Крушение дирижабля «Гинденбург — авиационная катастрофа, случившаяся 6 мая 1937 года с дирижаблем «Гинденбург» на авиабазе Лейкхерст в городе Манчестер Тауншип (Нью-Джерси, США). При попытке совершения посадки после сброса якорных канатов дирижабль внезапно загорелся и рухнул на землю, сгорев дотла за 34 секунды. На его борту находилось 97 человек — 61 член экипажа и 36 пассажиров. В результате катастрофы погибло 35 человек на борту дирижабля (13 пассажиров и 22 члена экипажа), ещё 1 рабочий на земле погиб во время пожара. Катастрофа «Гинденбурга» стала началом конца эры дирижаблей и заставила страны отказаться от использования водорода в дирижаблях

Первые происшествия

Выпущенный самолет пользовался огромной популярностью. Но триумф вскоре был омрачен рядом происшествий. 26 октября 1952 года, менее чем через шесть месяцев после открытия сообщения, был потерян первый борт. Рейс BOAC, возвращавшийся из Йоханнесбурга в Лондон, разбился при взлете с 33 пассажирами на борту в римском аэропорту Чампино.

Дождливым вечером самолет тряхнуло при взлете, и капитан с некоторым опозданием принял решение его прервать. Самолет выкатился за пределы ВПП и ударился о земляную насыпь, из-за чего у него оторвалось шасси. К счастью, разбитый самолет не загорелся, и все были благополучно эвакуированы. Выяснилось, что причиной аварии стала ошибка пилотировавшего летчика, который был списан с Комет, понижен в должности и переведен на грузовые перевозки на самолетах York. КВС в конечном итоге был полностью оправдан.

Затем, в январе 1953 года, в Энтеббе (Уганда) произошла авария при посадке, когда Комета выкатилась за пределы ВПП, убив одного сотрудника наземных служб. Так был открыт счёт её жертв.

3 марта того же года еще одна Комета потерпела крушение при взлете, на этот раз в Карачи. Самолет "Императрица Гавайев" направлялся перегоночным рейсом в Сидней, для полетов на новом тихоокеанском маршруте. В предрассветных сумерках лайнер не смог подняться в воздух, пробил забор, врезался в высокую насыпь и загорелся. Совершенно новая Комета была полностью уничтожена, а экипаж из пяти человек и шесть техников погибли. И снова причиной стала ошибка пилота: у КВС был небольшой опыт пилотирования реактивных самолётов и полетов в жарком климате. После крушения Canadian Pacific отменила свои заказы на два самолета.

Выявленные недостатки

Эти две аварии, а также ряд других связанных с ними инцидентов, указывали на то, что проблемы крылись не только в ошибках экипажа. Например, было известно, что если нос Кометы слишком быстро задрать при взлете, то крыло, из-за его стреловидности, может потерять подъемную силу еще до того, как самолет оторвется от земли.

Кроме того, система управления на ранних Кометах не способствовала точности маневра. Прямое физическое перемещение рулей управления на реактивных пассажирских самолетах не под силу человеку, и органы управления Comet имели гидравлические усилители. Чтобы преодолеть отсутствие ощущения аэродинамических нагрузок на органы управления, на Comet 1 была внедрена искусственная подпружиненная система «feel». Усилие, ощущаемое пилотом на подпружиненной стойке управления, зависело исключительно от положения стойки, а не от скорости полета.

При взлете было слишком легко резко набрать высоту, а ночью определить правильное положение носа было сложно. В более поздних моделях Comet было внедрено так называемое чувство Q, при котором усилие, передаваемое на штурвал, зависело как от угла отклонения штурвальной стойки, так и от скорости самолета относительно воздуха. Передние кромки крыла также были модифицированы для устранения проблемы сваливания.

Сквозь шторм: катастрофа в Индии

2 мая 1953 года, в первую годовщину начала полетов коммерческих реактивных самолетов, произошла крупная катастрофа Кометы, унесшая жизни 43 человек. Комета G-ALYV (“Yoke Victor”) авиакомпании BOAC, следовавшая из Сингапура в Лондон под командованием капитана М. Хэддона, потерпела крушение во время полета по пути в Дели из-за сильного тропического шторма. В шести минутах полета от калькуттского аэропорта Дум-Дум, достигнув высоты около 3000 метров, Йок Виктор передал по радио сообщение "набор высоты продолжаю" после чего связь с ним прервалась.

Очевидцы из деревни Джугалгари, расположенной в 30 милях к северо-западу от Калькутты, сообщили, что "ураган сбил самолет". Они рассказали, что видели красную вспышку в небе, когда самолет загорелся во время сильной грозы. Лайнер стремительно летел к земле, вспыхивая и взрываясь, пролетая низко над деревьями, прежде чем рухнуть. Индийское расследование установило, что катастрофа началась с разрушения лонжерона левого элерона, за которым последовало отделение левой консоли крыла по нервюре №7, что привело к потере управления.

Было отмечено, что в ходе разработки и испытаний крыла на усталость металла, крыло разрушалось в том же месте. По результатам в конструкцию были внесены изменения. Усиление конструкции крыла не было достаточным для выдерживания чрезмерных нагрузок на пикировании, но было достаточным для многолетней эксплуатации на обычных для транспортной авиации режимах.

Индийская комиссия пришла к следующему выводу: «Вполне вероятно, что пилот, привыкший к своеобразному "ощущению" органов управления во время маневров, перегрузил самолет настолько, что это привело к увеличению расчетных нагрузок на самолет. В этом отношении любая модификация, предусматривающая включение обратной связи в систему управления рулем высоты, будет являться определенным улучшением»

Комиссия не рассматривала вероятность того, что элерон мог разрушиться из-за преждевременной усталости металла. Индийское расследование возложило часть вины на неблагоприятные погодные условия, как способствовавшие поломке элерона. Собранные фрагменты были отправлены в Королевский Авиационный Испытательный Центр (RAE) в Фарнборо, для исследований. Но вывод комиссии о недостатках в системе управления не позволил специалистам RAE сосредоточится на версии об усталости металла. Кроме того, в Фарнборо было отправлено лишь небольшое количество фрагментов. Как выяснилось, основную их часть растащили местные жители.

После катастрофы в Энтеббе ARB (Авиарегистр) призвал к проведению более жестких статических нагрузочных испытаний гражданских самолетов по технологии и стандартам, принятым в королевских ВВС. Производитель самолета - компания De Havilland - провела дополнительные испытания отдельных секций фюзеляжа на усталостную нагрузку, значительно превышающую требования ARB, с целью определения безопасного срока службы Comet.

Испытания закончились осенью 1953 года. Было установлено, что обшивка фюзеляжа претерпевает усталостное разрушение в углу иллюминаторов после многократного приложения нагрузок, превышавших 4g. Испытания, однако, были признаны настолько экстремальными, что исследователи сочли невероятным, что такие усталостные трещины могли возникнуть в течение обычного срока службы самолета.

Следующий год показал, что ученые трагически ошибались. Де Хэвилленд и BOAC, которые были глубоко обеспокоены ударами по репутации Кометы, выступили с совместным заявлением. Но до более тщательного изучения инцидента с «Калькуттской кометой» можно было только строить теории о причинах её разрушения. Кометы продолжали летать.

Однако вскоре потерпел крушение еще один самолет. Французская Комета разрушилась, когда выкатилась за пределы ВПП в Дакаре. В результате число серьезных аварий достигло пяти за 18 месяцев, прошедших с начала коммерческой эксплуатации Comet.

Ну а дальнейшие события вообще поставили будущее Комет под сомнение. Но об этом - в следующей статье.

Автор: д.т.н А. Ляхов

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

В Великобритании проработка идеи реактивного пассажирского транспорта началась в 1942 году в специально созданном комитете Министерства Авиации под председательством лорда Брабазона. Вначале предполагалось создать реактивный почтовый самолет для полетов в Северной Атлантике. Полезная нагрузка самолета, без учета пассажиров, должна была составить одну тонну. К 1944 году концепция была изменена на пассажирский реактивный лайнер для европейских маршрутов, но с потенциалом развития для полетов через Северную Атлантику. В том же году авиакомпания "British Overseas Airways Corporation" (BOAC) заявила о потребности в 25 самолетах проекта Brabazon IV.

Это вдохновило компанию de Havilland Aircraft Co на начало разработки реактивного авиалайнера. К тому же опыт, накопленный компанией при создании реактивных истребителей Vampire, мог пригодиться при постройке тяжелого транспортного самолета.

К концу войны США были бесспорным лидером в авиационных перевозках. Де Хэвилленд, используя свой опыт и линейку британских реактивных двигателей, решил создать самолет, способный перехватить пальму первенства на быстро развивавшихся трансатлантических маршрутах и на воздушных сообщениях с Дальним Востоком и Африкой.

В 1947 году реактивные двигатели сэра Фрэнка Уиттла были установлены на Lancastrian. Эта летающая лаборатория, используя два реактивных и два поршневых двигателя, достигла скорости 667 км/ч, что на 160 километров выше максимальной скорости на 4 поршневых двигателях. Это была наглядная демонстрация эффективности реактивной тяги.

Сложности проектирования

Проектируемый реактивный лайнер должен был летать почти в два раза быстрее и перевозить гораздо больше полезной нагрузки, чем поршневые машины. Это требовало от де Хэвилленд изучения неизведанных до той поры областей авиационной науки. Реактивные двигатели Уиттла эффективно работали только на высоких оборотах, которые они развивали на большой высоте. При полетах на больших высотах плотность воздуха уменьшается, что требует увеличивать либо площадь крыла либо скорость самолёта. Кроме того для полётов на высотах более 4000 метров необходимо герметизировать весь самолёт, а не только кабину экипажа (как, например, на B-29). Это значительно увеличивает массу летательного аппарата ирасход топлива, а также требует решения ряда сложных технических проблем.

Для полета на больших скоростях с сохранением адекватного расхода топлива требуется найти аэродинамические формы, минимизирующие сопротивление воздуха. Несмотря на то, что прямое крыло имеет высокий коэффициент подъемной силы, при превышении критического значения числа Маха наступает так называемый волновой кризис вследствие скачков уплотнения на крыле и элементах фюзеляжа. Первые признаки этого явления возникают на скоростях чуть более 500 км/ч. В результате резкого роста сопротивления возникает реальная опасность разрушения летательного аппарата из-за тряски. Это делает прямое крыло непригодным для полетов на трансзвуковых и сверхзвуковых скоростях. В то же время стреловидное крыло обладает рядом недостатков, в числе которых пониженная несущая способность и ухудшение устойчивости и управляемости летательного аппарата.

Поэтому при проектировании нового авиалайнера КБ де Хевилленда пришлось решать несколько фундаментальных прямо противоположных задач. Для полета на скорости 800 км/ч в час требовалась совершенно новая аэродинамическая компоновка с тонким стреловидным крылом. Управлять самолетом на таких скоростях, используя механические тяги, невозможно. Конструкторы должны были разработать бустерную систему управления, при которой летчики не сувствуют реальных нагрузок на управляющие поверхности. Все эти новые системы добавляли вес, поэтому требовалось создать прочные и легкие сплавы, а также разработать новые методы соединения узлов и агрегатов. Было абсолютно неизвестно как поведет себя большая металлическая конструкция при циклах герметизации – разгерметизации и полетах на высотах 9-12 километров.

Первые неудачи

Первоначальная спецификация проекта предполагала создание 14-местного самолета с дальностью полета 1300 км. Но в de Havilland уже думали о версии на 24 пассажира, использующей четыре центробежных турбореактивных двигателя Halford H2 собственного производства тягой по 2,27 тонны, которые получили название Ghost (Призрак). В 1945 году под руководством главного конструктора de Havilland - Рональда Бишопа (Ronald Bishop) в обстановке строжайшей секретности был начат проект DH 106.

Сначала рассматривалась аэродинамическая схема бесхвостки. Был построен экспериментальный самолет DH 108 с стреловидностью крыла 40° и с использованием фюзеляжа от серийного Vampire. Во время испытательного полета 27 сентября 1946 года прототип разбился, будучи затянутым в пике. В этой катастрофе погиб летчик испытатель Джеффри де Хэвилленд-младший. Причины катастрофы, как выяснилось много лет спустя, были удивительно схожи с причинами катастрофы МиГ-9 почти точно годом ранее.

Однако устранение непосредственных причин катастрофы не привело к желаемым результатам. Две катастрофы еще двух экспериментальных “бесхвосток” выявили фундаментальные проблемы с их управляемостью. Решение проблем устойчивости и управляемости заняло слишком много времени, и, в конце концов, от этой идеи отказались.

Создание "Кометы"

После неудач с бесхвостым DH 108 Бишоп вернулся к традиционной схеме DH106. К концу 1946 года были найдены оптимальные решения для нескольких базовых параметров: классическая схема с низкорасположенным крылом умеренной стреловидности (20° по линии фокусов); 4 двигателя Ghost в корневой части крыла, по два с каждой стороны фюзеляжа и фюзеляж уменьшавший лобовое сопротивление. К достоинствам подобной компоновки следует отнести аэродинамически чистую поверхность крыла с высоким аэродинамическим качеством. Разворачивающий момент в случае отказа одного из двигателей легко парировать органами управления самолетом.

Но за эти преимущества пришлось заплатить сложностью обслуживания и замены двигателей, а также утяжелением крыла. Кроме того, чтобы полностью спрятать двигатели внутри крыла при заданной относительной толщине профиля, оно должно иметь центроплан с большой хордой. Все это усугублялось использованием турбореактивного двигателя с центробежным компрессором, для которого характерен больший диаметр по сравнению с двигателем с осевым компрессором при одинаковой тяге.

Даже с очевидными недостатками, DH 106 был прорывной идеей. BOAC быстро оценила его потенциал и заказала 14 самолетов прямо с завода. De Havilland получил заказы на сумму 7 миллионов фунтов стерлингов, что позволило полностью окупить программу проектирования и заводских испытаний. 27 июля 1949 года прототип с регистрационным номером G-ALVG (радиопозывной "Victor George") вылетел из Хэтфилда и совершил свой первый полет, произведя сенсацию во всем мире.

На стадии разработки уже находились более крупные и мощные варианты самолета, получившего название Comet (Комета), с увеличенной полезной нагрузкой и дальностью. Американцы отставали на несколько лет и в кои-то веки британцы были предоставлены самим себе. Обширные летные испытания самолета продолжались в течение летних месяцев и показали удовлетворительные результаты. В сентябре 1949 года главный летчик-испытатель Джон Каннингэм продемонстрировал Комету на авиасалоне в Фарнборо, и заказы посыпались со всего мира. Год спустя был завершен второй прототип Comet. Оба самолета успешно прошли целую серию испытаний, побив рекорды скорости для тяжелых транспортных самолётов.

Первый серийный самолет, Comet 1, поднялся в воздух в январе 1951 года. Его единственным существенным отличием от прототипов был переход с одноколесной основной стойки шасси на четырехколесную тележку. Comet 1 мог перевозить от 36 до 44 пассажиров со скоростью 788 км/ч на расстояние 2800 километров с максимальной полезной нагрузкой. Перегоночная дальность с максимальным запасом топлива составляла 6200 км. Его максимальный взлетный вес составлял 47,6 тонн, а общий запас топлива в крыльевых баках - 18,1 тонн.

В конструкции был использован новый легкий и тонкий алюминиевый сплав. Для облегчения конструкции также широко применялась склейка и сварка металлических деталей и узлов, что позволило уменьшить вес планера, сократив традиционную клепку до минимума. Обшивка фюзеляжа и крыльев крепилась к шпангоутам, стрингерам и лонжеронам с помощью специального, чрезвычайно прочного клея, произведённого фирмой Redux. При высоте полета самолета 12,2 км над уровнем моря, в пассажирском салоне поддерживались давление равное высоте 2,5 км. В результате перепад давления между салоном и окружающей средой составлял около 586.1 миллибар.

Программа испытаний была значительно расширена. В частности, впервые были проведены статические испытания планера на нагрузки в герметичном состоянии. Кроме того, все материалы по испытаниями и техническая документация были переданы в отдел авиационных расследований Министерства Транспорта (AIB) и в Авиарегистр (ARB) для ускорения сертификации. Специалисты AIB и ARB присутствовали на испытаниях и были ознакомлены с конструкцией самолета. Это впоследствии сыграло очень важную роль при расследовании катастроф Комет.

Де Хевиллед, понимая ограниченные возможности двигателей Ghost, начал проектировать ремоторизацию Комет на двигатели Rolls-Royce Avon, одновременно удлинив фюзеляж для увеличения полезной нагрузки. Но эти планы пришлось отложить.

Первые пассажиры

2 мая 1952 года «Комета» 1 G-ALYP ("Йок Питер") под командованием капитана Мадженди, была запущена в эксплуатацию по маршруту Лондон – Йоханнесбург. Дозаправка осуществлялась в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Ливингстоне. Большая толпа собралась в лондонском аэропорту, чтобы стать свидетелями взлета Кометы, открывшей первое в мире регулярное реактивное пассажирское авиасообщение. Это стало большим достижением британской авиации.

Comet 1 купался в лучах славы. Принцесса Маргарет и королева-мать стали первыми королевскими путешественниками. Самолет пользовался популярностью у пассажиров, а авиакомпании BOAC завидовали во всем мире.

В сентябре того же года был анонсирован трансатлантический самолет Comet 3 с дальностью полета 4300 км с максимальной загрузкой. После удлинения фюзеляжа минимальный взлетный вес самолета должен был увеличится до 65,7 тонн, что позволило увеличить вместимость до 58-76 кресел. В качестве силовых установок предполагалось использовать четыре двигателя Rolls-Royce Avon RA26, каждый с тягой 4,1 тонны. Министерство снабжения заказало прототип Comet 3, а BOAC и Air-India разместили заказы. В октябре компания Pan American, у которой не было аналогичной американской машины, присоединилась к списку покупателей Comet 3, заказав три и подписав опционы еще на семь самолетов.

Но триумф вскоре был омрачен рядом происшествий. Об этом - в следующей статье.

Автор: д.т.н А. Ляхов

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

В этой статье мы попробуем рассказать историю о том, как мечта соединить отдаленные уголки Британской империи с помощью воздушного сообщения была похоронена возле небольшой французской деревушки.

Строительство

Главной фигурой в драме был государственный секретарь по воздушным вопросам Кристофер Томсон. Он был вдохновителем амбициозной программы, которая стартовала в 1922. Будущее воздушного транспорта виделось в развитии дирижаблей. В отличие от самолетов того времени, они были особенно хорошо приспособлены к длительным непрерывным полетам на большие расстояния. Это могло стать полезным преимуществом для Британской империи, объединявшей территории по всему миру, разделенные огромными расстояниями.

В 20-е годы XX века вера в дирижабли росла на фоне медленного развития самолетостроения. Поэтому Великобритания, США и Германия продолжали строительство дирижаблей, несмотря на накапливавшиеся проблемы. За 11 лет, с 1919 по 1930 год, все семь попыток пересечения Атлантики на дирижаблях были успешными и обошлись без человеческих жертв. Это является отличным показателем по сравнению с полетами на самолетах, в ходе которых из 27 попыток пересечь Северную Атлантику 16 закончились неудачами и гибелью 21 человека.

Экспериментальная программа Томсона предусматривала строительство двух дирижаблей. Первый, R100, для Канады и второй, R101, для Индии (R означает жесткую конструкцию дирижабля в отличие от простой гибкой конструкции). В ходе полета дирижабля на индийский субконтинент предполагалось провести широкий спектр исследований и экспериментов, в том числе в области новой науки - метеорологии.

Заказ на постройку R100 получила частная компания "Vickers", а на R101 - королевская дирижаблестроительная верфь в Кардингтоне. Было решено, что правительство будет финансировать эти два проекта по отдельности, чтобы обеспечить конкуренцию в области проектирования и стимулировать развитие промышленности как в государственном, так и в частном секторах. Такая схема также обеспечивала защиту от случайной потери одного из кораблей.

Программа создания дирижаблей легла в основу политики, которая позволила Великобритании оставаться в авангарде мировых авиационных событий вплоть до 60-х годов прошлого века. Предлагаемый Томсоном проект дирижабля даже по сегодняшним меркам был действительно амбициозен. Ему требовался дирижабль грузоподъемностью 30 тонн: 14 тонн на 100 пассажиров и их багаж и 16 тонн на груз. Он должен быть способен совершать беспосадочные полеты днем и ночью на расстояния до 3500 миль (5632 километров) со скоростью 63 мили в час (около 100 км/ч) в любую погоду на всей территории империи. Необходимый объем газа для дирижабля должен составлять пять миллионов кубических футов, что в два раза больше, чем у любого ранее построенного дирижабля. А максимальная взлётная масса должна составлять около 150 тонн.

Получившийся воздушный корабль был массивным даже по сравнению с современными большими реактивными самолетами. Общая вместимость R101 составила пять с половиной миллионов кубических футов. Один миллион вызолоченных бычьих кишок был использован для укрепления внутренней поверхности газовых мешков. Общая его длина составила 236 метров, что примерно в три с половиной раза больше, чем у реактивного самолета Boeing 747. Высота составила 42 метра, а ширина 40 метров. Все, кто стал свидетелем полета такого гиганта в воздухе на высоте около 300 метров, рассказывали об этом с благоговением.

В качестве подъемного газа в британских конструкциях использовался водород, поскольку гелий еще не был коммерчески выгодным продуктом. Для повышения безопасности на британских дирижаблях - фактора, которому с самого начала уделялось первостепенное внимание, - предполагалось разработать новый тип дизельного двигателя для использования в авиации. Дизельное топливо также было более безопасным в транспортировке и в жарком климате, где бензин неизбежно выделял опасные пары. Кроме того, дизельное топливо было дешевле, а его расход был меньше, что позволяло снизить вес дирижабля.

Лорд Кристофер Томсон менее чем за год пребывания на своем посту заложил основы сильной политики в области авиации, которой суждено было пережить его отставку и проложить путь к будущему страны в пятом океане. Программа полетов на дирижаблях предусматривала первый рейс в Индию в начале 1927 года. Но задержки в постройке привели к тому, что дата первого рейса была перенесена 1930 год. По возвращении на свой пост летом 1929 года лорд Томсон с удовлетворением узнал, что строительство обоих дирижаблей близилось к завершению. Общее руководство проектами дирижаблей R100 и R101 осуществлял директор по разработке дирижаблей бригадный генерал Реджинальд Колмор - преданный своему делу офицер и воздухоплаватель с блестящими организаторскими способностями.

Летным персоналом руководил майор Джордж Скотт, ветеран королевских ВВС, летавший на дирижаблях еще в Первую Мировую Войну. Скотт впервые командовал нежестким воздушным кораблем № 4 британских ВМС в 1915 году. Затем, в 1917 году, он стал командиром дирижабля ее величества № 9, первым британским жестким дирижаблем. Венцом славы Скотта стало командование R34 который совершил первый перелет через Северную Атлантику в 1919 году, что стало историческим достижением. Под командованием майора Скотта были два капитана дирижаблей: старший лейтенант Ральф Бут (R100), и старший лейтенант Кармайкл Ирвин (R101), - бывший олимпийский атлет, получивший прозвище "Птица" за то, как он бегал. Оба пилота пользовались большим уважением, а Ирвин "Птица" считался одним из лучших капитанов дирижаблей.

Испытания и доработки

К осени 1929 года стало ясно, что у R101 проблемы с весом. На него установили экспериментальные дизельные двигатели Beardmore Tornado, не сумевшие однако достичь проектной мощности. Вес двигателей при этом превышал расчетный более чем в два раза. Меньший расход топлива нивелировался увеличением взлетной массы. Фактический вес полностью снаряженного корабля в стандартных атмосферных условиях составлял 146,3 тонны, в результате чего полезная грузоподъемность составляла всего около 33 тонн, что было почти вдвое меньше первоначальных требований.

Потребность в топливе для дальних перелетов составляла порядка 30 тонн, водяного балласта, припасах, экипаже и запасных частях - 20 тонн, плюс вес около 100 пассажиров и их багажа - 14 тонн. Несмотря на то, что R101 во всех отношениях был экспериментальным воздушным судном, коммерческие соображения занимали первостепенное место и, несомненно, диктовали необходимость внесения изменений. Даже демонстрационный полет в Индию в такой конфигурации был бы невозможен, не говоря уже о коммерчески выгодном полете для которого были необходимы меньший вес и большая подъемная сила.

Тем не менее R101 было необходимо испытать в первоначальной конфигурации для выявления недостатков и разработки альтернативных решений. Поэтому, получив на скорую руку сертификат летной годности и заполнив баллоны газом, 14 октября 1929 года дирижабль поднялся в воздух. Для поддержания продольной и поперечной устойчивости было загружено 16 тонн водяного балласта, размещенного в 28 контейнерах по всему дирижаблю. Топливо также распределялось равномерно и его можно было перекачивать сжатым воздухом из бака в бак, чтобы выровнять дирижабль для горизонтального полета. Во время нахождения в эллинге дневные перепады температуры заставляли техников постоянно перекачивать воду на корабль и с него, чтобы поддерживать его в воздухе.

R101 отстегнулся с мачты в Кардингтоне и направился на юг на высоте 450 метров, чтобы совершить триумфальный проход над Букингемским дворцом, Вестминстерским аббатством и собором Святого Павла. Лорд Томсон следил за полетом со здания Министерства авиации. Шестичасовой полет прошел успешно. На борту находились все члены Королевской семьи, наземный персонал дирижабля и высокопоставленные сотрудники Министерства авиации, в общей сложности 48 человек. Совершенно неоправданный по сегодняшним меркам риск для первого экспериментального полета. Но в то время это считалось вполне нормальным.

Участие королевской семьи вызвало большой интерес среди общественности и прессы. В Бедфорд потянулись зеваки и туристы, чтобы посмотреть, как R101 качается на мачте, что мало чем отличается от внимания, прикованного к Конкорду несколькими десятилетиями позже. 18 октября толпа людей снова собралась, чтобы стать свидетелями отправления R101 во второй пробный полет, на этот раз с лордом Томсоном на борту.

Несмотря на первые успехи, риски, присущие такому виду транспорта, были очевидны для всех. А целесообразность постройки такого большого судна, способного летать, по необходимости, близко к земле, часто ставилась под сомнение. Дирижабли не имели герметичной кабины, а их крейсерская высота была ограничена 900 метрами. Проблема веса R101 иногда вызывала насмешки в СМИ, приблизительно такие же, как и проблема превышения расчетного веса МС-21.

Несмотря на трудности, экипаж был очень впечатлен летными качествами дирижабля. К сожалению, этого нельзя было сказать о способностях майора Скотта, руководившего экипажем. Появились сомнения в соответствии Скотта занимаемой должности. Кроме того, возник публичный конфликт майора Скотта и его подчиненного лейтенанта Ирвина. Причиной этого могли стать ошибки Скотта при швартовке на мачту во время второго полета. Она заняла 2 часа 20 минут, из которых Ирвину потребовалось 20 минут на окончание швартовки после неудач майора Скотта. На земле Ирвин и его первый помощник, Ноэль Атерстоун, не стали скрывать свою оценку уровня пилотирования Скотта.

Испытательные полеты продолжались. Как обычно, с участием высокопоставленных лиц, что создавало ненужные риски. В ходе испытаний R101 требовал постоянного внимания со стороны обслуживающего персонала. Кроме того, начала проявляться нагрузка на конструкцию. Участились инциденты связанные с ошибками и не совсем адекватным поведением майора Скотта.

Одним из самых серьезных стал инцидент, произошедший 11 ноября 1929 года. R101, находясь на мачте, подвергся воздействию сильнейшего шторма. При последующем осмотре выяснилось, что баллоны с газом во время шторма сдвинулись. Это привело к повреждению корпуса, системы креплений баллонов и системы подачи и стравливания газа в них. Кроме того, баллоны натерлись о выступы корпуса, что привело к значительному количеству утечек газа. Если бы дирижабль столкнулся с такой турбулентностью во время полета, это могло привести к катастрофическим последствиям.

В общей сложности R101 выполнил семь испытательных полетов, прежде чем был возвращен в ангар для доработки. Помимо основных проблем из-за избыточного веса и повышенных требований к подъемной силе, летные испытания прошли успешно. Дирижабль показал удовлетворительные характеристики, а расчеты расхода топлива были превосходными.

Команда конструкторов приложила все усилия для решения задачи снижения веса и увеличения подъемной силы. Было решено ослабить защитную обмотку каркаса, чтобы увеличить объем закачиваемого газа и повысить подъемную силу. В числе предложений по снижению веса было снятие двух цистерн с водяным балластом, двух туалетов, риф-балок в носовой части, серворуля и некоторого камбузного оборудования. Также количество кают уменьшилось с 28 до 16, что позволило снизить общий вес более чем на три тонны.

Что касается подъемной силы, то дальнейшие испытания в ангаре показали, что максимальная взлётная масса R101 составляет 148,6 тонн. Было подсчитано, что ослабление защитной обмотки каркаса повысит грузоподъемность и позволит увеличить коммерческую загрузку и общий вес полностью снаряженного дирижабля до 151,8 тонн. Когда все было сказано и сделано, это дало практическую одноразовую грузоподъемность около 42 тонн, что все еще было недостаточно для выполнения требований техзадания.

Даже если R101 смог бы достичь предполагаемого пункта назначения Карачи (в то время в Индии), с остановкой для дозаправки в Исмаилии (Египет), обратный рейс был бы практически невозможен из-за потери подъемной силы в очень теплом воздухе, что требовало прекращения полетов в самые жаркие месяцы. Решение проблемы заключалось в увеличении объема дирижабля за счет добавления в конструкцию дополнительного отсека и уменьшения веса силовой установки, что позволило бы увеличить допустимую грузоподъемность до 55 тонн. По мнению конструкторов, никаких технических или аэродинамических ограничений на удлинение не существовало и предложение было представлено лорду Томсону на утверждение.

Доработки влекли за собой дополнительные задержки и финансовые затраты, и можно было ожидать, что программа будет завершена не ранее начала лета 1930 года. Разочарованный, но не совсем удивленный лорд Томсон согласился с предложениями. Кроме того, рейс из Индии в сентябре 1930 года был бы весьма кстати. На осень того года планировалась имперская конференция для обсуждения опыта, накопленного в ходе полетов R100 и R101. По ее результатам должно было быть принято решение о начале регулярных коммерческих воздушных перевозок за рубеж. Кроме того, летом 1929 года к лорду Томсону обратился его друг Рамсай Макдональд с предложением рассмотреть вопрос о назначении, при условии одобрения королем, лорда Томсона вице-королем Индии. Эта должность станет вакантной как раз осенью 1930 года. Предполагалось, что после триумфального завершения своего полета Лорд Томсон получит назначение, о чем планировалось помпезно объявить на имперской конференции.

Тем временем, R100 в Хаудене приближался к своему первому полету. 16 декабря 1929 года он был выведен из ангара и под командованием Скотта направился в свой “новый дом” в Кардингтоне. В этом первом рейсе было перевезено 14 пассажиров, включая весь руководящий персонал. В полете возникли проблемы с внешней оболочкой, которая порвалось в нескольких местах. На следующий день второй испытательный полет из Кардингтона пришлось прервать из-за необходимости ремонта стабилизатора. После чего оба корабля стали в эллинг для проведения доводочных работ.

Испытания R100 возобновились в январе 1930 года, в ходе которых вскрылись серьезные дефекты. Внешняя оболочка снова порвалась в нескольких местах, а газовые баллоны намокли, что повлияло на электрическую систему. В итоге R100 пришлось вернуть в ангар для дальнейшего ремонта, и он оставался там рядом с R101 почти до конца апреля.

Во влажных условиях ангара у R101 дела обстояли немногим лучше. Его внешняя оболочка дала течь во время сильного шторма в начале ноября 1929 года. Кроме того, продолжались работы по ослаблению защитной обмотки каркаса. Одновременно с этим дорабатывалась силовая установка. Сотрудники конструкторского бюро также разрабатывали планы созданию нового поколения более крупных и совершенных дирижаблей: R102 и R103

R100 возобновил испытательные полеты в конце мая. Но из-за неисправности заостренной хвостовой части вскоре был вновь возвращен в ангар. К счастью, в это время из Канады поступила просьба отложить полет до окончания выборов в Канаде 28 июля, поскольку многие члены парламента пожелали приехать в Монреаль, чтобы стать свидетелями прибытия R100.

23 июня, после семи месяцев эксплуатации, R101 был наконец выведен из эллинга в рамках подготовки к представлению на выставке Королевских ВВС в Хендоне. По просьбе начальника штаба ВВС защитная обмотка каркаса была ослаблена. Но увеличение подъемной силы за счет уменьшения веса на две тонны было признано недостаточным. При этом еще предстояло установить дополнительный отсек. Состояние внешней оболочки по-прежнему вызывало беспокойство. А во время швартовки на мачте было выявлено несколько трещин, которые пришлось срочно устранять.

Всего в июне R101 выполнил три полета, включая пролет над стендом Королевских ВВС. В каждом случае дирижабль казался экипажу тяжелым, особенно во время последней части полета. Он не держал высоту, которую все время приходилось корректировать. Когда R101 вернулся в эллинг, проверка показала, что газовые баллоны терлись о гайки, болты и конические штифты каркаса. Это привело к многочисленным протечкам. Данная проблема несомненно повлекла бы за собой дальнейшую задержку. Полет в Индию, до которого оставалось всего три месяца, казался маловероятным. Лорд Томсон в своей речи перед собравшимися представителями прессы еще раз подчеркнул что люди, ответственные за этот грандиозный эксперимент с воздушными кораблями, не будут вынуждены делать что-либо, что не соответствует принципу “Безопасность превыше всего”, по крайней мере, пока “я нахожусь там, где нахожусь”.

Однако приближалось время когда власти и казначейство потребуют результатов. Директор Royal Airship Works Фрэнк Макуэйд выразил в письме в Министерство авиации свою глубокую обеспокоенность сложившейся ситуацией. Макуэйд, инженер с большим опытом строительства жестких и нежестких дирижаблей, прямо заявил, что, по его мнению, R101 не годится для полетов и что он не готов выдавать ему разрешения на полеты. Министерство авиации, почти ничего не знавшее о конструкции дирижаблей, немедленно проконсультировалось с директором по разработке дирижаблей полковником ВВС Колмором. Тот, понимая отчаянную необходимость показать результат, отменил решение Макуэйда. Министерство выделило средства на дальнейшую доработку.

Проблема утечки газа, вызванная трением и натиранием, не была сочтена Министерством авиации достаточно важной, чтобы "беспокоить" лорда Томсона, и он так и не был проинформирован о докладе Макуэйда. Для некоторых сотрудников Royal Airship Works Томсон был больше похож на бога, чем на министра авиации. С самого начала он был образцом энтузиазма и вдохновения. Его желание в какой-то степени стало для них законом. Лорд Томсон принял роковое решение не откладывать полет R101.

Полет R100

Ранним утром 29 июля 1930 года R100 соскользнул с мачты в Кардингтоне для начала путешествия в Монреаль. Перед вылетом был выполнен только один испытательный полет, и его результаты были далеки от удовлетворительных. Наружная оболочка все еще пропускала воду, а один из газовых баллонов был поврежден. На швартовке и в воздухе были в спешке проведены ремонтные работы. Экипаж, конечно же, был полностью уверен в возможностях дирижабля. Управлять им должен был майор Скотт. Но его роль на борту была сведена к роли «свадебного генерала». Реально же дирижаблем управлял лейтенант Бут.

R100 прибыл в Монреаль рано утром 1 августа после небогатого на события полета. Произошло несколько разрывов на внешней оболочке, потребовавших срочного ремонта. А еще дирижабль попал в воздушную яму во время сильного шторма.

Вечером 13 августа, после нескольких дней ремонта мачты, последовал местный испытательный полет в Оттаву и Торонто. Во время него один двигатель вышел из строя. Затем R100 отправился в обратный рейс в Кардингтон. В начале перелета через Атлантику дирижабль попал под сильный дождь, который промочил внешнюю оболочку. В результате в каютах экипажа произошло короткое замыкание электрического и отопительного оборудования. Температура в салоне была низкой, а еда оставалась холодной до конца полета. На юге Ирландии молодой такелажник по имени Паттерсон был послан сменить довольно уставшего рулевого, на долю которого выпала незавидная и изнурительная задача удерживать высоту в течение длительного времени без перерыва. Примерно через час усталость сказалась и на Паттерсоне. Он задремал, из-за чего дирижабль резко потерял высоту и снизился с 600 метров до 150, прежде чем Бут смог ухватиться за штурвал и вывести воздушное судно из пике.

В субботу, 16 августа, R100 вернулся с триумфом, но не без проблем. Внешняя оболочка и газовые баллоны были в ужасном состоянии. Требовалось много работы с двигателями. Рано утром следующего дня R100 был спущен с верхушки мачты и помещен в Ангар № 2. Больше R100 в воздух не поднимался.

В следующей части - катастрофа R101

Автор: д.т.н А. Ляхов

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

8 октября ЭТОТ ДЕНЬ В ИСТОРИИ ВИНТОКРЫЛОЙ АВИАЦИИ:
8 октября 1930 года на вертолёте D'Ascanio D'AT3 конструкции Коррадино д’Асканио , несмотря на весь технический прогресс, итальянец Nello Marinelli установил первый зарегистрированный мировой рекорд для вертолётов. Его машина поднялась на 18 метров, летала 8 минут и 45 секунд ( FAI 13085), а 10 октября был установлен и второй официально зарегистрированный рекорд FAI 13086 пролетев расстояние в 1078 метров. И уже 13 октября был установлен рекорд скорости полёта - 18 км/ч (см. запись FAI ID # 13087).
Вертолёт "D'AT3" был выполнен по соосной схеме и впервые поднялся в воздух в октябре 1930 году в аэропорту Чампино, недалеко от Рима. В полёте, выполняемом под наблюдением Международной авиационной федерации (FAI), он побил и некоторое время удерживал рекорды класса вертолётов по скорости, высоте, и дальности полёта. Настоящий пионер вертолётостроения, Д'Асканио, также известен как “Отец мотороллера” за изобретение "Piaggio Vespa" и "Ape".
В знак признания его технического мастерства Д'Асканио получил звание генерала Regia Aeronautica.
Коррадино Д'Асканио (1891-1981гг.) заинтересовался полётами в раннем возрасте и стал инженером-механиком в 1914 году. Первоначально он специализировался на испытаниях авиационных двигателей. В межвоенные годы, используя свои вертолётные патенты, он спроектировал и построил "D'AT3", соосный вертолёт с очень оригинальным управлением. На вертолёт D'Ascanio устанавливался один двигатель Fiat A-50.
Источник: https://t.me/vertoletomania/564