Как выяснилось, 17-летние юноши – учащиеся средних специальных учебных заведений – согласились на противоправное деяние ради заработка. Через мессенджер они нашли объявление о подработке и получили задание поджечь шкаф на железной дороге. Место для преступления выбрали неслучайно: один из сообщников часто бывал в том районе. За выполнение работы кураторы обещали им заплатить 20 000 рублей.
Пацаны думали, что если поехать в другую область, там совершить поджог и свалить обратно домой, то никто, ничего не узнает, однако их естественно вычислили и теперь они будут проходить фигурантами по уголовному делу о терроризме, санкция по которому предусматривает до 20 лет лишения свободы и никакие "извините, простите, я больше так не буду" уже не прокатят...
Вот так, в 17 лет и за 20 000 рублей, просрать свою жизнь... что в там в голове? Почему они не боятся идти на такие тяжелые преступления?
Теоретическая возможность строительства железной дороги от Красноярска до Норильска вдоль Енисея существует, но она чрезвычайно сложна технически, экономически и экологически.
🌍 1. Общие параметры маршрута
Длина: около 1500–1700 км по прямому руслу Енисея.
Местность: преимущественно таёжная, болотистая, вечномерзлая, с большим количеством горных участков (Саян, плато Путорана) и широких пойм рек.
Климат: от умеренно континентального до арктического, с температурами до −55 °C и сезонным оттаиванием грунтов.
🚧 2. Основные инженерно-геологические трудности
🧱 3. Возможные инженерные решения
Использование свайных оснований с термосифонами (как в Якутской железной дороге).
Применение высоких эстакад в болотистых районах (аналог трассы «Бованенково—Сабетта»).
Строительство крупных мостовых переходов (аналог Енисейского моста в Дивногорске или строящегося моста через Лену).
Частичное дублирование маршрута вдоль уже освоенных транспортных коридоров (Красноярск — Игарка — Норильск).
💰 4. Оценка стоимости
Для сравнения:
Якутская железная дорога (Нижний Бестях — Якутск) ~700 км стоила ~400 млрд руб.
Байкало-Амурская магистраль (~4300 км, со сложным рельефом) стоила в современных ценах более 3 трлн руб.
🧊 5. Климат и эксплуатация
Продолжительность морозного периода: 7–8 месяцев.
Минимальные температуры: −50 °C (район Игарки, Норильска).
Необходимость специальных локомотивов и подвижного состава, аналогичных применяемым в Норильской железной дороге.
Ограниченная навигация на Енисее (4 месяца в году) делает железную дорогу стратегически полезной для круглогодичной связи.
🏗️ 6. Альтернативы и уже существующие решения
Норильская железная дорога (НЖД) — изолированная сеть (~250 км), соединяющая Норильск, Талнах, Кайеркан и порт Дудинка.
Проект «Северного широтного хода-2» (СШХ-2) — вариант соединения Норильска с сетью РЖД через Салехард–Надым–Нижневартовск, а не вдоль Енисея.
Енисейский водный путь — навигация с мая по октябрь, остаётся основным транспортом.
📈 7. Теоретическая польза
Круглогодичное снабжение и вывоз грузов из Норильского промышленного района.
Потенциал развития гидроэнергетики, добычи, лесозаготовок вдоль маршрута.
Возможность соединить арктические порты с Транссибом без морской логистики.
⚖️ 8. Итоговое заключение
Рассмотрим первичный трассовый вариант «Красноярск → Норильск вдоль Енисея» с узловыми точками, предполагаемыми местами мостов и оценкой длин участков.
Ключевые узлы трассы (последовательность)
Krasnoyarsk — 56.00889°N, 92.87194°E.
Lesosibirsk — 58.2358°N, 92.4828°E. (узел на Енисее, рядом с устьем Ангары).
Dudinka → Norilsk: ~80 km (существующий промышленный/грузовой маршрут Норильской железной дороги покрывает это направление; связь уже действует между Норильском и портом Дудинка).
Итого (прибл.): ~1 615–1 620 км вдоль главного русла Енисея (в зависимости от точного выбора маршрута и обходов), что согласуется с ранее приведённой оценкой порядка 1,5–1,7 тыс. км.
Предполагаемые места крупных мостовых переходов (кандидаты)
Устье Ангары / Стрелка (окрестности Lesosibirsk / Yeniseysk) — точка конвергенции Ангары с Енисеем; потребуется крупный переход/комплекс путепроводов, если трасса меняет берега. Пример контекстной информации по устью Ангары — см. Angara.
Примерная точка: ~58.1006°N, 92.9989°E. (кандидат на крупный мост/мостовой узел).
Подкаменная Тунгуска (Podkamennaya Tunguska) — пересечение притока — крупный приток, где ширина поймы и многолетняя мерзлота усложняют пересечение; координаты ориентировочно ~61.5944°N, 90.1333°E. (кандидат на длинный мост/эстакаду через пойму).
Туруханск (Turukhansk) — узловой пункт с интенсивной речной системой и сетью притоков — подходит как логический мостовой/переправный узел. (65.797°N, 87.968°E).
Участки в районе Igarka / Dudinka — широкие русла, острова и обширные поймы (особенно ниже устья Нижней Тунгуски) — потребуют эстакад и нескольких мостов малой и средней длины. (67.467°N, 86.583°E и 69.40639°N, 86.17639°E).
Подъезд к Norilsk — прямого ж/д соединения с «большой землёй» у Норильска нет; существующая локальная Норильская ж/д связывает Норильск с Dudinka (порт) — логичное завершение трассы: выход на Dudinka и далее перевод трафика в Norilsk по локальной линии / автодороге.
Типы проходок через проблемные зоны (рекомендации)
Большие мосты (несколько) через основное русло и широкие рукава — длинные пролёты, технологически сопоставимы с крупными сибирскими мостами.
Высокие эстакады / насыпи на сваях через болота и широкие поймы; проектировать с учётом вечной мерзлоты (термосифоны, теплоизоляция).
Свайные фундаменты и термоизоляция в районах вечной мерзлоты; в некоторых местах — свайное/мостовое решение дешевле, чем толстая насыпь.
Локальные обходы горных участков / плато Путорана: небольшой отвод от русла Енисея и возвращение к нему для уменьшения резких уклонов/туннелей.
Оценка числа и масштаба мостов
Ожидаемо ~6–12 крупных мостов/эстакад (большие — через устья главных притоков и широкие участки) + десятки средних и малых мостов/путепроводов. (Точное число — нужно детальное топографо-геологическое исследование.)
🚆 Бесперебойные перевозки грузов и пассажиров по железным дорогам – важнейший фактор развития страны. Государством проводится планомерная работа по строительству и модернизации магистральной инфраструктуры железных дорог, обновлению подвижного состава и подготовке кадров. Особое внимание уделяется созданию бесшовной транспортной логистики с новыми регионами.
Позавчера в Германии пассажирский поезд сошел с рельсов в Баден-Вюртемберге, в результате 3 погибших и 40 раненных. Для понимания ситуации с инфраструктурой в Германии ролик от Financial Times (ссылка на оригинал), с рядом моих пояснений.
По данным немцев, 35 % инфраструктуры ж/д нуждается в восстановлении, 17 % в ремонте, половина интерлоков (сигнальных постов) требует замены.
В 2024 году 37 % дальних поездов опоздали более чем на 6 минут, а «пунктуальность» составила ~62,5 %, что стало худшим показателем за последние как минимум 21 год – это при том, что отмененные поезда в зачет не идут.
Причина: долгие годы недофинансирования и низкие инвестиции — правительственные расходы на ж/д составляли лишь около €115 на жителя в 2023 году, против €400–$477 в Швейцарии и Австрии.
Инвестиционный дефицит в инфраструктуре школ достиг 67,8 млрд €, что составляет примерно 31 % от общего дефицита в образовании.
56 % городов и районов заявили о значительном или критическом отставании в школьной инфраструктуре, в крупных городах (более 50 000 жителей) — почти 90 %.
Слова учительницы о том, что дети учатся в контейнерах - это не шутка, действительно ставят контейнеры рядом с аварийными школами, где нет кондиционеров и воздух нагревается до 40С градусов.
Берлине сотни классов учатся в контейнерах. В некоторых районах например, как Neukölln, почти половина новых школьных мест — в контейнерах.
11 сентября 2024 примерно в 2.59 утра обрушилась часть западного сегмента моста Каролабрюке – длиной около 100 метров. Причины: индуцированная коррозия преднапряженного стали и усталость материала, особенно поражены были 68 % натяжных стержней в том сегменте моста. Ремонт планировался на 2025 год.
Напомню, что на этом фоне правительство канцлера Фридриха Мерца планирует милитаризацию на 500 млрд евро.
🚆 Транспортная инфраструктура России выходит на новый уровень! К 2030 году железные дороги, аэропорты и морские пути нашей страны объединят в единую сеть. А новая высокоскоростная железнодорожная магистраль между Москвой и Петербургом изменит привычный ритм путешествий.
Газета Rzeczpospolita публикует статью, в которой ставится вопрос о целесообразности продолжения строительства Центрального коммуникационного порта в районе Лодзи в целях безопасности Польши и ЕС. Отмечается, что ЦКП стал бы центром тяжести всего восточного фланга НАТО. Это тем более актуально, т.к. в Польше продолжаются дебаты о целесообразности продолжения строительства ЦКП для гражданской авиации. Однако именно военное значение порта становится все более актуальным.
На страницах Rzeczpospolita высказывается мнение, что эффективная политика сдерживания Российской Федерации во многом зависит от инвестиций в инфраструктуру, повышающую военную мобильность на восточном фланге НАТО. Смогут ли фланговые страны альянса избежать российского вторжения и оккупации части их территории, будет зависеть от того, насколько быстро НАТО сможет перебросить свои силы в регионы, которым угрожает агрессия. А это напрямую зависит от состояния транспортной сети Польши.
В качестве примера Rzeczpospolita приводит ситуацию во время первой фазы полномасштабной войны в Украине в 2022 году, когда российские агрессоры располагали гораздо большими силами на Киевском направлении. Однако, не имея возможности постоянно снабжать свои силы, они потерпели унизительное поражение. Это заставляет полагать, что в современной войне, длительном конфликте высокой интенсивности, хорошо функционирующая система логистики и снабжения войск является ключом к победе.
Благодаря своему географическому положению и протяженной границе с Россией и Беларусью Польша стала «центром тяжести» системы восточной фланговой обороны НАТО. Таким образом, заключает Rzeczpospolita, Центральный коммуникационный порт может сыграть важную роль не только в системе гражданской авиации Польши и всего Запада, но и в военной.
Сразу несколько объектов транспортной инфраструктуры Украины стали целями наших ударов. Российская армия начала бить по железнодорожным станциям противника, через которые ВСУ перебрасывают свои резервы и технику. Как пишут военные эксперты, поставки военной помощи из США включили «зеленый свет» для уничтожения тех объектов, которые мы раньше не трогали.
ФОТО: ПРЕСС-СЛУЖБА МИНОБОРОНЫ
На днях российская армия «презентовала» знатные прилеты сразу по нескольким железнодорожным станциям противника. Так, в четверг, 25 апреля, был нанесен удар по железнодорожной станции в городе Балаклея в Изюмском районе Харьковской области. В тот момент там проходила выгрузка личного состава ВСУ. Об этом рассказал координатор николаевского подполья Сергей Лебедев.
«Приехал поезд с личным составом вэсэушников, стали разгружаться, и прилет. Сколько погибших и раненых - не известно, скорых много, все оцепили», - рассказал Лебедев в своем канале, со ссылкой на свои источники.
По некоторым данным, под раздачу попали подразделения 67-й бригады ВСУ с боевиками «Правого сектора» (признан террористической организацией и запрещен на территории РФ). Бригада уезжала на восстановление боеспособности во Львовскую область.
В тот же день вечером российские бомбы прилетели по железнодорожной станции в поселке Удачное в ДНР. Тем самым удар фактически сорвал ротацию и подвоз боекомплекта.
Еще один удар пришелся по железнодорожному узлу в городе Смела Черкасской области. Во время прибытия военного эшелона произошел взрыв с последующей детонацией.
По словам военного корреспондента Александра Коца, российская армия всерьез взялась за украинскую железную дорогу. «Только за сегодня - сразу три мощных удара по железнодорожной инфраструктуре «незалежной». Один пришелся по жд-узлу в Удачном, к западу от Покровска, на оккупированной части ДНР. Еще один - по железнодорожной ветке, ведущей из Харькова на Донбасс. ...Движение в сторону Донбасса прекращено. Третий удар - в Черкасской области. Там повреждена железнодорожная инфраструктура», - рассказал военкор.
Эксперты таким образом прогнозируют «много работы по объектам на Украине, которые раньше не трогали». Произойдет это, по их словам, уже в ближайшее время. Такие удары, уверены они, это ответ на новые поставки военной техники и вооружения США. Задача — максимально затруднить доставку западного оружия на передовую. «По сути, объявили карт-бланш. Теперь всем можно всё», - написал один из экспертов.
Поезд на Якутской железной дороге. Источник: Яндекс-картинки
Сегодня, вновь, хотелось бы поговорить о логистике в нашей стране. Как мы писали ранее, страна наша из страны с репутацией плохих дорог, постепенно становится в один ряд со странами, в которых идет реализация мегапроектов в сфере логистики и транспорта. Конечно, кто-то скажет, что в далеком селе все еще не проведена асфальтированная дорога, а лишь есть, в лучшем случае, дорога с щебеночным покрытием. И, конечно, он будет прав. Но, нужно признать тот факт, что без реализации огромным проектов, нельзя сделать и мелкие проекты. Ведь зачастую, чтобы нормально добраться до некоторых районов нашей необъятной Родины, действительно, необходимо прокладывать дороги с нуля.
Так произошло и с якутской железной дорогой. Долгие годы, этот богатый ресурсами и талантливыми, работящими людьми край не имел банального железнодорожного сообщения. Но за последние 20 лет этот вопрос решен, и столица Якутии - город Якутск имеет железнодорожное сообщение с большой землей. Конечно, мост через реку Лена еще не построен, но тем не менее, крупный железнодорожный логистический узел на правом берегу реки Лены недалеко от Якутска (Нижний Бестях) создан и, надеемся, что создание железнодорожного моста, который уже точно прочно свяжет Якутск с железной дорогой - не за горами. В этом случае, ж/д вокзал будет построен, непосредственно, в самом городе Якутске.
Но сегодня, хотелось бы затронуть более дальние рубежи нашей страны. Магаданская область долгое время была "золотой житницей" нашей страны, но область так и не связана прочно с "большой", не считая, Колымский тракт, который, в свою очередь, является автомобильной дорогой. Это значит, что определенное время года и сезон дорога становится опасной для ее пересечения или просто непроходимой, особенной в ее горных участках на востоке Якутии и западе Магаданской области. Кроме того, в той же Магаданской области до распада СССР жило более полумиллиона человек, теперь же, чуть более 140 тысяч человек.
Ж/д вокзал Нижний Бестях. Источник: Яндекс-картинки
Конечно, причин того, что население сократилось более, чем в 3 раза за 30 последних лет очень много. И одной из таких, конечно же, является логистический тупик. В области много сел и поселков городского типа, которые просто покинуты своими жителями. Конечно же, отсутствие полноценной железной дороги - делает дорогими логистику и доставку товаров первой необходимости, промышленных товаров и вывоз добываемой в области продукции. Конечно, можно всю логистику переложить на плечи судоходства по Охотскому морю, но тем не менее. Железнодорожное сообщение тут жизненно необходимо.
Не обойдем стороной и Камчатский край, который вообще, чуть ли не самый, как у нас говорят, находится "на отшибе". Транспортная доступность Камчатского края, как для внутренних перевозок и логистики, так и для других российских регионов - оставляет желать лучшего. Есть, только либо авиатранспорт, либо сообщение по морю и, частично, по рекам. И тут, Камчатский край так же, за 30 лет потерял чуть ли не половину населения - было около 500 тысяч, а сейчас - менее 300 тысяч человек. Данный тренд нужно менять. Как мы понимаем, выходом, может стать транспортная доступность региона. Тем более, регион очень красивый, привлекательный с туристической точки зрения и богат полезными ископаемыми.
Якутская железная дорога. Источник: Яндекс-картинки
И из всего этого вытекает очень интересная тема. Дело в том, что строительство железной дороги из Якутии на Камчатку через Магаданскую область - стало бы ключом к финансовому благополучию целых трех огромных регионов России. Дело в том, что строительство, так называемой Ленско-Камчатской магистрали могло бы помочь в развитии данных регионов. Отдаленные районы получили бы доступ к дешевому виду транспорта. Отсюда бы подешевели бы конечные цены на всевозможные товары, доставляемые в эти регионы и сами товары, вывозимые оттуда. Скажем так, что в зимний период изменилась бы логистика доставки товаров, она бы просто изменилась бы до неузнаваемости. Ведь, сегодня, зачастую, доставка, даже в восточные регионы Якутии идет только по Колымскому тракту, который очень опасен в любой период года.
Естественно, что такие планы прорабатываются и в самых "верхах" нашей страны. Как мы понимаем, что пока что до Магадана, что верно. Ведь, в ближайшей перспективе было бы неплохо связать, хотя бы этот город с "большой землей". Но вот строительство железной дороги до города Петропавловска-Камчатского - немного затруднителен, так как есть Камчатка является полуостровом и несколько обособлен от остальной части страны природными барьерами, вроде гор и рек, так что, тут придется постараться и построить множество мостов, тоннелей и, может быть, даже Пенжинскую ПЭС (приливную станцию). По замыслу ученых, железная дорога пройдет через плотину Пенжинской ПЭС в самом узком месте Пенжинской губы, что расположена на стыке полуострова Камчатка и "большой земли".
Примерный план соединения Якутска и Магадана железной дорогой по северному маршруту. Источник: Яндекс-картинки
Подметим, что маршрут строительства железной дороги из Якутска до Магадана имеет более четкие рамки. Всего есть два плана по строительству этой дороги. Задумки были показаны еще в 2009 году. Первым является северный, но в то же время, менее предпочтительный, маршрут, так как тут дорога будет проходить через очень суровые природные условия. Это, в основном крупные реки, например, Алдан и Индигирка, а также горные хребты Сунтар-Хаята, Черского, Майманджинский и Оймяконское нагорье. Все это будет предполагать строительство множества мостов, тоннелей и будет пролегать через населенные пункты Усть-Нера или же Томтор и далее на Сусуман.
Второй, южный: от Якутска до Усть-Маи далее вдоль долин рек Маи и Юдомы, затем к Охотску. От Охотска по побережью Охотского моря к Магадану. Здесь, также нужно будет строить мосты, скорее всего, тоннели, но все же, меньше, чем через маршрут, который должен быть севернее. Но по данному маршруту расположено меньше населенных пунктов, чем по северному. Но тем не менее, если будет дано "добро" на постройку железной дороги, то последнее слово будет за "самым верхом" - решат там как пройдет маршрут, конечно после совета с учеными и инженерами.
Примерный план соединения Якутска, Магадана и Петропавловска-Камчатского железной дорогой по южному маршруту. Источник: Яндекс-картинки
Как мы понимаем, каким бы не был маршрут, данные регионы необходимо присоединить к общероссийской транспортной сети. Нет никаких сомнений, что все эти инфраструктурные проекты будут реализованы, ведь их стратегическая значимость настолько огромная для развития всей России, а Дальний Восток, как мы понимаем, нуждается в этом, уже в ближайшие годы. Конечно же, финансовая составляющая будет решена, а проекты себя все равно окупят, ведь все это будет строиться для общего процветания всей России. Ну и, напоследок, хотелось бы узнать ваше мнение на этот счет в комментариях.
Если Вам понравилась статья - поставьте лайк. Много наших материалов вы найдете на нашем сайте. Будем рады, если вы его посетите. Ваша подписка очень важна нам: Пикабу, канал в Телеграмм, сообщество в ВК, а также сообщество в Пикабу "Все о космосе". Всё это помогает развитию нашего проекта "Журнал Фактов".
