Ответ на пост «Как устроены самые совершенные гоночные "Жигули" в мире»
Этап чемпионата Болгарии.
Жига тема: дешево, ремонтопригодно.
Гонщики сражаются «в кость».
Этап чемпионата Болгарии.
Жига тема: дешево, ремонтопригодно.
Гонщики сражаются «в кость».
Кировчанин Клим Байков любит две вещи: заднеприводные «Жигули» и ралли. В этом он проявляет исключительное постоянство: начав выступления в 2011 году, Клим постепенно превратил свою почти стандартную «пятёрку» в очень грозное оружие. И добился немалых успехов в гонках — выступая несколько лет в Эстонии, он трижды становился чемпионом в своём классе. Но... постепенно обнаружил, что улучшать машину дальше некуда — можно только переделать её с нуля. На постройку новых Жигулей ушло аж четыре года. И как только мы увидели, что получилось у Клима, то сразу бросились ему звонить, чтобы разузнать подробности для наших читателей!
Вообще-то, в ралли Жигули потеряли актуальность ещё в конце 80-х, когда их вытеснили гораздо более современные переднеприводные «восьмёрки», а потом и зарубежные автомобили. Но... сердцу не прикажешь, а гонщик хотел выступать именно на Жигулях.
Жигули были в СССР главным раллийным автомобилем 80-х, а построенная на базе «пятёрки» Лада ВФТС международной группы B9 — их самым совершенным вариантом: на ней выступали лучшие гонщики того времени.
Та машина, с которой Клим Байков начинал свою раллийную карьеру в далёком 2011-м году, довольно мало отличалась от обычной заводской «пятёрки». Да, кировчанин как следует поработал с ней в гараже: установил «заряженный» 16-клапанный мотор от «Приоры», кулачковую коробку венгерского производства, амортизаторы Koni Sport из магазина и какую-то блокировку в задний мост. Ну и, конечно, простой каркас безопасности по приложению J.
Прикольная деталь: Клим нанёс характерную бело-зелёную ливрею, придавшую Жигулям сходство... с Фиатом 131 Abarth, на котором гонщики заводской команды Fiat выступали в чемпионате мира по ралли в конце 70-х. Правда, с тех пор ливрея уже много раз менялась. Вскоре машине добавили харизмы за счёт классического обвеса ВФТС с угловатыми расширителями арок. Сейчас это джентльменский набор для любителей недорого подрифтить.
За десять лет эти раллийные Жигули прошли путь от почти стандартной машины до вполне серьёзной «пушки», а их владелец Клим Байков — от безвестного любителя до трёхкратного чемпиона Эстонии.
На отечественных соревнованиях «пятёрка» смотрелась экзотическим пришельцем из прошлого. Что означало ещё и отсутствие готовых решений по доработке техники: всё приходилось изобретать самому! А вот в странах Балтии вазовская «классика» в те годы переживала ренессанс: возможность сравнительно недорого погонять на заднем приводе вкупе с ностальгическими чувствами привела за руль Жигулей десятки гонщиков в Литве, Эстонии и Латвии. Чего там только не делали с «копейками» и «пятёрками»!
Клим Байков и Андрей Клещёв выступают вместе с 2014 года.
Во многом Байков вдохновлялся как раз опытом прибалтов. Но не только — раллист внимательно изучал всё, что было написано по теории работы шасси. С каждым годом «пятёрка» Клима преображалась — получила прочный мост от Volvo 240 с блокировкой Sellholm, параллелограмм Уатта вместо тяги Панара в задней подвеске, тормоза Proma, рулевую рейку от Иж-Оды, а потом и «короткую» рейку Quaife от Volkswagen Golf, продвинутые амортизаторы шведской фирмы Öhlins, новую переднюю подвеску с оригинальными сварными рычагами, гоночный приборный щиток Stack...
Новые Жигули Клима Байкова: их постройка заняла четыре года. Оригинальный обвес сочетает в себе черты классической Лады ВФТС и современных машин группы R5.
Пластиковое оперение для «пятёрки» изготовил раллист и гуру кузовных работ Евгений Сорокин.
Кузов расширен на 7 сантиметров с каждой стороны: это максимум, разрешённый техническими требованиями. Колея соответствует Mitsubishi Lancer Evo IX.
А потом и того круче: гоночные тормоза AP Racing, секвентальную коробку передач словацкой фирмы Beckert, новый мотор с четырёхдроссельным впрыском на шибере. И ещё много, очень много самодельных деталей, изготовленных специально для этой машины...
Десять лет назад, в 2014-м Клима пригласили на соревнования в Литву — на родину Лады ВФТС: организаторы ралли «300 озёр» в Зарасае учредили отдельный «Кубок Лада ВФТС» для участников на Жигулях. Кировский гонщик занял второе место в классе, и... Это стало началом его балтийских приключений.
В 2015-м он проехал все этапы новой литовской серии Lada Rally Cup, после чего решил переключиться на выступления в Эстонии. Ведь ралли там — чуть ли не спорт номер один в стране. Уровень проведения гонок образцовый, а сложные «трёхмерные» дороги — настоящая услада для искушённого водителя. Притом они достаточно ровные, чтобы не «убивать» технику. Да и конкуренция среди пилотов «Жигулей» и другой заднеприводной техники — высочайшая.
Тем не менее, кировчанин со своим постоянным штурманом Андреем Клещёвым почти сразу стал бороться за высокие места. Сезон-2016 он закончил на третьем месте в классе, а после этого благодаря сочетанию скорости, стабильности и надёжности техники три года подряд становился чемпионом Эстонии в своей категории!
Кресла экипажа сдвинуты назад примерно на 20 сантиметров по сравнению с предыдущей машиной: так и развесовка лучше, и безопаснее.
Штатный педальный узел заменили напольным, фирмы OBP.
Подрулевые переключатели отсутствуют — как на современных гоночных машинах, управление светом и «дворниками» выведено на кнопки на руле.
Здесь хорошо видно многофункциональный щиток на рулевой колонке и указатель номера передачи на панели приборов.
Наверное, после этого они могли бы выиграть чемпионат ещё раз, а то и два... Но Клим рассудил: машина достигла своего максимума, многое в ней устарело — а чтобы это исправить, автомобиль придётся перекроить с нуля. И взял паузу на год.
«Самый главный рудимент той машины — это неразрезной мост. Настоящая гиря, от которой нужно избавиться, перейдя к независимой подвеске» — так объяснял мне свою логику кировчанин. А ещё каркас безопасности, сваренный по приложению J: прочный, но примитивный и тяжёлый. Машина с ним весила в «боевом» состоянии 1070 килограммов (в эстонской спецификации с пластиковыми дверями, с металлическими — без малого 1100).
Первоначальный план был довольно скромный: просто сделать новую машину чуть легче, а хода подвески — чуть больше. А для этого купить новый кузов в хорошем состоянии, сделать каркас «по уму», и перебросить в него агрегаты из старой машины. Просто, быстро, бюджетно!
Подвеска Wisefab — вероятно, лучшее из имеющихся на рынке решений для заднеприводных раллийных машин. Первоначально её разрабатывали для замены штатной задней подвески на BMW третьей серии.
В общих чертах подвеска Wisefab повторяет конструкцию трёхрычажки «Z-axle» от BMW E36, но её кинематика доработана: например, перенесена вверх точка крепления амортизаторной стойки к кузову. Все детали выточены заново, сочленения — на сферических шарнирах.
Мощные тормоза AP Racing на предыдущей машине стояли спереди // Пол кузова за главной дугой каркаса заимствован от BMW // Обратите внимание на трубу в углу проёма: она держит точку крепления продольного рычага подвески // На месте заднего сиденья установлен взрывобезопасный бак JAZ, сразу за ним запаска // Всё тяжёлое собрано ближе к центру машины, а задний свес практически пустой.
С подвеской вполне можно было обойтись малой кровью: просто улучшить кинематику, сохранив мост. Ну или заменить его на косые рычаги от BMW E30 — они встают на «классику» почти болт-он. Но в итоге всё пошло по совершенно другому пути: Клим соблазнился задней подвеской латвийской фирмы Wisefab — по сути, это трёхрычажка «Z-axle» от BMW E36, но с изменённой геометрией, на сферических шарнирах и полностью кастомных рычагах, кулаках, подрамнике. Правда, для её установки пришлось внедрить в вазовский кузов задние лонжероны и часть пола от BMW — этим занимался гуру кузовных работ, ростовский раллист Евгений Сорокин, выступающий на вазовской «копейке».
Для передней подвески план обойтись малой кровью продержался чуть дольше: Клим даже успел накупить на разборках поворотные кулаки от японских заднеприводников — Mazda RX-7 и RX-8, Toyota Supra и Altezza. Но в итоге созданием подвески «с нуля» занялась московская команда Shocks Therapy известного в узких кругах специалиста Вячеслава Шапошникова (экс-УРТ).
Передняя подвеска двухрычажная, как на серийных Жигулях, но совсем на них не похожа. Выточенный из алюминия нижний поперечный рычаг дополнен диагональной тягой из стальной трубы, верхний A-образный рычаг — целиком алюминиевый.
Сваренный из труб мощный подрамник передней подвески. Развитая конструкция уходит далеко назад, под днище.
На 3D-сканере была построена цифровая модель кузова и всех агрегатов, так что дальше все работы шли «в цифре». На трёхмерной модели спроектировали двухрычажную подвеску, подрамник для неё и оригинальные кулаки.
Качество изготовления — высочайшее: рычаги выточены из алюминиевых заготовок и анодированы, причём детали на левой и правой стороне для удобства сделаны взаимозаменяемыми, как на болидах класса R5. Никаких сайлент-блоков, разумеется, нет: только немецкие сферические шарниры Fluro. Всё это закреплено на развитом подрамнике, сваренном из прочных стальных труб. Правда, сперва подвесочники перестарались с шириной колеи — да так, что Жигули перестали попадать в технические требования большинства стран Европы. Да что там: даже в крытый гоночный прицеп влезали еле-еле! Пришлось сужать колею — она теперь такая же, как на Mitsubishi Lancer Evo IX. Хода колёс составляют 240 миллиметров спереди и 260 миллиметров сзади.
Оригинальная клапанная крышка сбивает с толку, но под капотом — 1600-кубовый «шеснарь» от Лады Приоры. Подготовленный Дмитрием Брагиным мотор со впуском на шибере выдаёт около 180 сил.
Здесь видно массивные опоры передних амортизаторов, выточенные из алюминия. Если присмотреться, то заметно: опорные стаканы подвески соединены с каркасом безопасности.
На этом фото лучше видно доработанный моторный щит. Благодаря этому удалось сдвинуть мотор на один сантиметр назад относительно штатного положения.
Клим говорит, что перейти на стойки МакФерсон было бы гораздо проще — большинство компонентов можно подобрать с других машин, но российские техтребования требуют сохранять принципиальную схему передней подвески от серийной машины. Поэтому — только двухрычажка, как на обычных Жигулях. Амортизаторы, как и прежде, выбрали шведской фирмы Öhlins: они изготовлены специально под этот проект. Стабилизаторы поперечной устойчивости тоже кастомные: сзади регулируемый «ножевой», производства Sellholm; спереди обычный, без регулировки.
Обычные дверные ручки из хозяйственного магазина упрощают снятие капота, как показывает штурман Андрей Клещёв. Точно такие же прикручены на крышке багажника. Обе детали пластиковые, и во время сервиса их просто снимают — петель нет.
Кстати, на новой машине было решено использовать гидроусилитель руля вместо вместо электроусилителя — на прежней машине пилоту не хватало обратной связи. Установили спортивную «короткую» рейку для Volkswagen Golf II (2,1 оборота от упора до упора) c электронасосом от Opel Astra. Передние тормоза AP Racing со старой машины уехали на заднюю ось, а вперёд установили механизмы Alcon от серьёзного раллийного переднеприводника Peugeot 208 R2.
Каркас безопасности спроектирован в челябинском ателье Kiwamaru специально для этой машины, и завязан на точки крепления подвески. Его конструкция позволила сэкономить где-то 15–20 килограммов.
Первые для новой машины соревнования — домашнее ралли «Вятка». Первый этап Кубка России — 2024 прошёл под Кировом 23-24 декабря 2023 года.
А вот силовой агрегат остался вовсе без изменений: это легендарный «шеснарь» ВАЗ-21126 от Лады Приоры в паре с секвентальной коробкой Beckert. Подготовленный тольяттинским инженером Дмитрием Брагиным мотор снабжён впуском на шиберных заслонках, и развивает около 180 сил с 1,6 литра рабочего объёма. Кстати, от идеи переставить всё со старой машины Клим в итоге отказался — удалось недорого купить «из остатков» ещё одну коробку, так что чемпионская «эстонка» осталась жить.
Внутри видно: хоть это и Жигули, но машина-то современная! И дело не только в компоновке с отнесёнными назад креслами экипажа. К услугам пилота — продвинутый многофункциональный щиток вместо традиционных стрелочных указателей, кнопки на руле и электронный блок PDM фирмы Cartek на центральном тоннеле (он управляет всей электросистемой и заменяет собой большинство предохранителей). Потому что проводка использована мультиплексная, с CAN-шиной. Всё как у настоящих «заводских» автомобилей класса R5!
На ровных снежно-ледовых дорогах Карелии.
Кстати, «косу» делали в московском ателье Level Performance, и это настоящее произведение искусства. Вообще-то фирма в основном занимается обслуживанием и настройкой элитных суперкаров и гоночных машин, но «пятёрка» Клима Байкова так впечатлила ребят, что они сами предложили помощь с электрикой.
То, что получилось в результате — похоже, самые совершенные Жигули в мире! Прямо-таки раллийный болид WRC из вселенной вазовской «классики». Безусловно, есть более мощные, более быстрые... Но по уровню инженерной проработки, по вниманию к мелочам мы прежде не встречали ничего подобного.
«Активная аэродинамика». Бывает, когда замок замерзает!
Описание проекта во всех подробностях уложилось у нас всего в несколько абзацев, но в реальности на постройку новых Жигулей ушло ровно четыре года! Проект и так непростой, а тут ещё и эпидемия коронавируса случилась... Не всё у Клима получилось так, как задумано. Например, он очень хотел удержать массу машины в пределах тонны. Впрочем, вышло не намного тяжелее: сейчас его Жигули с запаской и полным баком бензина весит 1040 килограммов (с металлическими дверями, как того требуют российские техтребования). Это меньше, чем раллийная Калина.
Минувшей осенью машину «протряхнули» на приватных тестах — что позволило найти ошибку в характеристиках задней блокировки и изготовить для неё новые фрикционы. А 23-24 декабря случился гоночный дебют на кировском ралли «Вятка». Вот первые свежие впечатления Клима от машины: «Ехать на ней очень приятно и комфортно. А главное, что меня удивляет: если ехать так, как я привык — на «эстонке» приходится выбирать, стащит ли тебя в сугроб мордой или задним крылом. А эта машина при таком же приложении усилий ещё даже скользить не начинает, и позволяет спокойно довернуть в поворот. Возможности шасси очень радуют, зацеп исключительный. Ни на чём подобном я до сих пор не ездил! Ты просто выбираешь траекторию, и она за неё держится — с машиной не приходится бороться, ломать её в повороте».
Клим Байков, Андрей Клещёв и новая «супер-пятёрка» на финише январского ралли «Карелия 2024» — первого этапа чемпионата России по ралли.
«Ямы, из которых старую машину выкидывало куда-то в космос, теперь можно спокойно преодолевать ходом благодаря новой длинноходной подвеске» — делится впечатлениями штурман Андрей Клещёв. Да ещё и тормоза стали ощутимо эффективнее. В общем, в условиях, где новая машина только начинает «работать», старая машина уже заканчивала! Клим говорит, что пока даже побаивается новых возможностей, и уже почувствовал: пора работать с тренером, «прокачивать» собственные навыки.
Обнаружились и проблемы: рулевое управление оказалось слишком тяжёлым в «околонуле» — даже возвращать его приходится через усилие. А ведь рулевой механизм получился настолько «короткий», что вся работа идёт как раз в очень малых углах. Да ещё и «уши» крепления амортизаторов оказались недостаточно прочными — в них обнаружились трещины.
Но мы не сомневаемся, что Климу и его друзьям-инженерам удастся найти решение. А мы будем внимательно следить за его успехами! Ведь нам очень по душе увлечённые люди, изысканные «инженерные» машины и классические Жигули. А уж когда всё это собирается в одной точке...
Когда речь заходит о трансатлантических ралли-марафонах 60-70-х, прежде всего вспоминают «Лондон–Сидней 1968» и «Лондон–Мехико 1970». Памятные успехи «москвичей» по праву входят в золотой фонд отечественного автоспорта. События второго издания «Лондон–Сидней» чаще остаются за кадром. Эта гонка состоялась на девять лет позже — в августе-сентябре 1977 и стала одним из самых интересных событий в истории автоспорта.
Причин угодить в историю — причем во всех смыслах — у «Лондон–Сидней 77» с горочкой. Выбирайте на вкус! Первое ралли, в котором в качестве полноценного участника стартовал грузовик. Первая гонка для заводской команды с дизельными автомобилями. Первый — и, полагаем, единственный — выход на старт моторхоума! И это не считая убийственную сложность маршрута, дикие организационные факапы, потрясающие в своей наглости попытки участников провести судей.
Даже команда, в итоге выигравшая ралли, вплоть до последнего старалась принизить собственный статус. Не гонка, словом, а детектив на колесах!
Шумный успех «Лондон–Сиднея» 1968 года, конечно же, требовал сиквела. Энергичный австралиец Уилтон Диксон не сомневался: гонку нужно делать традиционной. Чтобы слишком не частить, следующий старт, как и пункт назначения, приурочили… к чемпионату мира по футболу.
Мужчина в пиджаке, с бачками и сигаретой — Уилтон Диксон, человек с планом и организатор ралли
Вот почему в 1970-м из Лондона отправились в Мехико, а спустя четыре года — в Мюнхен, причем не напрямик, а через… Сахару.
Что-что, «Лондон–Мюнхен 1974»? Да, об этом ралли мало кто слышал. Гонка проходила, когда шок от всемирного топливного кризиса еще не рассеялся. Поэтому и энтузиазм заводских команд, а стало быть, и прессы, был минимальным.
Казалось, хорошего понемножку — время трансконтинентальных ралли прошло. Но неунывающий Диксон удачно сыграл на ностальгии. К черту футбол! К черту чемпионат мира и новые локации! Давайте еще раз сгоняем по маршруту Лондон–Сидней! Ведь в первый раз получилось так весело. Можем же повторить?!
Предприимчивый австралиец заразил своим неиссякаемым энтузиазмом представителей в то время еще малоизвестной широкой публике авиакомпании Singapore Airlines, которая согласилась стать титульным спонсором мероприятия.
Гонка получила официальное имя «Сингапур эйрлайнс ралли Лондон–Сидней» и в честь 30-летнего юбилея авиакомпании проходила по дорогам трех континентов. Символизма вообще хватало. За 30 дней участники должны были отметиться на 30 пунктах контроля времени (КВ) и в борьбе за главный приз равный 30 тысячам австралийских долларов максимально быстро преодолеть 30 тысяч километров.
Маршрут гонки даже на схеме поражает размахом, а уж в реальной жизни…
Легендарный маршрут, масштабность и статус события — как-никак самое протяженное ралли в истории! — плюс щедрые призовые сделали свое дело. Утром 14 августа 1977 года в лондонском Ковент-гардене неподалеку от Королевского театра собралась очень разномастная и веселая автомобильная толпа.
Разделявшие лондонский театр и сиднейскую оперу 30 тысяч километров дерзнули пройти 69 экипажей. Здесь были самые разные персонажи. Не только серьезные заводские и дилерские команды Mercedes-Benz, Peugeot, Citroen, но и пилоты-частники, искатели приключений и просто сорвиголовы. Последних в стартовом списке, пожалуй, оказалось больше всех.
Mini Moke команды Coca-Cola Australia — одни из главных смельчаков гонки
Как еще назвать смельчаков, решивших промчать по трем континентам на багги Mini Moke? Безумству храбрых, как говорится… «Ослик», к слову, был заявлен на старт командой Coca Cola Australia. Она же в дополнение к самому маленькому автомобилю ралли заявила и самый большой — 7-тонный грузовик Leyland Terrier c бензиновым V8. Кстати, оба — и великан, и карлик — в итоге доберутся до финиша!
Первый в истории гоночный грузовик на трассе ралли — Leyland Terrier. Да еще и с V8!
Специалисты готовились с интересом наблюдать за приключениями заводской команды FIAT, снарядившей в дальнюю дорогу два дизельных седана модели 131. Среди гонщиков «скудерии», кстати, числился экс-пилот Ferrari Джанкарло Багетти. Еще «Лондон-Сидней» стал первым — во всяком случае, одним из первых — стартом на международном ралли для автомобилей Subaru.
В команде FIAT были не только дизельные седаны, но и улыбчивые пилотессы. Увы, француженки Кристин Дакремон и Эвелин Ванони не доберутся до финиша, попав в аварию с участием Citroen CX2400 швейцарца Андре Штукельбергера.
Маршрут ралли проверяли на Citroen CX. Пройдет он — пройдут и другие
На багги Magenta стартовал корреспондент газеты Daily Mail Филипп Янг
Частный японский экипаж на Leone 4WD очевидно рассчитывал на преимущества формулы 4x4, в свою очередь пилоты моторхоума Bedford Auto Sleeper мечтали просто доехать до финиша. Спонсор команды — отельная сеть Apex Leisure — на большее и не рассчитывал.
Среди тех кто собирался в путь не по приколу, а по делу (то есть побеждать), выделим заручившиеся заводской поддержкой дилерские команды Peugeot и Citroen. Многого ждали от Porsche 911 поляка Собеслава Засады и целого выводка полноприводных Range Rover. Ну и Mercedes-Benz, конечно, — куда ж без него!
Заводской командой немцев тогда, кстати, не называли. Они сами в первую очередь. Подготовка трехлучевых к старту на «Лондон-Сидней-1977» вообще история с элементами шпионского романа.
Началось все с инициативы менеджера британского филиала Mercedes-Benz Джонатана Эшмена. Деятельный организатор и неплохой раллист-любитель, он решил лично выйти на старт трансконтинентальной гонки как только впервые о ней услышал.
На тот момент Mercedes-Benz продолжал официально игнорить автоспорт. Отголоски трагедии Ле-Мана 1955 года все еще страшили топ-менеджеров из Штутгарта. Так что всю программу Джонатан без шума и пыли собирался проводить через английский филиал.
Он заказал два новеньких седана W123 (280 E) с шестицилиндровыми моторами, на механике и усиленной для стран третьего мира подвеской. Подтянул спонсоров, среди прочих Mobil и Johnsons Rally Wax. И даже, забросив идею порулить самому, заинтересовал проектом пилотов уровня Эндрю Коэна — победителя оригинального марафона «Лондон-Сидней».
Подготовка к гонке шла своим чередом, когда Эшмана вдруг срочно вызвали в Штутгарт. Оказалось, штаб-квартира Mercedes-Benz в курсе и грядущего ралли, и подготовки британской команды. Немецкие боссы с интересом выслушали молодого англичанина, задали много вопросов. Помогать проекту официально, впрочем, не стали. «Спасибо, что не запретили!» — облегченно выдыхал Эшмэн по пути домой.
На самом деле, все уже было решено. Проект Джонатана заинтересовал самого правильного человека в Штутгарте — Эриха Ваксенбергера. «Ваксль», крестный отец «Красной свиньи» 300 SEL AMG 6.8 обожавший гонки до дрожи в коленях, решил помочь славному англичанину. Даже если помощь эта шла в разрез с официальной политикой Mercedes-Benz. В первый раз что ли...
Ваксенбергер распорядился, чтобы предназначенные для ралли 123-е привезли в Штутгарт. Здесь их разобрали до винтика и собрали заново, по сути превратив стоковые седаны в матерых марафонцев. Усиленная подвеска, подрамник и тормоза, увеличенный клиренс, каркас безопасности, капот и багажник из алюминия, полная защита днища, боковые стекла из плексигласа, главная пара, подобранная для улучшения разгонной динамики в легкий ущерб максимальной скорости.
На этом Эрих не остановился. В атмосфере строгой секретности были проведены испытания боевых 123-х в Иране. Часть маршрута ралли с особо убойными участками проходила именно там. «Ваксль» настоял также на включению в состав команды третьего 280E и трех легких техничек — более-менее стоковых седанов, набитых запчастями для боевых «мерседесов».
Наконец, Эрих договорился с фирмой Mobil, и по маршруту ралли до Сингапура появились 26 (!) пунктов полевого сервиса. Здесь пилотов «трехлучевых» команды ждал высококачественный бензин с присадками против детонации. Немец имел все основания не доверять качеству топлива, например, в том же Афганистане.
При этом для конспирации три боевые Mercedes-Benz 280E формально представляли три разные команды и даже стартовые номера им выдали не по порядку, а в разнобой. Лишь бы привлекать к проекту поменьше внимания.
В любом случае, ко всем сюрпризам многодневного ралли-марафона подготовиться невозможно. Приключения участников «Лондон –Сидней 77» начались буквально сразу после старта. В некоторых случаях чудили сами пилоты.
А вот и главные «хитрецы» из сингапурского экипажа Mini Clubman. Из Ковент-Гардена сразу в аэропорт? Звучит как план…
Отличился, например, сингапурский экипаж Mini Clubman под стартовым номером 3. От Ковент-гардена парни сразу поехали… в аэропорт, чтобы по воздуху отправить автомобиль в Мадрас. Сингапурцам хватило наглости, чтобы уже в Индии попытаться получить отметку на пункте контроля времени. С абсолютно «покерным» выражением лица.
Менее находчивым участникам гонки, которые не догадались о такой опции как фрахт самолета, пришлось сложнее. Плохие дороги, огромные расстояния, отвратительная местами погода, дикие животные и попутки, выскакивающие на встречку. Плюс, конечно, энтузиазм местного населения. Экипажи «Лондон-Сидней» на собственной шкуре убедились: ралли на фотографиях из журналов и ралли в реальной жизни — это две огромные разницы.
Австралиец Дейв Брэдфорд на Peugeot 504 в Турции столкнулся с грузовиком — штурману Гилберту Дейвису сломало ногу. Вместо больницы парней отправили… в полицейский участок, где они провели 48 часов. Затем гонщиков отпустили, не предъявив обвинений, но неправильно сросшуюся кость потом пришлось ломать снова. Такие дела.
Экипаж Фрэнка Джонсона на Mazda RX-4 после столкновения с коровой 36 (!) часов подряд мчал к финишу без лобового стекла. В итоге доехал, кстати, став лучшим из частников на финише в Сиднее.
Аргентинцы Хосе Араухо, Оскар Талис и Риальдо Кроченци отличились со знаком минус. Гонщики умудрились… в дым переругаться друг с другом и почли за благо сойти с дистанции уже на промежуточном финише в Афинах.
Или вот еще одна драма. Даже интересно, что двигало Грэмом Жилем, штурманом Jeep CJ-5, заявленного редакций журнала Off Road Australia, когда после пойманной «крыши», он помчался к пункту КВ на попутке! Грэм убеждал судей поставить отметку в контрольной карте даже в отсутствие самого автомобиля…
Спортивную же судьбу «Лондон-Сиднея» решил последний австралийский этап. Тут тоже не обошлось без приключений и сюрпризов.
Морская перевозка автомобилей из Сингапура заняла на два дня больше расчетного срока. Не столько случайность, сколько намеренный саботаж перевозчика, вдруг решившего ситуативно подзаработать. При этом запланированную церемонию финиша организаторы уже не могли перенести.
Эндрю Коуэн — двукратный победитель ралли-марафона Лондон-Сидней
В итоге добравшиеся до Австралии экипажи ждал настоящий ад — 13 200 километров нужно было преодолеть за семь дней и 16 часов! Проблем подкинули и местные организаторы. Они устраивали засады со спидганами и наказывали превышающие скорость экипажи штрафными минутами. И это не говоря уже о кенгуру... Один только Эндрю Коуэн мог рисовать на двери cвоего Mercedes-Benz профили трех сбитых сумчатых.
Еще один «везунчик» — Собеслав Засада и его Porsche 911
Именно в Австралии победа чуть не ускользнула от лидирующих чуть ли не со старта экипажей Mercedes-Benz. На первую строчку здесь переместился Засада на Porsche 911. Сражаться в скорости с «Порше» было бесполезно, но поляк в итоге расколошматил подвеску и откатился далеко назад.
Затем свою заявку на общий успех предъявил Пэдди Хопкирк. Опытный британец лучше всех сориентировался на участке Warri Gate, намного опередив всех преследователей. Вот только ошибки в составлении легенды и стюарды, покинувшие пункт КВ до прибытия всех экипажей, вынудили организаторов отменить штрафные минуты всем участникам.
Пэдди Хопкирк (Citroen CX) должен был стать победителем ралли. Но не повезло…
Хопкирк был в бешенстве! Если бы не это спорное решение Citroen CX 2400 экс-победителя Монте-Карло первым заехал бы и на подиум в Сиднее. А так только третье место...
В итоге же корона «Лондон-Сиднея» досталась команде, которая больше всего этого хотела. Труды Эриха Ваксенбергера, в одиночку превратившего полулюбительский коллектив в первоклассную заводскую, если не по статусу, то по сути, команду, не пропали даром. Два Mercedes-Benz 280 E стали победителем и серебряным призером самого протяженного и возможно самого сложного ралли мира.
Жаль, но история трансконтинентальных гонок на этом закончилась. Всего через год с небольшим после финиша «Лондон–Сидней 77» начнется первый «Париж–Дакар», который уверенно и сразу перетянет на себя одеяло главной автомобильной авантюры мира.
Услышав слово «Бандама», большинство должно быть увидит ошибку в названии модного головного убора. Вот только Бандама — не повязка на голову, а крупная река на Западном побережье Африки, а точнее в Кот д'Ивуар. Здесь на протяжении полувека проводится ралли «Бандама» — одно из самых живописных и трудных на планете. Настолько трудных, что однажды на финише гонки некому было откупоривать победное шампанское…
С абсолютными формулировками бывает непросто. Назовите, к примеру, самую сложную автогонку в истории? Любое Гран-при Формулы 1? Не спорим о скоростях, технологиях и уровне водительского мастерства, но простая математика подтверждает — в среднем до финиша доезжает свыше 80% стартовавших. Выходит не так уже все и сложно… Ровно по той же причине к самым-самым испытаниям из мира автоспорта нельзя причислить 24 часа Ле-Мана или современный «Дакар». В любом случае отмашку клетчатым флагом получает хотя бы половина стартовавших, а то и больше.
Сравните это с раллийными гонками второй половины XX века. Один из организаторов многодневного ралли Льеж-Рим-Льеж бельгиец Марсель Гаро любил повторять: «Идеальное ралли — то, в котором на финиш приезжает один экипаж!».
В 1961 году маршрут ралли Льеж-Рим-Льеж изменили на Льеж-София-Льеж. Победили Люсьен Бьянки и Джордж Харрис на Citroen DS19. До финиша добрались лишь восемь экипажей
До своего золотого идеала месье Гаро не дотянул. «Лучшим» результатом Льеж-Рим-Льеж стали восемь финишировавших экипажей в 1961 году. В истории автоспорта, впрочем, есть уникальная глава, которая наверняка вызвала бы одновременно и зависть, и одобрение бельгийца. Это ралли «Бандама» 1972 года — гонка, которая вообще обошлась без финишировавших.
Ралли 60–70-х годов прошлого века немного отличаются от нынешнего общепринятого формата. Сегодня классическое ралли состоит из допов (они же СУ или спецучастки) и дорожных секций. На допе — отрезке дороги, закрытом для движения обычного транспорта, пилоты мчат так быстро, как только возможно. На дорожных секциях, напротив, гнать не стоит. Здесь нужно придерживаться заданного организаторами темпа и отметиться на финише минута в минуту, указанную в легенде. Побеждает тот, кто пройдет все допы за наименьшее время и не допустит пенализации на дорожных секциях.
Полвека назад спецучастки были редкостью, а ралли часто целиком состояли из дорожных секций. Главное было закончить дистанцию без штрафов за опоздание. Казалось бы, в чем проблема? Ни в чем, конечно, если только организаторы не задавали невыполнимый темп. Этим, к слову, и славился тот самый месье Гаро. Прибавьте сюда плохие дороги (а часто и их отсутствие), сложные погодные условия и весьма ограниченную техническую поддержку. Задача раллистов 60–70-х уже не кажется такой легкой?
Перенесемся в 60-е годы прошлого века. Самым сложным в мире тогда считалось «Сафари-ралли» в Кении. Огромные расстояния, убийственный для автомобилей ландшафт, испепеляющая жара, невероятные красоты Килиманджаро — ну очень забористый коктейль.
Даже он показался простоватым Жан-Клоду Бертрану. Француз с большой буквы Ф, отчаянный искатель приключений и авантюрист, еще в начале 1950-х перебрался в Кот-д'Ивуар. За рулем грузового «Доджа» Жан-Клод исколесил всю страну и быстро понял — перевозка бананов, батата и древесины — не самое интересное, что можно придумать в местных реалиях. Неплохой раллист и хваткий менеджер, Бертран решил устроить в Кот-д'Ивуар ралли. Конечно же, самое сложное и престижное в мире!
Жан-Клод Бертран придумал не только «Бандаму». Ему принадлежит идея многодневных африканских рейдов-марафонов. Именно после участия в организованном Бертраном ралли «Абиджан-Ницца 1977», чрезвычайно впечатленный увиденным и пережитым в пустыне Тьерри Сабин придумает «Дакар».
Жан-Клод не сомневался в успехе. Он все просчитал. Главным блюдом должна, конечно, стать трасса. Изъездивший Берег слоновой кости вдоль и поперек Бертран отлично знал: дорог в привычном для европейца представлении здесь нет вообще. Местные хайвеем считали даже узкую, перерезаемую руслами рек и ручьев грунтовку, на которой с трудом разъезжалась пара машин. Въезды и выезды водных преград основательно разбиты колесами грузовиков — соваться туда на легковушке опасно. «То что нужно!» — радостно потирал руки француз.
Но это еще не всё. Жан-Клод самолично с помощью внедорожника, мачете и матерного слова пробивал тропы в густых зарослях тростника, создавая трассу в местах, до сих пор не знавших унижения автомобильным протектором.
Глаза пилотов тестовых экипажей фирмы Michelin, прописывавших легенду, вылезали из орбит, когда они понимали, где придется гоняться участникам ралли. «Если пойдет дождь, дорога станет совершенно непроходимой!» — тщетно взывали они к голосу разума организаторов.
Другой важный ингредиент успеха — деньги. Жан-Клод подтянул к проекту солидных спонсоров. Экипажу победителей обещали 5 миллионов франков! Очень солидные деньги по тем временам.
Эмблема нефтяного бренда Agip, одного из спонсоров четвертой «Бандамы», недвусмысленно намекает — гонка получилась огонь!
Ну и, конечно, романтика авантюризма — куда без неё. «Бандама» (так по названию самой крупной реки Кот д’Ивуар окрестили ралли) обросла легендами и мифами еще до первого старта. Французские журналисты раскопали жутковатые подробности местного фольклора, и газеты вышли с леденящими кровь заголовками в духе «Охотники за головами приходят ночью». Якобы в местных племенах существует поверье — когда умирает старейшина, нужно успокоить злых духов, принеся в жертву семь отрубленных голов!
Почти непроходимая трасса, очень щедрые призовые, вероятность (пусть и небольшая) погибнуть от рук местных головорезов — согласитесь, великолепная идея для короткой, но насыщенной командировки! 6 декабря 1969 года на старт первого в истории ралли «Бандама» собралось почти 60 экипажей. За два изнурительных дня гонки участники убедились — месье Бертран действительно сделал одно из самых живописных и в тоже время жестких ралли мира.
Сразу 43 экипажа на финише первой «Бандамы» Жан-Клод воспринял чуть ли не как личное оскорбление. Самое жесткое ралли в мире должно быть жестче! И судьи стали завинчивать гайки. В следующем году до финиша доберутся только пять экипажей, в 1971-м — восемь. Среди сошедших в тот год был даже Renault Alpine А110 самого Бертрана. Но 1972-й все равно оказался вне конкуренции.
Четвертое издание «Бандамы» — уже полноценный международный ивент, а не местечковые покатушки. Сложности маршрута, местная экзотика и, конечно, миллионы призовых с каждым годом привлекали в Кот д’Ивуар всё больше известных имен.
Взгляните на стартовый список ралли 1972 года. Анри Пескароло, Жан-Пьер Жабуй, Жерар Лярусс, Жан-Пьер Бельтуаз, Тимо Мякинен, Ханну Микола, Шехар Мехта — настоящий фестиваль звезд автоспорта 70-х. Машины тоже как на подбор. Среди главных фаворитов очень быстрый двухдверный Citroën DS 21 Proto Coupe группы 5. Рядышком не такие мощные, но невероятно выносливые, можно сказать, практически неубиваемые Datsun 1600 SSS и Peugeot 504 Ti.
Не забудем про целую россыпь Renault 16 — легких хэтчей с передним приводом. До эпохи Audi Quattro именно такое сочетание считалось лучшим для раллийного бездорожья.
Австриец Рихард Бохничек и его Citroen DS23 на призовое место «Бандамы-72» не претендовали. Зато вполне могли бы стать победителями номинации «Самое красивое фото»
Под стать звездной компании была и организация гонки. В этот раз Жан-Клод Бертран решил провести ралли в традиционный для европейцев период каникул — между католическим Рождеством и новым годом. Старту предшествовала роскошная гала-вечеринка. Шампанское рекой, морепродукты сколько захочешь, красотки в бикини — что еще нужно гонщику накануне изнурительного приключения, на финише которого пару счастливчиков ждет чек аж на 10 миллионов?!
Ситуативная реклама от спонсора ралли Cafe de Cote D’Ivoire — чтобы 35 часов оставаться в тонусе вам потребуется наш кофе
Если бы только участники знали, что ждет их впереди, то, возможно, начали бы собирать вещички сразу после приветственной вечеринки.
Если называть вещи своими именами, то организаторы «Банадамы-1972» пережестили. Нормативы прохождения трассы шокировали. Дистанцию почти в 4000 км предлагалось преодолеть со средней скоростью 100 км/ч. Ерунда, говорите?
Во-первых, речь о средней, а не максимальной скорости. Во-вторых, вспомните про дороги отвратительного качества. В-третьих, времени для полноценного отдыха не предусматривалось — трассу нужно было преодолеть за один присест!. Когда пилот выбивался из сил, за рулем его подменял штурман. Единственная поблажка от организаторов — сама навигация на трассе была довольно простой. Заплутать невозможно. Но это так себе утешение.
«Если ты идешь в относительно комфортном темпе и бережешь машину, то очень быстро выбиваешься из предложенного графика, — пожимал плечами колоритный бородач Анри Пескароло, будущий четырехкратный победитель Ле-Мана. — Чтобы не получать штрафные очки, приходится гнать на все деньги по совершенно разбитым дорогам. Пыль мешает ориентироваться, огромные камни уничтожают подвеску. Это настоящая война со временем и природой!».
Пилот «Крайслера» не преувеличивал. Уже после первого 600-километрового круга ралли от Абиджана вдоль границ Национального парка Комоэ и обратно гонка не досчиталась Porsche 911 французского экипажа Туруль-Вернэ и одного из восьми Renault 16. К тому моменту только девять из 52 стартовавших экипажей уложились в отведенное время и не получили штрафных очков!
Дальше все было только жестче.
На финише второй петли в лимит смогли уложиться всего четыре машины. И это после тысячи километров — лишь четверти дистанции!
Ханну Миккола на Peugeot 504 Ti одно время держался в лидерах, но в итоге разобрал подвеску и закончил мучения досрочно
В квартете фаворитов держались два 504-х Peugeot — один финна Ханну Миколы, другой англичанина Тони Фолла. Не отставал Datsun кенийца Шехара Мехты — непревзойденного аса африканских ралли. Лидерство же захватил 170-сильный Citroen DS Proto Робера Нейре — победителя «Бандамы-1971».
В 1972-м, как и в предыдущих попытках, Datsun 240Z не доберется до финиша «Бандамы»
По узким дорожкам парни мчали со скоростью 120–130 км/ч. Машины работали на износ. От невыносимой тряски и жестких ударов с мясом вырывало рычаги подвески и опоры двигателей. Локальный ремонт помогал ненадолго и не всегда. Когда же к сложностям трассы добавилась титаническая усталость, счет сходам начал расти как температура в закипевшем радиаторе.
«Поначалу я силился запомнить номера брошенных машин, — вспоминал пилот Renault Патрик Вансон — Но потом бросил эту затею. Чуть ли не в каждом клочке травы на обочине торчал чей-то номерной знак…».
Европейцам есть чему поучиться! Посмотрите как коренные жители Кот д’Ивуара следят за ходом гонки. Все стоят на обочине, никто не пытается перебежать трассу перед автомобилями участников. В Италии, Испании или Португалии явно более сумасшедшие болельщики
Даже организаторы поняли, что переборщили. После третьей дорожной секции участникам выделили дополнительные три часа — привести машины в порядок и хоть немного поспать. Все равно на старт четвертого участка вышло только 11 экипажей. И скоро те, кто остался в гонке позавидовали сошедшим…
Только этого не хватало! Неожиданно небеса разверзлись тропическим ливнем. За считанные минуты на трассу обрушились тонны воды. Как и предупреждали пилоты Michelin — в дождь «Бандама» мгновенно становится непроходимой… Декабрь в Кот д’Ивуар вообще-то не сезон дождей, но на всякое правило найдется исключение.
Тот самый 170-сильный DS Proto группы 5 Боба Нейре теперь музейная ценность
Пыль исчезла, хотя гонщикам от этого не легче — дороги превратились в грязевые ванны. Вот Datsun Шехара Мехта, унаследовавшего первое место после того как Робер Нейре на Citroen заснул за рулем и проехал мимо поворота, застревает в канаве. Мимо проносится Peugeot 504 Тони Фолла. Но что это?.. Англичанин хоть и отстает от кенийца по штрафным минутам, все равно притормаживает, чтобы помочь коллеге выбраться на дорогу. Респект!
Сначала Тони Фолл помог Шехару Мехте выбраться на дорогу, а потом нечаянно подложил коллеге свинью, поторопившись предупредить судей о сходе кенийца
В гонке из фаворитов остаются только эти двое. Кто-то из них и должен получить призовые 10 миллионов. Какое-то время Peugeot и Datsun держатся вместе, чтобы в случае чего подсобить друг другу. Но потом на Peugeot начинаются проблемы с коробкой передач, и Фолл отстает. Мехта — чемпион? Как бы не так…
Этот Datsun 1600 SSS в окрасе ралли «Сафари». Впрочем, Шехар Мехта чуть не выиграл «Бандаму-72» точно на таком же автомобиле
Около прибрежного городка Табу на Датсуне ломается передний амортизатор, и кениец теряет два часа. С грехом пополам экипаж 240Z чинит машину, выбирается на главную дорогу до Абиджана всего в 200 километрах от промежуточного финиша и обнаруживает… покинутый судьями пункт контроля времени. Тони Фолл на Peugeot c барахлящей коробкой уже проехал здесь и сообщил, мол, Мехта сломался и, по-видимому, сошел. Судьи не стали разбираться, что к чему, собрали вещи и отправились домой.
Спортивная часть «Бандамы-1972» на этом была окончена. Но самое интересное, как оказалось, только начиналось. Победителем ралли сначала признали Фолла на Peugeot. Он единственный добрался до последнего пункта контроля времени близ города Ман.
На Renault 16 под номером 16 стартовала француженка Клодин Буше. Смелая женщина это как минимум. Но до финиша не добралась и она
Правда на тот момент англичанин уже превысил лимит максимального опоздания и по идее должен был получить дисквалификацию. Тогда организаторы решили подсчитать итоги по промежуточному результату на более раннем КВ в Табу — там действительно лидировал Фолл.
Это не понравилось команде Datsun, подавшей протест и потребовавшей объявить результат по положении в Мане. Тоже логично. Если бы судьи не покинули пункт КВ и дождались кенийца, то победителем следовало признавать его — экипаж «Датсуна» насобирал меньше штрафов, чем пилот «Пежо»…
Ну а потом выяснилось и совсем удивительное. Во всей суете до финиша этапа в Абиджане совершенно неожиданно добрался местный ноунейм! В разборке фаворитов про него просто забыли…
Таким образом, у организаторов оказалось сразу три потенциальных чемпиона. В зависимости от того, в каком месте подводить итоги — в Мане, Табу или Абиджане. Директор гонки понимал: при любом раскладе кто-то останется недоволен. Поэтому из трех зол Жан-Клод Бертран выбрал… четвертое: «Поскольку всю дистанцию ралли «Бандама-1972» не смог преодолеть никто, победителя не будет!». Весь призовой фонд перенесли на гонку следующего года.
Здесь, согласитесь, очень уместно выглядел бы знаменитый мем: Directed by Robert B. Weide.
Январская пора особенно волнительна для фаната автогонок. До старта новых сезонов мировых серий остается все меньше времени, новостные ленты начинают заполняться слухами и фактами, и вот-вот шум моторов вновь раздастся над трассами мира. Давайте вспомним, какие события автоспортивного мира увлекли, порадовали и удивили в первый месяц нового года.
Ралли-рейд "Дакар"
Традиционно открыл сезон-2024 знаменитый марафон "Дакар". Название ралли-рейда уже давно не связывает супергонку со столицей Сенегала. В 2009 году после угрозы террористических атак "Дакар" покинул африканский континент и 10 лет рассекал по саваннам Южной Америки. В 2020 году организаторы марафона получили щедрое предложение от саудитов, которые обещали предоставить лучшие условия для проведения гонки. В том же году рейд переехал в пустыни Саудовской Аравии.
Старт 2024 года стал пятым подряд на территории Ближнего Востока. Наибольшее внимание привлекал исторически главный зачет - легковых автомобилей. Чемпион "Дакара" 2023 года катарец Нассер Аль-Аттия после виктории с Toyota сменил место работы и сел за руль спортпрототипа Prodrive, став коллегой девятикратного чемпиона мира по ралли Себастьяна Лёба. Их главным конкурентом считалась заводская команда Audi. Немцы выставили на гонку новый полноприводный внедорожник Audi RS Q e-tron, созданный специально для ралли-рейда. Особенность машины в том, что она оснащена высоковольтными батареями и преобразователем энергии, работающим от двигателя внутреннего сгорания, что позволяет на 60% снизить вредные выбросы в атмосферу. Управлять этой техникой будущего выпала честь 14-кратному триумфатору "Дакара" Стефану Петранселю, 2-кратному чемпиону мира по ралли и 4-кратному победителю рейда Карлосу Сайнсу-старшему и одному из быстрейших шведов в мире - Маттиасу Экстрему.
Со счетов не сбрасывали и команду Toyota. Японцы хоть и отпустили главную звезду, но состав команды был крепким - за рулем Toyota GR DRK Hilux выступали опытный саудит Язед Аль-Раджи, бразилец Лукас Мораес и бельгиец Гийом де Мевиус. На стороне гонщиков "Тойоты" была высокая надежность техники и победный прошлогодний опыт коллектива. Также на машине японского производителя ехал российский экипаж Дениса Кротова и Константина Жильцова. Забегая вперед, россияне добрались до 11-го места в общем зачете, что стало их лучшим результатом за время участия в "Дакаре".
Маршрут ралли "Дакар" 2024 года
4727 километров спецучастков и 7891 километр общей дистанции, разбитые на пролог и 12 этапов, должны были за две недели назвать новых чемпионов "Дакара". По аналогии с кольцевыми гонками, где победа не добывается в первом повороте, в ралли-рейдах успех приносит стабильное прохождение дистанции и минимальное количество проблем. На старте марафон порадовал рекордными достижениями - Петрансель выиграл 2-й этап, и это событие стало для француза 50-ой победой на участках "Дакара". Через сутки свое имя в историю вписал Мораес - виктория на 3-ем этапе стала первой для бразильцев в категории автомобилей за все годы проведения марафона.
Ключевым моментом Дакара'24 стал уникальный сдвоенный этап в конце первой недели. На преодоление дистанции гонщикам отводилось 48 часов с обязательным отдыхом после 16 часов первого дня. Это испытание отсеяло сразу нескольких претендентов на победу. Действующий победитель Нассер Аль-Аттия за 50 километров до финиша этапа повредил рулевое управление, из-за чего потерял 3 часа. Стефан Петрансель несколько раз "дырявил" колеса, а затем на Audi отказала гидравлика, из-за чего француз отстал более чем на 2 часа. Неудача постигла и лидировавшего в общем зачете Аль-Раджи на "Тойоте". Местный гонщик не справился с родными дюнами и на полном ходу перевернул машину, закончив борьбу за победу.
Первую строчку захватил Сайнс-старший, который не отметился ни единой победой на спецучастках, но избежал проблем с машиной и навигацией. На руку 61-летнему испанцу было и то, что его партнеры по Audi хоть и отставали в общем зачете, но были достаточно близки, чтобы привезти помощь в случае проблем на этапе. Главным соперником немецкого концерна оставался Себастьян Лёб. Мастер ралли за 3 этапа до финиша проигрывал матадору всего 20 минут, и развязка обещала быть жаркой.
Преследование по пустыне - "Дакар"'24
Кульминация наступила на 132-километровом этапе за день до финиша марафона. Короткий участок изобиловал острыми камнями, на которых Лёб допустил ошибку и повредил подвеску. Сайнс также не избежал проблем, но его напарники по команде своевременно подвозили запасные колеса, из-за чего матадор терял минимум времени. Испанец без особых потерь добрался до финиша и возглавил протокол с преимуществом почти в 1.5 часа перед де Мевиусом на Toyota. Лёб откатился на третью строчку, проигрывая 14 минут бельгийцу.
Финальный заезд не оказал влияния на расстановку сил. Успех Лёба на спецучастке стал слабым утешением для француза, который в очередной раз не смог покорить "Дакар". Себастьян остался третьим - де Мевиус растерял лишь половину преимущества, оставив за собой серебро марафона. А первая строчка заслуженно осталась за Сайнсом - испанец в 5-й раз праздновал победу в самом сложном ралли-рейде мира. Отличный результат для 61-летнего гонщика и прекрасный пример для сына, Сайнса-младшего, которому через месяц предстоит вновь вывести на трассу "Формулы-1" Ferrari.
Прототип Audi, одержавший победу на "Дакаре"
Из других событий "Дакара" стоит упомянуть участие в марафоне сына Ники Лауды, Лукаса Лауды. 44-летний австриец дебютировал в ралли-рейде в зачете прототипов Т3. Свой внедорожник он раскрасил в цвета McLaren MP4/2, на котором его отец стал чемпионом в 1984 году. Лукас добрался до финиша марафона, заняв 15-е место в своем классе с отставанием в 13,5 часов от победителя, Кристины Гутьеррес.
Победители "Дакара" 2024 года:
Мотоциклы - Рикки Брабек (Honda)
Квадроциклы - Мануэль Андухар (Yamaha)
Автомобили - Карлос Сайнс-старший (Audi)
Прототипы Т3 (Легкие внедорожники) - Кристина Гутьеррес. Первая победа женщины в "Дакаре" после уcпеха Ютты Кляйншмидт в 2001 году.
Мотовездеходы (Т4) - Ксавье де Солтре
Грузовики - Мартин Мачик (Iveco)
Старт "Формулы Е"
Для любителей кольцевых гонок главным событием января стал старт чемпионата мира "Формулы Е". К своему 10-му сезону серия стала еще более престижной и сохранила статус самого экологически чистого автосоревнования. С 2020 года гонки электромобилей получили статус чемпионата мира, что стимулирует к участию многих известных производителей - Jaguar, Mercedes, Porsche, Maserati, Nissan. Интерес мировых брендов подкрепляется ярким составом гонщиков - возможностью стать чемпионом мира не пренебрегают как бывшие пилоты "Формулы-1", так и выходцы из младших серий, которым не хватило места в "Королевских гонках".
Любопытным двигателем борьбы в гонках серии является так называемый Attack Mode. Это особый режим работы электродвигателя, который позволяет повысить мощность с 300кВт до 350кВт на 5 минут. Чтобы его использовать, гонщики должны уйти с траектории в специально выбранном повороте. Это часто приводит к потере позиции, но повышенная мощность позволяет упростить обратный обгон и уехать вперед.
Вид зоны для активации "Аттак-мода"
Первая гонка сезона прошла на укороченной версии автодрома имени братьев Родригес в Мексике. Поул-позишн завоевал бывший пилот Sauber F1 Паскаль Верляйн. Немец считается мастером мексиканской трассы, и в этот раз он это звание подтвердил. Верляйн лишь раз упустил лидерство во время активации режима атаки - в этот момент гонку возглавил экс-гонщик Toro Rosso Себастьян Буэми. После ответного маневра швейцарца по включению Attack-мода Паскаль вновь захватил первую строчку и не отдал её до финиша. Буэми остался вторым, третье место занял новозеландец Ник Кэссиди. Действующий чемпион Джейк Деннис, который в конце 2023 года принял участие в пятничных тренировках в Абу-Даби за рулем Red Bull, остался лишь 9-м.
Старт первой гонки сезона в Мексике
2-ой этап состоялся в Саудовской Аравии на городской трассе в западном пригороде Эр-Рияда - Эд-Диръйе. Первую гонку выиграл Джейк Деннис, причем с необычно большим преимуществом для серии - 13 секунд. С поул-позишн стартовал еще один экс-пилот "Формулы-1" , Жан-Эрик Вернь, но первые круги остались за Деннисом, который удачнее использовал атакующий режим мотора. В стартовой половине гонки борьба велась между Деннисом, Вернем и Митчем Эвансом на Jaguar. Сначала Эванс заставил ошибиться Верня, отобрав второе место, а затем новозеландец атаковал лидера, но ошибся на торможении и утратил шансы на победу, оставшись лишь пятым.
Во второй гонке в Саудовской Аравии победил Ник Кэссиди, который накануне отвоевал место в призовой тройке после вылета напарника Эванса. Гонку отличала непредсказуемость - почти все вчерашние лидеры болтались на рубеже первой десятки, а в лидерах мелькали те, кто ни на что не претендовал днём ранее. С первого ряда стартовали Оливер Роулэнд и Робин Фряйнс, но удержать позиции им не удалось - после серии использования Attack Mode лидерство захватил Кэссиди. Почти всю дистанцию гонщик из Новой Зеландии безоблачно возглавлял гонку, но к финишу его догнал Фряйнс. На последнем круге Робин приблизился на дистанцию атаки, но в погоне израсходовал почти весь заряд батареи и не смог пройти Ника. Третью строчку занял Оливер Роулэнд, подтвердив высокий квалификационный темп.
Робин Фряйнс лидирует во второй гонке в Саудовской Аравии
После трех этапов чемпионат возглавляет Ник Кэссиди. На второй строчке триумфатор этапа в Мексике Паскаль Верляйн, замыкает тройку Жан-Эрик Вернь. Следующий этап пройдет 16 марта на городской трассе в Сан-Паулу.
"24 часа Дайтоны"
Схема трассы в Дайтоне
Американский гоночный сезон традиционно открывала одна из самых известных гонок на выносливость в мире - "24 часа Дайтоны". Даты проведения старта - конец января/начало февраля - привлекают к участию в "Дайтоне" многих известных пилотов, которые планируют выступления в других сериях по ходу сезона. Не стала исключением и нынешняя гонка. Среди участников были экс-пилоты "Формулы-1" - Фелипе Масса, Фелипе Наср, Себастьяна Бурдэ, Пол ди Реста, Маркус Эрикссон и Дженсон Баттон. Кроме них в заявке были и известные заокеанские кольцевики - пилоты IndyCar Алекс Палоу, Скотт Диксон, Джозеф Ньюгарден и другие.
Дополнительный колорит уик-энду в Дайтоне придало присутствие съемочной группы Брэда Питта, которая не теряет надежды доснять свой многострадальный фильм об автогонках. Как кадры с гонки прототипов вольются в картину о машинах с открытыми колесами - загадка, но у Питта и компании наверняка есть тактика, которой они придерживаются. Производство картины было на время заморожено из-за прошлогодней забастовки актеров в Голливуде и ухода части инвесторов, но на знаменитый американский овал труппа "киношников" приехала в полном составе, оккупировав, в том числе, основную парковку трассы. Из-за этого многим участникам пришлось оставлять технику на резервных парковках и иметь проблемы с доступом к некоторым локациям, где дежурила голливудская охрана. Но на общую атмосферу праздника это влияния не оказало - американцы обожают шоу, а фактор присутствия на легендарной гонке звезд кино лишь разжигал интерес. Дженсон Баттон, отвечая на вопрос о создаваемых неудобствах, предложил не преувеличивать:
«Гонка в Дайтоне обещает быть невероятно интересной, и недосып – это единственная проблема. Думаю, мы нормально справляемся. А к гонке приковано больше внимания, потому что здесь, на автодроме, находится Брэд Питт».
Интерес болельщиков к событиями в Дайтоне
Гоночные события и правда оттеснили на второй план неудобства, связанные со съемками. Борьба на треке шла нешуточная, и началась она до старта гонки. Уже в квалификации Луис Фелипе Дерани на Cadillac установил новый рекорд трассы - 1:32.656, лишь на 0.071 секунды опередив Себастьяна Бурдэ на таком же прототипе. Лучший экипаж Porsche в составе Фелипе Насра, Джозефа Ньюгардена, Дэйна Кэмерона и Мэтта Кэмпбелла остался третьим, проиграв почти четверть секунды. В команде Дженсона Баттона летучий круг проходил Луи Делетраз. Швейцарец показал 5-ый результат, став лучшим из двух машин Acura ARX-06.
В гонке сохранить первый ряд пилоты Cadillac не смогли. Второй экипаж под управлением Бурдэ, Диксона, Палоу и Ренгера ван ден Зарде сошел на 14-м часу гонки, оставив своих партнеров на растерзание хищным Porsche. К последнему часу заезд свелся к дуэли Cadillac #31 под управлением прошлогоднего победителя "Дайтоны" Тома Бломквиста и Porsche #7 с Фелипе Насром за рулем. За 40 минут до финиша очередной желтый флаг привел к синхронному пит-стопу лидеров, и Наср смог отобрать лидерство - Porsche сохранила больше топлива, позволив сократить время остановки. Бломквист прессинговал бразильца от рестарта до самого финиша, но в веренице круговых пилотов не смог вернуть первое место, проиграв на финише 24-часового марафона всего 2.1 секунды. С клетчатым флагом немецкая марка добилась исторического успеха - в последний раз Porsche были на вершине "Дайтоны" в 2003 году. Третье место занял экипаж Дженсона Баттона. В середине гонки Acura страдала от технических проблем, из-за чего отставание коллектива составило более круга, но череда пейс-каров позволила приблизиться к лидерам. Финальное отставание Луи Делетраза, завершавшего гонку, составило 15 секунд.
Триумфатор "Дайтоны" - Porsche 963 под управлением Фелипе Насра, Джозефа Ньюгардена, Дэйна Кэмерона, Мэтта Кэмпбелла
Успешно прошла гонка и для экипажа Фелипе Массы. Бразилец выступал в категории LMP2 на американском прототипе Oreca 07 вместе с Фелипе Фрагой, Джошем Бердоном и Гаром Робинсоном. Их команда заняла 11-е место в абсолютном зачете и 3-е - в своем классе.
Виртуальные "24 часа Дайтоны"
За неделю до реальных событий на треке во Флориде прошло 24-часовое сражение среди виртуальных профессионалов автогонок. Особое внимание привлекало участие в гонке трехкратного чемпиона "Формулы-1" Макса Ферстаппена. Макс давно поддерживает команду Team Redline и не упускает возможности посоревноваться онлайн. В этом году голландец с напарниками Оле Штейнбратеном и Джанни Веккьо заявился на "24 часа Дайтоны" в категории GTD на Mercedes-AMG. Том самом, что не смог арендовать в декабре 2023 года в Португалии из-за слишком юного возраста.
Макс Ферстаппен лидирует в виртуальном марафоне в Дайтоне
Гонка сложилась для Ферстаппена и его товарищей успешно - с заходом солнца они в компании второго экипажа Team Redline захватили лидерство в классе. К утру преимущество Mercedes-AMG #4 составило более круга, и лишь пит-стоп позволил соперникам сделать отставание более приличным. Клетчатый флаг зафиксировал победу коллектива в 24-часовом марафоне с преимуществом в 36 секунд, второй экипаж "Редлайнов" уступил почти 2 минуты, но остался третьим.
Старт чемпионата мира по ралли. Ралли Монте-Карло
Не оставили в стороне январские дни и поклонников классического ралли. В последние выходные месяца традиционное "Ралли Монте-Карло" открыло 52-ой чемпионат мира.
Действующий двукратный подряд чемпион мира Калле Рованперя в сезоне'24 запланировал участие в кольцевых гонках, из-за чего пропустит несколько этапов сезона, включая стартовый заезд близ Лазурного берега. Третью машину команды Toyota Gazoo Racing WRC в течение года он поделит в 8-кратным чемпионом Себастьяном Ожье, который в Монте-Карло считался одним из главных фаворитов.
В главном зачете - Rally1 - заявилось всего 8 экипажей. Три заводских машины Hyundai i20 N боролись с тремя экипажами Toyota и двумя спорткарами Ford Puma под управлением Грегори Мюнстера и Адриана Фурмо.
Необычно теплая и сухая погода на юге Франции почти полностью убрала снег с горных дорожек, из-за чего привычная гонка на смешанном покрытии оказалась полностью асфальтовой.
Стартовые 2 дня остались за вице-чемпионом прошлого года Элфином Эвансом на Toyota. Британец на на 4.5 секунды опережал Ожье и на 16.1 секунды - лучшую из Hyundai Тьерри Невилля. Но в субботу Невилль включил вторую скорость и принялся уничтожать соперников. За первый 20-километровый участок 3-го дня бельгиец вырвался на второе место, сократив отставание вдвое, а еще через 20 километров вышел вперед - гонщики "Тойоты" не поспевали за шустрой i20 N. К концу спецучастков субботы новое дыхание нашел Себастьян Ожье. Француз одержал 700-ю победу на допах в карьере и вышел в лидеры с преимуществом в 0.8 секунды перед 4-мя финишными участками. Но уйти на паузу первым ему не удалось - Невилль идеально провел 14-ый отрезок и опередил соперника на 4.1 секунды.
Тьерри Невилль выжимает все из своей Hyundai
Все решалось на двух начальных участках воскресенья. Невилль на обоих СУ одержал победу и довел отрыв до 13.5 секунд. Финальный Power Stage лишь закрепил успех пилота Hyundai - Ожье не угнался за бельгийцем и довольствовался серебром. Бронзу удержал Эванс - из-за проблем с гибридом он потерял темп в конце 3-го дня, но других постигло еще больше неудач.
Себастьян Ожье в погоне за лидером
Возвращение чемпиона мира 2019 года Отта Тянака в Hyundai после сезона за Ford пока не принесло плодов. Сначала эстонец застрял в канаве, из которой выбрался лишь благодаря зрителям, а затем на машине возникли проблемы с двигателем, которые удалось полностью решить лишь к середине субботы. Итогом гонки стало 4-е место и почти 2 минуты отставания от победителя. Замкнул пятерку лучший из пилотов Ford Адриан Фурмо, в то время как его напарник Грегори Мюнстер едва избежал экскурсии в пропасть, повиснув на заборе на 12-м спецучастке.
Второй этап чемпионата состоится с 15 по 18 февраля в Швеции. Гонщиков ждут ледяные дороги и сугробы среди шведских лесов.
Смена власти в Haas
Из-за закрытых дверей кухни "Формулы-1" также начали просачиваться любопытные новости не без оттенков скандала. Первый раз котел забурлил 10 января. Причиной стал пресс-релиз команды Haas, согласно которому новым руководителем коллектива назначался Аяо Комацу, который ранее возглавлял инженерный отдел. В новости были теплые напутственные речи от владельца команды, Джина Хааса, и интервью с Комацу, но не было ни слова прощания с Гюнтером Штайнером, который рулил американской командой с момента её основания.
Джин Хаас и Аяо Комацу
Контракт Штайнера с Haas истекал вместе с 2023-м годом, но предпосылок к его непродлению не было. Как позже признавался итальянец с немецкими корнями в интервью, такое решение владельца команды стало для него откровением:
"Разумеется, все были недовольны результатами команды в 2023 году, но я не предвидел такого развития событий. Я знал, что приближается продление моего контракта, а когда этот момент настал, выяснилось, что контракт продлён не будет".
Гюнтер Штайнер
На вопрос о том, каким образом до Штайнера дошла весточка о прекращении сотрудничества, Гюнтер ответил, что Хаас лично позвонил ему перед Новым годом и описал ситуацию. Таким образом, у бывшего руководителя даже не было возможности проститься с коллективом, в котором он проработал с 2016 года. Базы команд после Рождества закрывались на две недели, а с 1 января Штайнер перестал быть сотрудником Haas.
Хочется вспомнить, что рождение Haas в "Формуле-1" произошло во многом благодаря Штайнеру. В 2014 году он впервые встретился с американскими бизнесменами, владевшими командой NASCAR Stewat-Haas Racing. Итальянец разработал весь проект по участию в "Королевских гонках", а Хаас стал именем и главным инвестором. Но за 8 лет выступлений успеха добиться так и не удалось. Высших результатов Haas добился в 2018 году, когда паре Грожан-Магнуссен удавалось набирать очки едва ли не в каждой гонке. После этого достижения команды рухнули вниз. Неудачи списывали на ошибки в болиде, на неопытных гонщиков, на недостаток финансирования, и, видимо, все эти объяснения переполнили чашу терпения Джина Хааса. Как и в футболе, когда команда идет ко дну, первой летит голова тренера.
Презентация Haas VF-18
Отношения Штайнера и Хааса нельзя было назвать безоблачными. Импульсивный итальянец на посту руководителя команды никогда не лез за словом в карман и говорил все, что было у него на душе. Относиться равнодушно к Гюнтеру можно было, лишь полностью убрав его из круга общения. Но в таком тесном мире, как "Формула-1", это сделать сложно. Это создавало репутацию как Штайнеру, так и Haas. И далеко не всегда владелец команды поддерживал точку зрения своего работника. Кроме того, Гюнтер придерживался мнения, что для развития "конюшни" нужно вкладывать больше денег в обновление базы команды. Хаас, который 10 лет не получал прибыли от своего детища, не видел смысла инвестировать в то, что для него не имело главного отношения к успеху.
Расставание Haas и Штайнера зрело, но никто не ждал, что плод упадет так скоро. Теперь снежный ком проблем придется разгребать Аяо Комацу, который также трудится в коллективе с момента дебюта. Японский инженер с 2006 года сотрудничал с Renault, где успел побыть гоночным инженером Виталия Петрова и Романа Грожана. С переходом Грожана в Haas Комацу последовал за ним, где занял место главного инженера. Его судьба напоминает путь Андреа Стеллы, который с 2023 года является руководителем McLaren, - большой технический опыт, преобразовавшийся в руководство командой. Что получится с Haas дальше, покажет время, но слабо верится, что смена рулевого поможет уже в этом году.
Гран-При Испании переезжает в Мадрид с 2026 года
Конец второй декады января запомнился калейдоскопом новостей с юго-запада Европы - из Испании. В испанских изданиях появилась новость о том, что 23 января будет подписан контракт о переносе национального Гран-При в Мадрид с 2026 года. Конкретных ссылок на источники в статьях не было, поэтому заявление было воспринято с большим сомнением.
Тем не менее на официальном сайте выставочного комплекса IFEMA, на территории которого планировался проект трассы, появилась страница с обратным отчетом до презентации трека. Вместе с этим газета El Mundo опубликовала интервью руководителя Автономного сообщества Мадрида Исабель Диас Аюсо. Она обвинила правительство страны в отсутствии помощи при организации гонки в Мадриде, но выразила уверенность, что в столице Испании пройдет лучшая гонка "Формулы-1". При этом, подчеркнула Аюсо, задачи отобрать Гран-При у Барселоны не стоит - новый проект никак не зависит от отношений "Королевских гонок" и автодрома "Барселона-Каталунья".
Проект трассы в Мадриде
Пока гоночный мир отходил от легкого шока, вызванного напором мадридских активистов, наступило 23 января. То, во что многие не верили, огласили официально - на презентации трассы подписали контракт на проведение Гран-При Испании с 2026 до 2035 года на новой трассе вокруг выставочного центра IFEMA. На объявлении присутствовали президент FIA Мохаммед Бен Сулайем и исполнительный директор "Формулы-1" Стефано Доменикали. Оба заявили, что гонка в Мадриде - новая страница для автоспорта не только в Испании, но во всей Европе.
Глядя на схему трассы, пока что эта "новая страница" вызывает недоумение. Извилистая полоска вокруг павильонов не выглядит обгонно и чем-то напоминает очень большой картодром для дружеских покатушек. Чем это должно удивить "Формулу-1" - пока непонятно. Вспоминается городская трасса в доках Валенсии, которая приняла Гран-При Европы в 2008-2012 годах. Даже там с тремя жесткими точками торможения обгонов было немного, и главный ажиотаж вокруг гонки создавал Фернандо Алонсо, который в те времена был в расцвете своей карьеры.
Дополнительные вопросы вызывает экономический выхлоп от переезда гонки в Мадрид. Организаторы заявили о 450 миллионах евро потенциальной прибыли от этапа. Но гонка в Барселоне приносит Каталонии 250 миллионов, а платят тамошние промоутеры за этап всего 26 миллионов. По слухам, Мадрид будет "отстегивать" Liberty Media более 45 миллионов, что сделает его самым дорогим этапом в Европе и 5-м в мире. Каким образом при таких исходных данных добыча гонки в Мадриде должна превзойти Каталонию в 2 раза - загадка испанского масштаба.
Как сложится судьба автодрома в Барселоне - непонятно. Власти Каталонии скромно понадеялись, что их сотрудничество с "Формулой-1" не прекратится в 2026 году. Их слова косвенно подтвердил Доменикали, который сказал, что "Формула-1" не отказывается от возможности проведения Гран-При Каталонии. Но что-то подсказывает, что "Королевские гонки" обойдутся одной гонкой в Испании. Либо из календаря уйдет классическая скучная, но вросшая в душу "Каталунья", либо амбициозный проект в Мадриде потерпит крушение.
Реконструкции трасс - Монца, Зандворт и Хунгароринг
Хорошие новости для поклонников "Autodromo Nazionale Monza". Владельцы трека ступают в ногу со временем и затеяли косметическую реконструкцию. К основным изменениям относятся доработка дренажной системы и смена асфальта на протяжении всего кольца. Дополнительно будут заменены трибуны, а также сделаны тоннели под трассой для удобства зрителей.
Ради обновления Монца даже пожертвовала этапом чемпионата мира по гонкам на выносливость - традиционную 6-часовую гонку в Италии примет автодром в Имоле. Зато работы по улучшению инфраструктуры должны положить конец упрекам о несовершенстве гоночного комплекса в Монце и надолго сохранить там гонку "Формулы-1".
Менее значительные, но важные улучшения планируется на трассе в Зандворте. Честь и хвала промоутерам Гран-При Нидерландов, что смогли найти место для расширения паддока и пит-лейн. Дорогу вдоль боксов удлинят и добавят боксы еще для двух команд. Резервные хранилища еще никому не мешали, так что в 2024 году в Зандворте командам и гонщикам будет просторнее.
Пример Зандворта перенял и "Хунгароринг" - на венгерской трассе срыли весь командный городок и завезли тонны материалов для обновления паддока. Изменения связаны с условиями контракта с Гран-При Венгрии - в соглашении предусмотрено автоматическое продление на 5 лет при условии выполнения модернизации.
Стройка на "Хунгароринге"
Команды и спонсоры - изменения названий, факты о презентациях
Самое ожидаемое событие февраля - презентации болидов 2024 года. По ходу января команды одна за другой раскрывали завесу тайны, когда же миру явятся их новые творения. Но основное внимание привлекли не столько даты показа новинок, а агрессивный ребрендинг некоторых команд.
Даты презентации болидов команд "Формулы-1"
Первой схватиться за голову любителей "Формулы" заставила Sauber. После окончания сотрудничества с Alfa Romeo швейцарская команда вынужденно искала нового титульного спонсора. Ожидания были таковы, что коллектив сохранит имя своего создателя, Петера Заубера, с припиской названия основного инвестора, но дело зашло дальше. 1 января вышло объявление, что официальным названием станет Stake F1 Team Kick Sauber. Шутки о мясе разной прожарки от швейцарских инженеров достаточно быстро сменились исследованием, что же за Stake теперь будет звучать в комментариях к Гран-При. Как в пресс-релизе заявила команда, Stake - "бренд в области ставок, развлечений и стиля жизни". Весьма красочное определение для онлайн-казино, специализирующегося на ставках в криптовалюте. Данный вид бизнеса сам по себе весьма сомнительный, а в некоторых странах мира реклама подобных заведений запрещена на законодательном уровне. Поэтому на этапах в Катаре, Бахрейне, Саудовской Аравии, ОАЭ, Китае, Японии и Бразилии экс-Sauber придется подыскивать себе другое имя, чтобы избежать проблем.
Только смирились с появлением кислотного-зеленого символа казино, как беда пришла, откуда ждали - из Alpha Tauri. Ребрендинг младших "быков" затевался еще в конце 2023 года, и главным вариантом оставались вполне приятные уху Racing Bulls. Смутные сомнения начали одолевать 17 января, когда адресная строка racingbulls.com стала переправлять пользователей на сайт с презентацией команды visacashapprb.com. Обычные болельщики сломали язык и принялись ждать официального объявления с надеждой на более приятное имя "конюшни". Ждать пришлось неделю, не меньше. 24 января в Red Bull меланхолично заявили о переименовании дочерней команды в Visa Cash App RB Formula One Team. Теперь экс-Toro Rosso - не просто команда "Формулы-1", а рекламный полигон Red Bull, с которым можно делать все, что угодно, начиная с подбора названия.
Финальная картинка сцены приветствия на новом сайте "Гоночных быков"
Под стать названию выбрано и место презентации - покровы с нового творения коллектива из Фаэнцы сорвут в Лас-Вегасе - центре траты денег, где все услуги наверняка можно оплатить с помощью карт Visa.
Новости о презентациях других команд прошли гораздо спокойнее. Внимание заслуживает Williams - британская команда запланировала открытие нового болида в Нью-Йорке. Протянувшая щупальца в мир "Формулы-1" Америка выбрана не случайно - владельцем команды является фонд Dorilton Capital, один из офисов которого находится в "Большом яблоке". Другая причина - единственный американский пилот "Формулы-1" выступает за Williams. Покровы с новой надежды команды из Гроу будут сорваны в павильоне компании Puma, расположенного в Манхэттене.
Пару слов заслуживает грядущая презентация Alpine. Французская фирма анонсировала одновременный показ сразу двух суперкаров - болида "Формулы-1" 2024 года и дебютного прототипа чемпионата гонок на выносливость WEC.
Любопытные полезности
Крупный вид Skarper и тесты на базе Red Bull в Милтон-Кинсе
В конце статьи небольшая заметка о новом изобретении инженеров Red Bull. Те разработали хитрую деталь, позволяющую "прокачать" обычный двухколесный велосипед с дисковыми тормозами до электрической версии. Устройство весом около 4 кг называется Skarper и выглядит как 34-сантиметровый беспроводной наушник на тормозной механизм колеса. Авторы заявляют, что с его помощью улучшенный двухколесный товарищ сможет преодолеть до 60 километров. При создании девайса были использованы технологии, которые используются в "Формуле-1", что наверняка сказалось на прогнозируемой цене. Ориентировочная стоимость Skaprer'а составляет 1295 фунтов стерлингов - около 150 тысяч рублей. Последим за эволюцией этой необычной технологии - возможно, скоро электрическими станут все велосипеды в мире.
Недавно в своём телеграмме начал серию постов о том, какие технологии из автоспорта могут прийти к нам в скором времени.
А этот пост о том, что мне удалось найти в поиске ответов!
Для меня всё началось с объявления о продаже MB CLK GTR, тогда я понял, что самые любимые нами и «живые» тачки рождало именно стремление производителей победить в различных соревнованиях.
MB CLK GTR Super Sport
Являясь не самым большим экспертом и фанатом соревнований, пришлось тратить много времени, чтобы понять, что же такого есть в болидах, что ещё не используют в гражданских машинах.
Вот некоторые из последних технологий формулы, у которых есть потенциал:
• камера предварительного зажигания — древняя технология, которая была и в Волге и у японцев, но оказалась слишком дорогой в реализации для серии. Сейчас уже несколько лет Форд и Астон Мартин говорят о создании форкамерных двигателей. Даёт и прирост мощности, и предупреждает детонацию, и снижает расход на 10-15%
Форкамера в разрезе
• Гибридный турбонагнетатель — очень дорогая система, которая экономит энергию с вала турбины, при закрытом газу, чтобы потом раскрутить крыльчатку холодной части при турболаге. Это уже супер дорогой изыск, который запускать в серию только собираются. и скорее использоваться он будет для экономии и экологии, ведь использует энергию злосчастного выхлопа. В формуле это MGU-H.
Система Мотор-Генератора Турбины
В остальном, все знают, что в формуле нет задачи наращивать скорости, ведь уже много лет, проблема в зрелищности. В формуле мало обгонов, и нет никакого напряжения в вопросах, кто же возьмёт чемпионство. Да и правил столько, что проявить творчество инженерам просто негде.
В Ралли примерно тоже самое, в 23 году поменяли кучу всего, и также как и везде ввели игровую систему выбора программы работы MGU на всю гонку, что мне напоминает систему выбора перка в игре. Пока я не нашел того, что могут в ближайшее время запустить на конвейер, но кое-что интересное все же нашлось…
Автомобиль WRC 2023 года
Сегодня, чтобы получить преимущество на треке, уже не стоит вопрос открытия чего-то нового, чаще команды ищут дыры в регламенте, который их все больше ограничивает. Разберем это на трёх примерах:
1) Активная подвеска с гидравликой запрещена в формуле, а в ралли вообще стоит МакФерсон (что даже хорошо, ведь таким образом он развивается). Приходится использовать ухищрения с нелинейной жесткостью, путём применения двух пружин, вместо одной.
Подвеска в F1
2) Прижимные силы постоянно становятся слабее, поэтому ищут не новые способы использовать воздух, а пути обхода правил.
Деградация оперения в F1
3)Дозаправки запрещены, ведь это не экологично и тратит бюджет. И опять же, команды используют не новые способы повысить КПД, а используют старую технологию форкамерных двигателей, про которую я писал раньше.
Конечно, я не хочу сказать, что нужно упразднить все правила и «развязать руки» инженерам, хотя с другой стороны в ралли уже говорят о возрождении группы Б, где как раз соревновались машины без ограничения. И тогда говорили, что Audi Quattro S1 обойдет тогдашний болид F1… Может быть это станет глотком свежего воздуха?
Итак, продолжая искать иголку в стоге сена, наткнулся на самый целевой для нас проект! Снова возвращаемся во Францию, для которой был рожден CLK!
Почти все знают о марафоне «24 часа Ле-Мана». Так вот, его организаторы поддерживают идею новых технологий и, начиная с 2012, реализуют проект «Гараж 56»
Бокс под номером 56
Вкратце, это отдельный класс, в котором выступает необычный, не вписывающийся в регламенты, прототип. За годы в нём успели поучаствовать и электрогиперкары и автомобиль «крыло» от Ниссан, и разные экотопливные образцы, например, водородный гиперкар, который к сожалению, не смог выступить из-за коротких сроков подготовки.
DeltaWing от Nissan
Руководство отмечает, что именно на Сарте, были впервые опробованы многие привычные нам технологии. И, кстати, так любимый мной Порше, имеет самое большое количество побед в зачете конструкторов. Название проект берёт от номера гаража, который был специально построен для него именно 56-ым номером. И в прошлом, 23 году, из бокса под этим числом выехал, на удивление, автомобиль американского NASCAR!
Здесь я обнаружил, что на русском нет ни одного источника на эту тему, а ведь тогда в Ле-Мане многие говорили, что больше всех эмоций принёс именно Camaro из 56-го гаража, больше чем весь класс GTE и LMP, хоть и пришел на 40 позиции. В какой-то момент, до поломки, шел 28м, а после ремонта установил самый быстрый круг.
И вот на тему его выступления будет отдельный пост!
Но фактически это был не тест технологий, а большая реклама NASCAR для европейцев, с прототипа скинули много веса, добавили аэродинамики и увеличили прижим в 1.5 раза, немного поменяли регламент, но удивили в Goodyear, представили новые датчики, запаянные внутри покрышки.
Многие источники говорят о том, что сейчас бензиновые моторы на пике своего развития, да и сами болиды во всех планах. Просмотры чемпионатов падают, появляются только новые запреты, а как говорят «олдфаги» золотые времена гонок прошли.
Золотые времена Автоспорта..
На самом деле все технологии имеют перспективы на производство в серии, нужно лишь дать им время. Для некоторых не хватает производственных технологий, а некоторые недостаточно оптимизированы. Конечно дальнейшие шаги за гибридизацией и полностью электрическими силовыми установками. Тому примеры и MGU системы, и полностью электрические болиды на Ле Мане.
Пишите свои замечания и идеи, может быть я что-то упустил?
Подписывайтесь на ТГ канал: https://t.me/gazstationking
И Дзен: https://dzen.ru/id/6566c7af4ec663520159acc1?share_to=link
Там много новостей и статей из мира спортивных авто!
Телеграм-канал Ozzysports — https://t.me/ozzysports/6821
Конкурс мемов объявляется открытым!
Выкручивайте остроумие на максимум и придумайте надпись для стикера из шаблонов ниже. Лучшие идеи войдут в стикерпак, а их авторы получат полугодовую подписку на сервис «Пакет».
Кто сделал и отправил мемас на конкурс — молодец! Результаты конкурса мы объявим уже 3 мая, поделимся лучшими шутками по мнению жюри и ссылкой на стикерпак в телеграме. Полные правила конкурса.
А пока предлагаем посмотреть видео, из которых мы сделали шаблоны для мемов. В главной роли Валентин Выгодный и «Пакет» от Х5 — сервис для выгодных покупок в «Пятёрочке» и «Перекрёстке».
Реклама ООО «Корпоративный центр ИКС 5», ИНН: 7728632689