2050: пап, каково было водить машину с бензиновым двигателем?
Источник телеграм канал «ЯЖЕВОДИТЕЛЬ» - https://t.me/yazhe_voditel/293
Источник телеграм канал «ЯЖЕВОДИТЕЛЬ» - https://t.me/yazhe_voditel/293
Стас глаголет херню, не надо смотреть крашеного. Не только в этом, а ещё в куче других "исторических" роликов он допускает такие чудовищные ошибки, что я бы советовал забыть, что вы там у него слушали.
Конкретно на этом графике глупость совсем в другом, для ТЭЦ тоже подвоз топлива не учтен, но зато КПД ДВС указано максимальное, на оптимальном режиме, тогда как он обычно в разы ниже, от нуля на холостом до максимума при длительной тяге, если удачно подобраны передаточные отношения. А это случается не всегда, разве что для самых слабых двигателей, для большинства он будет выдавать максимальный КПД на доли секунды при разгоне.
И совсем забыл, сказать, просто для меня очевидно.
КПД ДВС максимальный от среднего эксплуатационного очень далек, при городском движении - в разы отличается.
А вот КПД электромотора в любом режиме близок к максимуму, да еще и рекуперация есть. В итоге общие потери энергии просто в разы меньше.
Наткнулся на видео с “доказательством” неэффективности электромобилей у Стаса Астафьева – автомобильного блогера с годными историческими роликами. В нём есть несколько тонких моментов, с которыми можно аргументированно поспорить, но речь пойдёт не о них. Вывод строится на гигантской методологической ошибке, которая обесценивает остальные доводы. Можете попробовать её найти или читайте разбор ниже. Само видео:
Кратко, аргументация состоит в следующем. Да, двигатели внутреннего сгорания неэффективны по сравнению с электрическими – их КПД составляет всего 37,5%. Зато они производят энергию “здесь и сейчас” – прямо у вас в машине. Электродвигатели же в Тесле обладают коэффициентом полезного действия 85%, но если посчитать потери при выработке электроэнергии, доставке её по проводам, траты в трансформаторе, локальных сетях и при зарядке аккумулятора, окажется, что итоговый КПД составляет примерно 24%!
Допустим, что все числа правильные. Но сравнение полного КПД генерации энергии для поездки на электромобиле, начиная с электростанции, и финального КПД только на генерацию энергии от ДВС совершенно некорректно. Ведь и топливо не оказывается в баке само по себе. Его также добывают, тратя энергию, доставляют до хранилищ и заправок, за ним нужно ехать и лишь потом оно может выработать энергию в двигателе. Для корректного сравнения необходимо посчитать траты энергии на все эти этапы, а не сравнивать траты начиная с электростанции для электродвигателя и начиная с бензобака для ДВС
Мой телеграм канал
Есть 5 литровая канистра смеси: АИ-92 4,9 литра и солярка 0,1 литр.
Погуглил... кто-то пишет, что они не смешиваются и ДТ уйдет на дно и естественно чистая солярка пойдет в движок.
Кто-то пишет, что через какое-то время ДТ растворится в бензине и всё будет нормально, только понизится октановое число... станет АИ-91)
Вроде можно и выкинуть... а вроде и жалко, если всё нормально со смешиваемостью, то залив в бак где половина АИ-95, то вообще не заметишь разницы.
События автомира 18-25.09.2022
То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY
Porsche снова проводит отзывную кампанию из-за проблем с фарами
Штутгартский автобренд отзовет около 200 тысяч собственных машин из-за дефектов головной оптики. В мае производитель диагностировал, что на некоторых автомобилях отсутствуют уплотнительные колпачки, закрывающие механизм горизонтальной регулировки фар. После дополнительного анализа стало известно, что неисправность носит глобальный характер и распространяется на 193.259 спорткаров, кроссоверов и седанов Cayman S, Macan, Cayenne и Panamera, выпущенных в 2002-2019 годах.
Причина массового отзыва заключается в возможном несоответствии автомобилей Porsche федеральным стандартам безопасности США. В случае непреднамеренного вмешательства в регулировку светового потока фары ближнего света могут начать слепить встречных водителей, чего нельзя допускать.
Владельцам машин, попавших в группу риска, придется внепланово посетить сервисы Porsche, о чем бренд начнет уведомлять клиентов с 29 октября. При этом дилеры бренда уже в курсе проблемы. Устранить неисправность довольно просто: достаточно лишь проверить фары и добавить герметизирующую крышку поверх механизма их регулировки.
Отметим, что для Porsche текущее мероприятие является уже третьей глобальной отзывной кампанией за неполные 15 месяцев. Ранее в 2022 году автопроизводитель решил защитить спорткары семейства 718 от окурков, а в июле 2021-го масштабный отзыв касался электрокаров Taycan.
Стали известны претенденты на звание североамериканских автомобилей года
Организаторы ежегодной премии NACTOY (North American Car, Truck and Utility Vehicle of the Year) выбрали модели, способные побороться за звание лучших среди легковых машин, пикапов, кроссоверов и внедорожников. В полуфинал рейтинга вышли 26 новинок.
Среди представителей класса легковых авто за звание лучших поспорят Acura Integra, BMW i4, Genesis G80 EV и G90, Mercedes-Benz C-класса и EQE, Nissan Z, Subaru WRX и две модели Toyota, новая Crown и GR Corolla.
В категории лучших кроссоверов выбраны следующие модели: Audi Q4 e-tron, BMW iX xDrive50, Cadillac Lyriq, Genesis GV60, Honda CR-V и HR-V, Kia EV6 и Sportage, Lexus RX, Mazda CX-50, Nissan Ariya, Rivian R1S и Volvo C40 Recharge.
Среди пикапов полуфиналистами стали Chevrolet Silverado ZR2 и две «электрички» – Ford F-150 Lightning и Lordstown Endurance.
Так, в грядущем октябре будет организован большой сравнительный тест-драйв вышеуказанных автомобилей. Члены жюри протестируют все модели и выберут тройку лучших в каждой категории. Финалистов объявят 16 ноября на мотор-шоу в Лос-Анджелесе, а победители премии станут известны уже 11 января 2023 года на специально приуроченном к этому мероприятии в Детройте.
В новых Lada появится спортивный режим
В базе Федерального института промышленной собственности опубликованы патентные изображения кнопочного переключателя с надписью Sport. В правообладателях значится АВТОВАЗ. Отсюда можно сделать вывод, что будущие автомобили российского бренда получат кнопку, активирующую спортивный режим движения. Однако в актуальном модельном ряду Lada подобный переключатель не предусмотрен.
Так, в новом поколении Lada Vesta отсутствует спортивный режим. Данная опция может появиться в спортверсии лифтбека. По предварительным данным «заряженную» модель могут назвать Lada Vesta NG Sport. Кроме того, спортивным режимом может быть снабжено новое поколение Niva Legend с более мощным мотором.
При этом переключатель может получить и обновленная «Нива», которую планируют построить на французской платформе CMF-B. К сожалению, новых подробностей о концепте Lada Niva 4x4 Vision в СМИ пока не поступало.
Uber планирует отказаться от автомобилей с ДВС
Международный сервис такси Uber сделал выбор в сторону «зеленой» мобильности. Так, генеральный директор компании Дара Хосровшахи заявил, что Uber откажется от использования автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, включая гибриды, с 2030 года на основных рынках. Всем таксопаркам, что сотрудничают с компанией, дается восемь лет на то, чтобы пересесть на электромобили.
Uber уже принимает меры, касающиеся будущих перемен. В некоторых городах США была инициирована функция Comfort Electric, позволяющая пользователям выбирать для поездки исключительно машины на электротяге. В настоящий момент она доступна уже в 25 городах Северной Америки.
При этом платформа, с которой сотрудничают более миллиона водителей, располагает всего 25 тысячами электрокаров, что говорит о гигантских масштабах работы, которая предстоит Uber. Для этого тем водителям, что обновят свое транспортное средство уже к 2023 году, положены компенсации, сумма которых в компании составляет $800 миллионов. Кроме того, Uber платит водителям «электричек» дополнительный доллар за каждую поездку и предоставляет скидки на зарядку авто.
В России, где Uber работал с 2013 года, наблюдается обратная ситуация. Не выдержав конкуренции с местными агрегаторами, филиал этой компании в 2017 году был поглощен «Яндексом». В декабре 2021-го российская компания выкупила у Uber долю в совместном предприятии.
Однако непосредственно у «Яндекс.Такси» сложности иного рода: из-за прекращения поставок и автомобильных производств агрегатору банально не хватает машин для регулярного обновления автопарка. В связи с этим компания обратилась к АВТОВАЗу, запросив у него 50 тысяч Lada Vesta, а также к китайским производителям.
Nissan Skyline GT-R Пола Уокера снова выставлен на торги
Спортивное купе Nissan Skyline GT-R в кузове R34, на котором голливудский актер Пол Уокер ездил в четвертой части франшизы «Форсаж», снова доступно к покупке. Отметим, что данный экземпляр – оригинальная модель Skyline GT-R R34, тогда как все прочие машины, подготовленные для съемок, являлись переделкой ENR34.
Это купе отличается от стандартного Skyline GT-R иным интеркулером, заниженной подвеской, титановой растяжкой стоек, более мощными тормозами, 19-дюймовыми колесными дисками Volk, каркасом безопасности, выпускной системой Nismo, а также рядом изменений в экстерьере и салоне.
Полноприводное купе оснащено бензиновым мотором 2.6 с двумя турбинами, который в сочетании с 6-ступенчатой «механикой» выдает 550 л.с. Динамические характеристики машины не обнародованы. При этом фактический пробег авто составляет всего 6000 км.
Отметим также, что водительское сиденье закреплено без возможности изменения положения: чтобы новый владелец авто мог с комфортом разместиться за рулем, его комплекция должна быть приблизительно как у Пола Уокера. Помимо всего прочего, покупатель спорткара получит уникальный токен (NFT), невзирая на то что ценник авто пока не называется. Для сравнения скажем, что в 2014 году оценочная стоимость машины составляла от 750 тысяч до 5 миллионов евро.
DTU Roadrunners — это студенческий проект Датского технического университета (DTU). Проект заключаются в создании экологически чистых автомобилей с чрезвычайно низким расходом топлива, а также в участии в ежегодном эко-марафоне Shell и проехать как можно дальше на одном литре топлива.
Студенты понесли ответственность за планирование проекта, проектирование автомобилей, изготовление технических чертежей, покупку или производство необходимого оборудования и компонентов, а также за подготовку и тестирование автомобилей перед запуском.
Shell Eco-marathon - заезд среди студентов ежегодный там есть 3 категории:
1. ДВС
2. Электро
3. Водород.
1 место: DTU Roadrunners из Technical University of Denmark
Результат: 501.7 km/л
Надо отметить что этот универ в гонках по ДВС с 2004 года (583 км/л) и их рекорд был в 2015 году 665 км/л!
https://www.makethefuture.shell/en-gb/shell-eco-marathon/202...
Двигатель (машинка от 2017 года)
Двигатель DTU Dynamo начал свою жизнь как двигатель скутера объемом 50 куб. Однако за прошедшие годы двигатель был настолько сильно модифицирован и переработан студентами команды, что сегодня от оригинального двигателя осталась только головка блока цилиндров. Студенты сами проектировали и изготавливали коробку передач, картер, маховик и т. д., а также отвечали за программирование системы управления двигателем автомобиля. Двигатель также был переоборудован для работы на биоэтаноле с нейтральным выбросом CO2 (2-го поколения, E100) — топливе, которое извлекается из растительных остатков, которые нельзя использовать в пищу.
Двигатель и трансмиссия (картер, сцепление/корпус сцепления, коробка передач, система управления двигателем и т. д.) были переработаны и сконструированы учащимися курса экоавтомобилей. Это было сделано для того, чтобы обеспечить максимально оптимальные условия работы двигателя и, таким образом, уменьшить выявленные потери энергии на трение и т. д. до абсолютного минимума.
Почему эти моторы не идут в свободную продажу?
У парового двигателя и появившегося следом ДВС имелся общий недостаток – низкий КПД и высокий износ основных элементов в процессе преобразования действия поршней во вращательные движения колес. Улучшить этот показатель пытались многие именитые инженеры, но получилось лишь у механика-самоучки Феликса Ванкеля, создавшего в 1957 году особый тип мотора.
Сегодня поговорим о роторно-поршневом двигателе и разберемся, почему он так и не прижился в массовом производстве.
Происхождение
Как уже было сказано, в 1957 году никому не известный механик-изобретатель спроектировал двигатель нетипичной конструкции: трехгранный ротор в форме треугольника Рёло вращался внутри цилиндра специального профиля. Сам ротор установлен на приводном валу и жестко соединен с зубчатым колесом, которое входит в «зацеп» с неподвижной шестерней, называемой статором. Диаметр ротора намного превышает диаметр статора, при этом тот обкатывается вокруг шестерни.
Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Вместо прокладок и вкладышей герметизация камеры обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает РПД значительно проще четырехтактного поршневого мотора, а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивает необычайную компактность и высокую удельную мощность.
Когда Ванкель принес свои разработки ведущему инженеру NSU Вальтеру Фреде, тот пришел в восторг и предложил тут же испытать инновационный двигатель, установив его на автомобиль NSU Prinz. Ясное дело, что опытный образец был далек от совершенства, поэтому, чтобы заменить те же свечи, приходилось почти полностью разбирать агрегат. Увы, ни надежностью, ни тем более экономичностью двигатель Ванкеля тогда не отличался.
После множества испытаний бренд NSU все же занялся выпуском машин с традиционным ДВС. Однако первый роторно-поршневой серийный двигатель DKM-54 получил применение на спорткаре NSU Spider и продемонстрировал большой потенциал.
Массовое применение
Двигателем Ванкеля оборудовался седан бизнес-класса NSU Ro 80, в 1967-1977 годах было выпущено 37.204 экземпляра. Помимо этого, данный автомобиль имел множество других инноваций, например, кузов с рекордно низким аэродинамическим сопротивлением, полуавтоматическую коробку передач с гидротрансформатором, блок-фары.
Отметим, что Ro 80 отличался не только уникальными техническими решениями, но и передовым дизайном, который, впрочем, оказался для современников слишком вычурным. Впоследствии такой экстерьер лег в основу стиля моделей Audi 100 и 200 поколения C2.
К сожалению, рабочий ресурс роторно-поршневого двигателя оказался до крайности ограниченным. Агрегат нуждался в ремонте спустя 50 тысяч км пробега, из-за чего седан Ro 80 пользовался плохой репутацией и служил объектом насмешек для автомобильной прессы. На многих сохранившихся моделях оригинальный двигатель был впоследствии заменен на поршневой L4 Essex от Ford.
К 1980-м годам роторные двигатели Ванкеля исследовались лишь японской компанией Mazda. Правда, технология точечно применялась еще на спецтранспорте Волжского автозавода. В СССР бензин стоил достаточно дешево, а данный агрегат имел большую мощность, однако к 2004 году производство машин с таким двигателем было прекращено. Япония осталась единственной страной, в которой продолжается разработка роторного двигателя, но это тема для отдельной статьи.
В начале1980-х роторный мотор использовали для оснащения мотоциклов Norton. Инженеры Norton успешно внедрили РПД в спорт, и к концу 1980-х байкам фирмы не было равных.
Сегодня компания производит 588-кубовую модель с двумя роторами NRV588. Также инженерами Norton ведется разработка версии на 700 куб.см, которая называется NRV700. Она представляет собой мощный спортбайк, оснащенный инжекторным 170-сильным двигателем Ванкеля.
Особенности РПД
Двигатель Ванкеля с момента своего появления получил ряд значительных преимуществ перед поршневыми моторами. А учитывая, что агрегат постоянно дорабатывался, со временем удалось повысить его экономичность и производительность. Из явных достоинств двигателя Ванкеля в первую очередь выделяют:
• небольшие габариты и вес. РПД практически вдвое меньше поршневого ДВС, что положительно сказывается на управляемости машины, способствует оптимальному монтажу коробки передач, позволяет сделать салон намного просторнее;
• в сравнении с двухтактным мотором двигатель Ванкеля имеет гораздо меньше деталей, что более выгодно в плане ремонта;
• мощность вдвое больше, чем у стандартных ДВС;
• большая плавность работы, так как отсутствие поступательно-возвратных движений делает езду более комфортной;
• возможность заправки низкооктановым бензином;
• все элементы мотора вращаются в одну сторону, что улучшает внутренний баланс агрегата и снижает вибрации.
Двигатель Ванкеля развивает мощность плавно и равномерно. За время, пока ротор оборачивается 1 раз, выходной вал совершает 3 рабочих цикла.
Увы, недостатки у роторно-поршневого мотора тоже имеются, причем перевешивают достоинства.
Во-первых, конструкция герра Ванкеля крайне непривычна для автомехаников.
Во-вторых, такой агрегат требует от автовладельцев изменить многие привычки вождения. Так, тормозить двигателем попросту не получится, а движение в гору в «натяг» становится невыполнимым. Кроме того, компактный мотор обладает малой инерцией, чего не скажешь о массивных поршневых ДВС. При частом цикле включения-выключения, запусках-выключениях на свечах появляется нагар. Кроме того, специфический звук мотора некоторые автолюбители причисляют к недостаткам.
Отдельно отметим органические изъяны роторно-поршневого агрегата. Данный мотор обладает увеличенным расходом горючего из-за неоптимальной формой камеры, которая теряет тепло через стенки. К тому же мотор потребляет много масла. Как было сказано выше, срок эксплуатации двигателя Ванкеля ниже, чем у стандартного ДВС, поскольку роторные уплотнения регулярно изнашиваются.
Недостатки РПД схожи с недостатками двухтактных поршневых агрегатов. Отметим, что исправить это можно схожими способами: увеличенное потребление топлива сбивается непосредственным впрыском, нехватка эластичности – установкой изменяемых фаз. Это повышает экономичность и управляемость. Также для повышения эластичности меняется конфигурация трубопроводов.
***
Практика показывает, что эпоха роторных моторов еще не наступила. В массовом производстве поршневые системы были и остаются лидирующими. Одной из причин, по которым роторно-поршневой двигатель не производится массово, является необходимость предельно точной сборки агрегата – малейший брак станет причиной скорого выхода мотора из строя. Однако само наличие РПД является неплохой альтернативой традиционным силовым агрегатам. Не исключено, что в будущем данная технология найдет более глубокое применение.
Их есть у нас! Красивая карта, целых три уровня и много жителей, которых надо осчастливить быстрым интернетом. Для этого придется немножко подумать, но оно того стоит: ведь тем, кто дойдет до конца, выдадим красивую награду в профиль!