ЗАЗ-968, больше известный в народе как "Запорожец" - один из самых массовых и доступных советских автомобилей 1970-80-х годов. Над этой машиной издевались, смеялись и иронизировали.
Давали ей забавные прозвища вроде "ушастого", "мыльницы" и даже "запора". Однако несмотря на насмешки, Запорожец горячо любили в СССР за неприхотливость, ремонтопригодность и доступность. Часто это был первый и самый дорогой сердцу автомобиль в семье.
Эволюция модели
Запорожский автомобильный завод приступил к массовому выпуску модели ЗАЗ-968 в начале семидесятых.
Спустя три года автомобиль подвергся модернизации: дизайнеры обновили внешний облик, инженеры усовершенствовали конструкцию кузова, а характерные боковые воздухозаборники системы охлаждения, придавшие машине узнаваемый силуэт и ставшие причиной народного прозвища, были уменьшены еще в 1973 году.
По их длине знатоки до сих пор различают ранние и поздние модификации 968-й модели. Кстати, уже начиная с предшественника - ЗАЗ-966 - публика привыкла к заднемоторной компоновке и перестала шутить, что у Запорожца "украли двигатель спереди".
Главные "фишки" компоновки ЗАЗ-968 - расположение двигателя сзади и багажника спереди. Объем последнего был невелик, поэтому отсутствие вместительного багажника компенсировали установкой дополнительного на крышу. Чуть ли не каждый второй Запорожец щеголял таким аксессуаром.
Еще одна легендарная деталь - автономная "запорожская" печка, о которой владельцы слагали оды. Когда она работала - грела просто потрясающе.
С ней можно было позволить себе иронизировать над владельцами Москвичей и Жигулей, которым приходилось подолгу прогревать двигатель для обогрева салона.
Но увы, печка была капризна, ненадежна и даже пожароопасна. Частой проблемой был выход из строя свечи, которую опытные автолюбители закупали про запас.
Интересно, что эти свечи по какой-то причине продавались в Южном порту Москвы по сниженным ценам, и бывалые запорожцеводы сразу брали по 3-4 штуки.
В книгах по эксплуатации рекомендовали также регулярно счищать нагар в печке, простукивая ее корпус деревянным молотком и продувая сжатым воздухом, который, если повезет, можно было одолжить у друзей, работающих на ЗИЛ-130.
Впрочем, многие автолюбители особо не заморачивались по поводу отопителя, так как зимой на Запорожцах ездили мало, предпочитая эксплуатировать их в теплое время года.
О том, что передняя подвеска у Запорожца в полном порядке, говорил правильный развал колес. Дело в том, что подвеска была торсионная и слабым местом были втулки, в которых стояли торсионы.
Их износ и приводил к неправильному развалу передних колес. Ремонт требовал определенной квалификации и запчастей, которые надо было еще достать.
Сердце машины - V-образный мотор воздушного охлаждения объемом 1,2 литра и мощностью 40 л.с. По сути, это советская разработка, хотя и не без влияния чешской Татры.
Блок цилиндров - с отдельными цилиндрами, что облегчало ремонт. Двигатель весил всего около 100 кг и его можно было снять, просто приподняв зад машины - это позволяло перебирать мотор в гаражных условиях или даже дома.
Кстати, существовала экспериментальная 50-сильная версия этого мотора с итальянским карбюратором Weber, но в серию она так и не пошла.
Салон Запорожца аскетичен, но все необходимое в нем было: простенькая панель с приборами, оригинальные тумблеры и кнопки, некоторые - без крышечек.
Объемная пепельница - с ней надо быть осторожнее, но об этом позже. Место для магнитолы тоже имелось. А вот сиденья подкачали - слабый каркас не выдерживал тучных седоков, ломалась спинка. Ремонт кресел - та еще морока. Многие подпирали спинку запаской или канистрой.
Зато Запорожец выгодно отличался наличием модификаций для инвалидов, в том числе с ручным управлением, электромагнитным сцеплением и ограничителем скорости.
Пусть мощность мотора снижали до 30 л.с., зато люди с ограниченными возможностями могли позволить себе полноценный автомобиль, а не инвалидную мотоколяску.
В дальней дороге при необходимости задние сиденья можно было сложить, превратив салон в спальное место. Не номер люкс, конечно, но лучше, чем ничего.
Кстати, подголовники в те годы считались редкой опцией, их доставали "по блату" и недешево - больше 20 рублей за пару.
Управление и эксплуатация
Ранние варианты ЗАЗ-968 комплектовались "зеркальными" КПП с неординарным расположением передач: первая - назад, вторая - вперёд. Для начинающих водителей это было сущим испытанием, многие рисовали и вешали перед собой наглядные схемы переключения.
Люфт в приводе коробки ощущался изрядный из-за тяг в трансмиссии. В сравнении с тросовыми приводами Волг или Жигулей впечатление было удручающим.
Запорожец позиционировали как городской автомобиль. На разгоне до 50-60 км/ч он был довольно резв, но дальше динамика падала. Крейсерская скорость на трассе - порядка 70-80 км/ч, хотя по паспорту максималка достигала 120 км/ч.
На высоких скоростях ахиллесовой пятой была система охлаждения двигателя - ее так и не довели до ума. Была даже такая особенность - чем быстрее едешь, тем сильнее греется мотор.
Приходилось тщательно следить за оборотами и чистотой ребер охлаждения - между ними забивалась грязь, ухудшая теплоотдачу. Также двигатель был очень чувствителен к регулировкам зажигания и карбюратора.
Но у "Запора" были и несомненные плюсы - клиренс в 190 мм, ровное днище и хорошая загрузка ведущих колес обеспечивали завидную проходимость. В этом с ним мало кто мог тягаться из одноклассников. Подвеска также была энергоемкой и комфортной.
Тормоза? Привычные барабаны без усилителя, но для невысокой динамики машины их вполне хватало.
Теперь о важном нюансе с пепельницей, которую я уже упоминал. Так вот, курильщикам на заметку: окурки из нее ни в коем случае нельзя выбрасывать в окно на ходу!
Из-за специфики аэродинамики Запорожца непотушенные бычки легко могли залететь через воздухозаборники в моторный отсек и устроить там пожар. Этой мудрости владельцы «Ушастых» учились, что называется, на собственной шкуре.
ЗАЗ-968 стал поистине народным автомобилем и частым первенцем в советских семьях. Это была самая доступная машина в СССР, которую берегли и холили.
Запорожцы нередко переходили по наследству и служили своим владельцам долгие годы. Всего с 1971 по 1994 год было выпущено более миллиона экземпляров моделей 968 и 968М.
