Последствия посадки американского самолета не на свой авианосец, 1952 год
За провинность летчика самолет был безжалостно расписан. И долго потом поминали незадачливого пилота-дятла
За провинность летчика самолет был безжалостно расписан. И долго потом поминали незадачливого пилота-дятла
TBM Avenger Reunion 2022, Перу, штат Иллинойс
В 1939 году флот Соединенных Штатов (US Navy) начал амбициозную программу по модернизации старых и постройке целого ряда новых авианосцев. На новых авианосцах должны были базироваться три типа эскадрилий (Vings): истребительные (VF - Fighter), разведывательно-бомбардировочные (VSB - Scout-bomber) и торпедоносные (VT - Torpedo). На вооружении истребительных эскадрилий состояли Grumman F4F Wildcat, которым на смену разрабатывались F6F Hellcat и Chance-Vought F4U Corsair. Разведчики-бомбардировщики летали на Douglass SBD Dauntless и ожидали Curtiss SB2C Helldiver. А вот торпедные эскадрильи имели на своем вооружении самолеты Douglas TBD-1 Devastator, и заменить его было нечем. Сам же «Опустошитель», хоть и был принят на вооружение недавно (в 1937 году), уже успел устареть. Имея один двигатель в 900 л.с. он обладал явно недостаточными лётными данными, радиусом действия и боевой нагрузкой, при этом существенно улучшить его характеристики модернизацией не представлялось возможным. Был необходим совершенно новый самолет. Начало немецкой агрессии в Европе и японской в Китае еще раз подчеркнуло безотлагательность замены Девастаторов новым торпедоносцем-бомбардировщиком с лучшими боевыми характеристиками.
«Эвенджер», «Хеллкет» и «Корсар»
В октябре 1939 года, флот США выдал авиационным компаниям запрос на новый торпедоносец-бомбардировщик. Требования заказчика к этому самолету были следующими: экипаж три человека, максимальная скорость 300 миль/час (483 км/ч), вооружение из одной торпеды или трех бомб по 500 фунтов (227 кг), самозатягивающиеся топливные баки, бронезащита, и башенка с оборонительным вооружением, снабженная сервоприводом. И тут на сцену выходит фирма Grumman Aircraft Engineering Company, твёрдо решившая выиграть конкурс. «Грумман» никогда прежде не разрабатывали торпедоносцев, но были одним из основных поставщиков палубных истребителей, и прекрасно умели решать сложные инженерные задачи. А победа в конкурсе не обещала быть лёгкой. После пяти недель интенсивной работы накануне 1941 года инженерная бригада под руководством Боба Халла набросала черновой вариант машины, которую сами же любя окрестили The Pregnant Beast («Беременная Зверюга»). Торпедоносец был оснащен двигателем воздушного охлаждения, имел цельнометаллическую конструкцию. По своей схеме это был среднеплан с высоким овальным, сужающимся к хвосту, фюзеляжем. Такой фюзеляж позволил выделить место для внутреннего бомбоотсека под центропланом и для нижней задней оборонительной стрелковой точки сразу же позади бомбоотсека. Внутренний бомбоотсек был новинкой для морских бомбардировщиков, и проект Grumman даже превысил требования флота, в нем можно было разместить торпеду весом 2000 фунтов, либо четыре бомбы по 500 фунтов. Экипаж планировался из трех человек: пилот, радист, и стрелок размещались в кабине, закрытой длинным фонарем, который заканчивался стрелковой башенкой с сервоприводами. Последнюю разработал инженер Оскар Олсен, очень удачно уменьшив промышленный электродвигатель Amplidynes, и снабдив парой таких моторов сферический плексигласовый модуль с вооружением, боезапасом, бронёй, двумя прицелами и собственно местом стрелка. Самолёт получил официальное обозначение XTBF-1 (X — Экспирементальный, TB — торпедоносец-бомбардировщик, F — буква-код фирмы Grumman).
Прототип XTBF-1 на этапе сборки
В Бетпэйдже, на Лонг Айленд, довольно быстро собирались две опытных машины Grumman XTBF-1. Первый прототип, оснащенный двигателем Wright Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с., совершил первый полет 7 августа 1941 года. Изначально самолёт был оснащен большим прямоугольным стабилизатором и рулем направления, помещенными на самом конце изящно сужающейся хвостовой части фюзеляжа, но уже на ранней стадии летных испытаний проблемы, возникшие с путевой устойчивостью машины, привели к перепроектированию вертикального стабилизатора и руля направления. Перед вертикальным оперением был установлен длинный форкиль, плавно сопрягающийся с фюзеляжем, который обеспечил XTBF-1 дополнительную площадь, необходимую для улучшения путевой устойчивости. Обновлённый прототип вполне устроил военных, а обойти конкурентов от других фирм ему помог оригинальный механизм складывания крыльев — они складывались, поворачиваясь назад, и занимали положение по сторонам фюзеляжа. Это было сделано, чтобы решить проблему с недостаточной высотой ангарных палуб авианосцев, которая возникла бы при стандартном складывании наверх. Благодаря гидроприводу, крылья могли быть убраны или разложены самим пилотом, всего за несколько секунд, и для этого не требовалось никакой помощи наземного персонала. В итоге самолёт был принят на вооружение под обозначением TBF-1, и Grumman получили заказ на 286 машин.
Торпедоносец со сложенными крыльями в музее
В не по сезону жаркое воскресное утро 7 декабря 1941 года все суетились в Бетпэйдже, так как начиналась красочная церемония открытия обширного нового завода №2. В центре внимания, в лучах прожекторов стоял второй прототип TBF-1, новинка и гордость Grumman. Внезапно вице-президент компании Клинт Тоул подошёл к микрофону и сказал: «Японцы напали на Перл-Харбор: мы - на войне». Тоул запретил любые мероприятия, и публика начала расходиться по домам; когда последний из собравшихся тысяч прошел через ворота, предприятие было заперто. Завод стал охраняемым местом в течение следующих четырех лет. Вскоре TBF-1 было присвоено имя Avenger («Мститель»).
Серийный выпуск «Мстителя» разворачивался довольно быстро: первые серийные машины начали поступать в части уже в январе 1942. К концу 1942 года фирма Грумман выпускала по шестьдесят TBF-1 в месяц, но флоту США отчаянно требовалось больше Эвенджеров, чем заводы Грумман были способны произвести, ибо были перегружены выпуском F4F Wildcat и F6F Hellcat. В конце 1941 года правительство США решительно ограничило производство гражданских автомобилей, и пять огромных заводов General Motors Corporation фактически простаивали. Руководство General Motors решило производить на них запчасти для военных самолётов. Однако в начале 1942 года Морской департамент обязал их заняться полномасштабным производством самолётов. Сказать, что сотрудники GM были потрясены — ничего не сказать. Инженеры Дженерал Моторс посетили предприятия Грумман, чтобы изучить технологию производства самолетов, а часть инженеров Грумман была направлена на заводы Дженерал Моторс, чтобы помочь в огромной работе по перепрофилированию автомобильных заводов для производства самолетов. К середине 1942 года все пять заводов Дженерал Моторс были полностью реорганизованы. На одном должны были выпускаться Wildcat, на другом — Avenger, а три оставшихся готовились к выпуску комплектующих. На заводы были доставлены по десять экземпляров F4F-4 и TBF-1, собранные на Parker-Kalon замках вместо заклепок. Такой самолет мог быть легко разобран и собран в целях обучения. Уже в ноябре был собран первый Avenger производства General Motors. Эти машины получали обозначение TBM-1, и были полностью аналогичны продукции Grumman, отличить TBM-1 от TBF-1 можно было только по бортовому номеру.
Самолёт TBF-1 Avanger был однодвигательным среднепланом цельнометаллической конструкции, с убирающимся в полете шасси и одинарным вертикальным стабилизатором. Являлся одним из самых крупных однодвигательных самолётов Второй Мировой, имея длину 12.2 м, высоту — 5.0 м, размах крыла — 16.51 м при площади 45.52 м². Масса пустого — 4788 кг, снаряжённого — 7609 кг, максимальная взлётная — 8286 кг. Фюзеляж имел полумонококовую конструкцию переменного полуэллиптического сечения с дюралевой обшивкой, подкрепленную шпангоутами и стрингерами. В передней части располагался двигатель. Кабина экипажа была отделена от двигательной установки стальной противопожарной перегородкой и была защищена фонарём с окнами из плексигласа, вставленных в алюминиевые переплеты. Экипаж обычно состоял из трёх человек, хотя в самолёте имелись четыре рабочих места, но на некоторые задания он вылетал всего с двумя людьми. Пилот находился спереди, за ним было предусмотрено место штурмана-наблюдателя (обычно пустовавшее, а на более поздних модификациях занятое электрооборудованием), далее располагалась кабина бомбардира. В ней, кроме прочего, размещался индикатор бортового радара, а также рычаг управления открыванием створок бомбоотсека. Во время боя бомбардир переходил в нижнюю часть фюзеляжа, уже за бомбоотсеком, где размещался бомбовый прицел. Он также обслуживал пулемет, имеющий небольшой сектор обстрела вниз-назад. В большинстве случаев бомбардир же брал на себя и обязанности штурмана. Он садился в самолет через специальную дверцу в правом борту фюзеляжа, за вращающейся башенкой. Заднее место занимал бортовой стрелок, размещавшийся во вращающейся башенке типа 150SE-2. Между его креслом и кабиной бомбардира помещалась надувная спасательная лодка. Все рабочие места защищались бронеплитами и имели вентили кислородной системы.
Компоновочная схема
Крыло свободнонесущее, трапециевидное в плане, с работающей дюралевой обшивкой, состояло из трех частей — центроплана, а также двух складных консолей. Крылья после раскладывания фиксировались при помощи специальных гидравлических фиксаторов, управление которыми осуществлял пилот. Центроплан имел кессонную конструкцию с главным лонжероном. Складные части крыльев имели нервюры и стрингеры. На задней кромке крыла устанавливались двухсекционные щелевые закрылки. Оперение металлической конструкции, стабилизаторы покрыты алюминиевыми листами, рули - обтянуты полотном. Шасси двухстоечное с хвостовым колесом, оснащенное гидравлической амортизацией. Оно было полностью убирающимся: основные стойки шасси убирались в крыло вбок, а хвостовое колесо в фюзеляж назад. Тормозной крюк, расположенный в хвосте, также был убирающимся.
В качестве силовой установки использовался 18-ти цилиндровый звездообразный двигатель воздушного охлаждения Curtiss-Wright Cyclone R-2600-8 мощностью 1700 л.с. Привод воздушного винта осуществлялся при помощи редуктора. Турбонаддув обеспечивал одноступенчатый нагнетатель с двумя скоростями вращения. Двигатель устанавливался на специальной раме, обеспечивавшей легкий и быстрый его демонтаж после отсоединения проводки. Винт — Hamilton Standard Hydromatic диаметром 3.962 м с изменением шага при помощи гидравлического привода, управление осуществлялось из кабины пилота. Максимальная скорость достигала 436 км/ч, крейсерская — 233 км/ч, практический потолок — 6830 м, максимальная скороподъёмность — 630 м/мин. Использовался бензин с октановым числом 100-130. Три самозатягивающихся при простреле топливных бака размещались в центроплане; в бомбовом отсеке, а также под крыльями могли быть установлены дополнительные, сбрасываемые топливные баки. Емкость топливных баков составляла: главный центральный — 548 л, центральный левый и центральный правый - по 341 л, в бомбовом отсеке - 802 или 1022 л, подкрыльевые подвесные по 219 либо 378 л. Практическая дальность превышала 1700 км.
Стрелковое наступательное вооружение состояло из одного пулемета .30 калибра (7.62 мм), расположенного в обтекателе двигателя. Оборонительное было представлено парой пулемётов. Первый, .50 калибра (12.7 мм) Browning M2, находился в башенке стрелка, имел круговой обстрел и боезапас 200 патронов. Второй, .30 калибра, был установлен позади бомбоотсека и вёл огонь вниз-назад; имел боезапас 280+40 патронов. В ряде случаев эта огневая точка демонтировалась. Дополнительно под крыльями можно было подвешивать контейнеры Douglas с двумя 12.7-мм пулеметами в каждом с боекомплектом 380 патронов на ствол. Основное вооружение находилось в закрываемом двустворчатым люком бомбоотсеке. На бомбардировочные вылеты Эвенджер мог брать бомбы в следующих комбинациях: двенадцать 100-фунтовых (45.4 кг), либо четыре 500-фунтовых (227 кг), либо одну 1000, 1600 или 2000-фунтовую (454, 726, 907 кг). Сброс производился с горизонтального полёта бомбардиром, либо с пикирования под углом 30-45 градусов пилотом. В самолете был установлен специальный механизм для программирования сброса бомб сериями. Использовался также интервалометр, предназначенный для установки промежутка времени между сбросом очередных бомб. Avenger обладал очень высокой точностью бомбометания, и был способен уверенно поражать даже некрупные цели. При использовании в качестве торпедоносца, в бомбоотсеке размещалась одна торпеда типа Mark 13 весом 1005 кг. Ее сбросом управлял пилот, установку глубины выполнял через специальное окно бомбардир. Самолет оснащался камерой, следящей за полетом торпеды.
Под каждой консолью крыла могли устанавливаться на направляющих четыре пятидюймовые ракеты FFAR (Forward Firing Aircraft Rocket) либо более поздние HVAR (Hight Velocity Aircraft Rocket). Запал ракетных двигателей происходил при помощи электричества, залпом или парами — одновременно по одной ракете из-под каждого крыла. Переключатель в кабине пилота позволял устанавливать очередность отстрела ракет, или стрельбу залпом. В бомбоотсеке устанавливалось также дымовое оборудование, включавшееся электрозапалом. В бомбоотсеке на специальных держателях могли устанавливаться восемь осветительных ракет. Каждый самолёт оснащался радаром AN/APS-4, приёмо-передающим оборудованием, радионавигационным оборудованием и радиовысотомером, а также системой распознавания «свой-чужой».
Начало боевой службы Эвенджеров трудно назвать успешным. Шесть торпедоносцев под командой лейтенанта Файберлинга участвовали в сражении у атолла Мидуэй 3 июня 1942 года. Экипажи ещё не освоили новые машины, и отправились в бой, вызвавшись добровольцами. Торпедная атака на японские корабли была сорвана перехватчиками «Зеро», сбросить торпеду удалось только одной машине, но безрезультатно. Назад вернулся только один сильно повреждённый торпедоносец, один из троих его членов экипажа был ранен, один — мёртв. Причина фиаско крылась в неверной тактике, отсутствии истребительного прикрытия и неопытности экипажей. Нужно отметить, что это был первый и последний эпизод, когда Avenger оказался бесполезной боевой единицей.
Grumman Avanger и японский торпедоносец Nakajima B5N1
«Мстители» широко применялись как Флотом США, так и Корпусом Морской Пехоты, вписав много ярких страниц в их историю. Например, 7 августа 1942 года известный японский лётчик-ас Сабуро Сакаи неверно идентифицировал группу TBF-1 как истребители, и начал атаку на них сверху-сзади и был шокирован открытым по нему перекрёстным огнём. Самолёт Сакаи был изрешечён пулями, а сам он получил ранения, лечение которых заняло два года. "Эвенджеры" c авианосцев Saratoga и Enterprise в битве за Восточные Соломоновы острова потопили японский авианосец. В битве за Гуадалканал был потоплен линейный крейсер "Хиэй", а в конце войны именно «Мстители» пустили ко дну суперлинкоры "Мусаси" и "Ямато". Лётчики "Эвенджеров" любили свои машины за надёжность, стойкость к боевым повреждениям, большую боевую нагрузку и точность бомбометания. К недостаткам относили низкую тяговооружённость самолёта, а оттого недостаточные лётные данные, особенно с бомбовой нагрузкой. Был и недостаток, не связанный непосредственно с самолётом — на начальном этапе войны торпеды Mark 13 обладали посредственным качеством: их нужно было сбрасывать с высоты 100 футов и при довольно малой скорости, что делало торпедоносец лёгкой мишенью. Мало того, торпеды ещё частенько не детонировали, потому даже успешные атаки не причиняли вреда кораблям противника. Нарекание вызывала и слабость курсового вооружения — одного пулемёта винтовочного калибра было явно недостаточно для подавления зенитного огня, ведомого по торпедоносцу с корабля, на который тот нападал. Один самолёт подвергся полевой переделке — в ремонтной мастерской установили пару крупнокалиберных пулемётов в крыльях. Опыт оказался удачным, и чертежи были направлены инженерам Grumman. Так появился TBF-1C с усиленным крылом и двумя 12.7-мм пулемётами, ведущими огонь вне радиуса винта.
Это была первая из длинного перечня модернизаций, которым подверглись «Мстители». Они прошли несколько ремоторизаций, получая всё более мощные двигатели. На них устанавливали новое, более совершенное электронное оборудование, менялся состав бомб и ракет. Подгоняя самолёты под широкий спектр боевых задач, которые он мог выполнять, появлялись узко специализированные версии. Среди них были противолодочные самолёты, лишённые части стрелкового вооружения, и оснащённые 350-фунтовыми глубинными бомбами и средствами обнаружения. Соединения этих машин не только уничтожали японские субмарины, но и действуя с палуб эскортных авианосцев, защищали от атак Кригсмарине конвои, следовавшие через Атлантику. Была разработана особая тактика Hunter-Killer («Охотник-убийца»), согласно которой один самолёт нёс мощный радар и обнаруживал подлодку («Охотник»), а второй был полностью загружен бомбами для её потопления («Убийца»). В общем им удалось потопить более 30 подводных лодок, а Hunter-Killer Group с авианосца USS Bogue имела на счету 12 подтверждённых побед над субмаринами. Также модификация Avanger TBM-3W стала первым в мире самолётом дальнего радиолокационного обнаружения целей (ДРЛО). Эти машины лишались пулемётных башенок и прочего вооружения, оснащались мощным радаром в массивном обтекателе и системами связи; они барражировали над соединениями своих кораблей, обнаруживая противника за сотни миль. Особенно актуальны эти машины стали с усилением атак Камикадзе на заключительном этапе войны. Была создана и транспортная модификация для перевозок между авианосцами, перевозившая 7 человек и груз в переоборудованном бомбоотсеке — с неё началась история COD (Carrier On Board Delivery — Службы бортовой доставки). Помимо столь экзотичных версий, были и более привычные — разведчики, ночные и всепогодные бомбардировщики, буксировщики мишеней, учебно-тренировочные машины…
Самолёт ДРЛО TBM-3W
Производился Avanger с января 1942 по сентябрь 1945 года, было выпущено 9839 экземпляров. Во время войны различные модификации Эвенджера поставлялись в Великобританию (где под именем Tarpon стали самыми успешными палубными ударными самолётами) и Новую Зеландию. После войны они находились на вооружении Франции, Канады, Японии и ряда других стран, помимо Флота и Корпуса Морской Пехоты США. Их служба продлилась до 1960-х годов, правда в последние годы они выполняли исключительно второстепенные задачи. После «демобилизации» некоторые «Мстители» нашли себя на вполне мирном поприще, хотя и по-прежнему сбрасывали бомбы. Но теперь уже водяные, и не на корабли противника, а на лесные пожары. Нашлось в истории самолёта место и для мистики: 5 декабря 1945 года самолеты Avenger стали героями таинственного происшествия, связанного с тайной Бермудского треугольника. В этот день пять экипажей должны были выполнить учебный полет из Форт Лодердейл. Ведущим самолетом управлял опытный пилот, лейтенант Чарльз Тейлор. Остальные экипажи не имели опыта полетов над морем. В назначенное время самолеты не возвратились на базу. Было принято только радиосообщение пилотов, в котором говорилось об утрате ими ориентации. Была предпринята спасательная операция, которая, однако, не принесла результата. К тому же, в ее ходе пропала одна из принимавших в ней участие летающих лодок Martin Mariner. Загадка исчезновения самолетов осталась неразгаданной до сих пор, но все указывает на то, что причиной были тяжелые погодные условия в районе трассы полета и магнитная буря, которая могла привести к отказу бортовых приборов. В таких условиях, после исчерпания горючего в баках самолеты должны были упасть в океан и, вероятно, быстро затонули. Впрочем, некоторым людям ближе объяснение с участием НЛО.
Представлена модель Grumman TBF-1 Avanger с борта авианосца USS Bunker Hill, 19 февраля 1945 года. Самолёт несёт дополнительное вооружение из восьми 5-дюймовых ракет FFAR. Модель фирмы Academy в перепаке «Моделиста», с дополнениями, масштаб 1/72.
Обзор набора и подробный отчёт о создании модели тут:
Grumman TBF-1 Avanger (1/72 Моделист (Academy)). Заметки по сборке
При написании статьи использованы источники:
Grumman TBF (TBM) Avenger (airwar.ru)
Палубный бомбардировщик-торпедоносец Grumman TBF Avenger (pro-samolet.ru)
Grumman TBF Avenger — Википедия (wikipedia.org)
На этом пока всё, далее мы поговорим о самолёте, завершившем Вторую Мировую войну! Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Первый в истории взлет с палубы корабля был осуществлен 14 ноября 1910 года американским летчиком Эли. Им же 18 января 1911 года была произведена посадка на палубу крейсера «Пенсильвания». Эти две даты являются днями рождения палубной авиации. Годы Первой Мировой войны явились временем зарождения авианосцев как нового класса боевых кораблей, в задачи которых входила разведка и охранение кораблей с воздуха. Непосредственно перед Второй Мировой в составе флотов различных государств насчитывалось 23 авианесущих корабля, в том числе у Японии - 9, у США - 7, у Англии - 6 и у Франции - 1. Первая широкомасштабная боевая операция с использованием авианосцев была проведена японской палубной авиацией (с шести авианосцев) 7 декабря 1941 года во время внезапного налета на военно-морскую базу США в Перл-Харборе. В результате этой атаки американский флот понес тяжелые потери. Этот налет показал исключительно большие боевые возможности авианосцев и коренным образом изменил взгляды на эти корабли в США, Англии и других странах, где они стали признаваться в качестве одной из главных ударных сил флота. Началось массовое строительство этих кораблей. За годы войны было построено 169 авианесущих кораблей, из них в США — 137. Выполнение боевых задач авианосцами требовало создания специального класса палубных самолетов. Первые палубные самолеты, как правило, создавались путем модификации обычных самолетов, но довольно скоро пришли к необходимости специализированных машин.
Основным палубным истребителем США начала войны был F4F Wildcat фирмы Grumman, совершивший свой первый полет 2 сентября 1937 года; он широко использовался в боях над Тихим океаном и зарекомендовал себя как надежный истребитель. Хотя по скорости он несколько уступал японскому истребителю Mitsubishi A6M Zero, но большая площадь крыла и малая нагрузка на него давали машине прекрасную управляемость и хорошую маневренность, а протектирование баков и бронирование кабины пилота делали самолет более живучим. Именно эти качества обеспечили боевое применение и выпуск F4F до конца войны в количестве 7815 единиц. Однако с появлением новых японских истребителей американскому флоту потребовался новый, более мощный самолет. Планировалось, что Wildcat будет заменен скоростным истребителем, который создавался на фирме Chance-Vought. Но из-за задержек в сроках и различных технических трудностей было принято решение о создании нового истребителя на базе Wildcat фирмой Grumman, как временная мера. Истребитель F6F Hellcat оказался настолько удачным, что его выпуск не только не прекратился, но и продолжался до 1949 года. Это был самый массовый истребитель американской морской авиации времен второй мировой войны: было выпущено 12 274 самолета. На долю всех F6F Hellcat приходится 75% всех боевых побед, одержанных морскими истребителями США, ими уничтожено 5157 самолетов противника при собственных потерях в 270 самолетов! Но сегодня речь пойдёт о его конкуренте и преемнике.
Chance-Vought F4U-1D Corsair и Grumman F6F-3 Hellcat
1 февраля 1938 года американским флотом был объявлен конкурс на создание одноместного самолета-истребителя, приспособленного для действий с палубы авианосца. По требованию заказчика его скорость должна была быть не менее 350 миль/час (563 км/ч). Конструкторское бюро фирмы Vought, которым руководил главный инженер Рекс Бэйсел, прорабатывало концепции истребителя с двигателем мощностью 1200 и 2000 л.с., но теоретические расчеты склонили U.S.Navy к принятию второго варианта проекта, и 11 июня 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа под обозначением XF4U-1. Конструкторы использовали на своем истребителе винт Hamilton Standard Hydromatic диаметром 4.064 м — наибольший трехлопастный винт, применявшийся на одномоторных самолетах. Выбор крыла, на виде спереди напоминающего букву W, в значительной мере был продиктован стремлением добиться требуемого расстояния между землей и лопастями винта без чрезмерного увеличения длины основных стоек шасси. При создании самолета были использованы совершенно новые технологии: вместо клёпки впервые был применен метод точечной сварки, который позволил существенно снизить общий вес конструкции, и улучшил аэродинамические характеристики самолета. При охлаждении двигателя были применены регулируемые гидравликой жалюзи на капоте. Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов калибра 12.7 мм в крыльях и двух синхронизированных калибра 7.62 мм над двигателем; для борьбы с бомбардировщиками в крыльевых отсеках были размещены 20 бомб калибра 2.4 килограмма. Предполагалось, что, пролетая над плотным строем бомбардировщиков, достаточно будет сбросить бомбы, чтобы поразить один или несколько самолетов. После проб двигателя и пробежек по аэродрому шеф-пилот фирмы Лайман А. Байлорд 29 мая 1940 года поднял машину в небо с аэродрома Бриджпорт Муниципаль, штат Коннектикут. Первый полет продолжался 38 минут и показал высокие летные данные самолета. Среди недостатков, которые были выявлены во время полета, главными являлись перегрев двигателя, плохая работа топливной системы и сваливание на крыло при минимальной посадочной скорости.
Прототип XF4U-1
Все это выявило необходимость внесения в прототип ряда изменений. Опыт боевых действий в Европе также требовал от создателей самолета доработок конструкции. Вооружение XF4U-1 было признано недостаточным и усилено до 6 пулеметов калибра 12.7 мм, по три в каждом крыле. Под внутренней частью крыльев были установлены два бомбодержателя, вместо бомбового противоавиационного вооружения, которое было демонтировано. Увеличение числа пулеметов в крыле вынудило конструкторов ликвидировать здесь топливные баки. Вместо них сразу же за двигателем был установлен протектированный бак емкостью 897 литров. Это привело к переносу кабины летчика назад на 813 миллиметров. Для улучшения видимости уменьшили количество металлических элементов в конструкции фонаря, а для обзора назад за сдвижной частью фонаря расположили прозрачные «уши», как на истребителе Curtiss Р-40. Изменили хвостовое колесо и тормозной гак, помимо бронестекла толщиной 38 мм, установили броню для защиты пилота и маслобака, появилась аппаратура распознавания.
«Корсар» и Curtiss P-40C «Томагавк»
Заключительные испытания перед представителями флота проходили 24-25 февраля 1942, и уже 3 марта было дано указание фирме готовиться к серийному выпуску, позже поступил заказ на первые 584 самолета. На вооружение самолёт был принят под обозначением F4U и получил имя Corsair («Корсар»). Первый серийный истребитель был выпущен заводом в Далласе и выполнил свой первый полет 28 июня 1942 года, во время испытательных полетов была достигнута скорость 638 км/ч на высоте 7540 метров. Командование ВМФ предполагало использовать новые F4U в первую очередь как палубный истребитель-перехватчик. Первая серия пробных взлетов и посадок, проводившихся на авианосце Sangamon, выявила целый ряд недостатков конструкции. «Корсар» неожиданно, без всяких видимых причин, терял скорость, заваливался на правое крыло, и если пилот не успевал энергично отдать рули от себя, входил в штопор. Из-за сильного крутящего момента винта при взлёте и посадке ощущалась нестабильность самолета, истребитель буквально болтало вправо и влево. Стандартная техника приземления на авианосец была практически невозможна: двигатель ограничивал обзор летчика, а капли масла, попадающие из двигателя на лобовое стекло еще больше затрудняли видимость. В момент посадки пилот был вынужден сближаться с кораблем не по прямой, а на вираже, чтобы видеть посадочную палубу. В момент приземления истребитель опускал нос, сильно ударялся основными колесами и подскакивал на жестко амортизированных стойках шасси, что нередко приводило к повреждению самолета. В этой ситуации командование ВМФ не могло использовать F4U как палубные истребители.
Было принято решение применять самолеты в сухопутных частях морской пехоты (U.S.Marine Corps). Первой такой частью стала эскадрилья VMF-124, получившая 22 самолета F4U. В пятницу 12 февраля 1943 года эскадрилья была переброшена на остров Гуадалканал в архипелаге Соломоновых островов. В этот же день «Корсары» выполнили свой первый боевой вылет, эскортируя бомбардировщики PBY-4 Catalina во время налета на японские корабли. Но в этот день они не вступили в боевое соприкосновение с самолетами противника. При выполнении подобного задания 14 февраля истребители из VMF-124 были перехвачены японскими истребителями «Зеро». Дебют для «Корсаров» оказался неудачным, они потеряли в этом бою две машины. Оправдывало пилотов F4U только то, что 20 часов налета было совершенно недостаточно для переучивания с истребителей Buffalo и Wildcat. Не была также отработана тактика боя. Летчики просто еще не знали возможностей своего самолета. Однако уже через два месяца боев на боевом счету эскадрильи числилось 68 японских самолетов, а потери составили 11 «Корсаров» и три пилота убитыми. В ходе двухмесячных боев летчики F4U выработали тактику, которая и стала стандартной в боях с японскими самолетами. Используя преимущества тяжёлых истребителей в скорости и скороподъемности, американские летчики атаковали японцев первыми. Обнаружив самолеты противника, американцы быстро набирали высоту, а затем пикировали на них, уничтожая вражеские машины огнем из пулеметов. После атаки они выходили из боя с набором высоты и занимали новый рубеж для повторного нападения. Уступая японцам в маневренности, «Корсары» старались не ввязываться с ними в ближний маневренный бой, отрываясь от противника за счет быстрого набора высоты или пикирования.
Chance-Vought F4U-1D Corsair и Consolidated PBY-5A Catalina
Многие пилоты становились настоящими асами, сражаясь на «Корсарах». Первым из них был лейтенант Кеннет Вэлш из VMF-124, который одержал шесть побед; причем три самолета он сбил за один день. Позднее майор Г. Вайсенбергер уничтожил 3 истребителя «Зеро» в течение одной минуты боя! Пилот А. Йенсен, потеряв из-за тропического ливня свою группу, внезапно обнаружил японский аэродром. Снизившись до бреющего полета, он стал расстреливать самолеты, стоящие на взлетной полосе. В ходе этой атаки Йенсен уничтожил и серьезно повредил 8 истребителей, 4 пикировщика и 12 бомбардировщиков. Одним из лучших американских асов был майор Грегори Бойингтон. Во время боев за Рабаул в ноябре-январе 1943-44 годов он добился 28 побед. 3 января 1944 года он был сбит, но остался жив. Другим летчиком, ставшим асом над Рабаулом, был лейтенант Роберт Хансон. Начав службу на «Корсаре» 6 октября 1943 года, он одержал свою первую победу уже 1 ноября. К началу широкомасштабного сражения за Рабаул Хансон имел пять побед и за 17 дней довел свой боевой счет до 25 самолетов. 3 февраля 1944 года при штурмовке позиций японской зенитной артиллерии его самолет получил повреждения и упал в море, пилот погиб. К концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени «Корсарами» было уничтожено 584 самолета противника.
Впрочем, несмотря на значительные успехи «Корсара» в качестве наземного истребителя, создавался он всё же как палубный, и сотрудники фирмы Chance-Vought прикладывали немало усилий, чтобы улучшить его эксплуатационные качества на авианосце. В истребитель было внесено более 100 изменений. Для противодействия крутящему моменту винта изменили угол установки стабилизатора на 2° влево. Амортизация шасси была изменена, стойки стали более «мягкими». Утечку масла из гидросистемы управления жалюзи капота устранили. В передней части крыла были размещены дополнительные топливные баки. Для увеличения темпа выпуска самолетов производство F4U-1 было дополнительно развернуто на заводах фирм Goodyear Aeronautical Corp. в Огайо и Brewster Aeronautical Corp. в Нью-Йорке; самолёт производства Goodyear имел индекс FG-1, и отличался от F4U-1 только тем, что его крылья не складывались; машина Brewster называлась F3A-1 и была полным аналогом. 3 октября 1942 года модернизированные истребители F4U-1 начали поступать в эскадрилью ВМФ США VF-12, базировавшуюся на борту авианосца Core. В марте-апреле 1943 года новые истребители F4U-1 поступили в эскадрилью VF-17 на авианосце Bunker Hill. Это была первая палубная эскадрилья ВМФ США вступившая в бой на «Корсарах». Начиная с сентября 1943 года пилоты VF-17, действуя с наземных баз на Соломоновых островах, уничтожили за 76 дней 127 японских самолетов и 5 кораблей. Пятнадцать летчиков эскадрильи стали асами. Один из них, лейтенант Айра Кепфорд одержал 17 побед и стал пятым среди морских летчиков по количеству сбитых самолетов.
В середине 1943 года, начиная с 758-серийного самолета F4U-1, на всех трех сборочных линиях начато производство новой модификации истребителя F4U-1А, с новым выпуклым фонарём кабины и приподнятым на 178 мм креслом пилота. С эффектом заваливания на крыло частично удалось справиться, установив на правом крыле в районе пулемётных отверстий трехгранную «нашлепку». Истребитель теперь мог нести под фюзеляжем две бомбы по 1000 фунтов (454 кг) или подвесной топливный бак емкостью 662 литра. С ноября 1943 года, на самолет стал устанавливаться двигатель R-2800-8W мощностью 2250 л.с. Небольшой серией в 190 самолетов выпускался F4U-1C с четырьмя пушками Hispano M2 калибра 20 мм. Эти истребители из-за низкой скорострельности пушек практически не применялись в маневренных воздушных боях, но использовались при штурмовке наземных целей и при ночных перехватах.
F4U-1C с четырьмя пушками
На следующей версии истребителя F4U-1D вернулись к предыдущему варианту вооружения — пулеметам .50 калибра. Появилась возможность подвески на центральном пилоне бомб или топливных баков массой 2000 фунтов (907 кг), была предусмотрена подвеска восьми 127-мм ракет HVAR под плоскостями. Используя мощное ракетно-бомбовое вооружение, самолет часто применялся как истребитель-бомбардировщик. Имея 2000-фунтовую бомбу на центральном пилоне и две 1000-фунтовые под центропланом, «Корсар» нёс почти половину бомбовой нагрузки тяжелого бомбардировщика В-17 Flying Fortress! Очередной доработке подверглись стойки шасси, в ходе экспериментальных полётов с борта авианосца Gambier Bay пилоты выполнили 113 взлетов и посадок без единой аварии. В результате Командованием ВМФ США наконец были сняты все ограничения на применение F4U в качестве палубных истребителей. Первые морские эскадрильи F4U-1D стали широко применяться в начале 1945 года, 3 января 1945 года новой версией «Корсара» был уничтожен первый японский истребитель. Во время боев за Окинаву, в марте 1945 года, в составе американского флота действовало 10 палубных эскадрилий, вооруженных F4U-1D с авианосцев Interpid, Franklin, Bunker Hill. В это время шло активное перевооружение с «Хеллкетов» на «Корсары», и к концу битвы за Окинаву практически все ударные авианосцы американского флота несли эскадрильи F4U-1D.
Chance-Vought F4U-1D Corsair и великан Boeing B-17F Flying Fortress
Конструктивно Chance-Vought F4U-1D Corsair был одноместным цельнометаллическим одномоторным низкопланом с крылом типа «обратная чайка». Длина машины — 10.26 м, высота — 4.496 м, размах крыла — 12.497 м (со сложенным крылом размах уменьшался до 5.20 м, а высота достигала 4.9 м). Площадь крыла — 29.172 м. Масса пустого самолёта — 4175 кг, нормальная взлётная — 5634 кг, максимальная приближалась к 7 тоннам. Фюзеляж самолета имел дюралюминиевую обшивку, подкрепленную шпангоутами и стрингерами, обшивка крепилась к ним точечной сваркой. В двигательной части — от начала фюзеляжа до противопожарной перегородки — размещались: редуктор, двигатель, система пожаротушения, нагнетатель и масляный бак. К переднему главному шпангоуту крепилась антенная стойка. За перегородкой находились топливные баки и кабина пилота. Передняя часть фонаря выполнялась из бронестекла толщиной 38 мм, сзади пилота прикрывала бронеплита весом 68 кг. За кабиной расположен отсек с радио и навигационным оборудованием, здесь крепилась вторая антенная стойка. В задней части фюзеляжа находилось хвостовое колесо и посадочный гак.
Крыло металлической конструкции, на виде спереди имело форму буквы W, состояло из центроплана и двух консолей. В центроплане установлены маслорадиаторы диаметром 300 мм и направляющие устройства воздухозаборника нагнетателя. Под центропланом на фюзеляже установлены два зацепа для катапульты. Внешняя часть крыла имела металлический набор, дюралюминиевую обшивку от носка до главного лонжерона и матерчатую после. Консоли складывались вверх при помощи гидравлики. Посадочные щитки-закрылки (на центроплане и части консоли) имели дюралевую обшивку, отклонялись гидравликой вниз на угол 50°. Элероны с фанерной обшивкой отклонялись вверх на 19° и вниз на 14°; имели триммеры. Стабилизаторы металлической конструкции, с тканевой обшивкой рулей высоты. Киль также металлический, установлен на 2° влево от оси самолета с целью компенсации вращающего момента от двигателя. Руль направления имел тканевую обшивку, отклонялся на 25° в обе стороны. Основные стойки убирались в центроплан по полету с поворотом колес на 90°. Хвостовое колесо имело цельнорезиновую шину, убиралось в фюзеляж.
Двигатель — Pratt&Whitney R-2800-8W Double Wasp - 18-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, снабжен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с последующим охлаждением воздуха. Взлетная мощность 2250 л.с. при 2700 об/мин. Устанавливался винт Hamilton Standard - изменяемого шага, трехлопастной, диаметром 4,06 м. Самолёт развивал впечатляющую максимальную скорость 671 км/ч на высоте 6100 м и 578 км/ч у земли, при этом крейсерская скорость составляла 557 км/ч. Потолок — 11 247 м, максимальная скороподъёмность — 1179 м/мин. Топливная система имела 4 бака: основной ёмкостью 897 л и резервный на 189 л располагались в фюзеляже и были протектированными, ещё два дополнительных непротектированных бака по 235 л каждый находились в консолях. Под фюзеляжем и центропланом можно было подвесить до трёх подвесных баков. Такой запас топлива обеспечивал боевой радиус в 990 км, перегоночная дальность с ПТБ достигала 2510 км.
Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов Colt-Browning M-2 .50 калибра (12.7 мм). Пулеметы устанавливались в крыле. Вес каждого пулемета — 29 кг, скорострельность 750 выст/мин, масса пули — 43 грамма, начальная скорость пули — 800 м/с. Общий боезапас составлял 2350 патронов (400 для каждого из четырех внутренних пулемётов и 375 для двух внешних). Под крылом могли быть подвешены 2 бомбы или напалмовых бака по 1000 фунтов (454 кг) или 8 неуправляемых 127-мм ракет HVAR (Hight Velocity Aircraft Rocket — Высокоскоростная Авиационная Ракета). На центральный фюзеляжный держатель можно было подвесить бомбу весом до 2000 фунтов (907 кг). Впрочем, максимальная загрузка существенно снижала лётные данные и применялась крайне редко.
За F4U-1D последовал ещё ряд модификаций, совершенствование самолёта продолжалось. Когда 29 мая 1940 года в воздух поднялся XF4U-1, мало кто мог представить, что серийный выпуск этого самолета будет продолжаться целых 11 лет! За это время было построено 12 576 самолетов, более 20 модификаций. Среди них были и ночные перехватчики, и тактические разведчики, и истребители-бомбардировщики, и штурмовики. За всю Вторую Мировую войну F4U совершили 64 051 боевой вылет, сбив 2140 самолётов противника и сбросив 15 621 тонну бомб. Потери составили 1624 самолёта, при этом 189 погибли в воздушных боях, 349 от зенитного огня, остальные же потери относятся к небоевым. Кроме США, они эксплуатировались Великобританией, Францией, Австралией, Новой Зеландией, Аргентиной, Сальвадором, Никарагуа и т.д. «Корсары» оставались на вооружении американского флота с июля 1942 года по июнь 1957 года, побив все рекорды продолжительности службы для поршневых самолетов. При этом в ряде стран они были полностью сняты с вооружения лишь во второй половине 70-х. Они приняли активное участие в Корейской Войне, где одерживали победы даже над реактивными МиГ-15, хотя их основной задачей всё же являлась штурмовка. F4U стал последним поршневым истребителем, выпускавшимся в США. Конец производства и эксплуатации «Корсара» вызван только тем, что наступила новая эра в истории авиации, — эра реактивных двигателей. Здесь уже не было места для самолета-ветерана, как бы хорошо он ни проявил себя ранее. Но имя самолета не умерло, по существующей в США традиции название самолета присвоено реактивному штурмовику Vought A-7 Corsair II.
Представлена модель Chance-Vought F4U-1D Corsair в варианте истребителя из состава эскадрильи WMF-312 Checkerboards («Шахматные доски») Корпуса Морской Пехоты США, авианосец Hollandia. Пилот — лейтенант первого класса Merritt O'Chance (Мэррит О'Чэнс), Окинава, май 1945 года. Модель фирмы Hasegawa, масштаб 1/72.
Обзор модели, подробный отчёт о сборке и покраске тут:
Chance-Vought F4U-1D Corsair (1/72 Hasegawa). Заметки по сборке
При написании статьи использованы материалы:
Chance Vought F4U Corsair (airwar.ru)
Chance Vought F4U Corsair — Википедия (wikipedia.org)
Asisbiz Vought F4U-1D Corsair VMF-312 White 530 BuNo 57530 1Lt Merritt O Chance Okinawa May 1945 0A
На этом пока всё, далее мы поговорим ещё об одном успешном и массовом палубном самолёте, выполнявшего намного более широкий спектр задач, чем планировалось изначально, и служивший долгое время после Второй Мировой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
На завершающих этапах Второй Мировой войны своё громкое слово сказали первые реактивные самолёты (за одним исключением — германские), они отчётливо продемонстрировали свою скорость, мощь и потенциал дальнейшего совершенствования. Авиаконструкторы всех ведущих стран занялись созданием прогрессивных машин, и на ранних этапах более всего преуспели британцы со своими Gloster Meteor и De Havilland DH.100 Vampire. Последний, благодаря своим компактным размерам и хорошим взлётно-посадочным данным, адаптировали для базирования на авианосцах. Успешный дебют палубного варианта Sea Vampire побудил английское Адмиралтейство выдать в 1946 году фирме De Havilland задание на тяжелый двухдвигательный палубный перехватчик, воплощающий в себе концепцию «Морского Вампира», но на качественно новом уровне. Кроме повышенной надежности, обусловленной установкой двух двигателей, самолет должен был иметь стреловидное крыло и трансзвуковую скорость полета (в пределах 0.8-1.2 Мах). Для обеспечения всепогодности и всесуточности самолет должен был нести самый мощный радиолокатор из всех, состоявших на вооружении. Двухбалочную схему решили оставить, так как на фирме имелся большой конструкторский и расчетный задел по ней. Кроме того, такая схема упрощала доступ к двигателям для их ремонта или замены.
Летчик и оператор РЛС должны были размещаться рядом в двух отдельных кабинах. Также конструкторам нужно было решить проблему несовершенства РЛС, которая имела очень тусклые дисплеи, крайне затруднявшие работу в светлое время суток, особенно в солнечную погоду в кабине со стандартным прозрачным фонарём. Для того чтобы предоставить оператору относительно комфортные условия работы решили утопить его кресло целиком в фюзеляж, прикрыв кабину непрозрачной крышкой для обеспечения затемненности. Для того, чтобы оператор не страдал клаустрофобией, в его кабине все же предусмотрели прямоугольное окошко справа в фюзеляже и ещё одно в крышке. Летчик располагался слева, в кабине, прикрытой каплевидным фонарем, обеспечивающим прекрасный круговой обзор. Вооружение нового перехватчика должно было состоять из четырех новейших 30-мм пушек «Эйден».
Самолет получил фирменный индекс DH.110 и традиционно начинающееся на «V» название Vixen (дословный перевод — «самка лисицы», но чаще используется в значении «чертовка», «мегера», «ведьма», в общем — женщина с тяжёлым характером). В 1948 «Де Хэвилленд» заключили контракты с ВВС и флотом на создание опытных самолётов четырёх модификаций: истребителя в дневном и ночном варианте для ВВС и палубного всепогодного перехватчика и ударного самолёта для ВМС. Казалось, DH.110 ждет большое будущее. Но в следующем году оба заказа были аннулированы - новый самолет оказался чрезмерно дорог, да и требовал доводки. Флот предпочел закупить более дешевые самолеты DH.112 Sea Venom, которые уже выпускались серийно. ВВС, также по финансовым соображениям, отказались от закупок «110-го», равно как и его конкурента - самолета Глостер «Джавелин». Это решение сильно задержало развитие британской авиации.
Фирма «Де Хевилленд» продолжила программу DH.110 в инициативном порядке. Прототип самолета поднялся в воздух лишь 26 сентября 1951 года. Его двигательная установка состояла из двух мощных ТРД Rolls-Roys Avon-7 тягой 3400 кгс каждый. На прототипе был установлен весовой аналог РЛС, вооружения и даже узлов его крепления самолёт не имел. В июле 1952 к программе испытаний подключили второй опытный самолет, отличавшийся от прототипа наличием РЛС. Самолеты показали весьма неплохие характеристики, в частности, высокую скороподъемность и сверхзвуковую скорость полета.
В 1953 году ВВС заказали фирме «Глостер» серию самолетов Javelin, отказавшись от трансзвукового всепогодного перехватчика DH.110. Оставалась лишь слабая надежда на то, что ВМС проявят интерес к самолету, в свое время незаслуженно отвергнутому. Проект был переработан в соответствии со спецификацией Адмиралтейства от 1952 года. В частности, морской вариант нового образца должен был иметь гораздо больший запас топлива, новые двигатели и РЛС, а также 4-6 перспективных управляемых ракет «воздух-воздух» Blue Jay. Ствольное вооружение — четыре 30-мм пушки Aden - оставалось в качестве второстепенного, боекомплект был уменьшен со 150 до 70 снарядов на ствол. Также доработали крыло и хвостовые балки. После доработок, флот наконец проявил заинтересованность в новом самолете. В феврале 1954 De Havilland получили заказ на изготовление прототипа палубной машины. Самолет отличался от предшественников усиленным «мягким» шасси с очень большим ходом амортизаторов, способным поглотить большую кинетическую энергию при посадке на палубу. Был установлен тормозной крюк. Двигательная установка состояла из двух «Эйвонов» новой модификации - 208 - тягой по 5100 кгс. По конструкции планера он повторял своего предшественника. Радиолокатор на самолете установлен не был. Самолёт отправился в первый полет 20 июня 1955, а после завершения всеобъемлющих летных испытаний, занявших чуть меньше года, он прошел серию взлетов и посадок на авианосце «Арк Ройал». Не дожидаясь итогов испытаний прототипа, в декабре 1954 на заводе в Крайстчерче начали собирать первый серийный самолет. Заказ на серийное производство DH.110 от британского флота поступил месяцем позже - спустя 10 лет после начала разработки!
Естественно, за это десятилетие облик самолета сильно изменился. Около 80% конструкции было перепроектировано. Во-первых, DH.110 получил складное крыло с гидроприводом. Угол стреловидности крыла составлял 40°, оно имело трехлонжеронную конструкцию с толстой работающей обшивкой. Площадь несущей поверхности составляла 60.3 м². Механизация состояла из больших закрылков Фаулера. Размах крыла модернизированного самолета составлял 15. 25 м, длина - 15.9 м, взлетная масса - 15 750 кг. Максимальная скорость горизонтального полета достигала 1050 км/ч, в пологом пикировании самолет легко преодолевал звуковой барьер. Потолок - 14 600 м, высоту 12 200 м самолет набирал за 6. 5 мин. Складывался для хранения в ангаре также и обтекатель антенны РЛС. РЛС фирмы «GEC-Маркони» имела антенну с гидравлическим приводом сканирования. Под фюзеляжем в районе кабины появился большой тормозной щиток, сразу же прозванный «амбарными воротами». Щиток имел две закраины, в закрытом положении развернутые по потоку, а при выдвижении - увеличивающие эффективность воздушного тормоза вдвое. Носовая стойка была сделана управляемой, что повысило маневренность самолета в стесненных условиях полетной палубы. Большие изменения были внесены в конструкцию хвостовых балок - для увеличения взлетного угла их несколько задрали вверх и снабдили пятами. Люки доступа к двигателям теперь располагались сверху фюзеляжа, а не снизу, как на ранних машинах.
От пушек на серийных машинах решили отказаться - их место заняли кассеты на 24 двухдюймовые неуправляемые ракеты. Таким образом, DH.110 стал первым английским самолетом, на котором пушечное вооружение было полностью вытеснено ракетами. Основное вооружение «Виксена» по-прежнему составляли четыре управляемые ракеты (Blue Jay или Firestreak). В качестве альтернативы самолет мог иметь четыре 227-кг или две 454-кг бомбы (в том числе ядерных) или четыре блока неуправляемых ракет. Палубник мог нести два подвесных топливных бака. Все самолеты оборудовались фиксированной штангой приема топлива в полете на носке левой консоли.
Кроме машин для флота, De Havilland не теряли надежду получить заказы от ВВС. В 1957-1960 годы был разработан проект тактического бомбардировщика наземного базирования, отличавшийся от базовой модели более мощными двигателями Spray по 5200 кгс тяги, снабженными форсажной камерой, несбрасываемыми топливными баками на законцовках крыла, еще одним баком за кабиной в удлиненном фюзеляже и закрылками, оснащенными системой сдува пограничного слоя. Другой проект был еще более амбициозен - сверхзвуковая «рама», рассчитанная на число Маха 1. 5, с тонким крылом и двумя форсированными «Спреями». В случае реализации проекта этот самолет стал бы единственным в мире сверхзвуковым двухбалочником. Но обе эти машины так и не вышли из стадии аванпроекта.
Первый серийный самолет, получивший индекс De Havilland FAW.Mk.20 (FAW = Fighter, All-Weather, т.е. Всепогодный истребитель) и собственное обозначение Sea Vixen, был выкачен из цехов завода в Крайстчерче в конце февраля 1957 г. Первый полет его состоялся 20 марта. За ним последовала первая серия из 8 самолетов, предназначенная для испытаний оборудования и вооружения. 3 ноября 1958 г. на авиабазе Yeovilton сформировали первую эскадрилью «Си Виксенов» под номером 700, её основной задачей была подготовка летчиков для нового перехватчика. В ноябре 1959 г. новый самолет получила еще одна эскадрилья, №766. Она прославилась тем, что ее «Морские чертовки» летали на многих авиационных выставках в составе пилотажной группы «Пятерка Фреда». Групповой пилотаж на «Си Виксенах» выглядел весьма эффектно, особенно если учесть, что этот жутковатого вида истребитель весил столько же, сколько груженная «Дакота» С-47. В течении 1960 года DH.110 поступили на вооружение всех английских ударных авианосцев, а также в систему ПВО баз флота Росайт, Портсмут и Гибралтар. Осенью того же года самолеты приняли участие в маневрах НАТО в Норвежском море. Зимой 1960-61 DH.100 с авианосца «Сентаур» принимали участие в демонстрации силы у берегов Кувейта.
Самолет завоевывал популярность у летчиков и адмиралов. В этой связи фирма-изготовитель получила заказ на модернизацию Sea Vixen. Было решено установить на самолет системы, позволявшие использовать новейшие ракеты Red Top и Bullpup, одновременно с этим увеличить дальность полета путем установки двух больших топливных баков в удлиненных вперед хвостовых балках. Взлетный вес машины возрос до 16 650 кг при «сухой» массе 9 300 и перегрузочной — 17 224 кг, длинна увеличилась до 16.32 м. Таким образом, новый Sea Vixen стал самым тяжелым английским палубным самолетом. Эта модификация получила индекс FAW.2. Существующие самолеты первой модели было решено модернизировать до этого стандарта.
Перевод производства на самолеты новой модификации прошел практически безболезненно - два серийных экземпляра были модернизированы в прототипы для второй модификации в марте-апреле 1961 года. В 1962 производственную линию «Си Виксенов» перевели на завод фирмы Hawker-Siddley, где сразу стали выпускать самолеты FAW.2. Всего построено 119 экземпляров первой модификации и 29 - второй. К 1963 году была налажена конверсия самолетов первой модификации. Но из-за затянувшегося процесса испытаний и внедрения, первая эскадрилья (№899) получила на вооружение Sea Vixen FAW.2 лишь в конце 1964-го. На борту авианосца «Игл» она вскоре отправилась к берегам Юга Африки, чтобы принять участие в блокаде Родезии. Самолеты другой эскадрильи, №892, базировавшейся на авианосце «Гермес», в 1967-68 годах «демонстрировали силу» у берегов Аравийского полуострова во время Аденского кризиса. По возвращении домой, на базе этой эскадрильи была образована пилотажная группа «Цирк Саймона».
(На фото:) Цветочке на хвосте - символика "Цирка Саймона"
К этому моменту британское Адмиралтейство стало проявлять интерес к истребителю - штурмовику с вертикальным взлетом и посадкой Hawker Р.1154, которым планировали заменить стремительно устаревающие DH.110. Но вскоре программа СВВП фирмы «Хоукер» была отложена, и в качестве замены для «Си Виксена» выбрали сверхзвуковой многоцелевой истребитель McDonnel-Douglas F-4 Phantom модификации FG. 1, оснащенный английскими двигателями. Без сомнения, по сравнению с архаичным двухбалочником, способным лишь кратковременно, на пикировании «выскакивать» на сверхзвук, это был несомненный шаг вперед. «Фантом» имел форсированные двигатели, сверхзвуковую скорость полета, мог нести ракеты Sparrow, имевшие намного больший радиус действия, чем Firestreak или Red Top, а также ракеты «воздух - поверхность», солидный груз бомб и НАР. РЛС американского самолета была намного мощнее, чем у «Морской чертовки».
Первая эскадрилья, пересевшая с «Виксенов» на «Фантомы», (№892), получила новую матчасть в апреле 1969 года. Замена происходила медленно, лишь в 1974 двухбалочники окончательно исчезли с палуб английских авианосцев. А вскоре и их корабли-носители закончили свою карьеру в английском флоте, пав жертвой сокращения военного бюджета. Часть из них была продана за границу, другие - пущены «на иголки». Некоторое время «Си Виксены» еще сохранялись в базовой ПВО, в тыловых частях в качестве буксировщиков мишеней и в экспериментальных подразделениях. Несколько самолетов решили переоборудовать в экспериментальные БПЛА, но эта программа была вскоре закрыта.
В 1978 году пошел в металлолом последний самолет. К счастью, несколько машин было буквально «выдернуто из-под пресса» и поставлено на вечную стоянку в различных авиамузеях. В настоящее время в Йеовилтонском музее Британской морской авиации сохраняется Sea Vixen, в свое время входивший в авиакрыло авианосца Eagle, спасенный с кладбища самолетов энтузиастами и восстановленный на средства музея. Самолет окрашен в красный и белый цвета и находится в летном состоянии, по авиационным праздникам радуя зрителей эффектным пилотажем.
Вот такая непростая судьба этого интересного двухбалочного реактивного самолёта с ассиметричными кабинами. Однако ни задержка с принятием на вооружение на 10 лет, ни отказ ВВС от поддержки проекта, ни общий выпуск всего в 145 экземпляров не помешали ему стать одним из самых эффектных и запоминающихся самолётов палубной авиации. «Морской чертовке» не удалось поучаствовать в настоящих боевых операциях, потому трудно говорить о его боевой эффективности, однако он завоевал любовь пилотов и техников, а это что-то да значит. И ещё было бы очень любопытно посмотреть на возможные, но не реализованные пути развития семейства «Вампира», «Венома» и «Виксена».
Представлена модель De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2 из состава Simons Circus Display Team (пилотажной группы «Цирк Саймона»), авиабаза Йеовилтон (RNAS Yeovilton), 1968 год. Модель британской фирмы FROG 1976 года в перепаковке «Eastern Express», 1/72.
Отчёт о сборке тут:
De Havilland DH.110 Sea Vixen FAW.2, Eastern Express (FROG), 1/72. Заметки по сборке
Статья написана на основании статьи с сайта "Уголок неба"
http://www.airwar.ru/enc/fighter/svixen.html
На этом пока всё, на подходе другой европейский самолёт времён Холодной войны с очень интересной аэродинамической схемой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели (https://vk.com/warminiarts), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего (https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/). А сейчас - благодарю за внимание и хорошего времени суток!
Японские палубные бомбардировщики-торпедоносцы
После разработки усовершенствованной модификации палубного бомбардировщика-торпедоносца B5N2 «Кейт» в 1939 году, ставшего одним из главных героев атаки японской палубной авиации Пёрл-Харбора 7 декабря 1941 года, на фирме «Накадзима» приступили к созданию нового торпедоносца, который должен был его заменить в будущем.
Торпедоносцы B5N2 «Кейт» атакуют американские корабли в бухте Пёрл-Харбора 7 декабря 1941 года
Основным требованием Управления авиации к перспективной машине было улучшение лётно-технических характеристик (по максимальной скорости полёта не менее 463 км в час, крейсерской — 370 км в час и дальности полёта с боевой нагрузкой не менее 1850 км). Параметры вооружения планировали оставить без изменений (800 кг боевой нагрузки и один оборонительный 7.7-мм пулемёт).
В полёте пара торпедоносцев «Накадзима» B6N1 «Тензан»
При создании нового торпедоносца конструкторы «Накадзимы» взяли за основу планер его предшественника — B5N2 без каких-либо существенных улучшений его аэродинамики. За счёт более мощной силовой установки (на 80 %) планировали достичь и более высоких лётных характеристик. На торпедоносец разработчики решили установить свой фирменный 1870-сильный 14-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения «Накадзима» NK7A «Мамору-11», проигнорировав рекомендации Управления авиации Императорского флота (двигатель фирмы «Мицубиси» «Касей-25»).
Торпедоносец «Накадзима» B6N1 «Тензан» с двигателем «Мамору-11»
Двигатель «Накадзима» NK7A «Мамору-11» оказался довольно «сырым», его доводка затянулась. Первый полёт прототипа, представляющего собой трёхместный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси, состоялся только осенью 1941 года. Для удобства размещения на самолётоподъёмнике авианосца киль самолёта слегка наклонили вперёд. Консоли крыла складывались поворотом наверх поочерёдно: сначала правая, а потом левая.
Торпедоносец «Накадзима» B6N1 «Тензан» со сложенными крыльями
Боевая нагрузка размещалась под фюзеляжем на бомбодержателях: одна 800-кг торпеда (или бомба) или 1 х500-кг или 2 х250-кг или 6 х60-кг бомбы. Оборонительное вооружение представляло собой один 7.7-мм пулемёт на подвижной турели у стрелка-радиста в задней части кабины и один 7.7-мм пулемёт в нижнем люке. Запас авиатоплива в непротектированных баках составлял 1540 литров.
В ходе первых полётов выявилась недостаточная курсовая устойчивость самолёта. Проблему устранили, изменив вертикальное оперение — киль слегка (на два градуса) наклонили влево. Дальнейшие испытания показали невысокую надёжность двигателей «Мамору-11» и слабую прочность тормозных гаков (крюков). Взлёт с небольших авианосцев мог осуществляться только с помощью катапульты.
Бомбардировщик-торпедоносец «Накадзима» B6N1 «Тензан»
Только весной 1943 года, после затянувшихся испытаний и доводки, новый палубный бомбардировщик-торпедоносец под обозначением «Накадзима» B6N1 «Тензан» («Небесная гора») был принят на вооружение Императорского флота Японии и запущен в серийное производство. Союзники присвоили новому ударному самолёту кодовое имя «Джилл».
B6N1 с двигателем «Мамору-11» и четырёхлопастным винтом развивал в горизонтальном полёте максимальную скорость 465 км в час ( на высоте 4800 м) и крейсерскую скорость в 333 км в час. Дальность полёта с боевой нагрузкой составляла 1463 км, а практический потолок — 8650 м.
На серийных самолётах усилили тормозной гак и стойки шасси, изменили конструкцию выхлопных патрубков, чтобы устранить ослепляющий эффект выхлопа во время ночного полёта. Для сокращения взлётной дистанции с полной боевой нагрузкой на торпедоносцы, при необходимости, устанавливались пороховые ускорители.
Торпедоносец «Накадзима» B6N2 «Тензан» взлетает с палубы авианосца
Для повышения эффективности оборонительного вооружения 7.7-мм пулемёт в нижнем люке смонтировали на подвижной установке. Для повышения живучести самолёта попробовали заменить обычные топливные баки протектироваными. Однако при этом запас топлива снизился на треть и от этого нововведения отказались.
Бомбардировщик-торпедоносец «Накадзима» B6N2 «Тензан», 1944 г.
После выпуска небольшой серии B6N1 «Тензан» в 133 единицы было решено заменить недостаточно надёжные двигатели «Мамору-11», а также в целях унификации, на проверенные 1850-сильные МК4Т «Касей-25» фирмы «Мицубиси».
Новая модификация «Тензана» с двигателем «Касей-25» получила обозначение B6N2 и была запущена в производство в октябре 1943 года. А в ноябре 1944 года в серию пошла модификация B6N2а, на которой верхний 7.7-мм заменили более мощным пулемётом калибра 13.2-мм.
Бомбардировщик-торпедоносец «Накадзима» B6N2 «Тензан», 1945 г.
Более надёжные и более лёгкие (на 105 кг) двигатели «Касей-25» обеспечили «Тензану» небольшую прибавку в максимальной скорости (482 км в час). Дальность полёта с нагрузкой также увеличилась и составила 1746 км (прирост 19%).
Торпедоносец B6N2 «Тензан» с радаром Тип 3 и 450-мм торпедой
Треть торпедоносцев B6N2а оснащалась противокорабельным радаром Тип 3, антенны которого размещались по бокам в задней части фюзеляжа и на передней кромке консолей крыла.
Торпедоносец B6N2 «Тензан» с антеннами «Яги» радара Тип 3
Первой крупной морской операцией, в которой участвовали «Тензаны», была битва в Филиппинском море в июне 1944 года. Японцы не смогли добиться каких-либо существенных успехов. Палубная авиация японского императорского флота понесла огромные потери — более 300 самолётов (в том числе 60 B6N1/2 из 68). Были потоплены три авианосца из пяти. В последующем японцы так и не смогли восполнить такие потери, что сказалось в последующем на итогах сражения в заливе Лейте в октябре 1944 года, где было потоплено ещё четыре авианосца.
Торпедоносец «Накадзима» B6N2 «Тензан» в атаке под плотным огнём корабельной ПВО, 1944 г.
Фактическая утрата японской стороной авианосного флота привела к развертыванию «Тензанов» наряду с другими палубными самолётами на береговых аэродромах. Низкая подготовка пилотов, господство в воздухе авиации союзников и мощная система ПВО американских корабельных соединений не позволили B6N2 добиться высоких боевых результатов и ярких побед как его предшественник B5N2 «Кейт». С конца 1944 года «Тензаны» наряду с истребителями «Зеро» и пикировщиками «Сусей» («Джуди») использовались в качестве ударных самолётов камикадзе.
Бомбардировщик-торпедоносец «Накадзима» B6N2 «Тензан» на музейной стоянке, Пенсильвания, США, август 1970 г.
В октябре 1941 года на фирме «Айчи» приступили к созданию перспективного палубного ударного самолёта, который должен был дополнить пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y «Сусей» и бомбардировщик-торпедоносец «Накадзима» B6N «Тензан», а в последующем заменить эти два типа самолётов.
В соответствие с требованиями управления авиации японского Имперского флота разрабатываемый универсальный ударный самолёт должен был иметь высокую максимальную скорость (550 — 570 км в час) и большую дальность полёта (1800 — 1850 км с боевой нагрузкой и максимальную в 3334 км). Перспективный самолёт должен был обладать и высокой маневренностью — на уровне основного палубного истребителя «Мицубиси» А6М «Зеро».
Палубный бомбардировщик-торпедоносец «Айчи» В7А2 «Рюсей»
Боевая нагрузка должна была размещаться во внутреннем бомбоотсеке (две 250-кг авиабомбы) или на внешней подвеске под фюзеляжем (одна 800-кг торпеда). Стрелковое вооружение должно было включать пару 20-мм пушек (в передней части фюзеляжа или в крыле) и 13-мм пулемёт на турели в задней части кабины.
Размещать новый ударный самолёт предполагалось на больших авианосцах нового проекта (тип «Тайхо») и это снимало жёсткие ограничения по длине в 11 м для размещения авианосных самолётоподъёмниках.
Бомбардировщик-торпедоносец «Айчи» В7А1 «Рюсей»
Прототип палубного бомбардировщика-торпедоносца под обозначением «Айчи» В7А1 «Рюсей» («Падающая звезда») совершил свой первый полёт в мае 1942 года. Это был двухместный цельнометаллический среднеплан, оснащённый экспериментальным 18-цилиндровым двигателем воздушного охлаждения «Хомаре» фирмы «Накадзима» мощностью 1800 лошадиных сил.
«Айчи» В7А2 «Рюсей» с характерным изломом крыла («обратная чайка»), 1944 г.
Самолёт получил крыло с изломом по типу «обратной чайки», что объяснялось наличием в фюзеляже бомбоотсека и небольшими размерами стоек шасси. Это позволяло обеспечить необходимый просвет между палубой и кругом вращения винта. Для удобства размещения на авианосце консоли крыла складывались поворотом вверх.
Один из последних прототипов «Айчи» В7А1 «Рюсей», 1944 г.
Стрелковое вооружение В7А1 состояло их двух 20-мм пушек, установленных в крыльях, и одного 7.92-мм пулемёта на подвижной турели в задней части кабины.
Захваченный американцами «Айчи» В7А2 «Рюсей» перед испытаниями на территории США, 1945 г.
В ходе испытаний В7А1 «Рюсей» достиг максимальной скорости в 590 км в час. При этом выявились недостаточная маневренность и сложности в пилотировании нового самолёта. Устранение выявленных недостатков и доработка «сырой» силовой установки сильно затянулись. Всего было построено девять прототипов, в конструкцию которых вносились небольшие изменения по усилению фюзеляжа и улучшению управляемости самолётом.
Устойчивая работа силовой установки «Рюсея» была достигнута только с установкой нового 1825-сильного двигателя «Хомаре-12».
Бомбардировщик-торпедоносец «Айчи» В7А2 «Рюсей»
Серийное производство нового палубного бомбардировщика-торпедоносца В7А2 «Рюсей» (кодовое имя у союзников «Грейс») началось только в мае 1944 года и продолжалось до мая 1945 года, когда основные производственные мощности были разрушены сильным землетрясением. Всего было построено 105 серийных В7А2.
С двигателем «Хомаре-12» «Грейс» развивал максимальную скорость в горизонтальном полёте в 565 км в час (на высоте 6550 м). Дальность полёта с нагрузкой составляла 1800 км, а практический потолок — 11250 м.
Первые серийные В7А2 сохранили на задней оборонительной турели 7.92-мм пулемёты, но в последующем там устанавливались заявленные в требованиях 13-мм пулемёты.
Торпедоносец «Айчи» В7А2 «Рюсей» готовят к боевому вылету на береговом аэродроме, 1945 г.
Летом 1944 года, когда В7А2 «Рюсей» был принят на вооружение, в составе японского Императорского флота уже не было кораблей, на которых они могли быть размещены. «Тайхо» (наиболее мощный и совершенный по конструкции авианосец японского флота) погиб в первом же бою, торпедированный американской подводной лодкой в июне 1944 года у Марианских островов. В ноябре того же года во время перехода по морю к месту достройки был торпедирован и потоплен авианосец «Синано» (самый большой авианосец второй мировой войны, изначально заложенный как третий линкор типа «Ямато»).
Бомбардировщики-торпедоносцы В7А2 «Рюсей» перед боевым вылетом, 752 кокутай, 1945 г.
Все поступившие на вооружение В7А2 действовали с береговых аэродромов в районе города Йокосука в составе 752 кокутая и авиагруппы «Йокосука». Достоверной информации об эффективности и результатах их боевого использования в открытой печати отсутствуют.
В полёте торпедоносец «Айчи» В7А2 «Рюсей»
Обладающий превосходными скоростными характеристиками и высокой маневренностью В7А2 «Рюсей» был незаурядным самолётом в своем классе. Однако построенной малой серией и поступивший в боевые подразделения в последние месяцы войны «Рюсей» не смог раскрыть свой боевой потенциал и оказать существенного влияния на исход боевых действий.
Из приведённой ниже сравнительной таблицы характеристик палубных торпедоносцев основных противоборствующих сторон на Тихоокеанском ТВД видно, что японским авиастроителям к концу второй мировой войны удалось создать самолёты не уступающие, а по некоторым показателям и превосходящие американские аналоги. Аналогичную картину мы могли видеть и в ряду палубных пикирующих бомбардировщиков.
Однако постоянно преследующие японских авиастроителей задержки с разработкой, доводкой и внедрением в серийное производство новых образцов палубных самолётов привели к тому, что они, имеющие превосходные характеристики, пришли в боевые подразделения морской авиации слишком поздно и не смогли повлиять на исход войны.
ДОПОЛНЕНИЕ
Добавлю про 800 кг бронебойные бомбы. Это были серьезные переделки бронебойных снарядов калибра 410 мм для линкоров «Нагато» и «Муцу».
Конечно же, речь не шла о простом «приделывании стабилизаторов к снаряду». Для того чтобы убедиться в этом, достаточно просто сравнить внешний вид и ТТХ получившейся 800-кг авиабомбы и её «донора» – бронебойного артиллерийского снаряда 40-см обр. 5-го года для орудий 40-см/45 обр. 3-го года:
А дальше сработала уже техническая безграмотность послевоенных историков, и «переделанный снаряд» они поняли как «обычный снаряд с приделанными стабилизаторами», из чего ими же был сделан автоматический вывод об импровизации. Согласитесь, найденное в последний момент гениальное в своей простоте решение – это ведь и вправду намного интересней и драматичней, чем долгая и кропотливая работа конструкторов и испытателей.
У некоторых фантазия помчалась ещё дальше, и если «16-дюймовые снаряды со стабилизаторами» имели хотя бы смутное отношение к реальности, то присовокуплённые Лиддел Гартом ещё и 15-дюймовые (381-мм) – уже вообще никакого. Хотя бы потому, что этот популярный в британском флоте калибр никогда не состоял на вооружении флота японского, и 15-дюймовые снаряды им попросту негде было в достаточных количествах взять. Зато, уже освящённые авторитетом известных историков, эти разнокалиберные снаряды, снабжённые второпях и «на коленке» приделанными стабилизаторами, начали своё победное шествие по страницам многочисленных книг и статей.
Всё!
4 августа 2020 года не стало Hawker Sea Fury WG655, G-INVN, 'Invincible'. Взлёт из Даксфорда, отказ двигателя и жёсткая аварийная посадка недалеко от Баттон-Энда, Харстон, Кембриджшир. Пилот с пассажиром живы, уже покинули больницу, а вот самолёт, скорее всего, будет списан.
В апреле 1990 года, когда он был ещё на службе в Royal Navy Historic Flight, он побывал в похожей жёсткой посадке за пределами аэродрома. Тогда пошёл в утиль его оригинальный скелет, пришлось накатывать новый. Экипаж получил тогда более значительные травмы, пассажир был в тяжёлом состоянии, но оба выжили. Её останки были отправлены новым владельцам в Новую Зеландию, затем в Австралию и США. Sanders Aeronautics в США завершили полное восстановление, которое по сути представляло собой планер, состоящий из различных уцелевших частей других Морских Фурий, перевыпущенных деталей и некоторых пригодных запчастей от оригинального WG655.
После покупки музеем Fighters Collection в 2008 году вернулся в Великобританию, а затем в 2018 году его выкупил Шон Патрик для Norwegian Spitfire Collection. Фактическим местом дислокации, однако, оставался Даксфорд.
Бонус: за три часа до этого самолёт совершил свой предпоследний полёт. Обратите внимание на выхлоп по левому борту при взлёте и затем на нагар во время рулёжки после посадки. Возможно, что там не только лишь сажа, но и потёкшее масло оставило такие следы.
Японские палубные пикирующие бомбардировщики (продолжение)
В ходе освоения и наращивания серийного производства D4Y1 конструкторы вели работу по совершенствованию его силовой установки. Результатом этого стало появление новой модификации двигателя «Ацута-32» мощностью 1400 лошадиных сил в конце 1943 года.
Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y2 «Сусей» («Джуди»)
Установка более мощного двигателя на «Сусей» ознаменовало появление новой серийной модификации пикировщика — D4Y2, серийное производство которой, из-за задержки в освоении двигателя «Ацута-32», начали только в апреле 1944 года. Вместе с новым двигателем D4Y2 получил и увеличенный запас топлива (1660 л против 1070 л у D4Y1). Максимальная скорость самолёта возросла до 579 км в час. Это была самая скоростная бомбардировочная модификация «Сусеев». Максимальный взлётный вес возрос почти на 400 кг, и это отрицательно сказалось на его дальности полёта — она уменьшилась до 2390 км (против 2535 км у «единички»).
Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y2 «Сусей» на береговом аэродроме, 1944 г.
Вооружение и защищенность D4Y2 соответствовали предыдущей модификации, лишь на некоторых самолётах (субмодификация D4Y2а) вместо заднего подвижного 7.92-мм пулемёта стрелка-радиста устанавливали более мощный 13-милиметровый.
Из базовых (не палубных) модификаций «двойки» следует отметить D4Y2-S — ночной истребитель перехватчик. Своему появлению он обязан отличным скоростным характеристикам «Сусея» и острой необходимостью противостояния ночным американским бомбардировкам.
Ночной истребитель «Йокосука» D4Y2-S «Сусей»
Небольшое количество D4Y2-S было получено в результате переделки уже построенных D4Y2. Экипаж истребителя сократили до одного человека, а в задней части кабины вместо кресла стрелка-радиста установили 20-мм пушку, стреляющую вверх-вперёд под углом 30 градусов. Для облегчения самолёта бомбардировочное оборудование и тормозной гак (крюк) демонтировали, бомбоотсек ликвидировали. Подкрыльевые держатели приспособили для подвески противосамолётных зажигательных бомб. Высоту вертикального оперения немного увеличили.
Ночной истребитель «Йокосука» D4Y2-S «Сусей»
Однако, не смотря на высокую максимальную скорость (580 км в час), боевая эффективность этих ночных истребителей оказалась низкой. Недостаточная для перехватчика скороподъёмность часто не позволяла истребителю занять необходимую для атаки позицию.
Ночной истребитель D4Y2-S «Сусей» выполняет перехват американского бомбардировщика В-29
Самым удачным японским лётчиком на D4Y2-S стал Йосимицу Нака, который в течение 1945 года (по данным японской стороны) смог сбить пять американских бомбардировщиков В-29 и повредить четыре. Другие японские пилоты были менее опытны и удачливы в ночных воздушных поединках.
Эксплуатация авиадвигателей жидкостного охлаждения установленных на первых модификациях пикирующих бомбардировщиках-разведчиках D4Y «Сусей» помимо сложностей с техническим обслуживанием выявила их меньшую надёжность в сравнении с традиционными для японских авиастроителей звёздообразными двигателями воздушного охлаждения.
Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y3 «Сусей» («Джуди»)
В июне 1944 года начался выпуск D4Y3 — новой модификации «Сусея» оснащённой звёздообразным 14-цилиндровым 1500-сильным двигателем воздушного охлаждения «Кинсей-62» фирмы «Мицубиси». Одновременно с новой модификацией до сентября 1944 года осуществлялся постоянно уменьшающийся выпуск и D4Y2.
«Йокосука» D4Y3 «Сусей» на музейной стоянке аэропорта в Чино, Калифорния, США, 6 мая 2012 г.
Установка нового двигателя потребовала изменения формы капота силовой установки, при этом возросло аэродинамическое сопротивление, а также немного ухудшился обзор при заходе на посадку. Максимальная скорость в горизонтальном полёте, несмотря на возросшую мощность двигателя, немного снизилась (до 571 км в час). Высоту вертикального оперения увеличили по образцу D4Y2-S.
Восстановленный D4Y3 «Сусей» («Джуди») прогревает двигатель на территории авиамузея в Чино, Калифорния, США
Уменьшение запаса топлива почти в полтора раза (до 1040 л) привело к резкому снижению дальности полёта с боевой нагрузкой до 1520 км. Для сокращения взлётной дистанции при действиях с палуб лёгких авианосцев и коротких береговых взлётно-посадочных полос под фюзеляж могли подвешиваться три пороховых ускорителя тягой по 270-кг.
Пикирующий бомбардировщик D4Y3 «Сусей» с муляжом 800-кг бомбы (створки бомбоотсека сняты) — экспонат авиамузея в Чино, Калифорния, США
Стрелковое вооружение «тройки» было аналогично D4Y2/ D4Y2а. Бомбовая нагрузка D4Y3 возросла — на усиленных подкрыльевых узлах теперь могли подвешивать бомбы до 250 кг.
Пикирующий бомбардировщик D4Y3 «Сусей» («Джуди») из экспозиции авиамузея на стоянке аэродрома города Чино во время авиашоу, Калифорния, США, 2013 г.
К концу 1944 года резко сокращающееся количество действующих авианосцев японского привело к размещению большей части палубной авиации на береговых аэродромах. В условиях невозможности полноценной подготовки пилотов палубной авиации Японии «Сусеи» стали использовать как самолёты камикадзе. Так, 4 января 1945 года управляемый пилотом-смертником D4Y врезался в палубу американского эскортного авианосца «Оммани Бэй» и потопил его. 21 января 1945 года в результате группового удара камикадзе на шести «Сусеях», взлетевших с острова Формоза, были тяжело повреждены авианосцы «Лэнгли» и «Тикондерога».
Пожар на авианосце «Банкер Хилл» (CV-17) после атаки камикадзе 11 мая 1945 г.
Последней известной успешной атакой D4Y3, действующих в качестве пикирующих бомбардировщиков, стал удар по авианосцу «Франклин» 19 марта 1945 года. Прорвавшемуся через плотный заградительный огонь одному «Сусею» удалось добиться двух точных попаданий в момент взлёта с палубы авианосца его авиагруппы. Взрывы 250-кг авиабомб в ангаре и на полётной палубе, плотно заставленной самолётами, нанесли серьёзный урон авиатехнике и унесли жизни 724 человек.
Горящий авианосец «Франклин» (CV-13) после успешной атаки пикирующего бомбардировщика D4Y3 «Сусей», 19.04.1945 г.
В феврале 1945 года начался выпуск D4Y4 — последней серийной модификации «Сусея», предназначенной для использования в основном для атак пилотов-камикадзе. Силовая установка осталась прежней. Самолёт стал одноместным. Кабина пилота наконец-то получила бронезащиту (75-мм лобовое бронестекло и 7-мм бронеспинку кресла). Живучесть D4Y4 повысили также установкой протектированных топливных баков большей вместимости (1345 л).
Пикирующий бомбардировщик «Йокосука» D4Y4 «Сусей» («Джуди»)
Створки бомбоотсека демонтировали, что позволяло подвесить мощную 800-кг авиабомбу. Одновременно с этим усилили стойки шасси. С самолёта сняли радиостанцию и даже бомбосбрасыватель (смертнику они не нужны!). Стрелковое вооружение сохранилось в виде пары курсовых 7.7-мм пулемётов (в полевых условиях их тоже нередко демонтировали).
D4Y3 «Сусей» с муляжом 800-кг бомбы (подвеска по типу D4Y4), Чино, Калифорния, США
В результате всех этих переделок максимальная взлётная масса D4Y4 возросла до 4746 кг, а максимальная скорость снизилась до 551 км в час. Увеличенный запас топлива обеспечил небольшую прибавку к дальности полёта (в 130 км). Как и на «тройке» на D4Y4 сохранили возможность установки пороховых ускорителей под фюзеляжем.
D4Y4 «Сусей» («Джуди»), захваченный американцами в 1945 г.
Выпуск D4Y4 составил всего 236 самолётов и был прекращён в августе 1945 вследствие полного уничтожения авиастроительных мощностей Японии на исходе войны. Общее количество построенных за годы войны «Сусеев» составило 2038 экземпляров.
Запоздалое появление пикирующих бомбардировщиков-разведчиков «Йокосука» D4Y «Сусей» в условиях стремительного сокращения японского авианосного флота и острого дефицита хорошо подготовленных и опытных пилотов, господства в воздухе авиации союзников не позволило ему в полной мере проявить свои высокие лётно-технические качества, превосходящие по ряду показателей аналогичные палубные самолёты Великобритании и США.
Продолжение следует...
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!