В Центре компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис стартовали лабораторные испытания системы «Аватар», предназначенной для дистанционного управления промышленными роботами.
В Центре компетенций НТИ по направлению «Технологии компонентов робототехники и мехатроники» на базе Университета Иннополис стартовали лабораторные испытания системы «Аватар», предназначенной для дистанционного управления промышленными роботами. Об этом «Газете.Ru» сообщили в пресс-службе вуза.

Система представляет собой модифицированную версию экзоскелета от компании «Андроидная техника», который при помощи внешнего компьютера подключается к «роборуке» – промышленному или коллаборативному манипулятору. После синхронизации экзоскелет фактически превращается в пульт дистанционного управления промышленным роботом.
«На данном этапе с помощью экзоскелета манипулятором можно перемещать разные объекты до размеров спичечного коробка. В системе есть силомоментная обратная связь, то есть оператор [с экзоскелетом] почувствует, если робот столкнется с каким-то предметом или другим человеком», – цитирует пресс-служба вуза автора проекта, лаборанта Центра компетенций НТИ на базе Университета Иннополис Руслана Даминдарова.

В лабораторных условиях в качестве модуля связи между экзоскелетом и роботом используется Wi-Fi. Однако в перспективе можно будет использовать любой тип связи, что потенциально позволяет использовать экзоскелет на любом удалении от робота.

В рамках испытаний Даминдаров будет работать над повышением надежности «Аватара», чтобы после начать пилотные испытания системы в полевых условиях. По его словам, «Аватар» позволит людям управлять роботами, расположенными на опасных объектах без вреда для здоровья.
«Обычно промышленные роботы программируются на выполнение повторяющихся задач на заводе или фабрике. Наш же проект разработан для решения динамических задач, под выполнение которых робота запрограммировать невозможно. Например, для разбора завалов или манипуляций с радиоактивными элементами», — сказал автор проекта пресс-службе.

Источник:
https://hi-tech.mail.ru/news/61671-v-rossii-nachalis-ispytan...

Как известно, бензин и газ не сразу стали основными видами топлива в автопромышленности. На заре развития этой индустрии независимые инженеры-испытатели при изобретении вечного двигателя пробовали самые неожиданные подходы. То есть, помимо всего прочего, источником движущей силы в некоторых разработках являлся обыкновенный сжатый воздух, а сам движок на таком топливе назывался пневматическим.

Сегодня эта технология наряду с электромотором и водородным двигателем может вновь оказаться перспективной, поэтому расскажем о ней подробнее.

Суть вопроса

Пневматический двигатель, иначе называемый пневмоцилиндром, преобразует энергию расширяющегося воздуха в механическое действие. По рабочему принципу он аналогичен гидравлической силовой установке. Главным элементом пневмодвигателя является поршень, к которому прикреплен шток с навитой на него пружиной. Воздух, поступающий в камеру, с увеличением давления преодолевает сопротивление пружины и перемещает поршень. На фазе выпуска, когда давление воздуха падает, пружина возвращает поршень в исходное положение, после чего цикл повторяется.

Данная технология получила развитие в виде мембранной схемы, где роль цилиндра выполняет гибкая мембрана, к которой шток с пружиной прикреплен аналогичным образом. Ее преимущество заключается в том, что при отсутствии высокой точности посадки подвижных элементов и, как следствие, смазочных материалов, герметичность рабочей камеры повышается. Существуют также роторные (пластинчатые) пневмодвигатели, представляющие собой аналоги двигателя Ванкеля.

Основными плюсами пневмодвигателей являются экологичность и практически нулевая стоимость «топлива». Так, из-за безотходности пневмолокомотивы и получили распространение в шахтном деле: при использовании ДВС в замкнутом пространстве воздух быстро загрязняется, резко ухудшая условия работы, тогда как отработавшие газы пневмодвигателя являются обычным воздухом.

Один из недостатков пневмоцилиндра – относительно низкая плотность энергии, то есть количество вырабатываемой энергии на единицу объема рабочего тела. Для сравнения укажем, что воздух (при давлении 30 МПа) имеет плотность энергии порядка 50 кВт*ч на литр, а обычный бензин – 9411 кВт*ч на литр! То есть бензин как топливо эффективнее почти в 200 раз. Даже с учетом не самого высокого КПД бензиновый двигатель выдает около 1600 кВт*ч на литр, что значительно выше показателей пневмоцилиндра. Это и ограничивает все эксплуатационные показатели пневмодвигателей и движимых ими машин (запас хода, скорость, мощность и т.д.). Кроме того, пневмодвигатель имеет относительно небольшой КПД – порядка 5-7% (против 18-20% у привычных ДВС).

Происхождение пневмодвигателя

В начале XIX века использование сжатого воздуха в качестве привода различных систем было весьма широко распространено и стало исчезать лишь с массовым применением электричества. До этого пневмопривод находил воплощение в различных приборах, от пневмозвонков в дверях, пневмопочты, пневматического оружия и до предложенной в 1827 году пневматической железной дороги.

В 1861 году на Александровском заводе в Санкт-Петербурге С.И.Барановским был построен локомотив на пневматическом приводе, получивший название духоход Барановского. Локомотив использовался на Николаевской железной дороге до лета 1862 года.

Во время строительства Сент-Готардской железной дороги в 1872-1882 годах пневматические локомотивы использовались при прокладывании Готардского железнодорожного туннеля.

Одним из родоначальников пневмодвигателей в наземном транспорте был француз Луи Мекарски, разработавший подобный силовой агрегат для парижских и нантских трамваев. В Нанте такие машины прошли успешные испытания уже в конце 70-х годов XIX века, а к 1900 году Мекарски владел парком из 96 трамваев, что доказывало эффективность выбранной им технологии (что, впрочем, не помешало заменить их электрическими аналогами).

Позже пневмолокомотивы стали повсеместно применяться в шахтном деле по причине своей экологичности. В то же время были предприняты первые попытки ставить воздушный двигатель и на автомобиль. Так, в 1903 году лондонская компания Liquid Air Company производила авто на сжатом и сжиженном воздухе.

Перспективы применения

Несмотря на глобальную экологическую проблему, мировая промышленность не рассматривает всерьез массовый переход на пневмомобили. Основная причина, как ни банально, кроется в деньгах, ведь в том виде, в котором технология существует сейчас, на мировом рынке она эффективно работать не будет, следовательно, требуется отдельный бюджет на ее оптимизацию. А кто из лидеров отрасли готов менять процессы, которые и так отлично работают, и перенастраивать производство для выпуска транспорта, который будет ездить на воздухе? В данном случае это станет практическим воплощением главной фобии любого капиталиста – «пустить деньги на ветер».

Тем не менее кое-какие разработки в отрасли все же ведутся, несмотря на то что перед внедрением концепции электромобиля в массовое производство исследование компании Motor Development International 2005 года показало, что ТС на литиево-ионных батареях имеют показатели втрое лучше, чем их аналоги, приводимые в движение сжатым воздухом. Показатели пневмомобилей в то время не впечатляли – лучший результат автономного хода составлял немногим больше 7 км. Однако та же компания заявила, что к 2010 году такие машины смогут преодолевать 180 км при вождении по городу на максимальной скорости 110 км/ч.

Смелое заявление, как ни странно, практически полностью удалось претворить в жизнь: уже в 2009 году инженеры франко-итальянского бренда MDI представили на Женевском автосалоне пневматическую мотоколяску AIRpod и ее более продвинутую версию OneFlowAir.

В основе данного проекта лежит пневматический двигатель мощностью 5,45 лошадиной силы, способный разгонять трехколесное транспортное средство до 75 км/ч. Благодаря использованию кузова из композитных материалов запас хода базовой версии AIRpod составил 100 км, «прокачанной» – 250 км. При этом независимо от исполнения у пневмомобиля нет руля, а управление им осуществляется с помощью джойстика. Разработчики сознательно пошли на такой шаг, чтобы позволить владельцам AIRpod ездить не только по дорогам общего пользования, но и по велодорожкам. Водительские «права» для управления яйцеобразной капсулой также не требуются.

По расчетам MDI одна заправка AIRpod на специально оборудованной станции занимает около полутора минут, а стоимость передвижения по состоянию на 2014 год (предполагаемое время запуска концепта в серию) должна была составить порядка 0,5 евро на 100 км! Но в процессе дополнительных испытаний выяснилось, что пневматический двигатель подвержен замерзанию и непреднамеренной остановке, что не способствует популяризации модели. Несмотря на это, компания MDI пыталась продавать AIRpod в качестве курортного транспорта для стран с теплым климатом, но так и не смогла сформировать клиентскую базу. В данный момент проект пребывает в стагнации.

Еще один предсерийный концепт пневмомобиля неразрывно связан с предыдущим. Его инициатором выступил индийский консорциум Tata Motors, выкупивший за $28 млн силовую установку у компании MDI, что позволило той остаться на плаву и продолжить собственные исследования. Машинка с рабочим названием MiniCAT получила все необходимые для признания ее автомобилем атрибуты, включая полноценный руль, кузов, багажник и четыре колеса.

При этом масса MiniCAT составила 350 кг, максимальная скорость – 100 км/ч, а запас хода – 120 км. Как уже было сказано, Tata усовершенствовала готовый пневматический двигатель для транспортного средства больших размеров. Одной из главных особенностей обновленной технологии стало использование тепла, выделяющегося при охлаждении расширяющегося воздуха, необходимого для нагрева данного типа «топлива» при заправке баллонов.

В соответствии с первоначальной стратегией Tata Motors собиралась наладить конвейерную сборку MiniCAT в 2012-м и выпускать 6000 единиц данной техники в год. Но обкатка так и не была должным образом завершена: индийский микромобиль, как и его предшественник AIRpod, провалил все возможные краш-тесты, наглядно продемонстрировав, что сверхлегкая конструкция пневмомобилей не способна должным образом защитить свой экипаж при каких-либо столкновениях…

***

На первый взгляд кажется, что применение пневматического двигателя в массовом производстве транспортных средств – утопическая идея. Однако история знает несколько успешных проектов мотоциклов на воздушном ходу: каждый из них был спроектирован разными специалистами в разное время с применением авторских технологий. При этом в серию ни один не пошел.

Однако консорциум Peugeot-Citroёn взглянул на пневмодвигатели под иным углом, задумавшись об их использовании в качестве дополнительного источника энергии для своих гибридов. Так, в 2016 году в качестве эксперимента часть кроссоверов Peugeot 2008 была оборудована дополнительным двигателем Hybrid Air. Система была разработана в сотрудничестве с компанией Bosch, суть ее заключается в том, что энергия ДВС запасается не в виде электроэнергии, как в обычных гибридах, а в баллонах со сжатым воздухом.

Таким образом, Peugeot 2008 Hybrid Air смог двигаться, используя энергию ДВС, воздушного силового агрегата или их комбинации. При этом система сама умеет распознавать, какой из источников более энергетически эффективен в конкретной ситуации. К примеру, в городском цикле 80% времени должна использоваться энергия сжатого воздуха, приводящая в движение гидронасос, который вращает вал при отключенном ДВС. Суммарная экономия топлива при такой схеме составляет до 35%. А при работе на чистом воздухе максимальная скорость автомобиля ограничивается 70 км/ч.

Невзирая на жизнеспособность данной концепции, массового применения она все же не получила. Компания Peugeot обещала продолжить работу над ней, но либо держит результаты этой деятельности в тайне, либо вовсе заморозила проект, оставив его до лучших времен и сосредоточившись на производстве модных электрокаров…

Среди автолюбителей наверняка есть люди, при очередной смене машины анализирующие тонны информации, включая оценки актуальных исследований безопасности. При этом многие уверены, что чем больше та или иная модель набрала звезд в краш-тестах, тем лучше. Увы, это не совсем так. Сегодня расскажем, какие методики при тестировании машин на безопасность применяются в разных странах, чем они различаются и за что конкретно автомобилям присуждают оценки.

Борьба за безопасность

О повышении безопасности автомобиля для его экипажа производители стали задумываться еще в 20-х годах прошлого века. Первым ощутимым шагом была замена оконных стекол на триплекс, который при ударах распадался на тысячи осколков с тупыми краями (подробнее об этом можно почитать здесь).

С тех пор битва за человеческую безопасность среди автобрендов не прекращалась: со временем им даже удалось сделать автомобиль более дружелюбным к окружающей среде, будь то пешеход, встречный транспорт, городская улица или природный ландшафт. Во многом этого удалось добиться путем испытаний, имитирующих одну из множества дорожных ситуаций.

Чтобы оценить уровень безопасность того или иного автомобиля, проводят краш-тест, на котором авто, как правило, либо разбивают о неподвижный барьер, либо сталкивают с движущейся тележкой, состоящей из деформирующихся ячеек, которые поглощают часть кинетической энергии произошедшего удара. Причем сами эти удары приходятся в разные части тестируемого авто.

Так, самый ранний из проводимых тестов на безопасность имитировал фронтальный (лобовой) удар. Во время этого испытания автомобиль на скорости 50-64 км/ч разбивали о бетонную стену или упомянутую тележку, играющую роль встречной машины. Но здесь, как правило, разбивалась вся передняя часть испытуемого автомобиля, то есть деформировалось большое количество элементов, поглощавших силу удара. В реальной жизни такие столкновения не особенно распространены, поэтому тесты стали совершенствовать.

К примеру, смещенный удар более точно имитирует столкновение двух автомобилей в реальной жизни. Он представляет собой тот же фронтальный удар, но при нем с препятствием соприкасается только часть переда автомобиля, например, 40% всей ширины.

Позже Американский страховой институт дорожной безопасности изучил характер реальных столкновений на дорогах и еще больше ужесточил данный тест, сократив площадь соприкосновения до 25%. Испытания показали, что далеко не все автомобили с высоким уровнем безопасности были способны достойно пройти этот тест.

При тестах на боковой удар выяснилось, что людей в салоне автомобиля защитить еще сложнее, так как зона деформации кузова в этих местах намного меньше зоны капота и багажника. При таких столкновениях деформироваться способна только центральная стойка и непосредственно двери. В этом испытании в машину ударяют специальной тележкой, которая врезается в стоящий автомобиль. В некоторых тестах на боковой удар автомобиль располагают на движущейся платформе и бьют его о столб на скорости 29-32 км/ч.

Безопасность кресел тестируют, проводя кормовой удар, то есть сзади. Для этого кресла помещают на подвижную платформу, разгоняющуюся до 16-32 км/ч. При этом ремни безопасности удерживают манекен в кресле. Данное испытание еще называют хлыстовым ударом сзади.

Имитация человека

Манекены с датчиками повреждений для краш-тестов стали использовать в 1966 году. Правда, имитация человеческого силуэта в те времена была слишком условной, так как для оценки степени повреждений использовали либо свиней, либо кадавров (тела умерших людей). Корпус нынешних манекенов делается из стали и алюминия, пластик имитирует хрупкие ребра, а винил изображает человеческую кожу.

Любопытно, что в современных краш-тестах принято считать самым дорогим элементом автомобиль, однако высокотехнологичный манекен сегодня стоит порядка $480.000. Но и срок службы такого манекена составляет более 30 лет, хотя практически после любого испытания он нуждается ремонте.

Каждый манекен снабжен множественными датчиками удара, расположенными в различных его частях. Они передают информацию о нагрузках в 140 разных точках на теле. Лицо манекена окрашено различными цветами, чтобы понять, какое положение голова займет относительно подушки безопасности во время того или иного удара.

Первоначальные манекены не имели анатомических особенностей человеческого тела, причем большинство из них имитировало крупного мужчину. Сегодня рост самого «продвинутого» манекена по имени THOR (Test device for Human Occupant Restraint) составляет среднестатистические 175 см, а вес достигает 78 кг. Именно по этим параметрам проводится большинство краш-тестов. Впрочем, сейчас используются женские манекены, детские, а также имитаторы пожилых и полных людей.

Спецификации краш-тестов

NCAP, или New Car Assessment Program, – это программа оценки безопасности новых автомобилей. К данной аббревиатуре добавляют название страны или региона, в которых проводят такие испытания. Например, свои программы по краш-тестам есть в США, Европе, Японии, Корее, Латинской Америке и Китае. Автомобили после краш-теста получают оценку от нуля до пяти звезд безопасности. Но качество испытаний в разных странах, безусловно, отличается.

К примеру, ANCAP – первая независимая организация по проведению краш-тестов, которая была создана в 1993 году по инициативе правительств Австралии и Новой Зеландии. В стандартную программу испытаний ANCAP входит фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40%, два боковых удара, испытания кресел имитацией удара сзади и тест на безопасность пешеходов.

IIHS – это программа испытаний от Страхового института дорожной безопасности США, которые проводятся с 1995 года. В 2012-м в программу добавлено самое жесткое испытание – фронтальный удар с перекрытием 25%. На практике большинство водителей перед аварией пытается избежать столкновения, поэтому удар получается скользящим, а площадь соприкосновения уменьшается в среднем с 40 до 25%.

NHTSA – еще одна американская методика испытания безопасности автомобилей, которая тестирует их с 1978 года. Американское управление дорожной безопасности утверждает все стандарты безопасности автомобилей в США и следит за их соблюдением. По аналогии с NCAP рейтинг безопасности автомобилей оценивается от одной до пяти звезд. В программу испытаний помимо фронтальных и боковых краш-тестов входит тест на устойчивость к опрокидыванию.

C-NCAP организовали в 2006 году по приказу Коммунистической партии Китая. До 2012 года испытания проводились по устаревшим методикам. И поскольку автомобили для краш-тестов поставлялись самими автопроизводителями, а не случайно выбирались из сошедшего с конвейера тиража, как происходит в других странах, была возможность улучшить безопасность конкретных машин, предназначенных для испытаний. Лишь когда эта программа вошла в Global NCAP, ее стандартизировали.

Тем не менее краш-тесты в Китае до сих пор проводят с нарушением некоторых требований, а полученные результаты редко бывают объективными. Даже на внутреннем рынке к пяти звездам за безопасность конкретных авто относятся скептически, что говорит о многом.

Euro NCAP – это Объединенный европейский комитет по безопасности автомобилей, который работает с 1997 года. Его поддерживают общественные организации, например немецкий автомобильный клуб ADAC. Методика Euro NCAP постоянно ужесточается, приближая испытания к реальным условиям.

JNCAP – японская программа испытаний пассивной безопасности автомобилей, которая существует с 1995 года. Сами испытания проводит Национальное агентство по автомобильной безопасности и помощи жертвам аварий (NASVA). JNCAP тестирует в основном автомобили японского производства.

KNCAP – южнокорейская программа краш-тестов, активная с 1999 года. Метод оценки корейцы позаимствовали у японской программы. В ней есть дополнительный тест на склонность к опрокидыванию и боковой удар о столб. В остальном все проходит по аналогии с японской методикой: фронтальный удар на скорости 64 км/ч с перекрытием 40% и на скорости 56 км/ч со 100-процентным перекрытием, боковой удар с деформирующейся тележкой, испытания кресел на стенде при хлыстовом ударе сзади и тест на безопасность пешехода и работу систем безопасности.

Asean NCAP – методика стран Юго-Восточной Азии (Бруней, Вьетнам, Индонезия, Камбоджа, Лаос, Малайзия, Мьянма, Сингапур, Таиланд и Филиппины). Организация создана в 2011 году совместно с Малайзийским институтом исследований безопасности дорожного движения и Global NCAP.

Latin NCAP – южноамериканское подразделение, функционирующее с 2010 года. Оно проводит испытания для рынков стран третьего мира, прежде всего для Латинской Америки и Карибского бассейна. Для них нормы безопасности мягче, чем для европейского и американского рынков, поскольку в базовой комплектации продаваемых там автомобилей отсутствуют даже подушки безопасности. Программа испытывает автомобили на стандартный фронтальный удар на скорости 64 км/ч о деформируемый барьер с перекрытием 40% и два боковых удара. Остальные краш-тесты не проводятся.

Global NCAP – организация, созданная в 2011 году для объединения всех национальных независимых методик и ввода единых стандартов краш-тестов. Штаб-квартира расположена в Великобритании. Global NCAP проводит испытания в развивающихся странах, например в Индии, где нет национальной методики безопасности автомобилей.

Как понимать результаты краш-теста

Разберемся в этом на примере программы Euro NСAP, где испытания делятся на четыре основные группы: безопасность взрослых на передних сиденьях, безопасность детей на задних сиденьях, безопасность пешехода и работа систем безопасности, помогающих предотвратить аварию. В каждой группе на испытаниях автомобиль набирает баллы. Затем для удобства их переводят в проценты, суммируют общее количество процентов и присваивают звезды. Чем больше звезд, тем безопаснее автомобиль.

Следует понимать, что пять звезд не самая высшая оценка: автомобили набирают разное количество баллов и не одинаковы по безопасности, поскольку эти звезды представляют собой лишь обобщенный показатель. Чтобы оценить реальный уровень безопасности, важно расшифровать краш-тест: изучить каждую категорию испытаний отдельно, проанализировать степень повреждений манекенов, посмотреть видео краш-теста, прочитать комментарии к отчету.

Важно: во время краш-теста снимают видео с разных ракурсов, используя специальную камеру с частотой кадров от 1000 в секунду. Это позволяет рассмотреть в мельчайших подробностях поведение автомобиля и манекенов в моменте длиной всего одну секунду. Зачастую такие видео выглядят как замедленная съемка.

Каждую категорию краш-теста лучше изучать по отдельности: защита взрослых пассажиров, детей, пешехода и работа систем безопасности. Так, для первой категории до 2022 года максимальное количество баллов составляло 38, а теперь стало 40. Также баллы набираются за фронтальный удар со 100-процентным перекрытием, за фронтальный удар со смещением, боковой удар и удар сзади. Если в отчете к краш-тесту указано, что за защиту взрослых пассажиров автомобиль получил 92%, значит, он набрал 35 баллов в совокупности всех испытаний.

При фронтальном и боковом краш-тестах оценивают безопасность детей. Максимальное количество баллов в этой категории – 49. За безопасность пешеходов раньше максимальным показателем было 54 балла, а с 2022 года – 63.

За работу всех систем безопасности автомобиль раньше получал 16 баллов, но с 2022 года этот показатель увеличился до 18. Например, если машина оборудована системой звукового напоминания о непристегнутом ремне безопасности, это добавит ей один балл.

***

Также стоит обращать внимание, для рынка какой страны собран конкретный тестируемый автомобиль. Часто случается, что для страны с более жесткими требованиями к сертификации комплектующие будут более безопасными. И конечно, не стоит ослаблять собственное внимание, так как зачастую именно это является первостепенным залогом вашей личной безопасности и безопасности окружающих.

В 1983 году в Мозамбике местные боевики захватили группу советских геологов, которые работали на руднике. Захваченные специалисты пробыли в плену 158 дней и прошли около 500 км. Всё это время пленники ничего не знали о том, зачем их ведут на запад страны. Советское правительство официально не сообщало общественности о случившемся. Два человека погибли при захвате заложников, ещё двое — в плену от истощения. Судьба двух геологов до сих пор остаётся неизвестной.

Тренировочный лагерь новобранцев Мозамбикского национального сопротивления в Саджунджире. 1983 год Gettyimages ru © Bettmann

20 ноября 1981 года из пассажирского самолёта в аэропорту города Мапуту вышла группа советских граждан: шесть геологов, их жёны и дети. Африканская страна встретила пассажиров непривычной для них жарой. Позднее, в первую ночь на новом месте, один из них запишет в своём дневнике: «Под марлевым пологом спать душно — от пота лежишь весь мокрый. Прохлады нет даже ночью». Советским геологам и их семьям предстояло привыкнуть к новому климату — в жаркую африканскую страну специалисты приехали по работе на два года.

Помощь от Советов

К тому времени в Мозамбике уже четыре года шла гражданская война. В 1975 году восточноафриканское государство получило независимость от Португалии и стало называться Народной Республикой Мозамбик. К власти в стране пришло движение «ФРЕЛИМО», руководители которого объявили курс на строительство социализма. Вскоре антикоммунистическое повстанческое движение сформировало свою партию — Мозамбикское национальное сопротивление (РЕНАМО). Приверженцы РЕНАМО начали партизанскую войну против коммунистического правительства.

Советский Союз с момента обретения Мозамбиком независимости помогал ФРЕЛИМО. В 1976 году в столицу страны Мапуту прибыла первая официальная группа советских военных советников, чтобы практически с нуля создать в Мозамбике полноценные вооружённые силы. Позднее СССР стал посылать в страну и гражданских специалистов, чтобы помогать строить экономику и обучать местное население.

Так, в начале 1980-х в Мозамбик прилетела группа советских геологов, которые должны были исследовать уже существующие в стране рудники и разведывать месторождения редкометальных пегматитов.

В группу входили более 20 человек из разных городов Союза: от Иркутска до Баку. Почти все прилетели с жёнами, кто-то — с детьми.

«Убивать их было незачем»

Геологов и других советских специалистов поселили в городе Нампула в северной части Мозамбика на виллах, в которых до обретения страной независимости жили местные португальцы. Геологи регулярно уезжали на различные рудники, где разведывали пегматитовые тела. Их семьи оставались в Нампуле.

Одним из приехавших в Мозамбик геологов был 44-летний Виктор Бороданов.

«Когда я приехал в Мозамбик, было непривычно видеть людей с чёрным цветом кожи. Постепенно мы подружились с местными: к каждому геологу приставляли двух-трёх местных рабочих, которые помогали и учились у нас, — рассказывает RT Бороданов. — Меня поражало, как они бедно живут и скудно едят. Однажды мой друг из числа рабочих пригласил меня в гости, чтобы познакомить со своими родителями. Мы зашли в глиняную лачугу, а его отец как раз ел. Весь завтрак состоял из небольшой пиалы супчика».

Фото, сделанное Виктором Бородановым. Женщины идут по саванне с завтраком на голове © Фото из личного архива

Когда геологи отправлялись из Нампулы на рудники, к ним приставляли охрану из четырёх автоматчиков на машинах впереди и сзади автоколонны. Причём солдаты сопровождали советских специалистов только на определённом участке, где на колонну могли напасть повстанцы. Остальной путь до рудников считался безопасным, и геологи преодолевали его сами.

«Однажды мы проехали опасный участок, остановились, вышли покурить. Охранники попрощались с нами и поехали обратно. Мы стали загружаться в машины, чтобы продолжить путь, смотрим, а у дерева стоит автомат — солдаты его забыли. Мы их догнали, вернули оружие. Такие вот охранники у нас были», — смеётся собеседник.

В августе 1983 года советские геологи и буровики работали на руднике Морруа в 200 км от Нампулы. В тот год в стране участились нападения боевиков на правительственные объекты. В связи с этим власти усилили охрану Морруа — набрали и вооружили волонтёров из окрестных деревень.

Вечером 20 августа Виктор Бороданов и его товарищи отправились на охоту. По договору кормить советских специалистов должна была принимающая сторона, но еды, которую для них готовили местные рабочие, не хватало. Поэтому геологи добились разрешения периодически охотиться на антилоп и косуль с условием, что половину добычи они будут отдавать рабочим.

С охоты мужчины вернулись около трёх часов ночи и сразу легли спать. На руднике геологи жили в бревенчатом доме — самом крепком из всех. Рядом с ним стоял дом буровиков, сколоченный из деревянных щитов.

Внезапно людей на руднике разбудил свет от сигнальных ракет, которые взлетали в небо со всех сторон.

«Уже потом мы поняли, что боевики пытались разглядеть, охраняются ли наши домики на руднике. Палили они долго, примерно полчаса. Все наши закрыли ставни в доме и сели по стенкам. Все ждали непонятно чего, — рассказывает Бороданов. — Я был любопытный, вышел на кухню, встал у окна и стал смотреть: красиво так, в небо летят и летят разноцветные ракеты».

Боевики беспрепятственно вошли в лагерь — потом выяснится, что охранники и добровольцы рудника не стали оказывать сопротивления и разбежались. Советские специалисты уже поняли, что рудник захватывают повстанцы: уши закладывало от непрекращающихся автоматных очередей. Где-то рядом с домом прогремел взрыв от брошенной гранаты.

«В этот момент из-под мойки прямо у моих ног вдруг выбежал наш повар, из местных. Я столько времени стоял рядом и не заметил его! Повар выбежал из дома, а я понял, что надо прятаться, потому что боевики уже были близко к нам. Залез под умывальник, прикрылся энцефалиткой (противоэнцефалитный костюм. — RT). Тут в дом залетают автоматчики, кричат на португальском: «Выходи! Выходи!» Всех товарищей, кого нашли, вывели, построили у стены дома. Потом я услышал, как боевики сказали: «Это ваш путь к свободе», и повели всех из лагеря, — рассказывает Виктор Бороданов.

Он не сразу вылез из своего укрытия, и это его спасло. В дом зашли двое автоматчиков и стали забирать ценные вещи: «У меня там фотоаппарат лежал с полностью заснятой плёнкой. Я хотел его перезарядить на следующее утро, да не успел — забрали».

В соседнем доме в этом время находились три человека. Один из буровиков залез на чердак, ещё двое попытались спрятаться на первом этаже, но не смогли.

«Боевики зашли туда и сразу застрелили одного бульдозериста, Колю Воронова, а его товарищ, буровик Миша Зияетдинов — такой наивный и доверчивый парень, — увидев это, закричал «Нет!», я слышал. Его тоже застрелили. Оба они были безоружные, нападавшим незачем было их убивать. Я думаю, им было стыдно, что они на глазах у этих двух ребят будут рыскать по комнатам и таскать чужие вещи, поэтому они их и застрелили», — рассказывает очевидец.

Во всём лагере из советских граждан захвата избежали только геолог Виктор Бороданов, который залез под мойку на кухне, и буровик Валерий Кузнецов, спрятавшийся на чердаке.

Геологи гуляют в окрестностях рудника. Слева направо: Юрий Гаврилов (пропал без вести в плену), Виктор Бороданов (спасся при захвате), Иван Гарковец (пробыл в плену пять месяцев), Михаил Зияетдинов (погиб при захвате рудника) © Фото из личного архива

Большинство местных работников в это время были не в посёлке, а остальные смогли вовремя сбежать из домов и спрятаться. Уже потом один из работников рассказал Виктору Бороданову, что под утро они с коллегами как раз шли на рудник, но заметили боевиков, которые двигались в сторону Морруа, и повернули обратно.

В плен захватили 24 человека. Один из геологов за день до захвата уехал с рудника в Мапуту, чтобы решить рабочие вопросы, и избежал пленения. Зато не повезло другому советскому специалисту: он приехал в Морруа незадолго до захвата, чтобы проинспектировать работу специалистов.

Ещё один геолог по фамилии Истомин незадолго до поездки в Морруа переболел малярией. Хотя он был ослаблен после тяжёлой болезни, мужчина всё равно решил поехать на рудник со своими коллегами и попал в плен.

Жена Виктора Бороданова Галина, которая встретила мужа и его товарища в Нампуле, когда они вернулись с новостью о захвате заложников, вспоминает, что оба погибших до этого чудом избежали смерти в Африке.

«Миша Зияетдинов выжил, когда его искусали пчёлы. Он на бульдозере случайно разворошил гнездо с дикими пчёлами, и его сильно покусали: из-за жары он работал с открытыми дверями и без рубашки. Доктор сказал, что он чудом выжил, — рассказывает Галина Бороданова. — А второй погибший, Коля Воронов, до Мозамбика работал в другой африканской стране, и ему удалось выжить во время правительственного переворота».

По выжженной саванне

После того как спасшиеся рассказали в Нампуле о захвате, в погоню за боевиками с пленными послали отряд правительственных войск. На протяжении всего пленения бандитов периодически настигала правительственная армия, но к 1983 году солдаты имели мало опыта в операциях по освобождению заложников: каждый раз повстанцы успешно отбивали атаку и продолжали гнать пленников к неизвестной им цели.

В отличие от Виктора Бороданова, его бывший коллега Геннадий Ерёмин не помнит, чтобы боевики говорили что-то во время того, как пленных геологов выстраивали в шеренгу перед стеной дома на захваченном руднике. В то время геолог Ерёмин занимал в группе специалистов должность партийного техрука. Сейчас он живёт в Липецкой области и о захвате мозамбикскими боевиками рассказывает буднично и безэмоционально, словно ничего особенного тогда и не произошло.

«Мы проснулись под утро от того, что в лагере началась стрельба. Помню, что было ещё темно. Оружия у нас не было, мы не отбивались. Нас быстро окружили, потом вывели из дома, построили в шеренгу и повели на запад, в сторону Малави», — рассказывает RT Геннадий Ерёмин.

Поначалу пленников не связывали, вели их одной группой под дулами автоматов. Идти приходилось днём и ночью по горящей — в прямом смысле этого слова — саванне. Дело в том, что в конце лета местные крестьяне поджигали сухую траву: пламя уничтожает личинки малярийного комара и мух цеце. Пленникам приходилось идти в том, что они успели надеть на себя посреди суматохи ночью, по выжженной или горящей земле.

Как вспоминает Ерёмин, боевики боялись, что местные жители заметят группу пленных белых и расскажут правительственным войскам об их местонахождении, поэтому рядом с деревнями геологов прятали, накрывали одеялами и заставляли сидеть тихо.

«Нам ничего не объясняли, не говорили, почему нас взяли в плен, мы шли в полной неизвестности. Кормёжка была скудной, первые дни мы вообще почти не ели. Потом нам давали ту же еду, которой питались сами боевики, — маниок. Это такая местная крахмалистая картошка», — рассказывает геолог.

Через несколько дней после захвата группу во время привала нагнали правительственные войска. Боевики стали отстреливаться, двое геологов — Волегов и Богданов — воспользовались их замешательством и незаметно сбежали. Прибиться к правительственному отряду им не удалось, он находился на другом берегу реки.

Боевики отразили атаку и, когда обнаружили, что двое сбежали, послали к правительственным войскам своего человека, который передал, что если «советских» попытаются освободить, то всех пленников расстреляют.

Сбежавшие геологи лишь спустя три дня вышли к посёлку, заметили школу с государственным флагом и обратились к местным жителям. Бывших пленников доставили в столицу страны, а оттуда — в Москву, где они подробно рассказали о захвате.

Однако советское правительство не стало сообщать общественности о захвате более 20 своих граждан в Африке.

Не все хотели бежать

Между тем пленники страдали от жажды и голода, у людей началось истощение. Одним из первых заболел 55-летний геолог, старший из группы. Когда он не смог больше идти, товарищи несли его на носилках.

«Некоторые геологи уже были в возрасте, у кого-то были проблемы со здоровьем и старые болячки. В экстремальных условиях это всё обострилось, и кто-то из ребят не выдержал, — рассказывает Геннадий Ерёмин.

По его словам, пленных разделили на две группы. Они вновь встретились спустя две недели в военном лагере повстанцев.

К этому времени двое пленных были истощены настолько, что в лагерь их принесли без сознания. Ещё у одного геолога полностью развалились сандалии, ему пришлось идти босиком.

«Боевики с нами особо не разговаривали. В лагере их командир позвал нас в хижину и показал карту, поэтому мы примерно представляли, где находимся, — в западной части страны, недалеко от границы с Малави. Они говорили нам: «Идёт война, а вы, русские, помогаете нашим противникам». При этом про выкуп ничего не говорили».

Тренировочный лагерь новобранцев Мозамбикского национального сопротивления в Саджунджире. 1983 год Gettyimages ru © Bettmann

По словам Ерёмина, с самого момента пленения он и некоторые его коллеги хотели бежать, другие геологи считали эту идею неудачной: «Они думали, что, пока нас много, Союз нами занимается и будет пытаться вызволить из плена, а если мы все разбежимся и нас будет мало, то заниматься нами не будут».

Пленников снова погнали вперёд. Через несколько недель всё повторилось: боевиков обнаружил правительственный отряд. Повстанцы стали отстреливаться, а пленных спрятали и приставили к ним семь автоматчиков.

«Ночью они заснули, потому что боевики на самом деле тоже были уставшими: воды и еды не хватало даже для них самих. Я решил бежать. Тихо прополз мимо автоматчика, поднялся, пошёл. За мной пошли ещё двое товарищей — Бурнадзе и Мирахмедов. Мы взяли с собой небольшую канистру, в которой не было воды, и побежали».

Ерёмин вспоминает, что уговаривал бежать своего коллегу Юрия Гаврилова, но тот отказался: сказал, что беглецов поймают, да и дойти до города, где власть принадлежала правительственным силам, не получится. Это решение впоследствии будет стоить Гаврилову жизни.

Между тем Ерёмин, Бурнадзе и Мирахмедов, отбежав от лагеря, первым делом стали искать источник воды.

Сбежавших геологов спасло то, что в Мозамбике они успели освоиться: понимали разговорный португальский, на котором общались местные жители, могли ориентироваться на местности, знали, как добывать воду. Геологи заходили в сёла, но делали это осторожно, чтобы не нарваться на партизанские отряды. Они двигались на восток, в сторону города Келимане на побережье Индийского океана.

«Мы шли по тому же пути, по которому нас вели боевики, только в обратном направлении. На дороги не выходили и старались идти ночью. Обращались к местным, просили нас покормить. Они люди очень забитые и боялись сделать нам что-то плохое, хотя и догадывались, кто мы такие. Один раз нам даже зажарили курицу. Ночевали мы только в саванне, в сёлах никогда на ночь не оставались», — говорит Геннадий Ерёмин.

Через несколько дней после побега трое советских граждан добрались до села, где стоял автомобиль, на котором солдаты правительства в населённый пункт привезли продовольствие. Трёх белых истощённых мужчин посадили в машину и повезли в Келимане, подконтрольный правительственным войскам. Ещё через несколько дней за ними прилетел самолёт, и трёх геологов отправили домой, в Советский Союз.

Четверо погибли, двое пропали без вести

Когда боевики обнаружили, что из группы сбежали ещё трое человек, они ужесточили условия для оставшихся в плену: два дня им не давали еды и воды, а при движении на головы надевали одеяла, в которых сделали прорези для глаз.

Вскоре от истощения и болезней скончались Григорий Николайчук и Евгений Чупахин.

К тому времени советские власти не сделали никакого официального заявления, однако о ситуации с пленением более 20 человек стало известно международным организациям. Красный Крест потребовал от РЕНАМО немедленно освободить хотя бы тех пленных, кто болел и не мог передвигаться сам. Оппозиционная партия распорядилась отпустить трёх человек. Их доставили в Мапуту на вертолёте.

Оставшиеся пленные находились в таком тяжёлом состоянии, что уже не могли идти даже под угрозами захватчиков. Отряд передвигался всё медленнее. Через несколько дней после освобождения трёх пленников боевики выбрали двух геологов — Виктора Истомина и Юрия Гаврилова — и увели их от группы. Больше их никто не видел. До сих пор их судьба остаётся неизвестной.

Так 12 советских граждан выглядели после пяти месяцев плена. Фото сделано после их освобождения © Фото из личного архива

Через четыре месяца плена боевикам пришлось освободить ещё трёх больных пленных.

Виктор Бороданов, который изучал историю пленения, считает, что к началу 1984 года даже сами боевики уже не понимали, что делать с захваченными и обессиленными людьми.

25 января 1984 года оставшихся пленников привели в деревню, командир отряда объявил им, что они находятся на границе с Малави. Мужчин переправили на лодках через речку и оставили.

На том берегу их встретили местные малавийцы, которые приветливо кричали и трогали бороды белых людей. На площади поселения бывших пленников ждали машины Красного Креста. Спустя несколько дней советских специалистов посадили в самолёт до Мапуту.

Как вспоминает Бороданов, при подлёте самолёта к столице Мозамбика начался ураган, сильнейший в регионе за последние сто лет. Лётчикам удалось в сложных условиях посадить самолёт на аэродром.

12 советских геологов, которые пробыли в плену 157 дней и выжили. Фото сделано после того, как им оказали первую помощь © Фото из личного архива

Освобождение советских граждан из плена мозамбикских бандитов тогда не освещалось в СССР. Не пригласили журналистов и на официальную передачу геологов советской стороне.

Виктор Бороданов в течение всего времени, что его коллеги находились в плену, жил в Нампуле. Его жена вспоминает, что супруги захваченных специалистов относились к их семье с недоверием: «Была у них обида на Витю, потому что он вместе с ними не попал в плен. Они почему-то решили, что он должен был погибнуть или быть захваченным вместе с товарищами».

«Когда встретились с нашими ребятами, они выстроились в ряд, и мы по очереди пожимали друг другу руки, — вспоминает Виктор Бороданов. — Вскоре нас всех отправили домой, в Москву».

Советские геологи пробыли в плену 158 дней и прошли по мозамбикской земле около 500 км. Захват стоил жизни двум людям, в плену погибли два человека и ещё двое пропали без вести.

Первые сообщения о случившемся появились в советских газетах лишь во второй половине 1980-х годов.

Ни Виктор Бороданов, ни Геннадий Ерёмин после Мозамбика никогда не ездили в заграничные командировки, но продолжили работать геологами.

«В 1990-е годы частники предлагали мне поехать работать в Мозамбик, на тот же рудник, но я отказался. Сказал, что в 1980-е государство не смогло обеспечить нам охрану, а частная компания тем более ничего не сможет сделать», — рассказывает Геннадий Ерёмин.

Виктор Бороданов после развала Советского Союза потерял работу в НИИ, от которого он ездил в Африку, и пошёл работать охранником.

«На дежурствах делать было особо нечего, вот я и начал от скуки записывать свои воспоминания о том, что произошло в Мозамбике. И в итоге получилась книга «Мозамбик-83. «Убойный» контракт», — рассказывает он.

Свою книгу Виктор Бороданов посвятил геологам, «погибшим и пропавшим без вести в дебрях мозамбикской саванны».

via