Автор: Александр Горячев.
Ну, что, котаны, техногенка?
Крушение товарно-пассажирского поезда на границе между Подольской и Херсонской губерниями является одной из крупнейших железнодорожных катастроф царской России. Попробуем разобраться, что же случилось на 186-й версте Одесской железной дороги 24 декабря 1875 года.
Предполагаемое место катастрофы
В тот день была сильная метель. Поезду, перевозившему в основном новобранцев 14-й дивизии, расквартированной в Кишиневе и Бендерах, предстояло пересечь долину небольшой речки Тилигул. Полотно железной дороги здесь было проложено по изгибающейся насыпи высотой около 25 метров. Сама по себе насыпь не являлась верхом надежности: «На 186-й версте Одесской дороги устроена так называемая Тилигульская насыпь, достигающая высоты 12 саженей. Вначале обвалы насыпи приписывали крутости откосов и слабости основного грунта, на котором она возведена, а потому присыпали откосы, делая их положе, и когда это не помогло — откосы все-таки поползли и обвалы продолжались, — тогда, вместо глинистой земли, какую валили сверху и которой приписывали свойство сильно втягивать влажность, а при высыхании обращаться в пыль, стали насыпать сверху песок (на что потрачено более 90 000 руб.). Исследовав колодцами насыпь, осушили ее тяжелыми фашинными дренажами, для укладки которых делали прорезы с деревянною обделкою. Обвалы откосов и осадки насыпи продолжались с 1866 по 1872 год, и окончательное исправление достигнуто только в 1873 году, хотя вся влажность и тогда не была еще удалена из насыпи. Для последующей просушки насыпи в ней устроили две галереи».
Поезд шел с опережением расписания. В составе поезда значились 11 вагонов новобранцев, два вагона 3-го класса, платформа с пшеницей и кукурузой.
На станции Балта получили сообщение по телеграфу со станции Бирзула: перегон свободен. Однако, незадолго до этого, на Тилигульской насыпи дорожный мастер решил сменить лопнувшие рельсы. Начальники станций Балта и Бирзула о его похвальной инициативе были не в курсе. Однако, о поезде, следующем вне расписания, мастер тоже ничего не знал.
При этом он распорядился выставить ограждение в виде фонарей с южной стороны, но не догадался поставить аналогичное со стороны приближающегося поезда (северной). Ситуация усугублялась тем, что рабочие грелись в будке (напомню: была сильная метель) и приближающийся поезд был замечен не сразу.
Когда машинист разглядел разобранные пути и копошившихся на них рабочих, было уже поздно. Попытка торможения локомотивом и вагонными тормозами была обречена из-за сокращенной кондукторской бригады (так как в составе поезда не было вагонов первого и второго класса на три вагона приходился лишь один кондуктор; всего их было четверо).
Машинист, тем не менее, попытался затормозить тендер (специальный вагон, прицепляемый к паровозу, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива (дров, угля или нефти) и воды), однако, понимая, что ход сбавить не удается, дал свисток кондукторам.
Тем временем, согревшиеся рабочие приступили к укладке последних пяти рельсов. О приближающемся поезде они узнали как раз по свистку машиниста, адресованному кондукторам поезда. Дорожный мастер схватил сигнальный красный флаг и побежал им семафорить приближающемуся составу. С места проведения работ поезд по-прежнему виден не был. Понимая, что катастрофа уже неизбежна, рабочие перебежали на другой путь.
Сойдя с рельсов на разобранном участке путей, поезд упал с насыпи, увлекая за собой состав. На пассажирские вагоны падали грузовые, прицепленные с хвоста состава. Возник сильный пожар. От травм и задохнувшись в дыму погибло от 70 до 140 новобранцев (из 419), около 120 получили серьезные увечья.
«В одну минуту все вагоны образовали бесформенную массу обломков и кусков человеческих членов. Масса эта, почти одинаковой высоты с насыпью, немедленно воспламенилась. Кто не был раздавлен, погиб в пламени», - писали о той трагедии.
«В том самом пункте, где случилось несчастье, проходит через насыпь широкая труба. Несколько человек, уцелевших чудом при падении, выползли из-под развалин в эту трубу, но и там не спаслись от смерти: дым и смрад от горящей массы задушили их. Очевидцем всех этих ужасов был один из сторожей, спускавшийся с насыпи перед самым моментом катастрофы и едва успевший отскочить в сторону, чтобы не быть раздавленным.
Достоверно известно, что из сидевших в первых четырех вагонах не спасся решительно никто. Немногие из пассажиров задних вагонов, которым удалось избегнуть страшной смерти, разбежались в неописанном испуге по разным сторонам, так что число погибших до сих пор не известно в точности. Достоверно только, что погибло гораздо больше ста человек.
Обломки и мешки с хлебом, которых находилось в поезде значительное количество, горели несколько дней. Потребовалось немало рук и труда, чтобы разобрать ужасную груду железа. углей и полуобгорелых, изувеченных тел. Многим из приходивших смотреть на эту уборку делалось дурно при одном взгляде на это страшное зрелище.» - писалось в журнале «Всемирная иллюстрация» № 6 за 1876 год.
Что примечательно – случившаяся катастрофа чуть было не стоила карьеры будущему премьер-министру и министру финансов Российской империи Сергею Юльевичу Витте, еще не «Полусахалинскому».
В то время он занимал должность заместителя директора Русского общества пароходства и торговли и курировал Одесскую железную дорогу. Так Витте вспоминал день Тилигульской катастрофы: «Мы, вместе с бароном Унгерн-Штернбергом, взяли экстренный поезд и отправились на место происшествия; это случилось на расстоянии 186 вёрст от Одессы. Когда мы приехали на место, то мы нашли, что та часть поезда, которая свалилась под трубу (под трубу свалился не весь поезд, а только часть его), вся сгорела дотла; другая же часть, которая была около трубы, когда мы приехали, была уже поднята и многие раненые были уже свезены на станцию Бирзула. Конечно, картина была чрезвычайно грустная. Случай был ужасный. Мы сейчас же подобрали всех новобранцев, которые остались в живых (и не были ещё отправлены в Бирзулу), и повезли их в Одессу, а там сдали их в военный госпиталь».
Суд приговорил Витте и его директора Чихачева к 4 месяцам тюрьмы, но впоследствии смягчил приговор до 2 недель гауптвахты. Впрочем, на «губе» Витте только ночевал из-за занятости в работе Особой комиссии по совершенствованию железнодорожного дела.
Расследование, проведенное Министерством путей сообщения, выявило аж пять нарушений:
1. Поездная прислуга не имела надлежащего числа людей. Вместо имевшихся четырех кондукторов, согласно правилам, их должно было быть шесть: из них четверо должны были стоять на тормозах, а двое - наблюдать за исправностью поезда и его хода.
2. На первом вагоне за паровозом и на последнем пассажирском не было тормозильщиков, как того требуют правила.
3. На пути не было уложено хлопушек со стороны Балты, как это положено министерскими правилами и циркуляром управляющего дорогой.
4. Поезд был отпущен часом раньше со станции Балта без причин, при которых правила допускают это. Служба пути не была предупреждена о не своевременном движении поезда.
5. Машинист не был предупрежден о том, что по Тилигульской насыпи поезд должен ехать со скоростью 10-ти верст в час (чуть больше 10 км/ч).
Кроме этого, была установлена не только виновность дорожного мастера, но и вскрыто вопиющие нарушения безопасности на Одесской железной дороге. Кондукторские бригады не были укомплектованы, начальники станций исполняли одновременно функции сокращенных кассира и телеграфиста, путевое хозяйство было в крайне неудовлетворительном состоянии.
Дорожный мастер, который так вовремя решил сделать доброе дело по починке рельсов, то ли сначала сбежал, а потом с ума сошел, то ли наоборот. а Сергей Юльевич обзавелся прозвищем «Герцог Тилигульский».
Автор: Александр Горячев (@archeolog).
Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_289792
Пост с навигацией по Коту