Автор: Алексей Котов.

Читайте ранее:

ИГ Фарбен. Часть II. От кошмара Версаля до крупнейшей корпорации Европы

ИГ Фарбен. Часть III. Высокие технологии и высокая политика

ИГ Фарбен. Часть IV. Концерн и нацистские власти

Заправка «Лойны» — подчеркивается — немецкий бензин!

Надо сказать, что государственная важность концерна ИГ «Фарбен» в Третьем рейхе многократно выросла в сравнении с Веймарской республикой. Во многом это было связано с незаменимостью продукции концерна в случае начала новой войны, которая, как известно, была конечной целью главы государства. Производство компонентов пороха и взрывчатки не утратило своей актуальности, а новые проекты немецких химиков – синтез топлива и каучука, которые замысливались как международные, по иронии судьбы давали возможность Третьему рейху существовать в отрыве от мировой экономики во время войны. Но и для недолгой «мирной» жизни Германии под управлением нацистов, с 1933 по 1939 года, деятельность ИГ «Фарбен» имела, без преувеличения, жизненно важное значение. Это определялось тем, что продукция концерна, производимая из «отечественных» материалов, могла реализовываться за границей, обеспечивая Германии приток жизненно важной валюты.

Тем не менее, сближение концерна с нацистским режимом происходило довольно плавно. У руководства ИГ «Фарбен» попросту не было налаженных связей с руководством нацистов, а руководству нацистов в 1933 году было не до промышленности. Первой ласточкой непосредственных взаимоотношений ИГ «Фарбен» и Третьего рейха стало соглашение Федера-Боша, более известное как «Бензиновый контракт». Напомню предысторию, изложенную в предыдущей части. В 1927 году на заводе ИГ «Фарбен» в Лойне была открыта первая промышленная установка по гидрогенизации угля, производившая 100 000 тонн автомобильного бензина. В 1928-1929 годах производство бензина расширялось и доходы концерна от реализации синтетического топлива составили 6 и 14 миллионов рейхсмарок соответственно. Однако на фоне мирового экономического кризиса цены на топливо катастрофически рухнули – в 1931 году цена на литр импортного бензина составляла всего 5,2 пфенинга за литр, в то время как себестоимость производства синтетического бензина составляла 23 пфенинга за литр. Правительство Брюннинга с целью защиты ИГ «Фарбен» ввело протекционистские меры, повысив ввозные пошлины на топливо. В 1932 году цена продажи бензина в Германии почти в шесть раз превышала цену закупки, за счет пошлин, сборов и налогов. Тем не менее, значительная часть руководства ИГ выступала за закрытие проекта «Бензин Лойна», который в обозримом будущем, по их мнению, станет убыточным. Одним из самых активных сторонников проекта был Карл Бош, генеральный директор IG Фарбен. Он видел в строительстве гидрогенизационных заводов возможность сократить расходы иностранной валюты на закупку топлива, и снизить зависимость Германии от импорта нефти.

В 1932 году представитель концерна ИГ «Фарбен», директор завода Лойна Г. Бютерфиш встретился с Гитлером, который на тот момент еще не являлся канцлером Германии, обсудив с ним вопрос производства искусственного топлива. Несмотря на «взаимопонимание» и высказанную лидером НСДАП заинтересованность, эта встреча не вылилась в конкретные действия после прихода нацистов к власти.

А. Феглер (слева) с Гитлером, до прихода фюрера к власти.

Идея привлечь власти Третьего Рейха к решению топливного вопроса родилась вообще «на стороне». Инициатором переговоров между государством и ИГ «Фарбен» стал Альберт Феглер – генеральный директор гигантского стального и угольного конгломерата Вестадж. Он был кровно заинтересован в расширении угольного рынка и в налаживании новых связей с химической промышленностью. Реализация проекта на заводе «Лойна» обеспечивала угольному магнату гарантированный сбыт сотен тысяч тонн угля, используемого в качестве сырья и энергоносителя при производстве синтетического бензина. Феглер давно уже был близок к НСДАП, председателем наблюдательного совета руководимого им конгломерата был Фриц Тиссен – идейный и последовательный сторонник Гитлера. Феглер знал о стремлении Гитлера добиться автаркии для Германии, и понимал, насколько важны в этом разрезе перспективы синтеза жидкого топлива из угля. Играя на заинтересованности Гитлера в автаркии, он предложил фюреру план по производству нескольких миллионов тонн синтетического топлива. 10 августа 1933 г. Феглер получил возможность уведомить профессора Карла Крауха, заведовавшего технологической частью в рамках программы IG по синтезу топлива, о том, что министерство экономики Рейха готово провести переговоры по поддержке программы производства искусственного бензина.

Переговоры по заключению так называемого "Бензинового контракта" шли довольно долго, и условия были сформулированы лишь к концу 1933 года. Дело в том, что Готфрид Федер, ведущий экономист НСДАП, занявший после назначения Гитлера рейхсканцлером должность ответственного статс-секретаря в имперском министерстве экономики, был сторонником плана по использованию низких цен на нефть в интересах экономики Рейха вместо того, чтобы вкладывать значительные средства в строительство инфраструктуры производства искусственного бензина. Он предлагал значительно увеличить нефтеперерабатывающие мощности Германии, чтобы перерабатывать импортируемую из-за границы сырую нефть. Этот вариант был, по его мнению, значительно более экономичным по сравнению с субсидированием производства искусственного бензина. Кроме этого, нефтеперерабатывающие мощности можно было использовать для использования собственной нефти. В 1933 году в Германии была запущена программа «Рейхсбурение», целью которой был поиск нефтяных месторождений на территории Рейха. За короткое время были открыты многочисленные новые нефтяные месторождения в районе Ганновера, в Эмсланде, в земле Шлезвиг-Гольштейн и в долине Верхнего Рейна. С 1928 по 1935 год добыча нефти в Германии выросла со 103 000 до 427 000 тонн в год и достигла пика в 1,1 миллиона тонн в 1940 году. Кроме этого, после аншлюса Австрии немцы начали разработку богатых месторождений нефти в Венском бассейне, увеличив добычу нефти с 57 000 тонн в 1938 до 1,2 миллиона тонн в год в 1944 году.

В свою очередь руководство ИГ «Фарбен» предоставило меморандум, согласно которому развитие индустрии синтетического топлива позволило бы государству экономить дефицитную валюту и, что было крайне важно в условиях 1933 года, стимулировало бы рынок труда внутри Германии. Именно эта, экономическая, а не «военная» аргументация привела к подписанию 14 декабря 1933 года соглашения Федера – Боша.

Заправка Лойны в разрушенном Дрездене

Договор министерства экономики был заключен непосредственно с заводом «Лойна», и его условия не распространялись на другие предприятия ИГ «Фарбен», кроме этого условия контракта ограничивались объемом топлива в размере 350 000 тонн в год. Десятилетний контракт вступил в силу 1 июля 1934 года. Согласно контракту «Лойна Верке» обязалась увеличить производство к 31 декабря 1935 года до 350 000 тонн бензина в год, и не допускать снижения годового производства бензина ниже 300 000 тонн, а также обеспечивать дальнейшее развитие технического процесса гидрогенизации, например, через повышение товарного качества бензина. Бензин, произведенный заводом, реализовывался через сеть заправочных станций дочернего предприятия ИГ «Фарбен», а нереализованные остатки выкупались государством. Минимальная цена покупки топлива, гарантируемая государством, должна была обеспечить все затраты завода, включая налоги и амортизацию, и пятипроцентную прибыль. Если выручка от продаж бензина не покрывала эти условия, государство доплачивало заводу разницу, однако если прибыль от продаж топлива была больше 5% от оборота, разница уходила государству. Для этого проводился ежегодный аудит себестоимости производства топлива с правом государства проверять бухгалтерию завода. В конечном итоге контракт оказался выгоден для Третьего рейха, в 1934-35 годах завод получил в качестве субсидий 4,8 млн рейхсмарок, но впоследствии рыночные цены на топливо выросли и за счет этого, а также из-за сокращения издержек на производство топлива прибыль выросла, и до 1944 года завод, в рамках Бензинового контракта, выплатил министерству финансов рейха более 90 млн. рейхсмарок.

Надо сказать, что с одной стороны, заключение «Бензинового контракта» не имело какого-то решающего значения для обеспечения топливом Третьего Рейха – в 1934 году потребление топлива Германией составило 3,5 млн. тонн, на фоне чего 350 тыс. тонн бензина особой роли не играли. С другой стороны, государственные гарантии позволили ИГ «Фарбен» продолжать работы над технологиями гидрогенизации угля, не неся при этом экономических убытков. Уже через год после заключения контракта технологи концерна добились двухкратного снижения себестоимости производства топлива по методу Бергиуса.

Вообще вся история довоенной экономики Третьего Рейха скакала от кризиса к кризису, и следующий шаг на пути развития индустрии синтетического топлива был сделан вследствие валютного кризиса 1934 года. Валютные резервы Германии были исчерпаны, к июню 1934 г. запасы валюты в Рейхсбанке составляли менее 100 млн. рейхсмарок, чего едва хватало для оплаты недельного импорта, даже находившегося на минимальном уровне. Импорт нефти и нефтепродуктов, даже с учетом низких мировых цен на топливо, обходился Германии в 200 млн рейхсмарок ежегодно. Путем объявления дефолта по внешним долгам и введением системы непосредственного регулирования импорта специальными комиссиями немцы смогли стабилизировать ситуацию с валютой, однако для продолжения экономической деятельности государства требовалось как можно быстрее уменьшить объемы импорта ресурсов. 21 сентября 1934 рейхсминистр экономики Германии Шахт провел в Берлине совещание ведущих промышленников в области производства угля и минерального топлива и сообщил им, что сложившаяся в стране ситуация с иностранной валютой требует резкого расширения отечественных мощностей по производству топлива.

Десяти ведущим угледобывающим корпорациям 25 октября 1934 г. было предписано «объединиться» в Braunkohlenbenzin AG (Brabag) (Буроугольная бензиновая компания). Каждая из них должна была выписать чек не менее чем на 1 млн рейхсмарок, доступных для немедленного использования, составив тем самым базовый капитал новой корпорации. Надо сказать, что угледобыча Германии была наиболее «зарегулированной» государством отраслью промышленности, поскольку она эксплуатировала «народное достояние» в виде залежей полезных ископаемых. Еще в 1919 году вступил в силу Закон об угольной промышленности, который обязывал компании образовывать так называемые угольные синдикаты. Хотя угледобывающие компании оставались в частной собственности, синдикаты находились под общим контролем государства. На практике это означало, что с начала 1920-х годов министерство экономики Рейха в лице Имперского угольного совета устанавливало цены, условия поставок, региональное распределение рынков сбыта, заработную плату в угольной промышленности. В то же время этот закон закреплял возможность принудительного слияния горнодобывающих компаний с отдельными сбытовыми и производственными организациями, так что руководство Третьего Рейха действовало вполне в рамках действующего законодательства.

В принципе, угольные магнаты были не против принятия участия в проекте. Это было связано с увеличением объемов добычи на рудниках компаний, что могло привести только к увеличению прибыли, тем более что государство гарантировало объемы закупки по фиксированным ценам. В то время для производства 1000 кг бензина по методу Бергиуса требовалось 3600 кг лигнита (бурого угля). В связи с этим при производительности 200 000 т/год (тонн топлива в год) на одну установку гидрогенизации требовалось около 720 000 т сырого угля. Кроме того, заводами были востребованы тысячи тонн угля для выработки электроэнергии и тепла. Фактически, только в 1943 году завод в Шварцхайде, например, закупил 1,3 миллиона тонн бурого угля. С помощью синтеза Фишера-Тропша из 1000 кг угля можно было получить 600 кг, а чуть позже 950 кг бензина.

Единственной проблемой с точки зрения угольщиков было «чужое счастье» - им очень не нравились высокие отчисления за произведенное топливо в пользу ИГ «Фарбен», владевшего патентными правами на метод Бергиуса. С целью достижения компромисса, один из четырех заводов корпорации «БРАБАГ», которые планировали возвести по первоначальному плану, должен был функционировать по методу «Фишера-Тропша», права на который были безвозмездно переданы ИГ «Фарбен» в компанию «Рурчеми». Надо сказать, что метод «Фишера-Тропша» в целом был более затратным, в сравнении с методом Бергиуса, с его помощью нельзя было получать высокооктановое топливо, и, в целом к 1934 году технология промышленного производства бензина по «Фишеру-Тропшу» не была отработана, но перспектива не платить отчисления ИГ «Фарбен» перевешивала в глазах большей части инвесторов все эти недостатки.

Корпорация «БРАБАГ» представляла из себя сплав государственных и частных структур. Компания напрямую подчинялась Министерству экономики Рейха, представленному рейхскомиссаром, возглавлявшим исполнительный комитет «Брабаг». Эту функцию взял на себя директор Рейхсбанка Роберт Деумер. Акционеры остались бенефициарными владельцами компании. Соответственно, в наблюдательном совете доминировали представители буроугольных компаний. Государственный служащий Вильгельм Кепплер был назначен председателем наблюдательного совета. За техническую часть проекта отвечал представитель ИГ «Фарбен», директор завода «Лойна» Генрих Бьютерфиш.

Расположение заводов было, разумеется, основным предметом споров между учредителями компании – было абсолютно понятно, что заводы надо размещать по соседству с угольными шахтами, которые будут обеспечивать производство ресурсами, и, соответственно, будут иметь гарантированный сбыт своей продукции. Шахты учредителей располагались в разных районах страны, так что вопрос размещения производств был принципиальным. Собственно, именно по причине заинтересованности поставщиков сырья было принято решение о строительстве нескольких относительно небольших (с производительностью до 200 тысяч тонн бензина в год) заводов вместо одного большого предприятия, аналогичного, например «Лойна-Верке».

В конечном итоге, в 1935 году корпорацией «БРАБАГ» были заложены три завода по производству искусственного топлива, два (Белен и Магдебург) должны были работать по методу Бергиуса, третий завод – в районе Шварцхайде – использовал синтез Фишера-Тропша. Расчетная производительность заводов составляла 200 – 240 тысяч тонн в год. Что интересно – на стадии разработки проектов заводов, высказывалась идея сделать их подземными, на случай возможной войны и атак с воздуха. Специалисты ИГ «Фарбен» заявили, что подобные методы сильно усложнят строительство предприятий, и от идеи отказались, хотя уже в 1943 году сильно об этом пожалели. Строительство велось в несколько этапов, первые установки в Белене и Магдебурге включились в работу уже в 1936 году, с 1938 г. до конца 1942 г. на обоих заводах последовали еще три этапа расширения производства. Лицензионные сборы, которые ИГ «Фарбен» получила за продукцию завода в Бёлене, только за первый год превысили один миллион рейхсмарок. На заводе в Шварцхайде, в связи с тем, что технологии производства по Фишеру-Тропшу требовали обкатку при внедрении, возникли значительные трудности при запуске. После официального ввода в эксплуатацию большие части завода пришлось снова снести. В первые два года здесь смогли получить только 5000 тонн дизельного топлива и бензина. Однако фактически этот завод представлял собой, так сказать, масштабную испытательную площадку, на которой предстояло набраться опыта масштабного внедрения новых установок Фишера-Тропша по производству бензина. Для поддержки развития производства министерство финансов Рейха списало 3,6 миллионов рейхсмарок на амортизацию фондов завода.

Заводы по методу Бергиуса, распределенные по типу сырья. Оранжевый — бурый уголь, красный буроугольная смола, черный — каменный уголь, голубой — другое сырье (мазут, сланцы и т.д.)

Если в случае с созданием BRABAG немецкому государству приходилось преодолевать некоторое сопротивление немецких промышленников, то дальше дело пошло по накатанной. Как я уже упоминал, повышение цен на топливо сделало рентабельным бизнес по производству искусственного топлива, и промышленники начали вкладываться в него. Как правило инициаторами постройки завода выступали компании владельцы ресурсной базы – залежей угля. В частности, свои заводы по производству топлива имелись в корпорации Круппа и «Рейхсверке Герман Геринг». Специалисты ИГ «Фарбен» возводили и вводили в эксплуатацию установки по гидрогенизации угля, после чего концерн зарабатывал на отчислениях с производимого на заводе топлива. Однако и сам концерн вложился в создание еще двух заводов по синтезу ГСМ, отдельно стоит отметить завод, построенный в городе Пелитц, который, впоследствии стал самым большим предприятием по производству синтетического бензина в Третьем рейхе: в конечном итоге завод производил 15% от всего объема производства синтетического топлива в Германии. История создания этого завода, помимо прочего, любопытна тем, что в его строительство вложился не к ночи будь помянутый «Стандарт Ойл». Причины участия американцев в проекте были очевидны, во-первых, как я уже отмечал, производство синтетического топлива в Германии стало коммерчески выгодным, а во-вторых, в качестве сырья для получения бензина завод, отчасти, должен был использовать отходы нефтеперегонного завода «Стандарт Ойла» в Гамбурге. Вообще надо отметить, что производство синтетического топлива очень сильно подстраивалось под конкретные производственные условия – характеристики местного сырья, воды и т.п. поэтому вклад технических специалистов ИГ «Фарбен» был очень важным в каждом предприятии.

На пике производства, в 1943 году в Германии функционировали 12 заводов, работавших по методу Бергиуса, производительностью от 50 000 до 700 000 тонн в год, суммарно к середине 1944 года производившие 4 230 000 тонн нефтепродуктов в год. Их дополняли 9 заводов синтеза по Фишеру-Тропшу, которые могли производить дополнительно 620 000 тонн в год. Средняя производительность заводов по Ф-Т была значительно ниже, чем у заводов, работавших по методу Бергиуса.

Заводы по методу Фишера-Тропша

Имеет смысл зафиксировать некоторые моменты, касающиеся синтетического топлива Германии. Во-первых, немецкие заводы могли синтезировать как бензин, так и дизельное топливо и смазочные материалы. Так, например, в 1943 году продукция всех 21 гидрогенизационных заводов составила около 3 млн т бензина (автомобильного и авиационного), 770 тыс. т смазочного масла и 430 тыс. т дизельного топлива.

Во-вторых, непосредственно на заводах синтетического топлива производился только автомобильный бензин. Авиабензин получали либо из натуральной нефти, либо повышая октановое число автомобильного топлива добавками тетраэтилсвинца. К слову, в любое немецкое топливо в обязательном порядке добавлялся картофельный спирт – это было государственное требование, минимальное содержание спирта составляла 2,5% от веса топлива. Был и особый тип топлива – «монополин», содержавший 25% спирта.

На немецких заправках не было разделения бензина на синтетический/натуральный, классификация бензинов велась по октановому числу (Разделение топлива на С-2 и С-3, т.е. натуральный и синтетический, шло по американской классификации).

Продолжение следует...

Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Значок рубля под постом или по ссылке, если вы с приложения.

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Автор: Алексей Котов.

Читайте ранее:

ИГ Фарбен. Часть II. От кошмара Версаля до крупнейшей корпорации Европы

ИГ Фарбен. Часть III. Высокие технологии и высокая политика

Штаб-квартира концерна ИГ «Фарбен» в городе Франкфурт

Итак, в январе 1933 года, после череды политических кризисов Веймарской республики, которые последовательно привели к отставке фон Папена и Шлейхера с поста рейхсканцлера (главы правительства) Германии, этот пост получил (был назначен на него президентом Веймарской Республики Гиндебургом) глава НСДАП Адольф Гитлер.

Получив пост рейхсканцлера, Гитлер инициировал роспуск рейхстага и проведение очередных парламентских выборов, на которых он рассчитывал получить парламентское большинство, для проведения в жизнь необходимых для достижения полноты своей власти законов. Надо отметить, что на осенних выборах 1932 в Рейхстаг нацисты потерпели серьезную неудачу, потеряв 34 места в рейхстаге и получив всего 196 мест. При этом позиции коммунистов усилились – они увеличили свое представительство в парламенте до 100 депутатов. Нацистам требовалось провести серьезную предвыборную компанию, а с учетом плачевного финансового состояния партии на конец 1932 года, для этого срочно требовались деньги. Ставший соратником Гитлера бывший президент Рейхсбанка Ялмар Шахт организовал встречу Гитлера с представителями крупного капитала, на которую, по понятным причинам были приглашены руководители концерна ИГ «Фарбен». Первые лица химического концерна, однако, на встречу с рейхсканцлером не явились, откомандировав туда в качестве ответственного представителя концерна руководителя отдела внешней торговли Георга фон Шницлера.

Георг фон Шницлер

Надо сказать, что предстоящей тема встречи «дайте денег на выборы» не озвучивалась перед приглашенными заранее. Неформальный «председательствующий» среди приглашенных промышленников Густав Крупп фон Болен подготовил список вопросов, касающихся экономической политики новой власти, однако озвучить и получить ответы на них ему так и не удалось. Гитлер не предлагал слушателям задавать ему вопросы и не объяснял, что именно он ожидает от лидеров бизнеса. Выступление рейхсканцлера было посвящено исключительно политическим вопросам – борьбе с коммунистами. Согласно уцелевшим стенограммам встречи, конфликт между левыми и правыми служил 20 февраля единственной темой выступления Гитлера. Он не упоминал ни об антиеврейской политике, ни о каких-либо завоевательных планах Германии, ни о планах выхода страны из экономического кризиса. Гитлер ограничился заявлением о том, что только сильная власть может обеспечить процветание Германии и ликвидировать коммунистическую угрозу частным капиталам. В конечном итоге, Ялмар Шахт объявил о том, что нацистской партии на проведение предвыборной кампании требуется 3 миллиона рейхсмарок, и предложил присутствующим принять участие в финансировании НСДАП. Оценив ситуацию, руководство концерна ИГ «Фарбен» приняло решение выплатить в партийные кассы НСДАП (400 тысяч марок) и фон Папена (100 тысяч марок), что и было сделано 28 февраля 1933 года. Эти платежи были первым подтвержденным финансовым взаимодействием между концерном и нацистами.

Резиденция главы Рейхстага (на тот момент Геринга) в которой прошла секретная встреча

Что хотелось бы отметить. Несмотря на то, что запрос на финансирование делался от лица рейхсканцлера и лидера самой представительной партии рейхстага, нацистам не удалось собрать всей желаемой суммы – вместо ожидаемых 3 миллионов рейхсмарок они получили всего 2 071 000 миллиона, причем 150 000 рейхсмарок поступили непосредственно от организатора встречи – Ялмара Шахта. Взнос от ИГ «Фарбен» был вторым по значимости, уступая лишь выплатам союза сталелитейщиков и угольщиков «Bergbauverein». Однако для сравнения стоит отметить, что годом ранее концерн без каких-либо колебаний выделил на «политические» выплаты втрое большую сумму: в 1932 году «политические» расходы ИГ «Фарбен» составили 1,5 миллиона рейхсмарок, включая 1 млн. рейхсмарок выделенный на предвыборную кампанию будущему рейхспрезиденту Гиндебургу. К слову, выигравшему выборы как раз у Гитлера. Довольно часто встречается утверждение, что выплаты нацистам в феврале 1933 года были сделаны без ведома непосредственного руководителя концерна, Карла Боша, однако, с учетом дотошности директора концерна, это является крайне сомнительным предположением. Впрочем, буржуазные партии, которые ранее поддерживались ИГ «Фарбен» и являлись проводником интересов концерна в рейхстаге и правительстве, к 1933 году полностью утратили популярность в массах и свое политическое влияние, обратившись в ничтожество, так что что особой альтернативы у Боша не было.

Несмотря на полученные средства, развернутую активную предвыборную кампанию, и откровенно террористические, непарламентские меры, применяемые к основным конкурентам на выборах – коммунистам и социал-демократам, на парламентских выборах в марте 1933 года нацисты так не смогли получить требуемого для решения поставленной задачи количества голосов. Поэтому полноту власти Гитлер захватил «неспортивными» политическими методами: провокацией с поджогом Рейхстага, запретом компартии Германии и аннулированием ее представительства в парламенте. После этого задача получения 2/3 голосов в парламенте была решена перетягиванием на свою сторону депутатов партии католического центра. Нацисты получили возможность проводить через парламент законы нарушающие отдельные положения конституции Веймарской республики. После принятия закона об особых полномочиях рейхсканцлера от 24 марта 1933, упразднения федеративных структур Веймарской республики, запрета СДПГ 22 июня 1933 года, закона о запрете политических партий от 14 июля 1933 г., и закона об обеспечении единства партии и государства от 1 декабря 1933 года Германия окончательно превратилась из в Веймарской республики в Третий рейх. (Впрочем, Гитлер объявил об этом превращении еще в сентябре 1933 года.) Граждане Германии, организации, компании, в том числе и ИГ «Фарбен» в течение буквально одного года стали существовать в принципиально отличном от Веймарской республики государстве.

Закон «об особых полномочиях»

Одной из наиболее сложных проблем во взаимоотношении между ИГ «Фарбен» и нацистами стал, как ни странно, еврейский вопрос. Так получилось, что значительное число немецких ученых-химиков, а также функционеров и учредителей концерна имели неправильную, с точки зрения нацистов, национальность. В двух из шести образующих компаниях концерна, «Агфа» и «Кассела», евреи играли ключевые роли в менеджменте и производственных подразделениях. Первой ласточкой для концерна оказалась судьба уже упоминавшегося мной ранее Фрица Габера. С момента образования ИГ «Фарбен» выдающийся немецкий химик, Нобелевский лауреат и патриот Германии, ветеран Первой мировой войны входил в состав Наблюдательного совета концерна, совмещая этот пост с руководством Институтом физической химии и электрохимии кайзера Вильгельма. 7 апреля 1933 года Гитлер подписал закон о восстановлении профессиональной государственной службы. Этот первый расовый закон нацистского режима требовал увольнения государственных служащих не арийского происхождения. В соответствии с этим законом были уволены все еврейские служащие в институтах кайзера Вильгельма, включая тех, кто работал под началом Габера. Габер не смог предотвратить увольнения коллег, и в знак протеста подал в отставку и вышел на пенсию в мае 1933 года. Осенью этого же года Габер покинул Германию, ведя переговоры о получении английского гражданства. Параллельно он прорабатывал проект создания в Палестине научного учреждения, которое могло бы принять изгнанных из Германии ученых-евреев. В тоже самое время на фоне преследовавших Габера потрясений, здоровье его начало ухудшаться, и в конце концов, немецкий химик умер в Швейцарии 29 января 1934 года в возрасте 65 лет, от сердечного приступа. В первую годовщину его смерти глава концерна Карл Бош, не считаясь с нацистами, заказал панихиду усопшему. Он разослал приглашения видным ученым и деятелям в области просвещения, членам руководства ИГ «Фарбен» и государственным чиновникам, в прошлом поддерживавшим отношения с Габером. Когда нацистский министр просвещения узнал, что некоторые его подчиненные приглашены участвовать в церемонии, он запретил им это. «Намерение... организовать панихиду по случаю первой годовщины смерти Габера следует... расценивать как вызов национал-социалистскому государству... Это подтверждается и тем фактом, что организаторы, не колеблясь, призвали приглашенных на эту церемонию явиться в форменной одежде». Церемонию поминовения памяти знаменитого химика посетили более 500 человек, в том числе многие высокопоставленные сотрудники ИГ «Фарбен».

Иррациональный антисемитизм Гитлера был тем камнем преткновения, который не позволил в конечном итоге главе ИГ «Фарбен» Карлу Бошу сойтись с нацистским режимом. Многие знают про крылатое выражение Геринга «В моем ведомстве я решаю, кто еврей, а кто нет», касающееся судьбы будущего фельдмаршала Мильха, на тот момент кандидата на пост главы министерства авиации. Карл Бош, используя свое положение, пытался в ходе личной аудиенции донести до фюрера, что патриотизм, полезность и верность Германии не определяется национальностью. «Потеря еврейских ученых отбросит Германию на сто лет назад в области химии и физики» – говорил глава химического концерна. «Ну что ж, Германия проживет без этих наук» - ответствовал Гитлер, после чего немедленно прервал встречу, в довольно хамском ключе, вызвав секретаря и заявив – «Тайный советник хочет уйти». Впоследствии Гитлер демонстративно игнорировал Карла Боша, в частности, покидая совещания в случае присутствия на них главы концерна. Понятное дело такая ситуация не могла устроить руководство ИГ «Фарбен», «почетный выход» из ситуации был найден в 1935 году, когда скончался сооснователь концерна и глава Наблюдательного совета Карл Дуйсберг. Бош вынужден был покинуть пост главы ИГ «Фарбен», заняв освободившуюся должность. Главой концерна был назначен Герман Шмитц, пользовавшийся большим доверием у нацистов. Чистки евреев в концерне продолжились. Личный секретарь Боша, Эрнст Шварц, был переведен в Соединенные Штаты, где фактически получил повышение и стал ведущим менеджером американской холдинговой компании «ИГ Фарбен Американ». Курт Ганс Майер, полноправный член правления, решил предотвратить предсказуемое давление на концерн, добровольно уйдя в отставку и эмигрировав в Швейцарию. Банкир Макс М. Варбург также освободил свой директорский пост «по собственному желанию». В 1935 и 1936 годах трое уважаемых соучредителей ИГ «Фарбен», Артур фон Вайнберг, Карл фон Вайнберг и Эрнст фон Симсон были вынуждены оставить свои руководящие посты. Затем они были исключены из совета директоров в 1937 году вместе с Отто фон Мендельсон-Бартольди. Последним топ-менеджером, получившим клеймо «неариец» и изгнанным из управления концерном, был Ричард Мертон после того, как Центральный комитет на заседании 25 апреля 1938 года, проводимом «без протокола», решил уволить весь «еврейский персонал концерна». Карл Бош вынужден был смириться с этими решениями. В личных выступлениях он критиковал антисемитскую политику НСДАП, однако по понятным причинам на положение евреев в Германии это никак не влияло. В конечном итоге, знаменитый химик, отстраненный от практической деятельности, впал депрессию и алкоголизм, предпринял неудачную попытку самоубийства и в 1940 году скончался от болезни.

К 1933 году в составе правления концерна ИГ «Фарбен» не было ни одного человека, состоявшего в рядах НСДАП. После прихода к власти, Гитлер объявил мораторий на прием новых членов партии, не желая привлекать в состав НСДАП «случайных попутчиков». Поэтому на первых порах у представителей концерна не было возможности «примазаться» к власти, насколько бы это ни было выгодно для бизнеса, хотя заместителя Карла Боша и будущего директора ИГ «Фарбен» Германа Шмица в 1933 году ввели в состав Рейхстага как почетного депутата от НСДАП. Один из членов совета директоров, Генрих Гаттино, вспомнил, что в молодости числился в отрядах штурмовиков и вступил в ряды СА, за счет своего положения быстро взлетев по карьерной лестнице до советника Э. Рема по экономике. Это едва не вышло ему боком, ибо уже в 1934 году произошла известная «Ночь длинных ножей», во время которой Гаттино был арестован, как высокопоставленный член СА, но вскоре выпущен на свободу. В 1935 году прием членов в НСДАП был восстановлен и к концу 1936 г. восемь членов правления концерна вступили в нацистскую партию. Впоследствии минимум двое из них стали членами СС. На высшем и среднем уровнях управления началась гонка за получением нового статуса в виде партийной книжки. Персонал подвергался насильственной организации через Немецкий трудовой фронт (Deutsche Arbeitsfront, DAF). Результатом стала полная самонацификация рабочих мест ИГ «Фарбен», где менеджеры и персонал стремились воплотить «принцип лидера и подчинения», закрепленный в «Законе об организации национального труда» 1934 года. Эти преобразования получили восторженное освещение в газете компании «Von Werk zu Werk». К 1937 и 1938 годам почти все члены правления и Центрального комитета, все ведущие менеджеры берлинских офисов и все ведущие менеджеры ИГ, вовлеченные в исполнительные органы четырехлетнего плана, были членами НСДАП.

Хейнрих Бьютерфиш, директор завода Лойна. Стал оберштурмфюрером СС

Как и прочие предприятия Германии, ИГ "Фарбен" регулярно проводил отчисления в казну нацистов. Согласно картотекам, хранившимся в ЦК ИГ до 1945 г., самые большие суммы были выплачены под прикрытием мероприятий по координации производства в два фонда: 12.7 миллионов рейхсмарок в «Фонд Адольфа Гитлера для немецкой экономики» и 16 миллионов рейхсмарок на «Зимнюю благотворительную кампанию» (Winterhilfswerk). Надо, однако, заметить, что с 1934 года эти выплаты уже не носили «добровольного характера», а являлись фиксированными и обязательными для любых предприятий.

Кроме этого, значительные выплаты шли руководящим группам НСДАП, СС и СА, а также большинству массовых и профессиональных организаций нацистского движения. Централизованно подсчитанные выплаты и взятки к концу войны составили 39,6 миллиона рейхсмарок. Однако, если брать абсолютные цифры взносов, которые в период с 1933 по 1944 год составляли от 1 млн 367 тыс. до 3 млн 968 тыс. марок, они кажутся огромными, однако на деле они представляли лишь 0,42 % от оборота концерна в 1933 году, 0,24 % – в 1934 и 0,1 % в 1944 году.

Надо отметить, что в области экономики нацистское правительство всячески поддерживало частное предпринимательство. Во-первых, следует иметь в виду, что нацистская идеология высоко ценила предпринимательство. Частная собственность считалась необходимым условием для развития творческих способностей представителей немецкой расы в интересах народа. Вторая причина связана с убежденностью даже в высших эшелонах нацистской элиты в том, что частная собственность сама по себе обеспечивала важные стимулы для достижения большей экономии, повышения эффективности и технический прогресс.

Адольф Гитлер неоднократно подчеркивал, что он против бюрократического вмешательства в экономику государства и всячески приветствует «естественный отбор в экономических вопросах».

Тем не менее у государственных структур Третьего Рейха хватало инструментов для осуществления контроля над экономикой и для того, чтобы направлять энергию частного предпринимательства в нужное русло. В первые годы существования нацистского режима, экономическая политика руководства Германии была объединена так называемым «Новым планом» Ялмара Шахта. Вся внешнеторговая деятельность Германии и всех немецких компаний попала под жесткий контроль государственных комиссий, утверждавших финансирование любых внешнеэкономических сделок. Государственные структуры контролировали поставки практически всех видов сырья, необходимого для осуществления деятельности промышленного производства, а также распределяла по квотам сталь, производимую в Германии. Нацисты немедленно подняли налоги на прибыль юридических лиц, ввели прогрессивный налог на оборот, приняли закон об ограничении прибыли корпораций. Все это было сделано для аккумулирования ресурсов в руках государства, которое направляло эти средства на решение необходимых для режима задач: борьбу с безработицей, субсидирование экспорта, и, разумеется, перевооружение Вермахта.

При этом, до определенного момента нацисты могли решать свои задачи без прямого принуждения частных компаний. Как правило государство выступало в роли заказчика и инвестора и финансировало нужные ему проекты. Нацисты прекрасно понимали, что фактически единственным стимулом для предпринимателей является прибыль, и условия государственных контрактов гарантировали эту прибыль. Более того, в высокорискованных проектах государство официально выступало гарантом получения минимальной прибыли, даже в случае убыточности производства. Стоит отметить, что в ряде случаев частные компании отказывались от участия в проектах. Так, например, концерн ИГ «Фарбен» отказался увеличивать свое производство искусственного волокна, считая это нерентабельным, и предоставив возможность участия в государственном проекте своему конкуренту – компании VGF.

Лишь в самом крайнем случае государство шло на жесткие меры, такие как создание государственной корпорации «Герман Геринг Рейхсверке» или отъем бизнеса у Гуго Юнкерса.

Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Автор: Алексей Котов.

Читайте ранее:

ИГ Фарбен. Часть I. Немецкая химия

ИГ Фарбен. Часть II. От кошмара Версаля до крупнейшей корпорации Европы

В 1913 году в США реализовывалась 1/4 от всего объема немецкого экспорта красителей, немецкие поставки составляли 95% американского импорта, при этом собственное производство искусственных красителей в США до первой мировой войны практически отсутствовало, что фактически позволяло немцам диктовать свои условия на американском рынке. На территории США к 1913 году было открыто 46 немецких промышленных предприятий, включая заводы полного цикла производства химических продуктов. После вступления американцев в ПМВ все немецкие предприятия на территории США были конфискованы и проданы американским фирмам, патентные права и торговые марки немцев аннулированы и к окончанию войны американские компании уже успешно запустили собственное производство красителей. Аналогично дела обстояли и в области фармацевтики, где американцы, например, умудрились успешно отжать у немцев бренд «Аспирин» и закрепить свои права на него в послевоенном мироустройстве.

В 1922 году в США были введены протекционистские меры, призванные защитить внутренних производителей от иностранной конкуренции. Таможенные тарифы на товары, аналогичные производимым внутри страны, были резко увеличены. Эти меры прямо били по возможностям немцев продвигать свои товары на американский рынок, поскольку реквизированные американцами предприятия уже выпускали аналогичные немецким продукты.

С учетом печального опыта потери своего американского бизнеса, а также из-за возросшего уровня конкуренции и американских протекционистских мер, ИГ «Фарбен» заходил на американский рынок через сотрудничество с американскими компаниями, создавая совместные предприятия. Данную стратегию развития концерна на территории США в 1926 выдвинул Карл Бош. Он отмечал, что с учетом сложившихся обстоятельств, в частности антинемецких настроений в Великобритании и Франции, североамериканский рынок химической продукции является наиболее доступным для расширения бизнеса концерна.

Настоящий аспирин – это немецкий аспирин

В ходе возвращения ИГ «Фарбен» на рынок США, немецкими партнерами стали американские компании, удачно отжавшие немецкий бизнес после начала Первой мировой войны, но кто старое помянет, тому, как говорится, глаз вон. В 1919 году американская химическая компания «Грасселини» приобрела конфискованные производства красителей и торговые марки, принадлежащие компании «Байер». Уже в следующем году американская компания предложила немецкой компании войти в долевое владение выкупленной собственностью, однако «Байер» холодно отреагировал на это предложение, поскольку на тот момент немцы рассчитывали вернуть свое имущество по суду. Кроме этого, в краткосрочной перспективе Версальский договор позволял немецким компаниям экспортировать свою продукцию в США в счет выплаты репараций. Это статус-кво сохранялось до 1923 года, когда французская оккупация Рура серьезно повлияла на производство «Байер» в Германии. В 1924 году Байером и Грасселини была создана совместная Дженерал Дайстафф компани, специализирующаяся на производстве и поставках каменноугольных красителей на территории США и Канады. Проникновение на американский рынок через создание совместного предприятия с американской компании, парадоксальным образом привело к тому, что протекционистская политика США защищала немецкие инвестиции от конкуренции с прочими европейскими производителями. Однако, в отличии от «довоенного» времени, немцам приходилось выдерживать серьезную конкуренцию с американскими компаниями. Красительное производство концерна Дюпон было относительно небольшим, так как приоритет отдавался развитию лакокрасочной продукции для автомобилей, и основным конкурентом для ИГ «Фарбен» стала основанная в 1917 National Aniline and Chemical Company. В 1926 году американцы выпустили на рынок принципиально новые азотные красители, которые стоили дешевле «немецких», серьезно потеснив конкурентов. В том же году в США был направлен один из ведущих руководителей концерна Фриц Тен Мейер, который был ответственен за реорганизацию, расширение производства и модернизацию американских отделений «ИГ Фарбен». На эти цели немецкий концерн потратил более 13 миллионов долларов собственных средств. Эти финансовые вливания, вкупе с падением цен на красители привели к тому, что до самого начала кризиса в 1929 году американское отделение красителей ИГ «Фарбен» выходило на уровень безубыточности.

Таким же образом совместно с американской компанией Стерлинг Уинтроп была создана фармацевтическая фирма, которая стала наиболее прибыльным предприятием немецкого концерна в США. В 1930 году компания «Уинтроп» на фоне мирового экономического кризиса обеспечила в денежном выражении 39% продаж концерна.

Местами развившаяся за время Первой мировой войны химическая промышленность США превосходила ИГ «Фарбен». Так, концерн Дюпон, развив собственное производство метанола, и организовав совместное с британской химической корпорацией ICI производство азотных удобрений, полностью вытеснил аналогичные немецкие продукты с американского рынка. В сфере индустрии кино и фотопленки, американская компания Кодак составляла серьезную конкуренцию немецким продуктам не только на американском, но и на внутреннем немецком рынке. Однако в целом, возврат ИГ «Фарбен» на американский рынок ознаменовывал собой серьезный успех немецкой химической промышленности.

В 1928 году руководство ИГ «Фарбен» принимает важнейшее решение по организации управления своими американскими активами. В Базеле создаётся швейцарская холдинговая компания ИГ «Хеми», основным акционером которой был, естественно, немецкий концерн. В 1929 году в США регистрируется американская компания American IG Chemical Corporation которая объединила в себя все принадлежащие ИГ «Фарбен» американские активы. Затем, в 1929 году швейцарская компания выкупила акции Американ ИГ, став полноправным владельцем американских активов ИГ «Фарбен». В мае 1929 г. немецкий концерн и швейцарская компания заключили рабочее соглашение, которое гарантировало дивиденды акционерам ИГ «Хеми», однако любая прибыль, превышающая гарантированные требования к дивидендам, аккумулировалась на отдельном счете, к которому ИГ Фарбен имел неограниченный доступ. Этим маневром немцы преследовали две цели: во-первых, они получали доступ к рынку американского капитала через американские компании. Для привлечения капитала Американ ИГ в 1930 году выпустила облигации на сумму в 30 млн долларов, скупленные американскими инвесторами. А во-вторых, этот шаг сделал швейцарскую компанию официальным владельцем американских активов I.G. и значительно снизил вероятность их конфискации в качестве американского ответного шага за надвигающийся к 1929 году дефолт Германии по выплате репараций, о чем я расскажу далее.

Покупайте немецкое – немецкий бензин

И теперь самое время перейти ко второй причине создания концерна ИГ "Фарбен" – а именно необходимости концентрации капитала для внедрения новых технологий. Как вы помните, главные коммерческие прорывы немецкой химической индустрии были связаны с промышленным применением научных ноу-хау, таких, как изобретение искусственных красителей и процесса синтеза аммиака. Глава наиболее успешной (как раз за счет синтеза аммиака) компании в картеле IG и будущий генеральный директор «Фарбен» Карл Бош видел золотое будущее немецкой химии в синтезе искусственного моторного топлива и каучука.

20-е годы ХХ века характеризовались двумя параллельными и при этом взаимопротиворечащими процессами – стремительной автомобилизацией общества и истощением разведанных запасов нефти. По различным оценкам, потребление моторного топлива во всем мире каждый год вырастало в 4 раза. При этом геологические изыскания нефти в начале 20-х годов не приносили желаемых результатов. Ситуация вызывала нешуточные опасения и в 1924 году в США – главном потребителе и главном поставщике нефти на мировой рынок – был создан Федеральный совет по сохранению нефти, занимавшийся вопросом оценки перспектив нефтяной отрасли. В 1926 году этот совет прогнозировал истощение источников нефти в течение ближайших семи лет, в то время как разведанные запасы угля были колоссальны. Вставший во главе ИГ Фарбен Карл Бош, считал, что после истощения запасов нефти технология промышленной переработки угля в бензин станет золотой жилой для немецкой химии, поэтому управляемая им компания BASF начала скупку патентов на технологии гидрогенизации угля еще до завершения образования концерна. Патенты эти имели, разумеется, немецкое происхождение. Для Германии, в силу скудности доступных источников нефти и наличия огромных запасов угля, проблема синтеза жидкого моторного топлива была очень актуальна. В 1912 году в рамках решения этой проблемы научное общество кайзера Вильгельма специально основало Институт исследования угля. В этом институте немецкие ученые Франц Фишер и Ганс Тропш разработали метод получения жидких углеводородов из коксового газа, предоставив патентные права на свой метод компании BASF.

Фридрих Бергиус – человек, который получил нефть из угля и маргарин из опилок

Параллельно с ними проводил свои научные изыскания еще один немецкий химик, Фридрих Бергиус, разрабатывавший метод прямого гидрирования угля. В 1912 году он запатентовал разработанный им процесс получения жидкого топлива из угля, а в 1915, во время войны, даже создал экспериментальную промышленную установку гидрогенизации на небольшом химическом заводе, принадлежавшем его отцу. В условиях блокады кайзеровской Германии остро было необходимо моторное топливо и работы химика спонсировало военное ведомство. Окончание войны привело к потере государственного финансирования и в 1925 году Бергиус продал свои патенты ИГ Фарбен. Оба метода, и Бергиуса и Фишера-Тропша, были пригодны для промышленной реализации, но изначально Бош сделал ставку на метод Бергиуса, поскольку он позволял получить топливо с более высоким октановым числом. Доводить промышленное производство по методу Бергиуса должен был сотрудник ИГ Фарбен, профессор химии Матиус Пьер при деятельном и непосредственном участии Карла Боша, являвшегося признанным специалистом по физике и химии высоких давлений. В 1928 году на заводе Лойна началось строительство первой в мире промышленной установке по гидрогенизации угля. Процесс промышленного запуска был очень дорогой, к 1931 году инвестиции ИГ Фарбен в развитие производства искусственного бензина составили 426 миллионов рейхсмарок.

Лойнаверке – установка по гидрогенизации угля

В 1926 лабораторию BASF, занимающуюся процессами гидрогенизации угля, посетил глава научного отдела компании Стандарт Ойл оф Нью Джерси Фрэнк Ховард. Достижения немцев в синтезе бензина настолько его впечатлили, что он счел необходимым донести до руководства концерна, о том, что немцы фактически обладают рабочей технологией получения моторного топлива из угля. Ввиду предполагаемого грядущего истощения нефтяных ресурсов американский топливный гигант оказался заинтересован в приобретении немецких технологий изготовления бензина из угля. Карл Бош счел, что в деле продвижения немецких технологий на мировой рынок, финансовое и техническое сотрудничество с Стандарт Ойл будет полезнее конкуренции, тем более что американский концерн обладал серьезными научными наработками в области топливной и нефтехимии. В том же году, между ИГ Фарбен и Стандарт Ойл были заключены так называемые инженерные соглашения, по которым немцы передавали американцам документацию на создание завода по изготовлению искусственного топлива и обеспечивали его постройку. За это ИГ Фарбен получал отчисления с каждой тонны произведенного на этом заводе топлива. В 1927 году в сотрудничестве с ИГ «Фарбен» американской компанией были построены два завода по гидрогенизации в Батон-Руж (Луизиана) и один в Бейтауне (Техас) в США. В 1931 году началось строительство завода искусственного топлива в Биллингеме на северо-востоке Англии, и в 1935 году там была введена в эксплуатацию крупнейшая на тот момент в мире установка гидрогенизации каменного угля. Довольно интересно, что во время церемонии открытия премьер-министр Великобритании Рамси Макдональд подчеркнул, что строительство заводов по гидрогенизации «отвечает интересам национальной безопасности» и, согласно официальным заявлениям Великобритании, они были нацелены на будущую войну, чтобы иметь возможность использовать местные ресурсы в случае морской блокады. В 1936 году началось строительство заводов по гидрогенизации в Италии в Бари и Ливорно. Оба завода годовой производительностью 180 000 тонн каждый были введены в эксплуатацию в 1938 году. В последующий период производственные мощности были расширены и, начиная с 1940 года, итальянские заводы ежегодно поставляли 450 000 тонн жидких нефтепродуктов. В 1944 году ИГ Фарбен заключил контракт на постройку завода искусственного топлива в Испании, с испанской компанией Empresa Nacional Calvo Sotelo, однако строительство завода началось только в 1950 году. Ну и, чтобы закрыть тему международного распространения производства синтетического бензина, немецкими технологиями производства искусственного топлива очень интересовались в СССР, планируя в 1941 году начать строительство сразу десяти подобных заводов, и только известные события перечеркнули эти планы…

Топливная колонка Лойна

Однако вернемся в 20-е годы. Промышленное производство бензина на заводе Лойна началось в 1929 году, реализовывалось искусственное топливо специальной дочерней компанией ИГ «Фарбен» - «АГ Газолин» - через собственную сеть автозаправок, под маркой «немецкого бензина». Однако в то самое время, как на заводе Лойна вовсю шли работы по расширению производства и изыскания по оптимизации процессов изготовления топлива из угля, к программе искусственного бензина начал подбираться северный пушной зверек. Дело в том, что в конце 20-х годов было открыто сразу несколько крупных месторождений нефти, включая обнаруженное в октябре 1930 года в восточном Техасе колоссальнейшее месторождение «Черный Гигант».

Открытие «Черного Гиганта»

В течение нескольких месяцев мировые цены на нефть обрушились, обесценив инвестиции, вложенные ИГ "Фарбен" в Лойну. Для Карла Боша это, несомненно, был тяжелый удар, но глава концерна не собирался сдаваться просто так. Используя свои политические связи с правительством Германии (в тот момент у власти был канцлер Брюннинг, в правительстве которого посты экономических министров занимали члены правления концерна) в 1931 году, ИГ "Фарбен" пролоббировало повышение таможенных пошлин на нефть и нефтепродукты, ввозимые в Германию. Однако даже эти меры не помогли обеспечить рентабельность производства искусственного топлива – экономику мира начал захлестывать жесточайший кризис, и вследствие падения спроса, цена на топливо рухнула настолько, что литр бензина стал стоить дешевле необходимого для его производства угля. В конечном итоге, к началу 1932 года проект Лойна был на грани закрытия. Разумеется, для ИГ Фарбен это не было бы смертельным ударом, однако стремление отбить сделанные в Лойну инвестиции у руководства ИГ Фарбен имелось. Сделать это можно было исключительно нерыночными методами, с использованием государственного ресурса. Проблема была в том, что в 1933 году к власти в Германии пришел внезапный Гитлер, а у руководства ИГ "Фарбен", на тот момент попросту не оказалась выходов на новое руководство страны. Как же так получилось? Для того, чтобы это узнать, перейдем к следующим главам истории, которые как раз посвящены политической ситуации в Германии и приходу нацистов к власти.

Как я уже говорил ранее, больше всего вопросов к исходному ролику у меня связаны с тем, что он мало рассказывает нам про ИГ «Фарбен». В четвертой и пятой главах повествования автор установил абсолютный рекорд – чуть ли не с 18 по 45 минуту ролика нам рассказывают о немецком национализме, теориях пангерманизма, становлении НСДАП – и ничего не рассказывают про ИГ "Фарбен". Апофеоз этого рассказа – многоминутное выстраивание схемы, в которой ни один из упоминаемых людей не имеет отношения ни к немецкой химической промышленности вообще, ни к ИГ Фарбен в частности.

Между тем, самый большой промышленный концерн Германии, при этом ориентированный в первую очередь на зарубежную торговлю, никак не мог оставаться «вне политики». Персональные политические взгляды руководства ИГ Фарбен были далеки от нацистских (как минимум потому, что значительная часть директоров концерна была евреями по национальности). К моменту захвата национал-социалистами власти в стране ни один из членов правления и наблюдательного совета ИГ Фарбен не состоял в НСДАП, хотя руководство концерна не было чуждо политики. Глава концерна, Карл Бош, например, принадлежал к леволиберальной Германской демократической партии. По его инициативе концерн неоднократно оказывал финансовую поддержку Немецкой народной партии Густава Штреземана, которая была прямым конкурентом нацистов, представляя интересы немецких предпринимателей. Надо сказать нацисты тоже не любили ИГ "Фарбен" – в 20-е годы пропаганда НСДАП неоднократно клеймила концерн как «Международную еврейскую корпорацию, созданную плутократами».

Однако, если отойти от личных политических пристрастий руководителей ИГ Фарбен, то надо заметить, что концерн принимал активное участие в политической жизни Германии в самом широком практическом смысле, не отдавая предпочтений какой-либо определенной политической силе. Глава наблюдательного Совета концерна, Карл Дуйсберг подчеркивал, что ИГ в силу своего большого государственного значения должен поддерживать отношения с различными политическими партиями». В составе правления концерна имелся так называемый политический комитет или «Кружок Калле», в задачи которого входило установление связей с наиболее значимыми политическими силами Веймарской республики. Члены этого кружка, входившие в высшее руководство концерна, являлись депутатами Рейхстага от разных партий: Вильгельм Калле и Поль Молденхауэр (Немецкая народная партия), Герман Хуммель (Германская демократическая партия), Клеменс Ламмерс (Католическая центристская партия Германия). В ходе выборов в Рейхстаг ИГ «Фарбен» расчетливым образом оказывал финансовую поддержку практически всем наиболее влиятельным политическим силам Веймарской Германии, стремясь сохранить хорошие отношения с любой политической партией, которая будет иметь успех на выборах. В начале тридцатых годов два члена наблюдательного совета ИГ «Фарбен», Герман Вармбольд и Пауль Молденхауэр вообще входили в правительство Веймарской республики в роли министров экономики и финансов в кабинетах Генриха Брюнинга, Германа Мюллера, Франца фон Папена и Курта фон Шлейхера. Разумеется, пользуясь своим положением, они проводили в жизнь решения выгодные для концерна, так, например, я уже отмечал ввод в 1931 году дополнительные пошлины на ввоз нефтепродуктов в Германию с целью поддержать производство искусственного бензина «Лойна». Ну и стоит отметить, что в состав первого коалиционного правительства Гитлера вышеупомянутые представители концерна не вошли.

Правительство фон Папена – красным выделен министр экономики и по совместительству член совета директоров ИГ "Фарбен" Герман Вармбольд

Вообще в Веймарской республике концерн ИГ «Фарбен» играл очень важную роль. Выстраивающий внешнюю политику Германии рейхсканцлер и бессменный министр иностранных дел Веймарской Республики Густав Штреземан делал ставку на то, что Германия займет подобающее ей место в мире за счет своей экономической мощи. Он сам, неоднократно повторял, что у него «есть два козыря – уголь и ИГ «Фарбен», с помощью которых Германия может одерживать экономические победы.

НСДАП не попадала в круг интересов ИГ "Фарбен" в силу своей малозначимости на политическом поле Германии. На выборах в мае 1928 партия Гитлера получила жалкие 2,8 % голосов избирателей. Поддерживать настолько малозначимую партию финансово не имело ни малейшего смысла для концерна. Вообще вопрос финансовой поддержки нацистов со стороны промышленного и финансового капитала является отдельной, довольно интересной темой. Если отойти от марксистско-ленинской теории агентов, согласно которой нацисты по определению были «платными представителями интересов промышленности» и перейти к фактической стороне вопроса, то выясняются довольно любопытные вещи. Современные исследования показывают, что сколь-нибудь значимая финансовая поддержка нацистов со стороны крупной промышленности Рура имела место в первые несколько лет существования партии, вплоть до пивного путча в 1923 году. После неудачного переворота почти все внешние доноры отвернулись от национал-социалистов. Несмотря на то, что национал-социалистические и антикоммунистические взгляды Гитлера с начала 20-х годов разделяли богатые, влиятельные и лично знакомые с ним люди, такие как Фриц Тиссен и Генри Детердинг, объемы финансирования, получаемые НСДАП со стороны крупного капитала, были небольшими. Это, в первую очередь, объяснялось незначительным политическим весом партии нацистов и тем, что они не были единственными представителями правых радикальных сил в Германии, или выражаясь шире – в Европе. Партия, в первую очередь, жила на партийные взносы, деньги, вырученные от выступлений Гитлера и продажи «Моей Борьбы». Жила, прямо скажем, не очень шикарно, особенно во времена экономического подъема Веймарской республики, когда идеи Гитлера были не интересны народным массам. В 1928 году, например, из-за отсутствия денег НСДАП была вынуждена отказаться от проведения партийного съезда.

Рост политического влияния НСДАП пришелся на 1929 год, критический год для Веймарской республики и немецкой экономики. Дело в том, что немецкая экономика, начала давать сбой уже в декабре 1927 года. Принятие плана Дауэса, запустившего немецкую экономику после грандиозного кризиса гиперинфляции, вызвало бум немецкого кредитования на внешних рынках. Взятые кредиты позволяли немцам выплачивать репарации даже на фоне торгового дефицита. Однако к 1929 году выплаты по репарациям и по процентам взятых кредитов должны были превысить платежеспобность Веймарской республики. Разруливать ситуацию должен был новый экономический план, так называемый «план Янга», который был принят правительством Веймарской республики. Однако запустить этот план помешал грянувший экономический кризис в США.

Нацисты сделали свой политический капитал, публично выступая против принятия Германией плана Янга. Эти выступления имели успех среди немецкого населения, так как его принятие подразумевало сокращение социальных статей бюджета Германии и ухудшение качества жизни немцев. НСДАП продвигала так называемый «Закон о свободе», который предполагал односторонний отказ Германии от выплаты репараций и подразумевал уголовную ответственность для любого германского чиновника, который оказывал содействие их выплатам. Закон не был принят Рейхстагом в силу своей абсурдности, однако способствовал серьезному росту популярности партии в народных массах. К слову, стоит заметить, что для концерна ИГ «Фарбен» нормальные внешнеполитические отношения Германии с промышленно развитыми странами Европы и США были крайне важны в силу того, что там находились главные рынки сбыта немецких химических предприятий. В 1928 году ИГ «Фарбен» реализовал продукции на сумму 1420 млн марок (около 340 млн долларов), из них продажи на экспорт составили 810 млн марок (около193,8 млн долларов). При этом, основные интерессанты в выплатах немецких внешних долгов, они же главные потребители продукции концерна, в качестве ответных мер на возможный немецкий дефолт предлагали закрытие своих рынков и конфискацию зарубежных доходов предприятий Германии. Так что предлагаемая Гитлером внешняя политика прямым образом наносила непосредственный урон интересам ИГ «Фарбен», что не добавляло популярности будущему фюреру в глазах руководства концерна. Собственно недаром автор первой биографии Гитлера, изданной еще в 1936 году, эмигрировавший из Германии после прихода нацистов к власти журналист Конрад Гейден, писал в своей книге о том что: «три крупных промышленника… которые могут похвастаться особенно пышным расцветом и громадными достижениями в послевоенную эпоху, не поддерживали Гитлера, а скорее были к нему в оппозиции: это Карл Дуйсберг и Карл Бош из «ИГ Фарбен» и Карл Фридрих фон Сименс, глава одноименного концерна».

Предвыборный плакат НСДАП – партия изничтожает евреев-капиталистов. К которым относили и ИГ «Фарбен»

На выборах в Рейхстаг 1930 года партию Гитлера поддерживали финансово трест Тиссена и фонд, основанный угольным магнатом Рура Эмилем Кирдорфом. В 1931-1932 году Гитлер вел огромную работу по привлечению на свою сторону немецких промышленников и финансистов, в рамках которой в 1931 году предпринял специальное турне, в ходе которого объехал на своем лимузине всю Германию, выступая с докладами перед избранной аудиторией. В своих выступлениях Гитлер делал ставку на то, что приход к власти нацистов обеспечит условия для процветания немецкого бизнеса. Одним из важных моментов в борьбе Гитлера за привлечение симпатий немецких промышленников стало его выступление в Дюссельдорфском индустриальном клубе 26 января 1932 г. На собрании присутствовали 300 промышленников и финансистов Рура, однако, например, руководство ИГ "Фарбен" проигнорировало выступление будущего фюрера. Гитлер в своем докладе изложил программу партии, сделав упор на двух основных аспектах: 1) установление сильной власти в Германии, руководимой Гитлером и НСДАП, обеспечит расцвет и мировое лидерство немецкой экономики; 2) установление сильной власти обезопасит крупный капитал от коммунистической угрозы. Надо отметить, что выступление Гитлера не имело успеха, во всяком случае в виде финансовой поддержки партии со стороны промышленников. Ни один из множества публицистов, утверждавших, что речь Гитлера в Клубе индустрии положила начало потоку денежных средств от промышленников Рура, не привел ни единого доказательства этого. Зато совершенно точно известно, что к концу 1932 года нацистское движение практически осталось без средств. У Гитлера были миллионные долги. Геббельс записывал в своем дневнике «отчет о финансовом положении выглядит совершенно безнадежно. У нас одни долги и обязательства, а после поражения достать значительную сумму денег нет никакой возможности».

Весной 1932 года в Германии проходили выборы рейхспрезидента, одним из кандидатов на пост главы государства был Адольф Гитлер. Доподлинно известно, что крупные промышленники, в том числе и ИГ «Фарбен» выделили значительные средства на поддержку избирательной компании конкурента Гитлера – действующего президента государства Гиндебурга, который и выиграл эти выборы. Да что там говорить – глава ИГ "Фарбен" Карл Дуйсберг… возглавлял предвыборный штаб Гиндебурга, вторично сделав его главой Германии.

Тем не менее на волне популярности, подпитываемой ухудшающейся экономической ситуацией в Веймарской республике, нацисты смогли, буквально продавить Гитлера на пост главы коалиционного правительства в январе 1933 года. Вскоре, используя политические методы, нацисты взяли всю власть в стране в свои руки.

ИГ «Фарбен» была глобальным лидером в огромном числе секторов химической и фармацевтической промышленности. Она находилась в равноправных отношениях с могущественной американской корпорацией «Стандарт Ойл». Такие более скромные химические компании, как британская ICI и американская «Дюпон», были ей не ровня. Хотя мировая экономическая депрессия больно ударила по концерну, фирма, несомненно, процветала бы буквально при любом режиме, какой только можно вообразить в Германии 1930-х гг. Германская химическая промышленность ни в каком смысле слова не «нуждалась» в Гитлере, однако, начиная с 1933 года, концерн существовал уже не в Веймарской республике, а в Третьем рейхе. При этом смена власти в стране привела к кардинальным изменениям в ИГ «Фарбен», в результате которых концерн фактически сросся с нацистским государством. Как это произошло и к чему привело – читайте далее.

Продолжение следует...

Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Автор: Николай Горох

Когда-то давно я называл истребитель триумвирата Лавочкина, Гудкова и Горбункова последним цельнодеревянным. Сразу же меня поправили: есть, мол, ещё один, более удачный конкурент — «Москит», и что он много лучше, и вообще — давай-ка про него.
Ну а почему бы и нет?

Заходя не с той стороны

Разрешите представить: неподражаемая Оливия Мэри де Хэвилленд – спортсменка, красавица, и просто лучшая британская актриса прошлого тысячелетия!

Родилась в шестнадцатом, а уже с середины тридцатых начала играть в театре, который, очень быстро, надо сказать, променяла на Голливуд, где снялась в чуть менее чем сорока картинах, среди которых: «Сон в летнюю ночь», «Одиссея капитана Блада», «Приключения Робин Гуда», «Унесённые ветром», «Анастасия: Загадка Анны» и так далее и тому подобное…

По молодости Оливия крутила шашни с такими гигантами, как Джон Хьюстон, Джеймс Стюард и с самим что ни на есть Говардом Хьюзом. Несколько раз выходила замуж, столько же раз и разводилась (как и в авиации – взлётов по числу посадок). Водила дружбу с коллегами по цеху Бетт Дэвис и Глорией Стюарт. Свою карьеру Оливия закончила в восемьдесят восьмом фильмом «Женщина, которую он любил».

Награды и слава её тоже не обошли стороной: Два «Оскара», два «Глобуса», «какой-то_кубок_с_дурацким_названием» Венецианского кинофестиваля и именная звезда на алее славы – из киношных.

Из государственных: «Национальная медаль США в области исскуств», степень кавалера «ордена Почётного легиона» и титул «Дама-командор ордена Британской империи»

Умерла Оливия де Хэвилленд недавно – летом двадцатого года, в возрасте ста четырёх лет, оставив огромный след как в искусстве, так и в наших сердечках.

Если вы подумаете, что девушке очень повезло, и она поймала удачу за хвост, то будете не совсем правы – в роду де Хэвилленд все такие… удачливые:

Отец, Уолтер Огастас де Хэвилленд – известный адвокат.

Мать, Лилиан Августа Рюз – не менее известная актриса театра, взявшая псевдоним Фонтейн, задолго как это сделал «Атлас» Фрэнк Фонтейн.

Любимая младшая сестрёнка, Джоан «хочу быть как мама» Фонтейн – не менее известная голливудская актриса, которая составила Оливии мощную конкуренцию как на сцене, так и в личной жизни – «Я первой вышла замуж, получила «Оскар» прежде, чем Оливия, и если я умру первой, то она, несомненно, будет в ярости, потому что я опережу её и в этом.» И она сдержала своё слово, вызвав, правда, не ярость, а лишь очень сильно опечалив сестру.

Дядя Чарльз, хоть и был священником, имел немаленькое поместье в метроплии.

Его дети, двоюродные братья Оливии, (ваш кэп) прославили фамилию не меньше.

И если Айвон был просто главным конструктором в одной никому не известной моторостроительной фирме, то Джеффри было суждено создать авиастроительную фирму имени себя.

И даже её племянники немного отличились – через батю они все устроились на эту самую «Де Хевилленд» испытателями…

Путь наверх

… Так, о чём это я? Ах да, авиация! Я ведь хотел рассказать про «Москита»… Сегодня поговорим про Сэра Джеффри де Хевиленда, ну и про его необычный самолёт, раз уж на то пошло.

Родился Джеффри в 1882 году, и, как и вся молодёжь, любил следовать последним пискам моды. А в моде на рубеже веков были самодвижущиеся телеги. Поэтому, едва закончив в 1903 году инженерное училище, он с головой погрузился в мир спицованных колёс, ревущих моторов и гонок.

Но запомнился де Хевилленд не этим, ведь так? Вскоре переменчивый ветер модных трендов сменил направление – диковинные автомобили уступили место не менее диковинным самолётам. В 1909 свои лыжи развернул и Джеффри – он решил стать авиатором.

Однако первый его самолёт не взлетел, во всех смыслах этого слова – он разбился на взлёте. Второй, названный F.E.1 был более удачным – на его продаже Джеффри заработал четыреста фунтов – чуть меньше, чем 2к американской зелени по курсу того времени, что очень даже недурно, я бы сказал. В 11-13 годах наш герой клеил самолётики на гос. предприятии, а в начале 14-го его берут на должность главного конструктора в частную фирму Airco (создатели фирмы, надо сказать, подошли к выбору названия совсем без фантазии).

В Airco де Хевилленд создаёт свои первые самолёты, производимые крупносерийно и ставшие бестселлерами во время Первой мировой. Все самолёты получают название из инициалов фамилии – лёгкие бипланы DH.1 и 2, с толкающим винтом, и пришедший им на замену более традиционный DH.5, двухмоторный бомбардировщик DH.10 и лёгкие DH.4, 9 и 9А.

Лёгкий, в понятиях Первой мировой войны, биплан DH-1 с необычной конструкцией - толкающим, а не тянущим винтом (он расположен позади кабины пилота).

Лёгкий биплан DH-5 с более традиционной конструкцией - тянущим винтом спереди кабины пилота и плавными обводами корпуса.

Двухмоторный бомардировщик DH-10.

Жизнь наверху

После войны заводы Airco были выкуплены и перепрофилированы под автомобильную промышленность. Не желая расставаться с авиацией, де Хевилленд уходит из Airco, и в 1920 открывает свою собственную авиастроительную компанию, которую называет в честь себя, а в 28-ом расширяется на Канаду.

Первые самолёты фирмы «де Хевилленд» почти ничем не отличались от первых самолётов конструктора де Хевилленда, унаследовав даже индекс DH. Но уже с 32-го года Джеффри пополняет модельный ряд новыми успешными бипланами: лёгким одномоторным DH.82, и средним двухмоторным пассажирским DH.84. А уже в 1934 году строит несколько двухмоторных скоростных монопланов DH.88 «Комета», один из которых в том-же году занимает первое место в гонке за приз МакРобертсона, кто бы это ни был.

Лёгкий одномоторный биплан DH-82 "Tiger moth", то есть "тигровый мотылёк". Хорошо просматриваются обводы корпуса, не изменившиеся со времён Великой войны.

Средний двухмоторный пассажирский биплан DH-84 "Dragon".

Скоростной двухмоторный моноплан DH-88 "Comet" – гордость конструкторского бюро де Хевилленда.

«Комета» была передовым самолётом и флагманом не только английского самолётостроения – на самолёте осуществили целую кучу новшеств: скоростной, тонкий профиль крыла, мощные рядные моторы воздушного охлаждения с двухшаговыми винтами и убирающиеся стойки шасси.

Четырёхмоторный "почтовый клипер" DH-91 "Albatross"

Другой не менее новаторский самолёт поднялся в небо в 1937 году, им был «почтовый клипер» DH.91 «Альбатрос». Огромный, четырёхмоторный, он мог нести 450 кг почты в почтовой версии, или 22 человека в пассажирской, на расстояние до четырёх тысяч км, а по расчётам военных, он смог бы возить в Берлин до трёх тонн несколько иного груза, но на заседании парламента депутаты освистали военных, и со словами «Позор! Почему Берлин?» закидали их какахами отклонили заказ военной версии. Всего было построено семь самолётов, и все они носили собственные имена, начинающиеся на «F». Почти все самолёты погибли в результате лётных происшествий, два последних списали в сорок третьем ввиду отсутствия запасных частей и усталости конструкции.

Летом 36-го Министерство разродилось новым, совершенно фантастическим тех. заданием Р.13\36 на постройку среднего двухмоторного лiтака, который должен был нести почти две тонны бомб на расстояние около 5000 км со скоростью чуть менее 450 км\ч, иметь хорошее оборонительное вооружение и быстро конвертироваться в разведчик. И всё бы ничего, вот только на дворе середина тридцатых, и немногие истребители перешагнули за отметку в четыреста километров в час, а тут такое, да ещё и с двумя тоннами нагрузки.

Конструкторы «де Хевилленда», прочитав в первый раз условия задания, знатно охренели, прочитав во второй раз, охренели ещё раз и на всякий случай взяли задание в разработку – в воздухе уже пахло порохом, и стране могли понадобится хорошие боевые самолёты.

Новый самолёт решено было строить из дерева – на нём конструктора уже не одну собаку съели, да и равнопрочные конструкции из дерева и алюминия или стали имели одинаковый вес. К тому же деревообрабатывающая промышленность во время войны будет слабо загружена, а этого самого леса из колоний можно привезти очень много и ещё чуть-чуть.

Тем временем руководство фирмы вело переговоры с маршалом авиации сэром Уилфридом Фрименом, доказывая ему несостоятельность задания 13\36, заодно формируя облик компромиссной машины.

Однако к 38-му году в метрополии уже разворачивали производство четырёх разных двухмоторных бомбардировщиков, которые перекрывали все хотелки Королевских ВВС, поэтому сэра Джеффри послали куда подальше, предложив наладить выпуск крыльев к одному из уже строившихся самолётов.

Немного о том, как протолкнуть самолёт, который никому не нужен

К 1939 году де Хевилленд всё ещё пробивал идею своего деревянного бомбардировщика. К этому времени она уже полностью сформировалась, стала реальной и осязаемой. И всё ещё была слишком непривычной для армейских чиновников – самолёт имел всего два члена экипажа, а вооружения не имел вообще. Сэр Джеффри утверждал, что, упразднив оборонительное вооружение, а также всю инфраструктуру для его транспортировки и применения, можно сделать самолёт достаточно быстрым, высотным и манёвренным для того, чтобы он мог уходить не только от перехвата, но и от зенитного огня. А ведь бортовые пулемёты могут отгонять лишь авиацию противника, и то – с сомнительным эффектом. Сократив же экипаж, ВВС при потере машины лишалось лишь двоих вместо целой толпы, как это было с обычным бобром.

С началом войны всё же к де Хевилленду начали прислушиваться, и, видя интерес в глазах недавних скептиков, конструкторы подготовили несколько проектов нового самолёта. По расчётам, с грузом бомб в 450 кг максималка невооружённого бомбардировщика приближалась к 650 км\ч, а с турелью из двух браунингов падала на 50 км\ч. Охренели конструкторы, охренел Сэр Джеффри, но ещё больше охренел Фримен, которому Джеффри и главный аэродинамик фирмы показали проект – ещё ни один истребитель не летал так быстро. Последний же бил себя руками в грудь –

«нафиг нам эта турель не упала, она будет как бревно в анекдоте про ирландца – без бревна его всё равно никто не догонит»

Сначала неофициальное разрешение, а в самом конце 39 года и гос.заказ на постройку прототипов были получены, и работа закипела!

Ну а в начале сорокового года всё стало совсем хорошо – Министерство авиации предоставило фирме тех.задание, которое, по факту, разработали сами инженеры «ДХ».

При проектировании самолёта повсеместно использовались наработки «Кометы» и «Альбатроса» – толстая обшивка позволяла уменьшить число шпангоутов, нервюр и стрингеров. Несколько слоёв обшивки из фанеры и бальсы склеивались формальдегидным клеем, после всё шпатлевалось и шкурилось, что позволило сильно уменьшить число швов, повысить аэродинамическое качество и уменьшить сопротивление воздуха. Поначалу Министерство авиации заказало постройку пятидесяти экземпляров, однако после Дюнкеркской катастрофы переобулось, и вообще – запретило разработку новых моделей самолётов.

"Теперь все усилия Англии должны быть сосредоточены на производстве истребителей Хоукер "Харрикейн" и Супермарин "Спитфайр" , а также бомбардировщиков "Веллингтон", "Уитли" и "Бленхейм", — упрямо твердил министр авиации сэр Бивербрук. — Во вторую очередь средства будут выделяться на доводку тяжелых бомбовозов Шорт "Стирлинг", Авро "Манчестер" и Хендли Пейдж "Галифакс", но не на DH.98" (такое обозначение получил «москит»).

И вновь в бой пошёл лично Сэр Джеффри, пытаясь убедить высокие чины в том, что производство деревянного самолёта почти не скажется на производстве других, металлических. Конструкторы же упростили ещё больше и без того нехитрую конструкцию: вместо амортизаторов стоек шасси начали использовать набор резиновых листов (с трудом представляю, что скрывается за этими словами), ковкий чугун, где это возможно, заменил сталь. Дело стояло за моторами, но де Хэвилленд предложил ремонтировать своими силами «Харрикейны» и моторы «Мерлин». Компромисс был найден, а ДХ получил в качестве нагрузки контракт на разработку ещё и истребителя.

Со второй половины 40 года начались бомбардировки, которые, кроме потерь времени от простоев, повлекли за собой потери человеческие и материальные – 3 октября одиночный «Юнкерс» отбомбился по заводу в Хатфилде, убив 21 и ранив 70 сотрудников и разметав на щепки почти всё, из чего хотели склеить прототип. Но это не смутило заводчан, и уже к концу месяца они собрали первую модель.

Испытания хоть и проходили в суровых зимних условиях, но обошлись без лётных происшествий.

29 декабря, вместе с другими самолётами, машина была показана членам английского правительства, после чего в ДХ получили заказ на 150 таких самолётов, – и рекомендации расширять производственные площади.

19 февраля 41 года самолёт передали на гос. испытания, где от него все знатно охренели – неказистый с виду, игрушечный самолёт, который в лётно-исследовательском институте никто даже не воспринимал всерьёз, в первом же вылете играючи уделал «Спитфайера». Пришлось даже провести несколько дополнительных испытательных вылетов, которые только подтвердили – DH.98 стал самым быстрым крылом на Диком Западе Острове. В центр зачастили служащие Министерства, а ведь некоторые из них ещё недавно были против "Москито".

На одной из пробежек костыль экспериментального образца попал в яму на ВПП, от чего сложился, и от удара в фюзеляже появилась большая трещина, которая могла сказаться на судьбе самолёта. Однако директор исследовательского центра заявил, что его интересует лишь поразительная скорость этого чуда сумрачного английского гения, и исследования продолжились.

В отчёте первого этапа испытаний говорилось:

«Самолет приятен в пилотировании. Управление элеронами легкое и эффективное. Взлет и посадка просты. Самолет устойчиво парашютирует при скорости 170 км/ч по прибору с убранными закрылками и при 144 км/ч с выпущенными. Максимальная скорость по прибору доводилась до 515 км/ч».

Это была победа! После полутора лет усилий конструкторского бюро де Хевилленд. Популярность самолёта росла на глазах! В мае лётно-исследовательский центр отчитался о максимальной скорости, которая составляла 631км\ч – выше расчётной. В июне на самолёт поставили макет турели, которая затормозила его на ожидаемые 30 км\ч.

Широта размаха

Вскоре «Москит» ушёл в серию, где разошёлся тиражом чуть менее 8к, неоднократно модернизировался и имел множество модификаций, которые, в свою очередь разрослись производственными сериями:

- Самолёты-разведчики Mosquito PR: отличались наличием трёх-четырёх фотокамер и увеличенным запасом топлива.

- Бомбардировщики Mosquito В: ничего особенного – «лось, просто лось». Могли нести около 1800 кг малых бомб, «прыгающую» бомбу или бомбу «Блокбастер».

- Ночные истребители Mosquito F и NF: имели бронестекло. В зависимости от модификации могли иметь или не иметь: четыре курсовых 20мм «Испано-сюизы 404»; «Браунинги» калибра .303 числом не меньше; различные радары, поисковый прожектор или даже пулемётную турель.

- Истребители-бомбардировщики Mosquito FB: могли нести четыре бомбы или восемь ракет, курсовое вооружение такое же что и у «ночника» – четыре «Испаны» и «Браунинга». В версии «Це-це» двадцатки заменялись на автоматическую шестифунтовку «Моллинз».

- Учебные Mosquito T: отличались беззубостью и сдвоенным управлением.

- Торпедоносцы Mosquito TR: на этих самолётах был установлен гак и усилен фюзеляж, резиновые амортизаторы заменены нормальными человеческими. Могли нести торпеду Mk.XV или Mk.XVII, мину или 910-кг бомбу под брюхом, а также две 230-кг бомбы в бомбовом отсеке и восемь ракет под крылом. В носовом обтекателе поселился радар.

- Буксировщик мишеней Mosquito TT: ну, тут даже и написать нечего. В серию пошёл, как и предыдущий – уже после войны.

В варианте «бобра» использовался для точечного «бобрения», также был целеуказателем для «нормальных» бомбардировщиков.

Несмотря на то, что 98-й не имел оборонительного вооружения, его потери были самыми низкими среди всех самолётов Второй мировой – около 15 машин на 1000 вылетов. Просто потому, что летал выше всех и быстрее всех остальных. За время серийного производства потолок самолёта вырос до 13000 метров, а скорость – до 670км\ч.

Служил «Москит» в ВВС Великобритании, Польши, США и Израиля. Производился до 1950-го, а в рядах КВВС задержался до 1953 года.

Такой была история «Москита» – одного из лучших боевых самолётов, одного из последних, сделанных из дерева. Спасибо, что прочитали!

Автор: Николай Горох.

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_337860.

Пост с навигацией по Коту

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс-Юmoney (410016237363870) или Сбер: 4274 3200 5285 2137.

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Подробный список пришедших нам донатов вот тут.

Подпишись, чтобы не пропустить новые интересные посты!

Публикации по истории отечественного танкостроения появляются с завидным постоянством. Некоторые из них являются результатом многолетних архивных исследований, но бо́льшая их часть основана на более ранних публикациях. Ничего зазорного в этом нет, грамотное компилирование — ничуть не меньший труд, чем написание статьи с нуля. Правда, при этом возникает проблема, связанная со степенью достоверности источников, используемых при подготовке материала. Кроме того, даже в архивном документе могут содержаться ошибки, нередко связанные с недостатком информации. В результате вокруг истории советского танкостроения сложилось немало мифов, которые успешно культивируются не один десяток лет. В этой статье речь пойдёт о мифах, связанных с довоенным танкостроением в Советском Союзе.

Самостоятельный первенец

Несмотря на то что ещё в 1920-1921 годах были построены первые советские танки «Рено-русский», фактически советское танкостроение начало развиваться ближе к середине 20-х. 6 мая 1924 года было создано Технического бюро ГУВП, которым руководил конструктор С.П. Шукалов. Появилось оно не на пустом месте: ещё 13 января 1921 года РВСР издал приказ №111/20, согласно которому при Главном военно-инженерном управлении создали специальную комиссию. Её задачей стала разработка конструкций танков и сопровождение их постройки. Именно эту комиссию и возглавлял Шукалов.

Первой разработкой Технического бюро ГУВП стал «танк сопровождения (полковой)», принятый 6 июля 1927 года на вооружение Красной армии как Т-18 (МС-1). Нередко можно услышать, что он был инициативной разработкой, но это не так. Требования на танк появились ещё в 1924 году, но за время разработки они неоднократно менялись. Вместе с тем именно эти изначальные требования самым прямым образом повлияли на концепцию танка.

Эскизы малых танков, которые в середине 20-х рассматривались в качестве советских малых танков сопровождения. Среди них есть и FIAT 3000, и будущий МС-1

В случае с МС-1 существует миф о том, что этот танк был спроектирован под влиянием итальянского FIAT 3000. Более того, в некоторых публикациях говорится о том, что один итальянский танк, имевшийся в польской армии, был захвачен в 1920 году, а создатели будущего МС-1 тщательно его изучили. Оставим эту информацию на совести тех, кто её распространял. Действительно, FIAT 3000 имеет некоторое отношение к советскому танкостроению, но совсем не так, как это иногда преподносят. Никакого трофейного FIAT 3000 не было, а впервые об этом танке заговорили в 1924 году. Итальянцы предлагали закупить партию из десяти таких машин, в итоге дело закончилось приобретением трёх танков, которые прибыли в Россию в ноябре 1927 года. То есть при всём желании повлиять на программу разработки Т-18 итальянцы не могли. При этом FIAT 3000 вполне серьёзно рассматривался в качестве запасного варианта в случае провала работ по программе МС-1.

Наглядное сравнение FIAT 3000 и МС-1. Как можно заметить, у этих танков мало общего

Общего у FIAT 3000 и Т-18 было немного. Во-первых, в качестве источника вдохновения использовался Renault FT, а во-вторых, обе машины имели поперечное расположение двигателя. Это оказалось связано с одинаковыми требованиями — снизить боевую массу. На этом сходство и заканчивалось. И по корпусу, и по башне Т-18 являлся оригинальной боевой машиной, это же касалось и ходовой части. Если французский и итальянский танки использовали грузовые двигатели, то для Т-18 разработали специальную силовую установку. С ней связан ещё один миф — что её якобы разработал А.А. Микулин, известный конструктор авиационных моторов. Впервые Микулин, тогда работавший в НАМИ, ознакомился с мотором будущего Т-18 только 26 февраля 1927 года, когда тот уже был построен и проходил испытания. Схемы трансмиссии FIAT 3000 и Т-18 очень сильно отличаются. Наиболее оригинальным решением в случае с Т-18 стало использование мотора и КПП в одном блоке. В отличие от зарубежных танков, Т-18 проектировался с пушечно-пулемётным вооружением. Одним словом, называть FIAT 3000 прародителем первого советского массового лёгкого танка собственной разработки может только человек, плохо разбирающийся в технике, а главное, в конструкции данных машин.

«Немецкий меч ковался в СССР»

Одной из излюбленных тем, к которой имеет прямое отношение и советское танкостроение, является деятельность Рейсхвера на территории СССР. Прежде всего это касается Технических курсов Осоавиахима (ТЕКО, в немецких документах — полигон Kama), где испытывались немецкие танки и бронемашины, а также обучались немецкие танкисты. Эта деятельность называется чуть ли не взращиванием будущих танковых сил Германии, в связи с чем звучат требования покаяться.

Схема ходовой части Т-28 и Großtraktor Krupp — как можно заметить, у них много общего

Кроме грустной улыбки, подобные разговоры ничего другого вызывать не могут. Для начала следует чётко очертить время сотрудничества Германии и СССР в военной сфере — 1924-1933 годы. После прихода к власти нацистов сотрудничество свернули. Кроме того, испытания немецких танков и броневиков под Казанью являются не более чем верхушкой айсберга, и, если копнуть хотя бы немного глубже, разговоры о «ковке меча на Востоке» выглядят откровенно нелепо. Фактически все те немецкие танки и броневики, которые испытывались в СССР, оказались тупиковым путём развития. И Großtraktor, и Leichttraktor, и Räder-Raupen Kampfwagen m/28 на испытаниях показали себя плохо — настолько плохо, что их доработка заняла несколько лет и ни к чему хорошему не привела. Уже в 1932 году было понятно, что ни один из этих танков не годится для серийного производства, и даже как учебные машины эти разработки выглядят весьма сомнительно. В результате немецкие конструкторы «срисовали» компоновочную схему с артиллерийского тягача Carden-Loyd, которые полулегально закупили у англичан. То есть всё, что смогли получить немцы от испытаний, — это необходимость проектировать новые танки, а также несколько десятков обученных танкистов.

Спаренная установка орудия, 45-мм танковая пушка (37 мм в немецком варианте) и перископический смотровой прибор (прицел) были подсмотрены у немецкого Leichttraktor

Гораздо интереснее выглядит другая сторона медали — выгода советской стороны от сотрудничества с немцами. Об этом любители рассказывать про немецкий меч стараются не вспоминать, и напрасно. Помимо активности немецких конструкторов, например Эдварда Гроте, имелись и другие, куда более осязаемые результаты. Для начала, без немецких станков производство МС-1, первых советских крупносерийных танков, запустить было бы куда сложнее. Часть станочного оборудования, которое получил завод «Большевик», имели немецкое происхождение. Также в Германии было закуплено практически всё электрооборудование, на моторах советских танков использовались карбюраторы Pallas. Более того, во многих советских предвоенных танках использовалось электрооборудование Bosch. Сотрудничество с Rheinmetall дало советским танкам новые пушки калибра сначала 37, а затем 45 мм. Таким образом, не Советский Союз взращивал немецкое танкостроение, а совсем наоборот.

Советский танковый шлем и его прародитель

Отдельно стоит поднять тему испытаний на ТЕКО с советской стороны. Обычно её показывают с немецкой стороны, даже не задумываясь, какие дивиденды получил Советский Союз. Между тем деятельность немцев под Казанью имела прямые последствия для советского танкостроения. Как раз в самом конце 20-х-начале 30-х годов советское танкостроение находилось на перепутье. Работы по модернизации Т-18 постепенно заходили в тупик, собственный средний танк Т-24 оказался не совсем тем, что хотели военные, да и ТГ-1 получился неудачным. И вот тут, что называется, заграница помогла. Ходовая часть Großtraktor Krupp легла в основу Т-28, самого удачного и массового среднего танка межвоенного периода, да и мотор данной машины имел немецкое происхождение. Концепция Großtraktor легла в основу опытного танка ПТ-1, который позже эволюционировал в Т-29. Информацию о немецких танках советские конструкторы почерпнули на ТЕКО — всего там побывало восемь человек, включая С.А. Гинзбурга, создателя Т-28 и человека, который внедрял Т-26 в серийное производство. Спаренная установка орудия на однобашенном Т-26 делалась под влиянием Leichttraktor. Подсмотрели у немецких танков и перископические приборы. Изучение немецких машин существенно ускорило внедрение на советских танках сварки. Также у них подсмотрели поручневые антенны. Наконец, в основе советского танкового шлема лежал немецкий образец. Одним словом, влияние немецкого танкостроения оказалось весьма высоким. Более того, с результатами своей деятельности немцы столкнулись уже в 1936 году в Испании — легион «Кондор», вооружённый лёгкими танками Pz.Kpfw.I, столкнулся с советскими Т-26, где имелась масса разработок немецкого происхождения.

Колёсно-гусеничные агрессоры

С лёгкой руки одного широко известного писателя советские колёсно-гусеничные танки БТ стали именовать танками-агрессорами. Дескать, их создавали целенаправленно, специально для хороших дорог Западной Европы. Этот миф старательно поддерживается адептами данного писателя и примкнувшими к ним. Дескать, только Советский Союз занимался подобными машинами, что лишний раз доказывает его злодейские намерения. Подобные высказывания не вызывают ничего, кроме улыбки, поскольку показывают лишь незнание реальной ситуации в мировом танкостроении межвоенного периода.

Autochenille Saint-Chamond Mle.1921, первый образец серийного колёсно-гусеничного танка

Чтобы понять, откуда вообще появились колёсно-гусеничные танки, следует перенестись в конец 1910-х годов. В то время танки только развивались, но уже имелись две существенные проблемы. Первая заключалась в невысоком сроке службы гусеничных лент, составлял он всего несколько сотен километров. Вторая проблема заключалась в крайне низкой скорости передвижения. В это время американского конструктора Джона Уолтера Кристи и осенила мысль о создании колёсно-гусеничной схемы. Благодаря переходу на колёсный ход скорость передвижения существенно возрастала, правда, при этом танк мог двигаться только по более-менее приличным дорогам. Кристи, впрочем, не повезло — его танки и САУ долгое время оставались опытными машинами, зато тему колёсно-гусеничных танков стали развивать в других странах.

Первое предложение аналога колёсно-гусеничного танка со стороны Фольмера, 1924 год

Первыми успех, хотя и локальный, праздновали французы из FAMH — ими было построено более десятка колёсно-гусеничных танкеток Autochenille Saint-Chamond Mle.1921. Эти машины вызвали массу нареканий и тем не менее стали первыми серийными колёсно-гусеничными танками. У англичан дальше опытных машин дело не продвинулось, зато колёсно-гусеничной схемой активно занимались два немецких конструктора — Йозеф Фольмер и Отто Меркер. В случае с Фольмером речь шла о танке на базе трактора Hanomag Z WD-50, который предлагался Советскому Союзу, но больше заинтересовал чехословацкую сторону. Итогом стали колёсно-гусеничные танки семейства Kolohusenka, да и в целом до начала 30-х годов чехословацкие военные очень хотели получить колёсно-гусеничные танки. Если следовать логике адептов культа «танка-агрессора», чехословацкий президент Томаш Масарик спал и видел, как орды «Колохусенок» продвигались по автобанам, инфернально хохоча и навязывая соседям культ пива с кнедликами.

KH.50. Вряд ли наличие данной машины говорит о крайне агрессивных планах Чехословакии

Ещё одной страной, которая очень активно занималась колёсно-гусеничными танками, являлась Швеция. Шведы также воспользовались услугами «варягов». Первым из них был Фриц Хейгль, более известный по монументальным трудам, посвящённым танкостроению. Талантливый австрийский конструктор разрабатывал по заказу шведской армии танк, который существовал и в колёсно-гусеничном виде. Смерть Хейгля в декабре 1930 года поставила крест на реализации данного танка, зато судьба второй разработки оказалась более успешной. Речь идёт о Räder-Raupen Kampfwagen m/28, также известном как Landsverk L-5. Данная машина была разработана Отто Меркером и шведской являлась с очень большой натяжкой. Дело в том, что непосредственно в Швеции было построено два из шести танков. Да и сама Landsverk находилась под колпаком GHH (Gutehoffnungshütte, Aktienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb) — немецкой компании, также контролировавшей MAN. Собственно говоря, Landsverk была той самой наковальней, где ковался немецкий бронетанковый меч. Работы по колёсно-гусеничной теме на Landsverk закончились только в конце 30-х, когда стало окончательно ясно, что конструкция Меркера слишком сложна.

Landsverk работала над колёсно-гусеничными танками до конца 30-х годов

Изучение вопроса говорит лишь об одном: колёсно-гусеничные танки хотели все, но что-то приличное получилось только у Кристи. Кроме того, в 1935 году было построено 16 Convertible Medium Tank T4. Фактически до появления Medium Tank M2 все американские средние танки были колёсно-гусеничными. Невольно задаёшься вопросом, чьи автострады они должны были штурмовать и доказывает ли это агрессивные намерения США. Если же говорить серьёзно, то во второй половине 30-х годов мода на колёсно-гусеничную схему стала сходить на нет. Одной из постоянных проблем было разрушение резиновых бандажей опорных катков, при этом превосходство над чисто гусеничными машинами становилось всё менее очевидным. Столь долгое увлечение данной схемы в СССР объяснялось просто: там колёсно-гусеничные танки получились более или менее удачными. Впрочем, и в Советском Союзе к концу 30-х годов стали отказываться от данной схемы.

В Вечно живой Т-28

Т-34, принятый на вооружение Красной армии 19 декабря 1939 года, считается лучшим танком Второй мировой войны. Вместе с тем существует мнение, что постановка данного танка на вооружение была чуть ли не ошибкой. Аргументом против Т-34 указывается то, что данный танк стал результатом эволюции колёсно-гусеничного танка БТ. Между тем до того основным советским средним танком был Т-28. Так вот, существует мнение, что вместо развития БТ требовалось развивать конструкцию Т-28. Более того, в качестве аргументов в данную теорию иногда даже добавляются схемы о том, каким бы могло быть развитие Т-28.

Т-28 был лучшим из предвоенных средних танков, но его ходовая часть имела определённые ограничения

Как уже говорилось выше, при разработке Т-28 была позаимствована подвеска немецкого среднего танка Großtraktor Krupp. Собственно говоря, подвеску этого танка сами немцы не считали удачной, приняв решение развивать конструкцию Rheinmetall. В Советском Союзе решили иначе — не в последнюю очередь это было связано с изучением результатов испытаний на ТЕКО. Нельзя сказать, что советские конструкторы ошиблись. При изучении ходовой части разных танков, которое проводил опытный завод №185, наиболее удачной огневой платформой признали именно шасси Т-28. Оно обеспечивало плавный ход и по шоссе, и по бездорожью. Проблемы начинались при преодолении препятствий. На высоких скоростях подвеска вела себя плохо, особенно это касалось преодоления вертикальных препятствий на высокой скорости (15-18 км/ч). У упомянутого Großtraktor Krupp спереди имелся опорный каток, который частично принимал на себя удары при преодолении вертикальных стенок, при создании Т-28 от этого катка отказались.

Результат езды Т-28 по сильно пересечённой местности. После пробега на дистанции 102 км со средней технической скоростью 21,8 км/ч разрушилась резина на 20 катках

Между тем требования АБТУ КА относительно подвижности танков постепенно росли. Увеличивалась и боевая масса танка, которая с 25,2 т постепенно доросла до 29. Попытка поднять максимальную скорость показала неоднозначные результаты. Опытный Т-28А действительно стал значительно быстрее, но возникли проблемы с преодолением вертикальных стенок и быстрой ездой по бездорожью. Разрушение ходовой части начиналось при езде по бездорожью на скорости 15-18 км/ч, при этом высота преодолеваемых вертикальных препятствий составляла всего 0,2-0,3 м.

Т-29 должен был сменить Т-28 ещё в 1936 году, но по ряду причин этого так и не случилось

В связи с выявленными проблемами АБТУ КА форсировало работы по потенциальному сменщику — колёсно-гусеничному танку Т-29. Перспективы Т-29 понимали и на заводе №185, куда в конце 1934 года окончательно передали работы по танку. По планам, производство Т-28 должно было прекратиться ещё в 1936 году, а сменял его Т-29 (данная машина действительно выглядела более перспективной). По ходу доводки проекта боевая масса достигла уровня Т-28, но при этом даже на гусеничном ходу этот танк превосходил машину, которую должен был заменить. Беда в том, что сам Т-29 оказался проблемным танком. Помимо всего прочего, причиной проблем стал указанный выше рост боевой массы — это привело к снижению надёжности ходовой части. Кроме того, Т-29 имел двухместную башню, при замене её на трёхместную конструкцию по типу Т-28 масса выросла бы ещё больше.

Совсем не радовала и цена. Сам Т-28 в этом отношении не был подарком: изначально он обходился по 250 000 рублей за штуку, а в 1938 году ценник подскочил до 380 000 рублей. При этом Т-29 даже по первоначальным расценкам обходился в 350 000 рублей, так что цена за серийную машину могла подскочить почти до полумиллиона. Для понимания сути проблемы, Т-26 обходился в 80 000 рублей, а БТ-7 — в 120 000. По итогам программу Т-29 в августе 1938 года закрыли. Что же касается Т-28, то в 1938-1940 годах их выпустили 263 штуки, то есть чуть больше половины от всего объёма. При этом в АБТУ КА прекрасно понимали — эта машина уже устарела.

Один из вариантов Т-115 — танк прорыва, который был разработан КБ завода №185 как сменщик Т-28. Минимальный порог боевой массы при этом составлял 35 т, а в максимальном варианте превышал 40 т

На этом разработка средних танков в Ленинграде закончилась. В постановлении №198сс Комитета обороны при Совете народных комиссаров (СНК) СССР от 7 августа 1938 года сменщиком Т-28 значился тяжёлый танк прорыва. Одновременно этот танк сменял и Т-35. В дальнейшем развитие советских средних танков пошло по линии А-20/А-32, которые изначально являлись лёгкими танками. Что же касается Т-28, то он в принципе не рассматривался как образец для развития, так как устарел ещё в 1935 году — этот танк был слишком громоздким и имел слишком слабую броневую защиту. Что бы происходило при её усилении, хорошо видно по проекту Т-29ЦН. По проекту машина получала рациональные углы наклона броневых листов корпуса и башен, броневая защита лба увеличивалась до 50 мм, а бортов — до 30 мм, также ставилась торсионная подвеска. Это усиление увеличивало боевую массу танка до 32,5 т — можно только представить, что произошло бы с опорными катками. И это всё ещё идёт речь о танке с двухместной башней, превращение же Т-28 в идеальный средний танк альтернативного историка потянуло бы более чем на 35 т, не считая целого ряда других переделок.

В результате всех преобразований из Т-28 получается… совершенно новый танк. Ближе всего к нему был бы Т-115 — колёсно-гусеничный танк прорыва, который прорабатывался заводом №185 в 1938 году. Даже в гусеничном варианте и при толщине брони 50 мм боевая масса составила бы 35-36 т. И это мы ещё не говорим о таких аспектах, как цена и производственные возможности. Стоил бы такой средний танк как Т-35 и выпускался тиражом, в лучшем случае, 200-300 штук в год. Одним словом, никакого глубинного смысла в дальнейшем развитии Т-28 не было в принципе.

Этот Т-28 использовался как тестовая лаборатория для отработки подвески для тяжёлого танка СМК

Что же касается образцов Т-28, на которых обкатывалась подвеска тяжёлого танка Т-35, а также торсионная подвеска, то информация о якобы попытке модернизации в данном направлении является не более чем бурной фантазией отдельных авторов. Данные опыты имели всего одну цель — выбрать оптимальную подвеску для тяжёлого танка СМК-1. Именно он и должен был сменить Т-35, а также Т-28, но позже появился «урезанный» вариант данной машины, более известный как КВ.

Немецкая чудо-броня и плохие снаряды

Одним из широко известных мифов стала история с якобы проваленными испытаниями по обстрелу немецкого танка Pz.Kpfw.III в 1940 году. Якобы осенью 1939 года один такой танк был захвачен советскими войсками. Последовали испытания обстрелом борта немецкой машины, в ходе которого из 5 попаданий с дистанции 400 м якобы удалось добиться пробития всего в 2 случаях. Также немецкую цементированную броню толщиной 30 мм якобы признали равнопрочной советской броне толщиной 42-44 мм. Кроме того, советские снаряды выпуска 1938 года были якобы перекалёнными, что ещё сильнее ухудшало ситуацию. На основании подобных публикаций складывается картина, что немецкие танки были почти неуязвимы для огня советских танковых и противотанковых пушек.

Тот самый Pz.Kpfw.II, который обстреливался в 1940 году НИИ-48. Согласно отчёту, броня гомогенная, борт раскалывался при скорости снаряда 360 м/с

И автор этой статьи, и другие исследователи упорно пытались найти тот самый отчёт об испытаниях, на который ссылаются авторы подобных публикаций. Найти подобных материалов не удалось, зато удалось обнаружить доказательства того, что факт захвата осенью 1939 года немецкого среднего танка Pz.Kpfw.III является не более чем попыткой выдать желаемое за действительное. В самом деле, благодаря лихому рейду 24-й легкотанковой бригады на немецкий СПАМ, располагавшийся в Томашув-Любельском, оказалось захвачено два десятка танков и тягачей — среди них были и два немецких танка, вот только это были Pz.Kpfw.II Ausf.B и Ausf.C. Один из этих танков действительно обстреливали, и его броня без проблем пробивалась, причем её посчитали хрупкой. На самом деле немецкая «тройка» в СССР действительно попала, но это был Pz.Kpfw.III Ausf.G, официально купленный в Германии. Об истории данного танка есть отдельный материал, стоит лишь отметить, что полноценного обстрела корпуса данной машины не было в помине. Никто не стал бы расстреливать танк, который представлял для советской танковой промышленности огромный интерес как носитель технологий.

Броню этого танка действительно изучали всерьёз. В 1942 году НИИ-48 подготовил материал, посвящённый броне зарубежных танков, где как раз и фигурировал тот самый Pz.Kpfw.III Ausf.G, купленный в 1940 году. И уже этот доклад вызывает массу вопросов насчёт цементированной брони. Дело в том, что никакой цементированной брони в бортах НИИ-48 не обнаружил — она имелась только у лобовых деталей, что вполне логично, так как именно лобовая часть танка принимает на себя основной объём вражеских снарядов.

Первое же попадание в немецкую деталь раскололо её. Для сравнения, та же деталь из советской стали, которую обстреляли теми же снарядами с той же дистанции

Дальше начинается самое интересное. Танк действительно обстреляли — в борт, но не совсем. На Ижорском заводе, где как раз в это время находился НИИ-48, для обстрела взяли крышку эвакуационного люка, заменив её такой же деталью, которую сделали на заводе. Крышку испытали обстрелом, и первый же 45-мм снаряд её расколол. Больше обстрела из 45-мм пушки не производилось — несомненно, все читатели умеют считать, и разница между цифрами 1 и 5 очевидна. Естественно возникли подозрения, что дело в термическом воздействии на деталь (её разрезало пополам перед обстрелом). Поэтому была изготовлена такая же деталь из советской стали ФД 5634, которую точно так же сначала разрезали пополам, а затем произвели два выстрела на пределе пробития (скорости снаряда — 525,4 и 564,2 м/с). Пробития детали не произошло, на люке появились две вмятины. Итого имеем одно пробитие немецкой брони толщиной 30 мм и два непробития советской брони той же толщины, при этом использовались одинаковые снаряды. То есть всё в точности наоборот.

Пробитие борта StuG III теми самыми «бракованными» снарядами выпуска 1938 года

Данные испытания были далеко не единственными. В октябре 1940 года проводились испытания 45-мм противотанковой пушки образца 1937 года. На них выяснилось, что броню толщиной 30 мм, установленную под углом 30 градусов от нормали, снаряд пробивает на дистанции 1000 м. Никакой обеспокоенности насчёт бракованных снарядов нет и в помине. Обеспокоенность есть только в том, что при повышении толщины брони до 40 мм дистанция пробития резко падала. Аналогичные испытания обстрелом продолжились и далее. В 1942 году танков для обстрела хватало, и так сложилось, что обстрел немецкой самоходки StuG III Ausf.B производился бронебойными снарядами того самого «дефектного» 1938 года. Лоб толщиной 50 мм снаряд не пробил, что ожидаемо, зато борт был пробит на дистанции 850 м. Те же результаты были получены и при обстреле борта немецкого среднего танка Pz.Kpfw.III Ausf.H. Автор этой статьи и его коллеги продолжают с нетерпением ждать того самого отчёта с цементированной бортовой бронёй и перекалёнными снарядами…

Источник: Cat_Cat и Warspot. Автор: Юрий Пашолок.

Личный хештег автора в ВК - #Пашолок@catx2