А что, если я вам скажу, что обозначающееся технологическое отставание Запада в сфере автомобилестроения от стран Азиатско-Тихоокеанского региона будет с каждым годом нарастать?

Рассмотрим динамику восстановления после пандемии автопроизводства в крупнейших автомобилестроительных странах мира.

Автопроизводство. Выпуск тыс.шт.

Спад производства во время пандемии коснулся всех стран без исключения, но вот выходят из этой ямы все по-разному. В Германии спад производства, начавшийся еще до эпохи КОВИД (в 2017 году), достиг дна в 2021 году, опустившись ниже уровня 1980 года. Отскок наметился, но идет крайне медленно. Автопроизводство США отыгрывает быстрее, но некогда мировой лидер стремительно уступает Китаю долю в общем мировом производстве. Китай обгоняет США уже 3 с трехкратным преимуществом. Франция сильно просела и не смогла восстановить свои позиции.  Японию также коснулось снижение, но оно не существенно при этом в 2023 году она уверенно стремится к допандемийному уровню производства. Обогнать свой допандемийный уровень смогли Южная Корея и Индия. А вот Китай, совершивший головокружительный прыжок в периоде 2005-2015 (+20 млн. авто в год), получил еще один значительный рост в 2023 (+ 4 млн. авто в год). Китай вне досягаемости.

Вот такие тенденции. А какие перспективы?

Потенциал роста мирового автомобильного рынка, сформировавшийся во время пандемии, уже использован азиатскими странами. В дальнейшем будет следовать общее замедление роста производства.

США активно ведут политику протекционизма. Разогнав цены в Европе за счет роста стоимости энергоносителей, США добиваются для себя конкурентных, ценовых преимуществ. Организовав перенос производства крупнейших Европейских марок на территорию штатов, США заберут некоторую долю мирового рынка. Но перечисленными мерами рост в США будет обеспечен в краткосрочной перспективе (3-5 лет). В дальнейшем Америка будет уступать под агрессивным натиском азиатов, теряя мировые рынки, и общую долю производства.  

Европа также будет постепенно проигрывать более гибким Азиатам. Сейчас страны Тихоокеанского региона уверенно восстанавливаются. Китай быстрее всех, затем Корея. Европейские производства будут только слабеть.

Какие предпосылки для этого:

- низкая себестоимость китайских автомобилей в сравнении с Европейскими.

- плановый характер экономики Китая. Возможность пользоваться резервами других отраслей, субсидируя стратегические отрасли. Китай может себе позволить многомиллиардные субсидии на открытие производств в перспективных направлениях, таких как электрокары и гибриды.

- высокое качество японских автомобилей в сравнении с Европейскими.  Качество европейских автомобилей снижается год от года.

- рост экономик Китая и Индии, увеличение благосостояния граждан и внутреннего покупательского спроса на автомобили.  

-  резерв роста продаж, связанный с потенциалом повышения качества китайских автомобилей. Китаю еще есть куда двигаться, и он уверенно движется в этом направлении. По мере этого движения китайские автомобили будут завоевывать новых покупателей в мире. Вспомните автомобили производства Китая 15 лет назад и сейчас, а также сервис китайских автомобилей тогда и сейчас. Прогресс налицо. Было время, когда и к Корейским автомобилям в мире относились настороженно.

- срыв Европейских программ зеленной энергетики. Энергетика стран Европы не выдержала удара под дых со стороны США, перерезавшего пути поставок дешёвых углеводородов из России, за счет которых она и строилась. Тарифы на электроэнергию в Европе и раньше являлись дотационными, но дотации формировались за счет дешевых углеводородов, теперь приходится увеличивать налоги. ЕС мог бы решить свои проблемы за счет АЭС, но принцип «идеология вперед экономики» пока побеждает здравый смысл. На этом фоне зарядка электромобилей от сжигания углеводородов на электростанциях, является полной профанацией зеленой повестки.

Признаками того, что европейские автопроизводители уходят в глубокий кризис, является свертывание программ производства электромобилей. Renault, отказалась от выпуска своего электромобиля Ampere, что вызвано падением продаж электромобилей в Европе. Volvo объявила, что прекратит финансирование электромобилей Polestar и передаст свою долю в 48% другим акционерам, включая китайскую Geely. Volkswagen заявил, что сокращает производство двух своих флагманских моделей электромобилей. Развить эту отрасль в Европе возможно, только опираясь на государственные субсидии. Еврочиновники заявляют, что Правительства вынуждены будут тратить миллиарды субсидий на новые заводы по производству электромобилей, затем они должны начать субсидировать электромобили, чтобы люди действительно покупали их, затем им придется вводить тарифы и квоты, чтобы остановить импорт из стран, в которые другие правительства инвестировали слишком много. В конце концов, приходится платить еще больше, чтобы поддерживать работу фабрик, производящих продукт, который никому не нужен. Это порочный круг.

Для снижения себестоимости европейские производители будут вынуждены снижать уровень оснащения автомобилей передовыми разработками, современными электронными системами и сокращать научные изыскания в целом. Налицо все предпосылки для роста технологического преимущества стран Азиатско-Тихоокеанского региона в долгосрочной перспективе.

Европа может выкрутится из удавки, которую на неё накинули США, для этого нужно перевести производства в третьи страны. Но это уже будут не совсем Европейские авто, согласитесь!

Третье поколение Гольфов, выпускавшееся с 1991 по 1998 годы, завоевало у нас репутацию надёжных и ремонтопригодных машин, несмотря на компактность салона и не такой мощный движок, обычно от 75 до 90 л.с. "Гога", как у нас прозвали это авто, выпускался как 3-дверный, так и как 5-дверный хетчбек. На базе хетчбека был создан седан Vento, также довольно популярный у нас.

2. Opel Vectra

Модель немецкого автопрома 1-2 поколений выпускали с 1988 по 2002 годы в двух типах кузова - седан и лифтбек. Хотя среди самих немцев ходила шутка, что любая машина со временем превращается в Опель, для многих россиян 90-х эта практичная модель с мягкой подвеской и велюровым салоном была пределом мечтаний. Автовладельцы ласково звали её "Веркой". Обычный объем двигателя составлял от 1,6 до 2,0 литров, а мощность - от 90 до 115 л.с.

3. Audi 80

Немецкая "Бочка" поколений B3 и B4 считалась самой дорогой из условно бюджетных авто. Особенно её любили жители Калининградской области, откуда до Германии каких-то 700 км, да и всей европейской части России. Чаще всего под капотом был мотор 90 л.с. и ручная коробка, но встречались и автоматы.

Оцинкованный кузов хорошо защищал от коррозии, а конструкция авто была проста, надежна и долговечна.

4. Volkswagen Passat

Вместительное, надёжное и ресурсное авто поколений B3/B4 с инновационным по тем временам дизайном выпускали с 1988 по 1997 годы в кузове седан и универсал. Наши люди ценили в ней просторный багажник и нетребовательность к ремонту. Двигатель чаще всего имел объем от 1,6 до 2,0 литров и мощность от 75 до 115 л.с.

5. Honda Civic

Японские праворульные авто были очень популярны на Дальнем Востоке. Их тысячами доставляли из Страны восходящего солнца на пароме во Владивосток, где продавали на авторынках, куда съезжались перегонщики со всей России. Надёжность, технологичность и экономичное обслуживание вкупе с невысокой ценой сделали Сивик 4 и 5 поколений востребованным в нашей стране. Обычно их оснащали довольно мощными 1,5-1.6-литровыми двигателями мощностью 94 и 107 л.с.

6. Ford Mondeo

Первое поколение модели выпускалось с 1993 по 2000 годы с рестайлингом в 1996 году в кузовах седан, хэтчбек и универсал. При этом универсал имел поистине большой грузовой отсек. Чаще всего под капотом находился мотор объёмом от 1,6 до 2,0 литров и мощностью от 90 до 131 л.с.

Автомобиль считался одним из лучших в своём классе, а в 1994 году был удостоен почетной премии "Автомобиль года". В штатную комплектацию входили кондиционер и подушки безопасности, что было редкость для тех лет. Американца любили за устойчивый к коррозии кузов и надёжный движок.

https://dzen.ru/a/ZsX3zo86b3hVhIns