, но коммерческого успеха не имел из-за своей стилистической и технической невыразительности.

***

В дальнейшем компания Porsche несколько раз предлагала АЗЛК свои услуги для разработки последующих моделей, но всякий раз получала отказ. Так было с Москвич-2141, для которого стилисты марки создали серию скетчей, предложив различные варианты кузова и силовых установок.

Наконец, в 1976 году немцы и вовсе предложили выпускать купе Porsche 924 на мощностях советского предприятия, но снова потерпели фиаско. Впрочем, в данном случае скепсис руководителей АЗЛК был обоснован, так как у завода отсутствовали технические возможности для освоения столь сложной модели.

Днем отсчета появления первых «Жигулей» в автомобильной истории принято считать 18 августа 1970 года – именно тогда начался серийный выпуск этих автомобилей и их первые розничные продажи. Однако на советских дорогах эти машины появились несколько раньше – 19 апреля того же года.

Тестовая партия из шести автомобилей, две из которых были окрашены в вишневый цвет, а четыре другие – в синий, прокатилась по дорогам страны и даже была показана по телевидению. Сегодня, в честь этой знаменательной даты поделимся несколькими малоизвестными фактами об особенностях знаменитой «Копейки».

Первый массовый

Модель ВАЗ-2101 была признана в РФ лучшим отечественным автомобилем XX века. Кроме того, это было первое массовое авто в истории Волжского автозавода и всего советского автопрома. Так, с 1970-го по 1988-ой годы с конвейера сошло более 4,85 млн единиц ВАЗ-2101 (с учетом всех модификаций).

К слову, данный автомобиль заслужил народную любовь по причине своей надежности. В ходе испытаний конструкторами АвтоВАЗа удалось добиться рабочего ресурса, которого хватило бы на десять(!) пробегов от Москвы до Владивостока. Лишь после этого первой модели «Жигулей» был рекомендован капитальный ремонт. На проверку «Копейка» могла выдержать более 20 лет постоянной эксплуатации.

Некоторые экземпляры этой модели до сих пребывают в строю: к примеру, в 2020 году агентство «Автостат» зафиксировало около 400 тысяч авто, стоявших на учете в ГИБДД РФ. При этом первые экземпляры «Копейки», как уже было сказано выше, поступили на рынок 18 августа 1970 года. По тем временам автомобиль стоил 5500 советских рублей. До конца упомянутого года с конвейера Волжского автозавода сошло 23 115 единиц ВАЗ-2101. Сам же АвтоВАЗ за выпуск данной модели в 1972 году получил международную премию «Золотой Меркурий».

Правильный донор

В мае 1966 года глава Министерства автомобильной промышленности СССР Александр Тарасов подписал с президентом Fiat Джанни Аньелли договор о создании автозавода в городе Тольятти с полным производственным циклом, коим и стал нынешний АвтоВАЗ.

Что касается модели, которая должна была послужить основой для первого массового советского седана, уже в августе месяце выбор конструкторов пал на Fiat 124. Для своего времени этот автомобиль считался самым удачным в модельном ряду итальянской марки.

Он имел простой и вместительный кузов, чьи размеры позволили ему конкурировать с другими представителями С-класса, незатейливый экстерьер, в котором уже угадывались штрихи клиновидного дизайна, популярного в Европе 1970-ых. Также авто оснащалось задним приводом, надежной «механикой» и бензиновым силовым агрегатом с высокой степенью модификации, из-за чего его мощность варьировалась от 60 до 95 лошадиных сил. К слову, за все эти качества Fiat 124 был признан «автомобилем 1967 года в Европе». Что касается первого опытного образца ВАЗ-2101, то его с конвейера лично спустил итальянский инженер Бенито Гуидо Савоини.

Восемь сотен отличий

Тем не менее, для выпуска данной машины на будущем советском предприятии ее требовалось тщательно адаптировать к местным условиям. Поэтому у будущей «Копейки» была существенно модифицирована ходовая часть: заменена задняя подвеска, усилено сцепление и на 30 мм увеличен клиренс. Также салон автомобиля оснастили полноценной системой отопления; модифицировали конструкцию двигателя.

Эргономика и экстерьер также получили ряд изменений. В частности, в советское авто добавили второе боковое зеркало заднего вида, буксировочные петли, «клыки» на бамперы, сделавшие внешность ВАЗ-2101 более агрессивной. Посадка в авто стала удобнее за счет особых выемок в дверях под дверными ручками.

Всего «Копейка» получила упомянутые 800 отличий от Fiat 124. При этом советская пресса любила повторять, что ВАЗ-2101 состоит из 10 тысяч деталей. К слову, после всех доработок «Копейка» стала тяжелее «донора» на 50 кг – ее масса составляла 945 кг.

Как корабль назовёшь…

Задолго до запланированного выпуска ВАЗ-2101 автомобильный журнал «За рулём» объявил среди читателей конкурс на самое звучное наименование будущего автомобиля. Редакцию издания буквально завалило письмами – по общим подсчетам их количество превысило 55 тысяч! Помимо милых бытовых названий вроде «Фиалка» и «Маргаритка» автомобиль предлагали наречь многочисленными тяжеловестными клише, характерными для советской повестки: «Директивец», «Перворожец», «Мемориал»…

Слава автомобильным богам, ни одно из предложенных наименований не прижилось. А вот слово «Жигули», поданное с легкой руки конструктора А.М. Чёрного, создатели проекта приняли единогласно, так как оно являлось прямой отсылкой к географическому расположению Волжского автозавода – Жигулёвские горы находились на правом берегу упомянутой великой реки, напротив города Тольятти.

В народе, впрочем, данный автомобиль известен иначе. В первые годы выпуска его ласково называли «Единичкой», но это было не так звучно, как знаменитая «Копейка», вошедшая в обиход в начале 1980-ых. Это нарочитое пренебрежение отражало народное отношение к автомобилю, который в то время уже утратил свой престижный статус.

Впрочем, для того чтобы осуществлять экспорт модели в другие государства (а помимо стран Социалистического содружества география распространения модели включала Австрию, Великобританию, Египет, Нигерию, Швейцарию, Швецию, ФРГ, Францию и Финляндию), нужно было придумать другое название. Все дело в том, что слово «жигули» в испанском языке имело неприличную трактовку «жиголо», а на арабском так называли воров.

Поэтому, когда в 1973 году «Копейка» отправилась на другие рынки, ее экспортным названием стала Lada. Сегодня это звучит, как женское имя, однако на древнеславянском языке так называли супругов. В наши дня Lada является основным брендом АвтоВАЗа.

***

О спортивных победах «Копейки» здесь рассказывать не будем – это тема для отдельной статьи. Однако лишь отметим, что данный автомобиль был популярен не только у советских гонщиков, но также у англичан, итальянцев, норвежцев и финнов, так как его двигатель отлично поддавался форсировке.

А вот о чем некоторые могут не знать, так это о существовании памятника первому народному автомобилю. Он был установлен в июне 2004 года на въезде в Москву по Волгоградскому проспекту. Любопытно, что в основание монумента было заложено несколько тысяч монет номиналом в одну копейку.

Странные автобусы

История туристического транспорта, как вы уже наверняка убедились из подобных наших статей, наиболее интересна на этапе становления данной индустрии. Потребности в перевозке большого количества людей были всегда, а вот технических возможностей для этого не хватало. Поэтому на свет периодически появлялись различные интересные проекты, как, например, удивительный автомобиль Packard-Henney на 12 мест.

Престижный «Пеликан»

Компания Packard, основанная в 1899 году, долгое время являлась ведущим американским производителей машин люкс-класса. Помимо очевидной роскоши в материалах отделки, продуманной эргономики и нарочитого внешнего лоска, автомобили этой марки имели передовое техническое оснащение.

Так, именно Packard сделал кондиционер и электрические стеклоподъемники доступными опциями, внедрив их на моделях серий 110, 120, 160 и 180. В 1939 году самым большим автомобилем в модельном ряду марки был Packard Super Eight, к которому в названии нередко добавляли приставку Custom, поскольку он являлся основным «донором» для кузовных переделок.

Главным партнером Packard в этом деле являлась формация Henney Motor Company, с которой у автобренда были давние и крепкие отношения. На шасси первого Henney выпускала лимузины, катафалки, коммерческие фургоны и кареты скорой помощи. В отличие от крупного производителя, использующего конвейер, в распоряжении кузовного ателье имелись сборочные цеха и покрасочные камеры нестандартных размеров, благодаря чему оно могло выполнить практически любой заказ.

В 1941 году таковой поступил от туристической компании Smokey Mountain Tours, организовывавшей поездки в Национальный парк, расположенный в горах Блу Ридж, что на границе штатов Северной Каролины и Теннесси. Данный маршрут был и остается очень популярным среди туристов, и для их доставки из аэропорта требовался комфортабельный и вместительный транспорт. По другим данным, компания Smokey Mountain Tours выкупила диковинный автобус для своих нужд у аэропорта Теннесси, где тот отвозил пассажиров от терминала к трапу (но это, скорее всего, ложная информация).

«Левиафан» с восемью дверьми

Итак, штатно Packard Super Eight оснащался 8-цилиндровым двигателем Falthead объемом 356 кубических дюймов (5,8 литра), агрегатированным с 3-ступенчатой механической трансмиссией. При колесной базе 3226 мм (на ранний версиях) данный силовой агрегат не отличался высокой динамикой, зато был тяговитым и оборотистым, что позволяло ему тянуть вдвое больше штатного веса транспортного средства.

По этой причине шасси на мощностях Henney существенно растянули, в результате чего длина кузова Super Eight составила 22 фута, или 6,7 метра; колесная база при этом увеличилась до 5,49 метра. Полученные размеры позволили поставить в салон машины два дополнительных дивана, а для большего удобства пассажиров полученные отсеки оснастили четырьмя дополнительными дверями – по две с каждой стороны.

Кроме этого, вместо жесткой крыши автомобиль получил брезентовый верх, который можно было откидывать в ясную погоду для притока свежего воздуха. Верхние стойки авто были усилены ради сохранения жесткости кузова. Также в покатой формы корме сохранился багажный отсек, доступ в который осуществлялся через две «классические» створки.

Как видно из архивных фото производителя, такой туристический Packard был построен не в единственном экземпляре. По различным данным всего было сделано от 8 до 12 единиц увеличенных версий Super Eight. Впрочем, более поздние варианты снабжались третьей осью для лучшей устойчивости.

Данные о стоимости всей этой партии, как и отдельных ее представителей, не сохранились. Однако известно, что общий тираж серийных Super Eight в 1939-м составил около 4 тысяч экземпляров.

Дальнейшая судьба

Четырехколесное авто фирмы Smokey Mountain Tours эксплуатировалось на своем маршруте до середины 1960-х, после чего было заменено более современными и быстроходными автомобилями.

Последующая судьба «левиафанов» Packard неизвестна, однако наш герой с пробегом 14.237 миль был выставлен через сайт Henney Motor Company на аукцион Auctions America. А это позволяет предположить, что автомобиль либо был выкуплен компанией-создателем после того, как в нем отпала нужда, либо и вовсе сдавался туристическому агентству в аренду.

Упомянутый аукцион проходил в 2015 году, и, судя по предоставленным площадкой фото, сохранность туристического Packard Super Eight оказалась на приемлемом уровне: кузов даже сохранил частичные следы оригинального двухцветного окраса.

При начальной стоимости необычного лота $25.000, уцелевший «левиафан» Packard был выкуплен частным лицом, после чего начался длительный процесс его реставрации. Машина периодически мелькала на различных автовыставках, где можно было проследить стадии её восстановления, но заводского лоска ей пока еще не вернули.