Интересное + Эксперимент

Во многих остросюжетных фильмах можно увидеть, как безобидный на первый взгляд окурок становится причиной пожара. Мы проверили, насколько реалистичны подобные сцены.

Для ЛЛ: поджечь бензиновую лужу брошенным окурком нельзя

В фильме Эльдара Рязанова «Невероятные приключения итальянцев в России» (1973) есть знаменитый эпизод, в котором герой Тано Чимарозы бросает тлеющую сигару в сторону автозаправочной станции. Через несколько мгновений после приземления сигары в бензиновой луже станция взлетает на воздух. Не меньшую популярность этот приём обрёл и на Западе — например, его можно увидеть в завязке фильма «Обычные подозреваемые» (1995), а также в ключевых сценах кинокартин «Расплата» (1999) с Мэлом Гибсоном и «3000 миль до Грейсленда» (2001) с Кевином Костнером.

Обывателю может показаться, что ответ на этот вопрос легко получить, сравнив два числа. Температура на кончике зажжённой сигареты — в районе 700–950 °C. Температура возгорания бензина — в районе 232 °C. Вроде бы никаких препятствий такое соотношение не обещает. Однако давайте посмотрим, как дело обстоит на практике.

В 2013 году в журнале Fire Technology было опубликовано исследование Говарда Маркуса и Джастина Геймана, сотрудников Бюро алкоголя, табака, огнестрельного оружия и взрывчатых веществ при министерстве юстиции США. Цель исследования была практической — согласно статистике, в США ежегодно около 2400 пожаров в жилых домах связаны с бензином, причём половина из них классифицируется как преднамеренные. Экспериментаторы произвели более 4500 попыток поджечь бензин при помощи тлеющих сигарет различных марок, но ни одна из них не увенчалась успехом. И это притом, что создавались максимально разные условия — окурок бросали в лужу, в ёмкость с бензином или распыляли в его сторону пары этого вещества. Как показали испытания, причина неудачи в том, что температура сигареты значительно падает в тот момент, когда ею не затягиваются. Кроме того, основную опасность для воспламенения представляет не сам бензин, а его пары. На открытом воздухе (например, на автозаправке) вероятность нужной (1–6%) концентрации этих паров крайне низка. Кроме того, по заверениям учёных, возгоранию препятствует также быстрое образование пепла на сигарете. Иными словами, для поджога бензиновой лужи нужно затягиваться сигаретой у самой её поверхности.

Задолго до учёных, ещё в 2005 году, к аналогичному выводу пришли ведущие шоу "Разрушители легенд". В специальном выпуске, посвящённом голливудским штампам, они выяснили, что сигарета потенциально может поджечь бензин в открытой ёмкости, но температуры ей для этого хватит только в момент затяжки. Таким образом, воспламенение было расценено как очень маловероятное, да и подобные попытки чреваты серьёзными ожогами лица.

Методы шоу "Разрушители легенд" далеко не всегда убедительны с научной точки зрения (в данном случае хотя бы в силу значительно меньших масштабов), поэтому упоминать эту передачу на фоне научной статьи было бы избыточным. Если бы не одно важное обстоятельство.

В сентябре 1986 года в многоквартирном доме на юго-западе Чикаго вспыхнул пожар, в результате которого погибли братья Гваделупе и Хулио Мартинесы. Выжившие брат и сестра Мартинесов заявили полиции, что ранее их соседка грозилась поджечь здание в отместку за смерть своего брата, ставшего, как предполагалось, жертвой одной из латиноамериканских банд. Однако соседка и ещё несколько местных жителей указали на 18-летнего парня по имени Джон Гэлвен. И хотя у юноши было алиби (в ночь пожара он спал у бабушки), полиция в итоге арестовала его и нескольких близких ему людей. Дело в том, что руководивший допросом детектив приковал Гэлвена наручниками к стене и обманом в буквальном смысле выбил из него признание, пообещав свободу в обмен на сдачу «подельников». Одним из важных элементов дела стало установление обстоятельств поджога — как утверждалось, подростки бросили на крыльцо бутылку с бензином, а затем кинули окурок в образовавшуюся лужу. В итоге трое парней 18, 20 и 22 лет были приговорены к пожизненному заключению.

Прошёл 21 год. Однажды Джон Гэлвен в своей камере посмотрел очередной выпуск шоу «Разрушители легенд» — тот самый, о котором мы вам рассказывали выше. Он поспешно связался со своим адвокатом, которая готовила основания для уже третьего по счёту ходатайства с просьбой пересмотреть дело Гэлвена. Этот момент совпал с известием о том, что детектив, допрашивавший 18-летнего Гэлвена, был пойман на других случаях насильственного выбивания показаний. Незадолго до этого в том же Бюро алкоголя, табака, огнестрельного оружия и взрывчатых веществ провели эксперимент, только меньшего масштаба, чем годы спустя (2000 попыток вместо 4500). Все эксперименты провалились, но битва Гэлвена с судебной системой растянулась ещё на много лет. В 2017 году состоялись слушания, на которых в пользу Гэлвена выступил эксперт по поджогам, и только в этом, 2022 году троим пострадавшим был вынесен окончательный оправдательный приговор — после суммарных 105 лет нахождения в тюрьме за преступление, которого они не совершали. И хотя важным мотивом для пересмотра дела стало преступное поведение полицейского детектива, свою роль в вердикте сыграли и естественнонаучные доводы. Поджечь бензиновую лужу брошенным окурком нельзя. При этом на бензоколонках всё равно обычно запрещено курить — хотя бы потому, что в дело вступают спичка или зажигалка. В любом случае, мы категорически не рекомендуем проводить подобные эксперименты самостоятельно.

Фото на обложке: Flickr

Наш вердикт: неправда

Другие проверки

Ещё нас можно в Телеграме, в Фейсбуке и во Вконтакте

В сообществах отсутствуют спам, реклама и пропаганда чего-либо (за исключением здравого смысла).

Аудиоверсии проверок в виде подкастов c «Коммерсантъ FM» доступны в «Яндекс.Подкасты», Apple Podcasts, «ЛитРес», Soundstream и Google.Подкасты.

Экологи регулярно напоминают всем об уменьшении озонового слоя планеты из-за вредоносных выбросов СО2 в атмосферу. При этом количество потребляемой людьми нефти если и сокращается, то совсем не в масштабах, радикально меняющих ситуацию.

Однако разработки альтернативных видов топлива все же ведутся, причем очень давно. Одним из перспективных проектов, способных заменить транспорт на ископаемом топливе, является водородный двигатель, о которым мы сегодня расскажем.

Немного истории

Водород был открыт еще средневековыми алхимиками, которые получали его в результате реакции железа, меди, олова с серной или соляной кислотами. К концу XVIII века стало ясно, что так появился новый химический элемент – водород, который сперва называли «воспламеняющимся газом». Французский химик Антуан Лоран Лавуазье синтезировал из него и кислорода воду, после чего разложил воду на кислород и водород, пропуская водяной пар над раскаленным железным листом.

В 1801 году патент на двухтактный поршневой водородный двигатель получил профессор Парижской школы мостов и дорог Филипп Лебон. Ранее он уже зарегистрировал право на промышленное производство светильного газа путем пиролиза угля и древесины (им даже освещали улицы), так что недостатка в горючем у него не было. В планах у профессора было оснастить этим двигателем кареты и катера, что наверняка удалось бы, но в 1804-м Лебон ушел из жизни в возрасте всего 35 лет.

Впрочем, идею подхватил, вернее, начал собственные исследования Франсуа Исаак де Риваз, которого история знает как изобретателя первого двигателя внутреннего сгорания. После серии опасных испытаний собственноручно собранного прототипа, в ходе которых инженер едва не погиб, если бы предусмотрительно не спрятался за буфетом, он назвал свое изобретение «взрывным двигателем», убедившись, что эта «взрывная сила способна двигать даже большие телеги». Собравшись покорить мир, в 1804 году он установил свой двигатель на небольшую тележку, и она действительно поехала...

Зимой 1807-го Исаак де Риваз получил на свое изобретение французский патент №731. Он продолжал развивать проект до 1813 года, увеличивая тоннаж ломовой телеги и размеры двигателя. Однако 1 января 1814 года союзные русско-прусские войска перешли границу Франции и в марте взяли Париж. Потом случилась битва при Ватерлоо, за которой последовала вторая реставрация Бурбонов. До изобретения мсье де Риваза уже никому не было дела. Сам инженер умер в 1828 году.

Что было дальше

В период между 1830 и 1870 годами было зарегистрировано около дюжины различных патентов водородного двигателя. Не все они годились для практического применения на «самоходных телегах» либо из-за своей громоздкости, либо из-за низкого КПД. Но один из них, двигатель Этьена Ленуара образца 1860 года, заслуживает отдельного упоминания.

Этот агрегат представлял собой доведенный до совершенства одноцилиндровый двухтактным двигатель Лебона (о котором говорилось выше), имел кривошипно-шатунную передачу и электрическое зажигание – искра в цилиндре появлялась при помощи катушки Румкорфа. Двигатель Ленуара, как и его прародитель, был «атмосферным», а значит, сжатие топлива перед его воспламенением в камере не предусматривалось. Изобретатель успешно продемонстрировал ездовые прототипы двух модификаций «иппомобилей» – экипажей с водородным мотором, способных развивать скорость до 3 км/ч и с запасом хода около 20 км. На практике двигатель Ленуара показал себя безотказным в работе и довольно технологичным при изготовлении. По данным различных источников, всего было построено от трех сотен до нескольких тысяч единиц таких водородных моторов.

В середине 1880-х появляются ДВС современного типа, которые способны работать на жидком топливе (керосине, а позже и бензине). По этой причине инженерам больше не нужно было изобретать собственный двигатель, а лишь адаптировать уже имеющийся под газообразное топливо, в том числе водородное. Увы, на практике это выглядело чудовищно: огромные прорезиненные мешки, похожие на аэростаты, помещались у машин на крыше, выполняя функцию топливной емкости. Надо ли говорить, что в то время данная технология не прижилась.

Тем не менее жидкой водород как вид транспортного топлива не исчез. С 1920-х годов химически чистый водород использовался в ДВС на дирижаблях графа Цеппелина. А в блокадном Ленинграде в 1941 году Борис Исаакович Шелищ адаптировал двигатели серийных «полуторок» ГАЗ-АА, перевозивших, поднимавших и опускавших аэростаты заграждения, на питание водородно-воздушной смесью из аэростатов, потерявших плавучесть. За это изобретатель был удостоен ордена Красной Звезды.

После Второй мировой войны появились реактивные двигатели на жидком водороде, в основном ракетные, в том числе в виде маршевых двигателей космических челноков. «Благоприятным» для очередного витка в развитии водородных двигателей считается начало 1970-х – время нефтяного эмбарго, инициированного Саудовской Аравией. Тогда многие автобренды принялись развивать собственные проекты на альтернативном топливе.

К примеру, Mazda представила свой вариант водородного автомобиля с использованием двухроторного двигателя Ванкеля, который мог переключаться с водорода на бензин и обратно (всего в истории марки значится восемь таких попыток). В 2003 году японский бренд даже нашел применение этой технологии в автоспорте, представив купе RX-8 Hydrogen RE.

Другие мировые производители тоже не отставали, отметившись либо мелкосерийными проектами, либо действующими, но дорогостоящими концептами. Так, первым современным разработчиком, представившим собственный двигатель для автомобиля, работающий на водороде, стал концерн Toyota, выпустивший в 1997 году внедорожник FCHV. Впоследствии другие видные представители автопрома представили свои прототипы автомобилей, автобусов, вспомогательного автотранспорта с водородными двигателями. Но лишь несколько из них ушло в серию: Toyota Mirai, Honda Clarity, Hyundai Nexo, Mercedes-Benz GLC F-CELL и BMW Hydrogen 7.

Водородные моторы внутреннего сгорания

Сегодня водород применяется в силовых агрегатах двух видов. В ДВС первого типа из-за того, что горение бензиновой смеси осуществляется медленнее, топливо попадает в камеру сгорания раньше достижения поршнем своей верхней точки. В водородном двигателе благодаря мгновенному воспламенению газа удается сместить время впрыска до момента, пока поршень начнет возвратное движение. При этом для нормальной работы мотора достаточно небольшого давления в топливной системе (до 4 атмосфер).

В оптимальных условиях водородный мотор способен работать с питающей системой закрытого вида. Это значит, что в процессе образования смеси атмосферный воздух не применяется. После завершения такта сжатия в цилиндре остается пар, который направляется в радиатор, конденсируется и становится водой.

Реализация варианта возможна в случае, если на машине смонтирован электролизер – устройство, обеспечивающее отделение водорода от воды для последующей реакции с кислородом. Воплотить в реальность описанную систему пока не удается, ведь для нормальной работы двигателя и снижения силы трения применяется масло. Последнее испаряется и является частью отработавших газов. Так что применение атмосферного воздуха при работе водородного двигателя пока необходимо.

Моторы на водородных элементах

Принцип действия таких устройств построен на протекании химических реакций. Кожух элемента оснащен мембраной, которая проводит только протоны, и электродной камерой, где находятся катод и анод. В анодную секцию подается водород, в катодную камеру – кислород. На электроды же наносится специальное напыление, выполняющее функцию катализатора (как правило, это платина).

Под действием каталитического вещества происходит потеря водородом электронов. Далее протоны подводятся через мембрану к катоду, и под влиянием катализатора формируется вода. Из анодной камеры электроны выходят в электрическую цепь, подключенную к мотору. Так образуется ток для питания двигателя.

Достоинства и недостатки

Среди очевидных плюсов водородной технологии стоит отметить экологичность, доступность топлива (при необходимости можно даже использовать сточную воду), минимальный уровень шума, лучшие показатели мощности по сравнению с традиционными ДВС и обширную область применения (ж/д, морской и автомобильный транспорт, грузоперевозки, авиация). Однако главным камнем преткновения в развитии водородных технологий является высокая стоимость материалов. Ведь в качестве катализатора здесь используется платина, стоимость которой для рядового автовладельца очень высока. Кроме того, извлечение водорода из воды в настоящий момент технически сложно и требует больших энергозатрат, что делает производство сырья нерентабельным для автокомпаний.

Добавим сюда дорогостоящую модернизацию существующих ДВС, увеличение массы авто из-за мощных дополнительных АКБ и преобразователей, а также потенциальную опасность пожара – и сами ответим на вопрос, почему человечество до сих пор поголовно не ездит на водородных автомобилях. К слову, вопрос хранения водорода как топлива до сих пор не решен: мнения технологов разделились примерно поровну в пользу газа под высоким давлением и в сжиженном виде. А это существенно тормозит развитие сопутствующей инфраструктуры, особенно АЗС.

***

Тем не менее перечисленные выше недостатки вовсе не ставят на водородной энергии крест. К примеру, в настоящий момент в Китае установлено 275 водородных заправок, а к 2025 году планируется ввести в эксплуатацию не меньше тысячи. Там уже успешно используется несколько тысяч водородных автобусов и грузовиков, а большинство автомобильных компаний, выпускающих персональные автомобили, активно участвует в разработке силовых установок на водороде. Первым брендом, представившим серийный автомобиль на водороде этим летом, стал Changan Auto. В будущем мы более подробно расскажем вам о серийных автомобилях, использующих данный вид топлива.

Сталь еще на заре развития автомобилестроения доказала свою функциональность и практическую пользу: она достаточно прочна для изготовления рамных конструкций, но при этом пластична для штамповки и сварки кузовных панелей. К тому же сталь сравнительно дешева, чтобы использовать ее в массовом производстве, но уязвима к коррозии, из-за чего инженерам приходится придумывать дополнительные способы ее защиты.

Со временем различные бренды начали искать альтернативную замену стали – так появились автомобили из алюминиевых сплавов, углепластиковых панелей и других композитных материалов. Но это лишь верхушка айсберга, под которой свое применение нашли и вовсе неожиданные материалы. Сегодня поговорим о дереве.

Вуди-кары

Если разобраться, то использование для постройки автомобилей деревянных материалов кажется вполне логичным. До того как владение личным транспортом стало мейнстримом, дерево широко применялось в производстве карет и конных экипажей в Европе на протяжении шести веков. Поэтому никто особо не удивился, что обшивка кузовов и кабин первых седанов и грузовиков была деревянной.

Возьмем, к примеру, модель Curved Dash Oldsmobile 1901 года, которая считается первым массовым автомобилем в мире (400 готовых машин только в первый год выпуска). Кузов этого самоходного экипажа представлял собой коляску без какого-либо остекления, без дверей и крыши – к слову, очень популярный для начинающих автопроизводителей того времени вариант. При этом изюминка в несуразном Curved Dash все же была – две продольные рессоры, соединяющие переднюю и заднюю колесные пары, на которые и ставился кузов. В США, где выпускалась эта модель, Oldsmobile считают отправной точкой в истории развития автомобильного стиля «вуди» (от англ. Woodie – «деревянный»).

Стоит ли говорить, что деревянный корпус автомобиля не отвечал каким-либо нормам безопасности, даже с учетом того что таковых в начале ХХ века еще не существовало. Ситуацию спасало лишь то, что сколь-нибудь высокую скорость первые самоходные экипажи развить не могли. В отличие от гоночных болидов, корпус которых был сделан по индивидуальным заказам пилотов из алюминия. Впоследствии алюминий вытеснил дерево из машиностроения, в свою очередь уступив место стальным штамповкам.

Впрочем, автопроизводители всегда умели считать деньги и не собирались сильно тратиться на груду железа, которая требовалась для постройки одного грузовика. Поэтому вплоть до 1930-х годов многие авто выпускались в кузовах, частично сделанных из дерева. Поэтому, как ни странно, Ford Model A Station Wagon оказался конструктивно проще своего предшественника Model T, который в народе неспроста прозвали «Жестянкой Лиззи». А в данном фургоне кузов строился из дерева, причем FMC заказывал его у профильных фирм вроде Murray и Baker-Raulang. Стандартная процедура производства предполагала корпус из клена, обшитый березовыми панелями. К слову, именно эта модель стала первым массовым представителем вуди-каров, открывшим целый подвид автомобильного дизайна – скевоморфизм.

Скевоморфы

В упомянутый временной период, а именно в 1930-х годах, скевоморфизм оказался особенно популярен. Данная дизайнерская техника предполагала копирование различных объектов (к примеру, деревянных сараев или ящиков), которые выполнялись из других материалов. Сюда же можно отнести любимые в кузовном дизайне панели «под дерево» – излюбленный штрих американских брендов, применяемый на массовых моделях вплоть до 1980-х годов.

Классическими примерами скевоморфного дизайна являлись: Ford 68-790 Woodie 1936 года выпуска, Ford Deluxe Station Wagon 1937 года, Nash Ambassador Suburban образца 1946-го. К слову, с началом Второй мировой войны тенденция использования дерева в автомобилестроении стала как никогда актуальна: цельнометаллические кузова делать уже научились, однако сырья для этого не хватало. И хотя все отвечающие за безопасность и целостность автомобиля конструкции все же выполнялись из металла, дерево применялось в них не только для декорирования.

К примеру, в модели Сhrysler Town and Country 1941 года выпуска, которую можно назвать одним из прародителей универсалов-вседорожников, обтекаемый каплеобразный кузов был практически целиком сделан из дерева (хотя крыша все же была стальной).

Конечно, машины с применением дерева в каркасе существовали и по другую от Штатов сторону Атлантики. В Великобритании, к примеру, самым популярным из них был универсал Morris Minor Traveller, появившийся на местном рынке в 1953 году. Эта модель выпускалась больше 15 лет, до 1971-го, и считается последним массовым вуди-каром в истории. К примеру, выпускавшийся параллельно автомобиль Morris Mini Traveller образца 1961 года имел лишь внешние деревянные накладки, выполнявшие декоративную функцию.

В СССР тоже были свои вуди-кары. Например, еще в 1946 году небольшой партией был выпущен фургон «Москвич-400-422». Его появление не связано с общемировым трендом – причина была в банальном послевоенном дефиците стали и не только. Базой для этого авто служил «Москвич-400-420», построенный по образцу репарационной модели Opel Kadett K38. 422-й имел деревянные двери и борта, а его крыша была задрапирована дерматином. Авто использовалось для доставки легких грузов и в народе получило ласковое прозвище «Буратино». Один такой «москвич» даже засветился в фильме «Взрослые дети» (1961 г.).

Деревянное барокко

Постепенно вуди-кары из массового продукта превратились в предмет роскоши – внешняя отделка авто, выполненная из дорогих пород дерева, свидетельствовала о высоком статусе владельца не меньше, чем соответствующий шильдик на капоте. Надо отдать должное умельцам, трудившимся в кузовных ателье, – частенько из-под их лобзиков и стамесок выходили настоящие произведения искусства!

Отдельно в этой истории стоит отметить уникальный автомобиль люкс-класса Hispano-Suiza Н6С, построенный в 1924 году гонщиком Андре Дюбоннэ. Двигатель с несколькими карбюраторами рабочим объемом почти 8 литров развивал 200 л.с., что само по себе являлось выдающимся показателем. Однако для каких-либо впечатляющих спортивных результатов машине нужен был легкий кузов. И Дюбоннэ не смог придумать ничего лучше, чем заказать в авиастроительной компании Nieport легкий автомобильный корпус.

Машина, названная Tulipwood, получила набранный из 20-миллиметровых шпангоутов каркас, на который с помощью медных заклепок крепились планки различной длины и ширины, изготовленные из древесины красного дерева махагони. После установки всех деталей автомобиль был покрыт несколькими слоями лака и тщательно отполирован. Вся нижняя часть рамы для улучшения обтекаемости и защиты от ударов была закрыта алюминиевым кожухом. Сзади для лучшей развесовки утвердили бензобак на 175 литров.

Андре Дюбоннэ пилотировал свой Tulipwood лишь в одной гонке, заезде Тарга Флорио, где финишировал седьмым. После этого он еще какое-то время использовал машину для личных нужд, а затем роскошная Hispano-Suiza Н6С попала в США, где, невзирая на кузовной материал, сохранилась до наших дней в одном из калифорнийских автомобильных музеев!

Что касается прочей богатой публики, то тех, кому недоставало на номерные эксклюзивы от Rolls-Royce или хотя бы Packard, в начале 1940-х предпочитали покупать Chrysler Town and Country с деревянными бортами. Внешне автомобиль не слишком впечатлял, зато среди богатеев считалось хорошим тоном иметь такой. И когда в конце десятилетия появился кабриолет Town and Country Convertible, уже ни у кого не оставалось сомнений, что деревянные кузова – поистине признак высочайшего статуса.

И все же в 1950-х американцы в полной мере осознали непрактичность деревянных деталей, ремонт и уход за которыми требовали значительных трудозатрат. При этом сознательно автобренды не могли резко избавиться от успешно насажденного среди состоятельной публики имиджа, поэтому начали постепенно переходить на деревянный декор. К примеру, у таких типичных представителей своего времени, как Buick Super Estate и Roadmaster Estate Wagon, дерева в конструкции практически не осталось.

В 1960-х в США мода на настоящие вуди-кары полностью угасла – на смену им пришли обычные машины с кузовными накладками «под дерево», которые несли исключительно декоративную функцию. Зато такие версии появлялись в семействах различных моделей или были доступны в качестве опции практически у любого автопроизводителя США. «Заточку» под вуди-кар можно было наблюдать у Chevrolet Caprice Estate 1966 года или у Ford Country Squire LTD 1968 года. С конца 1960-х и до 1990-х американцы выпустили огромное количество разнообразных машин в стиле «вуди». Только вот с настоящими деревянными машинами их не роднил даже декор на боковинах – дерево было заменено на винил и литры лака. Со временем этот прием утратил даже ностальгический флер…

***

Сегодня увидеть деревянную машину можно разве что в кино или музее. Использовать столь необычный в актуальной повестке дня материал станут разве что оголтелые концептуалисты вроде Джо Хармона, построившего суперкар Splinter с корпусом из вишни и бальсы для тюнинг-шоу в Эссене 2007 года (по слухам, махина с 700-сильным мотором V8 на 7 литров может разогнаться до 380 км/ч, но испытания никто не проводил). Однако отказ от дерева вовсе не значит, что у автоинженеров закончились альтернативные материалы для изготовления кузовов. Если вам будет интересно, мы расскажем об этом больше.

Первый телефон, который позволил людям общаться на расстоянии, был изобретен в 1876 году Александром Беллом. После этого телефоны активно совершенствовались и обрели большую популярность. Но, несмотря на широкую распространенность, эта техника вызывала у некоторых людей страх.

Первый телефон в мире изобрел Александр Белл

Особенно сильно телефонов боялись представители старшего поколения. Они считали, что во время пользования аппаратом их может ударить электрическим током. Также существовал миф о том, что при обрыве провода тема их разговора станет известна всем. Ну и, наконец, люди считали телефон каналом выхода злых духов. Происходило почти то же самое, что и сегодня, ведь нынешние пожилые люди тоже побаиваются компьютеров, Wi-Fi и прочей «радиации».

Сначала люди относились к телефонам с недоверием.

В газете The Boston Post от 1865 года есть статья о том, что голос человека невозможно передать через провода. Автор говорил, что даже если такая технология появится, пользы от нее будет никакой. Этот материал вышел за десять лет до появления первого телефона Белла, когда одного человека арестовали за попытку собрать аппарат для общения на расстоянии. Как можно понять, опасения людей прошлого были напрасными — без телефонов сегодня никак не обойтись.