Красивый и стремительный Cisitalia 202 SMM в гонке 1000 Миль показал великолепные результаты: из пяти подобных автомобилей до финиша добрались три, заняв второе, третье и четвёртое места.
Модель представляет собой автомобиль экипажа знаменитого Тацио Нуволари с напарником Франческо Кареной победившего в классе Sport 1100, и занявшего второе место в общем зачёте.
В этому году уже произошла одна сказка - это 7-й титул Марка Маркеса! (будет еще один пост на эту тему). Но сегодня состоялась другая сенсация - это 9-й титул Себастьяна Ожье, который сравнялся с 9-кратным чемпионом мира по ралли Себастьяном Лебом!
Сезон Чемпионата мира по ралли 2025 года войдет в историю как одно из величайших достижений в автоспорте, ознаменованное триумфом французского гонщика Себастьяна Ожье. Пилот заводской команды «Тойота» завоевал свой девятый чемпионский титул, сравняв тем самым исторический рекорд своего соотечественника Себастьяна Лёба. Однако этот титул уникален не только своим порядковым номером, но и условиями, в которых он был завоеван.
В возрасте 41 года и 348 дней Ожье стал самым возрастным чемпионом мира по ралли за всю историю соревнований, превзойдя предыдущий рекорд финна Ханну Микколы, установленный в 1983 году (41 год и 183 дня). Этот факт сам по себе является свидетельством исключительного долголетия и физической формы. Более того, Ожье достиг этого, выступая по частичному расписанию, участвуя только в 11 из 14 этапов чемпионата.
Стратегический подход
После завоевания своего восьмого титула в 2021 году Ожье перешел на селективный график. В сезоне 2025 года он изначально планировал участвовать неполностью, но, оказавшись в титульной гонке, добавил несколько этапов, доведя общее количество стартов до 11, что на три этапа меньше, чем у его конкурентов.
Из 11 стартов Ожье одержал шесть побед и 10 раз финишировал на подиуме. Фактически, только один раз он не попал в тройку лидеров — на Центрально-Европейском Ралли, где сход был вызван проколом и последующей аварией. Ожье также завершил сезон с наибольшим количеством выигранных спецучастков среди всех экипажей.
Такая концентрация успеха (54.5% побед в стартах) стала поводом для того, чтобы технический директор «Тойоты» Том Фаулер предположил, что сезон 2025 года, возможно, стал лучшим в блестящей карьере Ожье. Фаулер подчеркнул невероятный темп, который Ожье демонстрировал по сравнению с остальными, особенно учитывая, что он пропустил три ралли.
Его основными соперниками стали его напарники - это Элфин Эванс и Калле Рованперя. Первый вообще не одержал ни одной победы за сезон, но был лидером перед финалом в Саудовской Аравии.
Француз избежал физического и эмоционального истощения, которое неизбежно сопровождает полный сезон, в результате чего в 41 год выходил на старт каждого ралли полностью отдохнувшим и предельно мотивированным, что позволяло ему демонстрировать чистый, хладнокровный темп в критических ситуациях.
Кроме того, частичное расписание косвенно обеспечивало более гибкое управление дорожной позицией. В чемпионате, особенно на гравийных этапах, гонщики, стартующие первыми, вынуждены «чистить» трассу, теряя драгоценное время. Пропуск нескольких этапов не позволял Ожье слишком рано закрепиться в верхней части общего зачета на постоянной основе, что, в свою очередь, могло предоставить ему более выгодные стартовые позиции в критически важных гравийных гонках, тем самым максимизируя его шансы на победу, как это произошло с шестью его триумфами.
Как это было
Сезон 2025 года характеризовался непрерывной борьбой за лидерство, в основном между тремя гонщиками «Тойоты». Чемпионат начался с уверенной победы Ожье в Монте-Карло, который задал тон своей серии подиумов (пять побед и восемь подиумов в восьми стартах в середине сезона).
Валлиец Элфин Эванс, известный своей стабильностью и методичным подходом , лидировал в чемпионате на протяжении большей части сезона, удерживая первое место после 10 из 14 раундов. В то время как Ожье обеспечивал высокие победные баллы, Эванс накапливал очки благодаря высокой стабильности, избегая серьезных провалов. Его сильный, хотя и не победный, результат на Ралли Финляндии (4-е место) позволил ему сохранить лидерство. Калле Рованперя, также оставался в борьбе, одерживая победы, например, на Ралли Финляндии и Центрально-Европейском Ралли.
Ключевой момент, который мог стоить Ожье титула, произошел на 12-м этапе, Центрально-Европейском Ралли. Направляясь на этот этап с двух очковым преимуществом в общем зачете, Ожье и его штурман Венсан Ланде (для которого это был первый титул) лидировали в четверг и пятницу. Однако прокол шины на 10-м спецучастке привел к аварии и сходу, столкнувшись с деревом. Это была единственная серьезная ошибка Ожье в сезоне.
Сход позволил Рованперя одержать победу на ралли, а Эвансу — вернуть лидерство в чемпионате. На тот момент Ожье, казалось, получил серьезный удар по своим титульным амбициям. Однако его выдающаяся ментальная устойчивость проявилась в воскресенье. Вернувшись на трассу, Ожье провел идеальное «Супер Воскресенье», получив максимальные 10 дополнительных очков. Эти спасенные очки позволили ему избежать большого отставания, и он отправился на предпоследний этап, Ралли Японии, отставая от Эванса всего на 13 очков. Ожье признал напряженность сезона, заявив: «Я думаю, для чемпионата многие фанаты будут рады такому напряженному сезону».
После победы на Ралли Японии Ожье сумел сократить разрыв до минимальных трех очков, превратив Ралли Саудовской Аравии в прямую, бескомпромиссную дуэль.
Испытание неизвестностью и хаосом
Финальный, 14-й раунд прошел в Саудовской Аравии (Джидда) с 25 по 29 ноября. Это был дебют этапа в регионе, что добавило элемент непредсказуемости и сложности, так как команды входили на незнакомую территорию.
Трасса, проложенная вокруг Джидды, включала 17 спецучастков общей протяженностью около 319 км, проходящих через пустынные пески, жесткий гравий и скалистые участки. Условия требовали высочайшего стратегического мастерства и надежности шин «Ханкук», специально разработанных для борьбы с резкими перепадами температур и абразивными поверхностями.
Перед финалом нарастало невероятное напряжение. Эванс лидировал, но осознавал, что титул полностью находится в руках либо его, либо Ожье, и выразил неуверенность в своих шансах, учитывая сложность трассы: «Я, вероятно, не очень уверен, но это не значит, что я не буду стараться». Со своей стороны, Ожье, наблюдая за высокой вероятностью механических проблем, назвал происходящее «русской рулеткой».
Талантливый финн проваливается
Валлиец Эванс начал финальный раунд с преимуществом в три очка над Ожье. В пятницу Рованперя, чьи титульные шансы были и без того невелики (отставал на 24 очка), получил прокол левого заднего колеса на СУ4, потеряв почти 50 секунд, что фактически вывело его из борьбы за победу в ралли и, соответственно, за титул.
Сам ход ралли был отмечен хаосом. Адриан Фурмо («Хендай») потерял лидерство после минутного штрафа за ранний приход на контроль времени. К концу субботы Ожье находился вне первой пятерки, но, несмотря на это, держал минимальное, всего двух очковое, преимущество над Эвансом в общем зачете, который также не блистал скоростью, хотя и смог избежать провала.
Ключевым фактором, определившим исход борьбы, стало умение Ожье не только поддерживать высокий темп, но и сохранять целостность автомобиля и шин. На этом негостеприимном, новом для чемпионата покрытии скорость часто наказывалась, и пилот, который умел балансировать на грани риска/сохранности, имел явное преимущество.
Решающий рывок
Судьба сезона была решена на предпоследнем спецучастке - Асфан. Ожье начал финальный день, состоявший из трех СУ, занимая шестую позицию в ралли и удерживая шаткое, предварительное преимущество в два очка над Эвансом.
Спецучасток Асфан стал ареной, на которой опыт и хладнокровие Ожье окончательно взяли верх над его соперниками. Ожье совершил «решающий рывок», который моментально поднял его с шестого на третье место в общем зачете ралли. Этот взлет был обусловлен чистой скоростью Ожье в сочетании с драматическими проблемами, обрушившимися на конкурентов, которые допустили стратегические ошибки или столкнулись с невезением, вызванным агрессивной ездой:
Лидер ралли Мартиньш Сескс (M-Sport), который перенял лидерство после штрафа Фурмо, был вынужден остановиться для смены колеса.
Калле Рованперя также остановился для смены пробитого колеса.
Такамото Кацута («Тойота») перевернул свой автомобиль.
Таким образом, Ожье завершил этап на третьей строчке. Элфин Эванс, которому также удалось подняться в общем зачете ралли, финишировал шестым. Разница в позициях (3-е место против 6-го) означала, что Ожье набрал на семь очков больше, чем Эванс, что позволило ему завоевать титул с минимальным перевесом в четыре очка (293 против 289).
Победу на заключительном раунде сезона одержал Тьерри Невилль («Хендай»), прервав сухую серию. Второе место занял француз Адриан Фурмо.
Наследие
Элфин Эванс продемонстрировал впечатляющую стабильность, которая позволила ему лидировать в чемпионате большую часть сезона. Однако, в решающие моменты, ему не хватило агрессивной хватки или удачи, чтобы конвертировать стабильность в титул. Сезон 2025 года стал для Эванса пятым разом за последние шесть лет, когда он финишировал вторым в общем зачете. Эта неспособность завоевать титул указывает на ментальный барьер или, возможно, нехватку пикового мастерства, необходимого для победы в напряженных финалах, где Ожье всегда демонстрирует свое абсолютное хладнокровие.
Эванс выразил разочарование, но отметил усилия команды: «Это было трудное ралли, очевидно. Я думаю, мы сделали все, что могли в разумных пределах, прокол в пятницу утром не помог, но это часть игры на этом ралли. Мы сделали, что могли, это все. Мы конкуренты в конце концов, мы всегда хотим лучшего, мы всегда хотим большего. Я просто должен сказать спасибо всем».
Двукратный чемпион Калле Рованперя завершил сезон третьим с 256 очками. Хотя его победы на гравии (например, в Финляндии) подчеркивали его чистую скорость, проколы, в том числе на Ралли Саудовской Аравии, не позволили ему составить конкуренцию Ожье и Эвансу за абсолютное первенство.
Финн, будучи самым молодым чемпионом мира по ралли, решил отдохнуть в сезоне 2024 года, выступив несколько раз за сезон, а после этого чемпионата и вовсе уйти из ралли.
Завоевав свой девятый титул, Ожье сравнялся с Лёбом по общему числу чемпионств. Однако, если Лёб установил свой рекорд в эпоху полного доминирования и полного графика, то Ожье достиг этого в 41 год, выступая на частичном расписании, выигрывая более половины гонок, в которых он участвовал.
Сам Ожье отдал должное своим соперникам, подчеркивая высокий уровень борьбы: «Какой сезон, это точно. Какая борьба с Элфином и Скоттом, честно. Великий чемпион есть только тогда, когда у тебя великий оппонент — они были супер сильными, подталкивая нас до предела до самой последней стадии года».
Ожье поставил точку в борьбе за звание лучшего в истории ралли? Или нет, как думаете?
Такс, камрады, продолжаю тему прохождения всех частей NFS, от самой первой и до самой последней.
В предыдущем посте я все таки заставил корректно работать в игре руль и педали, в связи с чем кататься в супер древней игре стало гораздо приятней. И все бы хорошо, но для пущей аутентичности не хватало лишь одного - реалистичного переключения передач. Сегодня пойдет речь о том, как я реализовал этот момент.
Итак, игровая коробка переключения передач - что это такое?
Устройство ввода вывода, работающее как примитивный геймпад, может идти в комплекте с рулем и подключается к самой базе, а может быть самостоятельным устройством и подключаться к ПК напрямую.
Игровая КПП бюджетного или среднего уровня не имеет осей и устроена довольно незатейливо: перемещение рычага КПП на нужную передачу замыкает контакт, который передает сигнал устройству, в точности также, как передает сигнал нажатая кнопка на геймпаде.
У реальных автомобилей большое разнообразие в типах трансмиссии, но я выделю 3 основных типа: ручную механику, автомат и секвентальные КПП
Классическая МКПП
Обычная МКПП, она же классическая - коробка, в которой переключение передач производится вручную с выжимом педали сцепления, при этом технически можно включить любую передачу, т.е после 2 передачи перескочить на 4, или же наоборот понизить с 5 на 3. В прошлом веке применялась на подавляющем большинстве автомобилей. Иногда данный тип переключения называют H-образным (правда хочется назвать его Ж-образным)
С автоматом, я думаю, так или иначе все сталкивались, т.к. такой тип наиболее распространен у современных автомобилей. Управлять АКПП максимально просто и удобно - перевели рычаг в режим Drive и поехали, всю остальную работу по переключению выполнит автоматика. Выжимать сцепление не нужно, здесь его попросту нет.
Автомат с секвентальным режимом переключения
Секвентальная КПП отличается от обычной механики в первую очередь тем, что здесь отсутствует сцепление и переключение передач в ней происходит последовательно, т.е. по принципу R→N→1→2→3→4→5→6 или 6→5→4→3→2→1→N→R. Перескочить через одну или несколько передач не получится. Данная КПП имеет множество вариаций - она может быть полностью ручной, либо секвентальный режим может быть интегрирован в автомат (роботизированная кпп).
Теперь разберемся, как устроена трансмиссия внутри самих игр на программном уровне
Здесь в основном реализовано 2 режима - либо автоматическая либо ручная. С автоматом все предельно ясно - игра посредством скриптов сама просчитывает, когда нужно повысить/понизить передачу, с чем удачно справляется.
А вот механику рассмотрим поподробнее. Понятное дело, что в ручном режиме нужно будет самому переключать передачи посредством ввода сигналов от клавиатуры/геймпада/или КПП. Вопрос в другом: по какому принципу игровые скрипты переключают передачи? Здесь все те же 2 принципа
Аркадный - секвентальный режим, известный многим по схеме «Shift» - повысить, «LCtrl» - понизить. Переключиться можно строго на 1 ступень вверх или вниз, никакого произвольного выбора. Преимущественно используется в играх с аркадным (упрощенным) вождением.
Реалистичный - режим классической механики, когда можно выбрать любую передачу по команде, например назначить на кнопку «1» первую передачу, на кнопку «2» - вторую и т.д. Данный режим используется преимущественно в играх, где управление автомобилей приближенно к реалистичному.
В некоторых симуляторах при выбирать между обычной механикой и секвентальной. Но это в симуляторах, а как же обстоит дело в Need For Speed?
Приоткрою завесу тайны и скажу, забегая вперед:
Почти все части Need For Speed имеют единственный принцип ручного переключения - секвентальный
Система классического переключения была реализована лишь в 2006 году в Need For Speed Carbon, а система обязательного выжима сцепления на год позже, в Neef For Speed Pro Street, да и то лишь в режиме Drag-racing. Там у вас не получится переключиться без полного выжима, правда ощущаться это будет на аппаратном уровне, т.е. в самой игре вы услышите хруст и на этом все. К сожалению, игровые девайсы начального и среднего уровня не будут передавать спецэффекты.
Почему так? Потому что бюджетные педали и КПП не имеют никакой обратной отдачи. Конечно можно заморочиться, и сделать так чтобы, например, игровая КПП хрустела без выжима сцепления, но это будет либо дорого, либо кастомно, либо, скорее всего, и то и другое.
Итак, вернемся нашему эксперименту. Мы по прежнему в The Need For Speed, в версии 1996 года для Playstation, и тут у нас на выбор либо автомат, либо механика, работающая по принципу вверх-вниз, т.е. секвенталка.
И все бы хорошо, вот только у меня классическая КПП. Конечно, можно на ней имитировать секвентальное переключение, например назначить на 4 передачу повышение, а на 3 понижение, но это не то, так как нужно кратковременное нажатие с возвращением рычага в среднее положение. Можно после каждого переключения возвращать рычаг в нейтраль, но это уже не секвенталка, это - рукоблудие.
И что делать?
Вариант №1 - Колхозить
Некоторые смекалистые товарищи обматывают рычаг резиночками, чтобы он автоматически возвращался в нейтраль.
При этом резинки постоянно растягиваются и рвутся, рычаг убегает влево/вправо, и снова здравствуй рукоблудие. Не наш вариант.
Вариант №2 - Модифицировать
В поисках решения и нашел на озоне готовое усовершенствование для своей КПП - секвентальный мод:
Схема следующая: покупаем мод, снимаем верхнюю крышку, меняем на модифицированную, удлиняем ручку и поехали. Продолговатое отверстие в крышке не даёт убежать рычагу влево или вправо, а металлическая скоба возвращает его в среднее положение после повышения/понижения передачи. Данный вариант был отвергнут по следующим причинам:
Хлипкий механизм возврата не внушает доверия.
Хотелось бы сохранить изначальный вид КПП, т.к. настанет время, когда я доберусь до NFS с классическим переключением, а постоянно перекидывать мод будет муторно.
Вторая причина привела меня к следующему варианту:
Вариант №3 - Приобрести секвентальную КПП
Выбора между КПП подобного типа, скажу честно, не так уж и много. В результате поисков из наличия было найдено это:
А на маркетплейсах было найдено это:
Тратить 10 тысяч, чтобы просто потыкать вперед-назад, не хотелось. Вариант с озона выглядел не очень надежным, в отзывах пишут, что его склепали самодельщики на Arduino, да и в целом он какой то неустойчивый.
Я продолжил поиски и в результате нашел ЭТО:
1/7
Вы спросите, ты что, купил еще одну классическую механику? Да. Добротную увестистую механику с секвентальным модом, который выглядит понадежней мода на «родную» КПП. В комплекте также имеется продолговатая ручка на замену «бильярдному шару» и съемный USB-кабель. Внешне чем то отдаленно напоминает MOZA HGP, при этом стоит, как Ozon-поделие на Ардуино.
Смотрится посолидней, чем коробка от PXN, рукоятка длиннее да и передачи здесь включаются потуже. Корпус выполнен из металла хорошей толщины, правда верхняя крышка пластиковая.
Почему тогда так дешево? А вот почему:
1/4
Внутри все максимально просто: рычаг крепится к металлической скобе, которая в свою очередь крепится к болтами к основанию через 2 синие пружины, которые возвращают скобу в строго вертикальное положение. Кулачки на оранжевых пружинах фиксируют рычаг в верхнем и нижнем положении
С электроникой тут тоже максимально просто, здесь она представлена простой платой под крышкой:
В рычаге, на уровне платы расположены магниты которые замыкают нужные контакты при приближении рычага к плате. Полученный сигнал выводится через распаянный на плате USB-порт.
Внутренности изучены, пришла пора трансформировать КПП из обычной в секвентальную.
1/2
А вот и вся модификация, простая и назатейливая. Состоит из пластиковой направляющей с дополнительными магнитами. Направляющая не дает сбежать рычагу в соседние ряды, а в среднее положение его возвращают кулачки.
Установка простая, защелкиваем направляющую на штоке, заправляем в ряд, потуже фиксируем болтом с гайкой. Ставим длинную рукоятку. Секвентальная КПП готова:
В комплекте с КПП не было штатного крепления к столу, и в поисках материалов для крепежа был найден готовый комплект:
1/4
Представляет из себя 2 алюминиевых профиля, скрепляемых под уголками а также пластины с зажимными винтами. Ставим коробку и крепим к столу.
Держится хорошо, ничего не шатается, а главное - эстетично выглядит, т.к. новая коробка органично вписывается в мой игровой «сетап». Подключается напрямую к ПК как отдельное устройство, соответственно любая игра видит её как геймпад. Родной кабель оказался коротковат, но тут выручил USB-удлинитель.
Не терпится начать тестирование, но есть одна проблема:
Ну что я вам скажу... Как же это оказалось круто. Новая КПП подарила массу приятных эмоций от вождения, благодаря чему увеличился эффект погружения в игру, даже в супер древнюю аркаду с пиксельной графикой. В комментариях мне писали, езди на механике и не парься, так тоже реалистично. Согласен, однако по моим ощущениям никакие лепестки не сравнимы с КПП.
Вернемся к «The Need For Speed». Первая часть франшизы оказалась самой простой и незатейливой - машины и трассы открыты с самого начала. Выбрали авто, выбрали трассу - поехали. Здесь нет тюнинга, покупок за игровую валюту, карьера тоже отсутствует, за то есть турнир. В турнире нам нужно проехать по всем трассам, а их тут немного - 3 кольцевые трассы, организованные на гоночных трекахи 3 сегментные - город, морское побережье и Альпы.
Машины здесь тоже можно пересчитать по пальцам, при этом все они имеют лицензированную марку и поделены на классы:
Класс C - Mazda RX7, Acura NSX, Toyota Supra Turbo.
Класс B - Porche 911 Carrera, Chevrolet Corvette ZR-1, Dodge Viper RT 10.
Класс A - Ferrari 512 TR, Lamborghini Diablo VT.
Есть еще бонусный автомобиль «Warrior PTO» - очень быстрая вымышленная вундервафля, открывается после прохождения турнира.
Чем выше класс, тем быстрее автомобиль, управление при этом у всех машин плюс/минус одинаковое.
К слову об управлении, входить в повороты на руле очень удобно. А работа педалью газа и понижение передач позволяет почти не использовать тормоз
Сегментные трассы тоже не вызывают затруднений. В этой игре есть одна особенность - чем меньше вы врезаетесь, тем меньше вас пытаются обойти другие соперники. Игровой руль позволяет плавно проходить повороты, благодаря чему соперники остаются позади.
Вот так, легко и непринужденно, испытывая эстетическое удовольствие я проехал весь турнир. Игра короткая, особо делать здесь нечего: проехал турнир, получил бонусный авто, можешь начинать сначала.
Лично для меня главной наградой стало чувство глубокого морального удовлетворения от того, что все наконец заработало как надо.
Из за подробных технических описаний я уделил мало внимания самому прохождению первой части NFS, поэтому в последующих постах смещу акцент непосредственно в сторону вождения. На очереди у нас вторая часть часть франшизы и мне бы очень хотелось пройти именно ПК-версию Special Edition, потому как с графикой там будет гораздо лучше, чем на Playstation.
Всем спасибо за внимание, первая часть пройдена, осталось 22.
На этом откланяюсь, пошел запускать Need For Speed 2.
После финиша первого дня стало понятно, что нужно ускоряться. Это и есть наша цель на второй день. Забираем машину из Закрытого Парка, у нас есть 15 минут на обслуживание. С машиной все в порядке, что радует. Едем на старт СУ-7 (первый доп второго дня). И тут прямо ощутился прирост в скорости, нам все нравится, машина рулится не идеально, так как задняя балка кривая, но терпимо.
На финише каждого допа даем друг другу пятюню с Темычем и продолжаем. Все идет в штатном режиме. Я начинаю пытаться ехать по траектории, Темыч пытается читать стенограмму мне «в ногу», все хорошо. Был момент, когда мы потеряли стенограмму, пару километров на СУ-8 я ехал по глазам, пока не нашли ее обратно. Не беда, бывает.
Все хайлайты я выкладывал в свой ТГ канал (https://t.me/jalinaralli), если хотите быть в курсе событий - подписывайтесь! Буду рад. Приезжаем на последний доп, 6 км до финиша. И тут случается инцидент: опять правый поворот, на входе в него я нажимаю газ, ничего не предвещало беды. Вдруг машину тянет в канаву снаружи поворота. Газ отпускать нельзя. Держу его до последнего, но машина уже в канаве и едет по ней. Мы срубаем дерево, словно мяч отскакиваем от него на дорогу, и мчим дальше. Бампер, который я так усердно восстанавливал, похоже, покинул нас.
Финишируем доп, я снова кричу от радости, выходим обниматься со штурманом и идем смотреть, что там с бампером. А он целый и невредимый! Отмена паники, бампер остается с нами. Чего не скажешь о фаре и крыле; капот тоже пострадал, но его мы восстановим. Едем на финиш.
На финише выходим из нашего Калинвагена, обнимаем и его, он привез нас на финиш без проблем. Результат - 5 место в зачете R2 на финальном этапе Чемпионата России по ралли. Неплохо для новичков! Бежим к механикам, обнимаем и их, команда отработала на ОТЛИЧНО. Не долго думая, вся команда единогласно соглашается продолжать выезжать на гонки таким составом. Эта новость меня осень обрадовала.
Приключения окончены: пакуемся, едем в квартиру, идем кушать рульку и пить пиво в таверну. Затем идем спать, как только голова коснулась подушки я мгновенно уснул. Эта гонка была сложной; Выборг очень техничная гонка, и я это понял на своей шкуре. Однако она прекрасна! Нам очень понравилось.
На этом наш рассказ подошел к концу. По правде говоря, снова куча писанины, а я сел ее писать довольно поздно; какие-то моменты уже улетучились. С вами были ЖалиНаРалли, увидимся!
