Адепты трофейной охоты, особенно те, что собрали, к примеру, Большую африканскую пятерку, наверняка были бы не прочь выследить какого-нибудь редкого и опасного зверя вроде доисторического хищника. Американский режиссер Стивен Спилберг дал им видимость такой возможности, сняв один из самых зрелищных и знаменитых фильмов за всю свою карьеру.

Лента «Парк Юрского периода», вышедшая на больших экранах в 1993 году, не только положила начало так называемой «динозавромании», став первой частью долгоиграющей франшизы, но и позволила зрителям почувствовать себя в роли посетителей парка аттракционов с вымершими доисторическими животными. Место для автомобилей в этой истории, конечно, тоже нашлось…

Новая старая школа кинематографии

Если бы писатель Майкл Крайтон не опубликовал дилогию «Парк Юрского периода», вышедшую в печать в 1989 году, мир бы еще долго не мог насладиться убедительными кинематографичными изображениями вымерших ящеров. Являясь врачом по профессии и антропологом по увлечению, этот мастер наполнил свои книги большим количеством интересных деталей, что позволило погрузиться в его миры с головой даже людям, далеким от науки.

Одним из таких как раз и был Стивен Спилберг, искавший годный сюжет для своего нового фильма. Режиссеру понравилась идея парка, в котором обитают существа, вымершие десятки миллионов лет назад, но возрожденные с помощью генной инженерии. Многостраничные описания Крайтоном этих процессов, а также внутреннего устройства заповедника, в который были помещены динозавры, и стало основой для сюжета будущего фильма.

Главным расхождением книжного оригинала и его киношной адаптации стал именно подход к воплощению основной идеи. Майкл Крайтон был убежден, что генетика – одно из самых страшных явлений на земле, с которой люди обращаются, словно неразумные дети, нашедшие папин револьвер. Возродив, в том числе, доисторических суперхищников, человечество открыло ящик Пандоры, откуда априори не может появиться ничего хорошего. Поэтому книги Крайтона получились крайне мрачными по смыслу и атмосфере, со множеством убийств, крови и расчлененки.

Спилберг, со своей стороны, должен был снять кино, подходящее для семейного просмотра, а значит, основной посыл истории предстояло смягчить и пригладить. При этом будущей картине предстояло максимально отличаться от всех его предыдущих работ, снятых для Disney и Universal Pictures.

Надо отдать режиссеру должное – он всегда был против компьютерной графики и съемок на зеленом экране, справедливо считая, что подобные приемы убивают настоящий кинематограф. И хотя к созданию фильма были привлечены специалисты по компьютерной анимации из студии Д. Лукаса Industrial Light & Magic, основной процесс строился на использовании аниматронных кукол и роботов, переодетых статистов, сложного грима и натурных съемок. По этой причине бюджет «Парка» составил $63 миллиона, что сделало его (до выхода «Титаника») самой дорогой художественной лентой в истории кинематографа.

Настоящее бездорожье

Самым несложным выбором для Спилбера стал подбор автомобилей в кадре. Поскольку ландшафт острова Нублар, где развивалось основное действие, представлял собой непроходимые джунгли, то возить персонал «Парка» должны были полноценные внедорожники. Таковым стал Jeep Wrangler – новая модель от корпорации Chrysler, сохранившая в себе все лучшие стороны семи поколений автомобилей серии CJ, чья родословная велась от легендарного Willys MB.

Для съемок концерн Chrysler выделил около десятка Jeep Wrangler 1993 года выпуска в комплектации Islander, оснащавшиеся трубчатым каркасом безопасности в открытой части, дополнительной «люстрой» из пяти осветительных приборов на крыше, увеличенным топливным баком, легкосплавными колесными дисками и центральной консолью с подстаканником. По умолчанию эти авто комплектовались системой ABS и шестицилиндровыми бензиновыми двигателями АМС объемом 4.0L. Всего-то и оставалось, что нанести на их борта логотипы «Парка» и дополнить тематической аэрографией нижнюю часть кузова.

А вот для посетителей заповедника Спилберг хотел найти джип с полноразмерным типом кузова. Съемочная группа выбирала между Jeep Wagoneer и Chevrolet Tahoe, когда вдруг секретарю режиссера позвонили представители Ford Motor Company с настойчивым предложением доукомплектовать автопарк фильма их последней новинкой – семейным кроссовером Ford Explorer. Модель только вышла на рынок и нуждалась в агрессивном пиаре, который мог обеспечить только голливудский подход.

Стивен был против этой инициативы. На и боссы FMC проявили крайнюю настойчивость. В итоге режиссер сдался, получив восемь новеньких Explorer. Несмотря на ряд конструктивных проблем (ненадежный «автоматом», слишком жесткую подвеску и кузов, подверженный быстрой коррозии), данный автомобиль действительно оказался вместительным, что позволяло вести съемки без последующих существенных модификаций, будь то удаление крыши или задней полусферы.

Впрочем, с Ford Explorer все было не так просто. Каждый раз, когда Спилберг смотрел на новенькие вседорожники, покрашенные в фирменные цвета «Парка», он испытывал раздражение. Мастер не любил, когда ему указывали, что делать, и невзирая на щедрость Ford, решившим проблему с автопарком, единица в котором стоила $50 тысяч в базовой комплектации, по-своему распорядился подарком.

Во-первых, он лишил автомобили индивидуальности, сделав из них киношный аналог автономных электромобилей. Согласно сюжету, экскурсионные машины управлялись удаленно, двигаясь вдоль контактного рельса, проложенного по туристическим маршрутам «Парка». Ничего подобного в 1993 году не было и в помине, поэтому, для достоверности водителей-каскадеров Explorer скрыли в задней части каждого авто, предварительно укрыв от посторонних глаз брезентом и подведя к ним дублирующие органы управления. Дорогу водители видели на специальном экране, куда поступало изображение с двух небольших камер: одна стояла на приборной панели перед рулевым колесом, другая – на переднем бампере.

Те, кто помнит бесшумный ход этих машин по асфальту, наверняка решили, что Спилберг использовал в своем кино электромобили задолго до того, как их производство стало мейнстримом. На самом деле, это были серийные Ford Explorer со штатным двигателем Cologne V6 OHV EFI объемом 4 литра и мощностью 155 л.с. Данный мотор агрегатировался по заводу двумя типами коробок передач: «механикой» Mazda M5-R1 и 4-ступенчатым «автоматом» A4LD собственной разработки. Именно данная АКПП показала себя ненадежной в работе, на что сетовали каскадеры-водители.

Кроме того, Ford использовал в своей новой модели специфическую конструкцию подвески: «ножничная» Twin-Traction Beam была установлена спереди, а полуэллиптические рессоры – сзади. Данная схема отлично проявляла себя на бездорожье, но значительно ухудшала управление авто на асфальте. А так как Explorer изображались в качестве комфортабельного тихоходных электромобилей, управлять ими приходилось лишь на первой передаче, чтобы машины не трясло и не качало. Каскадерам пришлось проявить все свое мастерство, иначе электрокары не выглядели бы в кадре убедительно.

Любопытный факт: та самая знаменитая сцена, где тираннозавр переворачивает, топчет и сбрасывает Explorer с обрыва, могла бы и вовсе не появиться, если бы режиссера так не допекли своей настойчивостью представители Ford. Он придумал ее специально, чтобы отомстить навязчивым представителям марки. Те наверняка обливались холодным потом, глядя как один из их топовых кроссоверов в буквальном смысле уничтожает гигантская рукотворная рептилия.

Зато данный эпизод вошел в историю кинематографа, как один из самых зрелищных противостояний чудовища и человека. После съемок искореженный автомобиль отправился не на свалку, а в музей Universal Pictures, где по сей день выставляется в качестве почетного экспоната. Что касается серийной модели Ford Explorer, то благодаря голливудской протекции ей второй раз был присужден титул «внедорожника года». В настоящий момент эта модель существует уже в пяти поколениях и разошлась по миру тиражом более 11,5 миллионов экземпляров.

К слову, тираннозавр – единственная аниматронная модель в фильме, созданная в натуральную величину. Специалистам по реквизиту понадобилось 12 недель, чтобы изготовить скелет из фанеры, оплести его мелкой проволокой, покрыть стеклопластиком, нанести слой подвижной маслянистой глины, создать шкуру из вспененной резины и покрасить ее.

В итоге получившийся динозавр достигал 12 метров в длину и весил 6 тонн, хотя из-за проливных дождей его масса порой увеличивалась до 8 тонн, так как пористая шкура отлично впитывала влагу. В движение Т-Рекса приводила гидравлическая платформа, а его рык имитировал заранее записанный микс из рева аллигатора, слоненка и тигра, а также китовых вздохов. При виде столь убедительной натуры актерам не приходилось играть испуг – они в самом деле испытывали ужас, взаимодействуя с моделью доисторического суперхищника.

***

Выйдя на большие экраны 14 июня 1993 года, «Парк Юрского периода» заработал в мировом прокате $914 миллионов, многократно окупив свой бюджет. Картина получила более 20 престижных кинонаград, включая 3 премии «Оскар» за технические достижения в области визуальных эффектов и звукового дизайна, а также получила серию продолжений. Кроме того, она убедительно ответила на вопрос, какой автомобиль поможет человеку избежать встречи с грозой доисторического мира – великим и ужасным тираннозавром.

По бюджету фильмы Клинта Иствуда далеки от статуса блокбастера, но при этом в них заключено гораздо больше смысла, чем голливудские «открывашки» могут себе позволить. В простых жизненных историях этот режиссер и исполнитель главных ролей поднимает важные для людей проблемы, рассказывает о реальном, а не вымышленном мире, раскрывая его красоту, грязь, величие и боль. Фильм «Гран Торино» — из их числа и посвящён, несмотря на название, вовсе не автомобилю.

Индустриальная столица Америки

Это, конечно же, Детройт — столица штата Мичиган. В 1950-ых этот город был воплощением индустриализации и прогресса: в самом его центре высилась башня с логотипом General Motors, штаб-квартиры Ford Motor Company и Chrysler располагались в городских окрестностях, в городской черте располагались заводы Cadillac и Packard, что давали рабочие места тысячам людей.

В Детройте функционируют сразу три авторитетных вуза, есть команды всех четырех главных спортивных лиг Северной Америки, а по высоте и количеству небоскребов этот город мог поспорить даже с Нью-Йорком. Наконец, Детройтский автосалон являлся одной из самых престижных технических выставок мира и имел для своей страны стратегическую важность.

Увы, сегодня Детройт является не просто тенью себя семидесятилетней давности — он похож на кладбище автомобильной индустрии. Из некогда процветающего города он превратился в живую декорацию для постапокалиптических фильмов и компьютерных игр. Уровень преступности здесь настолько высок, что простым обывателям проще заколотить жилище и уехать, чем пытаться искать правовой справедливости. Целые районы Детройта сегодня напоминают гетто, в которых уличные банды живут по своим правилам. Когда же история этого места сделала столь впечатляющий поворот не туда?

Первые ростки упадка стали пробиваться из-под детройтского асфальта уже в конце 1960-ых. Белая кость города, преуспевающие инженеры, менеджеры, экономисты, после семилетней службы в одной из корпораций «Большой тройки» могли позволить себе более престижное жилье за городом. В результате классового расслоения в пригород Детройта переехало около 300 тысяч человек, после чего перепись населения зафиксировала всего 1,5 миллиона городских жителей. Жилье стало падать в цене, поэтому в индустриальную столицу потянулись малоимущие «цветные», из-за чего уровень преступности на улицах вырос. У полиции сил на поддержание порядка не хватало, а значит, люди выражали свое недовольство стихийными митингами и демонстрациями, которые все чаще заканчивались поджогами.

При этом руководители градообразующих предприятий, истинные отцы города, в чьих руках было не только богатство, но и власть, за 35 последующих лет не сделали ничего, чтобы остановить упадок Детройта. Они просто выжали город досуха, а потом исчезли, будто их никогда и не было…

Невыдуманная история

И хотя «Гран Торино» снимали не в Детройте, ощущение присутствия в этом городе-призраке сквозит в каждом кадре. Главный герой картины в исполнении Клинта Иствуда — такой же призрак, представитель славной эпохи, которая давно закончилась. Все, что остается делать этому и сотням других таких же мужчин, отпахавших по 35 лет своей жизни, лучших лет, на заводах Ford или Chevrolet – это цедить сквозь зубы свою злость и ждать смерти.

Тем же занимается и Уолт Ковальски — ненавидит весь мир, который вдруг взял и сошел с ума. Его не пугают ни уличные банды (мужчина всегда вооружен и опасен), ни отсутствие работы, ни финансовый кризис. После смерти жены он молча стрижет лужайку, изредка делает вылазки в супермаркет на своем стареньком пикапе, гуляет с собакой и натирает до блеска свой Ford Gran Torino по выходным.

Когда машину пытается угнать местная шпана, Уолт выясняет, что его соседи, эмигранты-хмонги, страдают от притеснений местными гопниками. Так начинается крестовый поход бывшего механика в поисках справедливости.

Иногда надо быть наглым

Как вспоминает сам Иствуд, ему принесли готовый сценарий во время съемок другого фильма. Автор, Ник Шенк, поделился на его страницах собственным опытом, рассказав о близком знакомстве с диаспорой хмонгов во время работы на одном из автозаводов в штате Мичиган. Режиссер об этих эмигрантах из Лаоса ничего не знал, но пришел в восторг от главного героя и самой истории.

Клинт Иствуд: «Гран Торино – название фордовской модели 1972 года, и, главное, эта модель – символ героя, которого я играю. Уолт Ковальски – вдовец, ветеран войны в Корее, проработавший пятьдесят лет на заводах Форда в штате Мичиган, и закоренелый расист. Он с неприязнью наблюдает, как его квартал заполняют эмигранты из Лаоса, но после некоторых событий проникается симпатией к подростку-лаосцу, который связан с местными гангстерами и которого он выведет на путь истинный. Их отношения полны волнующих и драматических моментов.

Если говорить коротко, это история искупления. Я был счастлив снова сниматься, тем более что играл довольно странного героя, человека моего возраста. Для таких, как я теперь, нет интересных мужских ролей. Мне казалось, что я понимаю героя и его заблуждения, ибо они знакомы мне самому. Этот тип принадлежит к поколению, выпавшему из жизни, он чувствует себя чужаком в современном обществе. Вдвойне радует, что фильм политически абсолютно некорректный. Да мы и не могли поступить по-другому: в таких сюжетах надо идти до конца, иначе все это не имеет никакого смысла».

Итак, «Гран Торино» вышел на большие экраны в 2008 году, и при скромном бюджете в $33 миллиона собрал в прокате аж $270 миллионов! При этом картина получила две Премии Национального совета кинокритиков США в номинациях «Лучший актер» и «Лучший оригинальный сценарий» 2008 года.

Впрочем, высокие сборы за проходную, по меркам продюсеров, драму ничуть не удивили Иствуда. Режиссер твердо уверен, что драматические истории, способные переломить личности персонажей, всегда будут интересны зрителям. Поэтому актер и ушел в независимое кино, где ему никто не указ.

***

«Этот фильм затрагивает тему морального старения. Он вообще затрагивает многие злободневные вопросы. Например, то, как обстоят дела в автомобилестроительном секторе американской экономики, где очевиден конец целой эпохи. Уолт – морально устаревший человек. Он безнадежно отстал от современного общества и его ритма. Он не знает, как ему общаться с окружающими его людьми и как реагировать на происходящее вокруг. Это порождает в нем чувство бессилия, которое в свою очередь трансформируется в цинизм. Тем не менее, благодаря молодому соседу-эмигранту ему удается обнаружить в себе чувство терпимости к другим», — резюмирует Клинт Иствуд.

Голливудский хоррор, вышедший на большие экраны в 2007 году, являлся на тот период одной из самых дорогих картин. Лента, посвященная вымиранию человечества, изобразила Нью-Йорк, который никогда не спит, совершенно безлюдным, что обошлось создателям фильма в $15 миллионов. При этом лента получила премию «Сатурн» за лучшую мужскую роль (Уилл Смит), а также ряд менее значимых «молодежных наград»: MTV Movie Awards и два приза Teen Choice Awards. Но примечательным данный фильм сделало не только это…

Классика американской литературы

Рассказ о голливудском блокбастере «Я — легенда» необходимо начать с писателя Ричарда Мэтисона, автора одноименного романа, опубликованного в 1954 году. Сюжет этого произведения родился в голове литератора после просмотра картины «Дракула».

Как несложно догадаться, он был построен на вампирской тематике, а именно превращении всех людей в кровососущих неконтролируемых тварей в результате воздействия неизвестного вируса. Единственный избежавший обращения человек, Роберт Невилл, пытается найти лекарство против неизлечимой болезни, по ночам сдерживая натиск вампиров на его укрепленный особняк, а днями истребляя кровососов в их жилищах.

Публика встретила роман Мэтисона благожелательно. Ведь в отличие от многих других произведений, посвященных тематике пост-апокалипсиса и закату человеческой расы, «Я — легенда» пытался ответить на ряд серьезных философских вопросов: куда именно движется человечество, какую роль оно занимает в самой жизни на Земле и каков может быть ее итог, если люди поддадутся своей темной стороне.

К слову, главный герой этого литературного произведения не являлся положительным персонажем. Наоборот, в отличие от зараженных пагубной бактерией вампиров, Роберт Невилл был показан «чудовищным выродком, пострашнее инфекции, жить с которой другие уже приспособились». Циничный, озлобленный потерей близких убийца, оставлявший за собой лишь горы трупов, последний человек на земле стал атавизмом, никак не вписывающимся в картину нового мира. И единственным правильным выходом для него стала лишь смерть…

Роман превращается в сценарий

Конечно же, потенциал у данной истории был огромный, поэтому на киноэкран её переносили не раз. Впрочем, удачными первые попытки нельзя было назвать: «Последний человек на земле», снятый в 1964-ом, был скорее пародией на литературный оригинал, нежели серьёзным философским фильмом, а «Человек-Омега» 1971 года не обладал большим бюджетом, чтобы как-то выделиться на фоне множества похожих проектов.

Куда лучше дело обстояло с картиной 2007 года, хотя этот проект и претерпел множество сложностей, прежде чем уйти в производство. Изначально в режиссерское кресло «Я — легенда» должен был сесть Ридли Скотт, а главную роль хотел исполнить Арнольд Шварценеггер. Стоит отметить, что этот тандем пытался взяться за экранизацию антиутопии еще в середине 1990-ых, так как студия Warner Brothers выкупила у Мэтисона права на литературный источник еще 20 лет назад.

Увы, сценарий будущего блокбастера нуждался в полировке. Скотт хотел от проекта большей глубины, Арни же требовал большей эпичной составляющей и поистине зрелищных экшн-сцен в духе «Терминаторов». Боссы WB признавали, что такой проект действительно требует масштабных съемок, технические возможности для которых только появились. Поэтому бюджет в проект был заложен в $80 млн, тогда как Арни и Скотт просили не менее $100 млн. Возможно, студия и пошла бы им на уступки, но недавний кассовый провал научно-фантастических лент «Сфера» и «Почтальон» говорил о том, что «Легенду» может ждать похожая судьба.

Чехарда в режиссерском кресле будущего проекта не унималась до 2004 года. За это время «Легенда» несколько раз поменяла сценариста, а также кандидатуру на главную роль. Но лишь с появлением Акивы Голдсмана фабула будущего фильма приобрела целостность. Теперь место действия было перенесено в Нью-Йорк, а в сюжете появилась собака, что позволило расширить аудиторию.

Затем был найден «тот самый» исполнитель главной роли, Уилл Смит, а с ним и режиссер — Фрэнсис Лоуренс. Любопытно, что в режиссерском кресле для большого кино Лоуренс практически не работал. Но продюсеров успокаивал тот факт, что в проекте принимает участие Уилл Смит — в то время актер был кем-то вроде талисмана, обеспечивающего любой картине с ним успех. На этой оптимистичной ноте в 2004 году студия дала «Легенде» зеленый свет.

Безлюдная планета

Приступив к работе, Лоуренс понял, что предоставленный ему утвержденный сценарий был написан исключительно для продюсеров, но никак не облегчал режиссерскую работу. Спасал лишь тот факт, что в мире большого кино Фрэнсиса не знали — он сделал себе имя, как рекламный клип-мейкер, поэтому фактически ничего не терял от провала этого проекта.

Начало съёмок пришлось на выбор подходящих нарративу спецэффектов: варианты со сложным гримом статистов, изображавших вампиров-гемоцитов, не давали нужного градуса убедительности. Поэтому специалистам студии Sony Pictures Imageworks пришлось использовать для них программное наложение.

Вдохновлялись художники видом свиной вырезки, разложенной на крыше под палящими лучами солнца: каждый день мясо все больше разлагалось, давая мастерам новую фактуру для образов. В результате даже на крупных планах компьютерные гемоциты получились в равной степени жалкими и пугающими, то есть такими, какими их видел режиссер Фрэнсис Лоуренс.

Другим знаковым моментом «Я — легенда» стали съемки в самом центре «Большого яблока»: Центральный вокзал, Пятая авеню и другие районы Манхэттена полностью обезлюдели на полтора месяца после длительного согласования с 14 правительственными комитетами. Одна сцена эвакуации с Бруклинского моста обошлась студии в $5 миллионов! И это при том, что пробки там случались даже в ночь понедельника. В общем, до «Легенды» такого Нью-Йорка не показывал еще никто.

Над обветшанием города работали уже специалисты Imageworks, вымарывая из смонтированных кадров пустого города любое человеческое присутствие, включая случайных пешеходов или горящий свет в окнах. В итоге настоящие машины сменились ржавыми остовами, витрины были разбиты, а нарядные фасады зданий усыпаны звериным пометом и бетонной крошкой.

Причем панорамы разложения города были сделаны с научным подходом и учитывали влияние грунтовых вод, осадков и случайных пожаров на структуру зданий. Мастера видеоэффектов даже написали компьютерную программу, способную «выращивать» 20 видов сорняков с различными вариациями фактур для стеблей и листьев. Столь убедительная детализация увеличила итоговый бюджет картины до $150 миллионов.

Автомобили апокалипсиса

Что касается автомобилей, которыми управлял главный герой, студия WB была рада отдать экранное время любому бренду, который предложит лучшие условия сотрудничества. Как ни странно, таковым стал Ford, не только закрыв весь вопрос с транспортными издержками, но еще и заплатив киношникам за нативную рекламу. Что касается самих моделей, ими стали спорткар Mustang Shelby GT500 и полноразмерный внедорожник Expedition.

Внушительный внедорожник Ford Expedition третьего поколения (тип кузова Max, он же EL) стал для последнего выжившего ньюйоркца Роберта Невилла настоящим домом на колесах во время его разведывательных вылазок в гавань и для променада по магазинам.

Оборотистый 5,4-литровый мотор Triton V8 (300 л.с. и 495 Н*м) может разогнать эту машину до 230 км/ч и при весе в 4 тонны она нередко играет роль тарана для стай гемоцитов.

В одной из самых жутких сцен сражения данный внедорожник выдержал удар опрокинувшегося столба, что вполне соответствует истине – в краш-тестах NHTSA модель 2008 года выпуска, представленная в фильме, набрала 4,2 балла. Она же позволила герою Уилла Смита неплохо адаптироваться к новым условиям существования.

Что касается красного спорткара Mustang Shelby GT500, то его присутствие в фильме — чистой воды рекламный ход. По сюжету Роберт Невилл — военный врач, который не обязан обладать навыками управления этим гоночным транспортным средством.

В фильме Невилл использует GT500 для охоты, несмотря на то что как следует разогнаться на авто, в котором установлен сверхмощный, на 662 «лошади» двигатель, не способен. Во-первых, дороги мегаполиса заставлены другими машинами, между которыми приходится филигранно лавировать.

Во-вторых, справиться с отдачей движка V8 объемом 5,8 литра с бензиновым инжектором, турбонаддувом и промежуточным охлаждением герой Уила Смита не в состоянии. До первой сотни его спорткар разгоняется за 3,6 секунды, а его максимальная скорость составляет 330 км/ч — куда больше худосочного оленя, поймать которого при всем своем техническом оснащении Невилл не может…

***

В результате фильм «Я — легенда» ждал грандиозный успех, несмотря на сомнения продюсеров. Он заработал для студии $585 миллионов, хотя ему вообще светил непроходной рейтинг «R». Публике очень понравилась сочная постапокалиптическая картинка Нью-Йорка, нетривиальный сюжет с философской составляющей и правильная концовка. Изначально Лоуренс хотел закончить фильм позитивно: доктор нашел лекарство от болезни и даже сумел договориться с гемоцитами о мире.

Но подобный финал лишь усилил бы изначальный нарратив писателя Мэтисона о том, что человек — лишний вид на планете, который обречен всегда противосстоять жизненному циклу нашей планеты и другим существам, живущим на ней. В итоге доктора Невилла ждет героический, хоть и трагичный финал. А само человечество обречено существовать в мире, где «социальная деэволюция практически завершена, а типичное поведение человека уже совершенно отсутствует»…

Данную картину рядовой зритель мог пропустить, и вполне оправданно: она не изобиловала ни экшн-сценами, ни сложным сюжетом. Тем не менее, «Тельму и Луизу» считают эталонным роуд-муви, прошедшим проверку временем и даже повлиявшим на автопроизводителя. Как? Сейчас расскажем!

Рождение «Буревестника»

Передел автомобильного рынка для Большой тройки начался с приходом 1950-ых. Устаревшие «тюдоровские» кузова вышли из моды, на смену карбюраторным двигателям пришли агрегаты с прямым впрыском; машины ужались в размерах и были готовы показать свой гоночный потенциал, даже если по факту таковым не обладали. Марка Chevrolet вот-вот должна была представить миру свой ультрамодный родстер Corvette, застолбив за собой статус главного новатора автомобильной Америки. Конкуренты при этом отчаянно суетились в ожидании перемен.

Впрочем, Ford Motor Company сдаваться без боя не собиралась. В 1951 году дизайнер Джордж Уокер и вице-президент Льюис Д. Крузо отправились на Парижский автосалон, где впервые увидели европейские родстеры – двухместные спортивные машины с элегантным дизайном. В США таких моделей отродясь не было, так что ниша оказалась свободна. А чтобы её занять, требовалось как следует поучиться у европейцев.

Но главной проблемой было даже не это: новинку нельзя было копировать у заокеанских конкурентов дословно, иначе консервативный американский потребитель ее попросту не понял бы. Поэтому за основу будущего родстера был взят рамный Mercury с цельнометаллическим кузовом и мотором Y-Block V8. Корпус авто впоследствии получил зауженный нос, изогнутую линию боковин и открытые колесные арки. Позже стилисты придали ему местный колорит в виде таких черт, как радиаторная решетка-жалюзи, панорамное лобовое стекло и хвостовые плавники.

На выходе модель, которую позже назвали Thunderbird, или «Птицей грома», получилась настолько нехарактерной для марки Ford, что в совете директоров испугались её рыночного провала и даже пытались прикрыть проект. По слухам, Генри Форд II лично отстоял свой «первый родстер», правда, дорабатывали его уже с урезанным финансированием.

Из-за этого модели вернули глухие колесные арки и стандартные габаритные огни, а безупречную гладь капота исковеркали ноздри, так как взамен нового двигателя пришлось использовать старый карбюраторный агрегат объемом 4,8 литра и мощностью 193 л.с. В итоге новинка стала больше походить на те машины, что Ford выпускал раньше, но обладала спортивным духом и за счет сниженной массы могла действительно развивать скорость в 150 миль/ч.

Новинка была презентована на Детройтском автосалоне 1954 года и очень удивила публику. В отличие от прямого своего конкурента Chevrolet Corvette, Thunderbird обладал всеми удобствами, характерными для FMC. При одинаковой стоимости в новинке Ford предлагались, к примеру, электрические стеклоподъемники, автоподсветка центрального замка и автоматическая регулировка сидений. Все это настолько впечатлило посетителей выставки, что к концу мероприятия количество предзаказов на Thunderbird перевалило за 3 тысячи. Для справки: в первый год презентации Corvette купили чуть больше 700 человек.

Высокий уровень продаж модели сохранился и после ее впечатляющей премьеры. Здесь FMC не оплошал, постоянно проводя рестайлинг и делая следующее поколение авто непохожим на предыдущее. К середине 1960-ых спрос на Thunderbird был настолько высоким, что руководители марки (те самые, что изначально были против разработки авто) даже хотели создать отдельный суббренд, который выпускал бы одних лишь «громовых птиц».

Женщины за рулем

Итак, к 1991 году на конвейере Ford выпускалось уже десятое поколение Thunderbird. Увы, продажи модели, стабильно составлявшие около 100 тысяч единиц в год в различных модификациях, к тому времени серьезно просели. Причиной были крайне сомнительные стилистические решения, допускаемые маркой, из-за чего автомобиль растерял всю свою былую аутентичность, а публика утратила к нему интерес. Боссы FMC собирались даже отказаться от дальнейшего выпуска Thunderbird, и несомненно, сделали бы это, если бы не невольное вмешательство кинематографа.

В том же 1991-ом режиссер Ридли Скотт, подаривший миру «Чужого», подвергался тотальной критике за свою оторванность от проблем обычных людей. Критики, да и голливудские функционеры считали, что рассказанные им истории о космических путешествиях не пройдут проверку временем и в перспективе из большого кино превратятся в нишевые картины. Теперь-то мы знаем, что они ошибались, то тогда вопрос дальнейшего финансирования проектов Скотта висел на волоске.

«Почему я не снимаю фильмов про всем понятных обывателей? Да потому что лучше всего мне удается создание вселенных. Какой мой фильм ни возьми – это целая система, вселенная. И каждый из них, черт возьми, хорош!», – отвечал на это режиссер. Тем не менее вопросы повестки нужно было закрывать, и после того как в процессе утверждения проектов студии Metro Goldwyn Mayer на 1991 год Ридли Скотт увидел сценарий о путешествии двух разочарованных жизнью женщин по Америке, он первым вызвался снимать по нему фильм.

Продюсеры студии посчитали историю слишком мелкой и незначительной, чтобы тратить на нее время и деньги, но Ридли её отстоял, заявив, что у него получится «эпическая вещь», так как увидел скрытый смысл сценария авторства Келли Хоури, которая в будущем станет титулованной писательницей.

Птица грома

В пересказе сюжета «Тельмы и Луизы» не обойтись без спойлеров, поэтому лучше его хотя бы раз посмотреть. Поскольку снимал ленту Ридли Скотт, экран просто искрится от сочной картинки, а также убедительной и ненавязчивой актерской игры. Иначе и быть не могло, ведь в нем были задействованы такие фигуры, как Сьюзен Сарандон, Джина Дэвис, Харви Кейтель, Майкл Мэдсен и даже юный Брэд Питт, для которого роль в этом фильме стала дебютной.

«В шутку я называл этот фильм “две сучки в чертовой тачке”, – позже вспоминал Скотт. – Поначалу на главные роли были утверждены Мэрил Стрип и Мишель Пфайффер. Они прочли сценарий и нашли его превосходным, но поставили условие: одна из героинь должна выжить. Пришлось искать других актрис – не люблю, когда кто-то указывает мне, как надо работать!»

Поскольку Ридли Скотт снимал роуд-муви, помимо живых актеров ему требовался харизматичный автомобиль, ведь герои будут проводить в нем большую часть экранного времени. Выбор мастера пал на четвертое поколение Ford Thunderbird, выпускавшееся с 1964-го по 1966-ой. Несмотря на то что общий тираж этих кабриолетов едва превысил 20 тысяч экземпляров, Скотту удалось раздобыть для фильма сразу пять штук. Самая ухоженная из этих машин стала «автомобилем-звездой», в съемочном авто для крупных планов были установлены штативы для камер, еще два авто использовались каскадерами в сценах погони и для прочих трюков, а пятое было на подхвате.

Кстати, режиссер неспроста выбрал Ford Thunderbird 1966 года главным рабочим инструментом для фильма. Помимо яркого характера этой модели и необычной внешности, она обладала еще и судьбоносным названием. Ридли изучил легенды племен навахо и узнал, что мифологическая «Птица грома» имеет отношение не только к переменам в погоде, но и выступает проводником между мирами, перенося человеческие души на тот свет. Это отлично совпадало с авторским видением финала картины…

***

Фильм «Тельма и Луиза» в 1992 году удостоился восьми крупных наград от мира кинематографа, среди которых были Оскар и Золотой глобус «За лучший оригинальный сценарий».

Сумма проката картины превысила ее бюджет почти втрое: $45,4 миллиона против изначальных $16,5 миллионов. Успех «Тельмы и Луизы» вдохнул новую жизнь и в Ford Thunderbird, который выпускался, с небольшим перерывом, еще около 10 лет, благодаря чему общий тираж модели превысил 4,4 млн экземпляров. Так первый в истории Personal Luxury Car, благодаря своей яркой индивидуальности, стал неотъемлемой частью массовой культуры.

Американский телефильм «Дуэль», вышедший на экранах в 1971 году, повествовал о дорожном противостоянии легкового автомобиля с тяжеловесным грузовиком. Эта картина появилась спонтанно, но с учетом удачно сложившихся обстоятельств почти сразу обрела культовый статус.

Любопытно, что это была первая работа Стивена Спилберга в качестве режиссера. Кроме того, она была основана на реальных событиях. А смысл, заложенный в ней, оказался намного глубже, чем кажется на первый взгляд.

Невыдуманная история

В 1963 году писатель и сценарист Ричард Мэтисон, сделавший себе имя на фантастических сюжетах в сериалах «Звездный путь» и «Сумеречная зона», а позже – на экранизациях романов «Я – легенда» и «Куда приводят мечты», попал в неприятную ситуацию. Возвращаясь домой 22 ноября после игры в гольф, за автомобилем, в котором писатель ехал со своим другом, увязался какой-то психопат на старом грузовике. Он гнался за приятелями по безлюдным проселкам, пока те не добрались до автострады, после чего все же отстал, затерявшись в потоке машин.

Отделавшись легким испугом, Мэтисон о происшествии не забыл – данный эпизод, произошедший, кстати, в день убийства Джона Кеннеди, лег в основу рассказа «Дуэль», который позже был опубликован в журнале «Playboy». В нем простому инженеру Дэвиду Манну пришлось сражаться за собственную жизнь, уходя от погони на скромной малолитражке от монструозного грузовика.

Суть произведения сводилась к лаконичному правилу: даже в эпоху технического прогресса каждому человеку порой приходится выживать по законам джунглей. Причем в буквальном смысле вступая в противоборство с теми, кто жаждет крови.

История эта позже попалась на глаза ассистентке малоизвестного режиссера Стивена Спилберга – в 1971 году он сумел отснять лишь один эпизод «Убийство по книге» для популярного сериала «Коломбо», посвященного приключениям детектива из Голливуда. Спилберг загорелся идеей снять по рассказу большое кино и за несколько бессонных ночей вместе с автором первоисточника переделали «Дуэль» в сценарий.

Снять фильм за месяц

Как ни странно, продюсер будущей картины нашелся довольно быстро. Им был Джордж Экштейн, известный в Голливуде неуемной тягой к странным проектам. Деньги, впрочем, этот человек считать умел, поэтому выделил на «Дуэль» скромную по местным меркам сумму в $375 тысяч. Но чтобы получить даже такой бюджет, Спилбергу пришлось дать слово, что лента будет готова за месяц: с учетом всего постпродакшна (монтажа, озвучки и написания саундтрека) на съемки при этом выделялось всего 10 дней. Условия, мягко говоря, были жесткими, но от безысходности 24-летний режиссер на них согласился.

К слову, причиной столь жесткого техзадания была не прихоть голливудского биг-босса, а «поплывший» тайминг канала вещания АВС – по какой-то причине один из итоговых фильмов недели был снят с эфира и образовалось окно, которое требовалось заполнить. Поэтому команда Спилберга без промедления приступила к съемкам.

На главную роль пригласили Дэнниса Уивера, звезду эпохи нуарного кино – Спилбергу особенно нравилось его работа в фильме Орсона Уэллса «Прикосновение зла». Актер отлично вжился в образ затюканного жизнью клерка, которого загнали в угол, чтобы тот наконец-то показал миру свой самый злобный оскал. Он также начитал весь закадровый текст и сымпровизировал немногочисленные диалоги: всего в «Дуэли» звучит 50 различных реплик, придуманных Уивером. В сценарии Спилберга и вовсе не было ни единого слова, на с данным обстоятельством не согласились продюсеры – слишком уж всё напоминало арт-хаус, а не киноисторию категории «R».

Роль антагониста досталась актеру Кэри Лофтину, чей размытый силуэт, едва видный сквозь замызганной стекло грузовика, волосатые руки и ноги в ковбойских сапогах мелькают всего несколько раз за весь хронометраж. Сделать дорожного маньяка безликим биологическим придатком являлось одной из главных авторских задумок.

Актер даже спросил Спилберга, почему он так отчаянно пытается уничтожить несчастного Дэвида Манна, на что тот просто ответил: «Потому что ты – самый отвратительный и грязный сукин сын, которого когда-либо носила земля». На что Кэри, широко улыбнувшись, ответил: «Парень, тогда я именно тот, кто тебе нужен».

Противостояние стали

И все же, главными действующими персонажами «Дуэли» являлись, конечно же, автомобили. выделенный Стивену бюджет позволял подобрать буквально любые транспортные средства из Департамента транспорта компании Universal, насчитывавшем около тысячи самых удивительных экспонатов.

С грузовиком определились быстро: из показанных четырех различных моделей Спилберг выбрал Peterbilt 281 образца 1956 года. Дело было в его выразительной и зловещей морде, за которую бывалые дальнобойщики прозвали модель «Острогубом». Чтобы придать транспорту тяжеловесность, его снарядили пятисекционной цистерной производства Fruehauf Trailer Corporation ёмкостью в 7 000 галлонов (около 26,5 тонн).

Затем грузовик обильно посыпали пылью и облили маслом – так на свет появилось одно из самых зловещих орудий мести в Голливуде. Всего в «Дуэли» участвовали три таких экспоната, один из которых в финале картины взорвали по-настоящему.

Кстати, если внимательно присмотреться к Peterbilt 281, можно заметить несколько аутентичных особенностей модели. Дополнительное круглое зеркало на капоте устанавливалось водителями для того, чтобы следить за работой двигателя по цвету выхлопа. А большая жестяная коробка, расположенная позади кабины, выполняла функцию примитивного кондиционера. В него засыпался лед, а воздух поступал в кабину прямотоком, причем уже охлажденным.

Кроме того, бамперы Peterbilt 281 усеяны трофейными номерными знаками сбитых в дороге автомобилей. Всего их должно было быть 17, но режиссер оставил всего 6, чтобы те не так сильно бросались в глаза. Недостающее количество жертв появилось на бампере в виде глубоких насечек.

А вот жертвой грузовика стал типичный для своего времени бюджетник Plymouth Valiant. Его режиссер увидел случайно, припаркованным возле закусочной. В глаза Спилберга сразу бросилась субтильность модели. Несмотря на это, авто успешно конкурировало в своем классе с Ford Falcon и Chevrolet Corvair.

Пусть Valiant и уступал им в размере, так как был построен на платформе Chrysler A-body, зато имел цельнометаллический несущий кузов, независимую переднюю подвеску и широкую моторную гамму. А примененные в нем конструкторские решения обеспечивали модели хорошую управляемость, плавность хода и высокий уровень комфорта.

Устроив машинам кастинг, Спилберг постоянно повторял: «Машины должны сами начать говорить, когда окажутся рядом». Интуиция, режиссера не подвела: когда на одной площадке оказались Plymouth Valiant и Peterbilt 281, между ними разве что искрился…

Коммерческий успех

С учетом сжатых сроков, все съемки, включая телефонную будку, заправку и змеиную ферму, были натурными. Когда машины проезжали по асфальту, их снимали с двух камер, установленных по обе стороны дороги, что позволяло за один дублю получить вдвое больше кадров. Операторы проявили истинное искусство, постоянно меняя ракурсы и углы съемок для получения качественной и убедительной картинки.

В итоге съемочная работа завершилась за 11 дней. Еще три недели понадобилось на монтаж, озвучку и запись саундтрека, который был создан всего за двое суток! Для завершения проекта почти вся съемочная группа спала по несколько часов в день.

Приложив все возможные усилия, «Дуэль» все же была закончена в означенный срок. При этом она имела 74-минутную телеверсию, и вариант для показа на больших экранах с хронометражем в 90 минут. Можно сказать, что это был самый стремительный и самый результативный съемочный процесс за всю историю Голливуда.

***

В прокате «Дуэль» заработала $7 млн и получила не только зрительскую любовь, но и признание критиков. Лента получила премию «Эмми» за лучший звуковой монтаж, а также была номинирована на «Золотой глобус» в 1972 году. А сегодня «Дуэль» является непревзойденной классикой, войдя в реестр лучших фильмов ХХ века.

Востребованность к субжанру «зомби-муви» пришла после успеха драмы «28 дней спустя», дебютировавшей в 2002 году и снятой по одноименной игре-триллеру «Обитель зла». Это были фильмы с серьезным посылом, затрагивавшие экологические проблемы нашей планеты, включая запрещенные эксперименты с вирусами и пандемию, во время которой почти все население Земли превратилось в одержимых существ.

До этих картин тема зомби в большом кино игнорировалась, оставаясь уделом низкобюджетных проектов, но вскоре стала неотъемлемой (и весьма прибыльной) частью мировой киноиндустрии. Вот тогда-то отец жанра Джордж Ромеро и решил вернуться на большие экраны, сняв дорогое и взрослое кино. Речь идет о хорроре «Земля мёртвых».

Мода на живых мертвецов

Джордж Ромеро сделал себе имя на съемках фильмов ужасов категории «В», начав работать на поток еще в конце 1960-х. Кино данного уровня отличалось смехотворным бюджетом, а значит, любительским гримом, дефицитом локаций и посредственной игрой актеров. Смонтированный материал такого рода обычно удостаивался показов в непопулярных кинотеатрах в дневное время, а после появления VHS-носителей и индустрии видеопроката и вовсе издавался сразу на кассетах, минуя кинотеатры.

Фильмы «Ночь живых мертвецов» (1968 г.), «Рассвет мертвецов» (1978 г.) и «День мертвецов» (1985 г.) отличаются от других картин Ромеро, как уже стало понятно, зомби-тематикой и сквозным сюжетом. Учитывая, что на каждый из них выделялось минимум средств, то есть о сложном гриме или каких-то спецэффектах не могло быть и речи, съемочной группе даже в этих обстоятельствах удалось так убедительно передать мрачную атмосферу безысходности, сопровождаемую нашествием оживших мертвецов, что эти фильмы со временем обрели культовый статус и даже собственную фанатскую базу.

Возвращаясь к началу 2000-х, нельзя не отметить, что к 2004 году всякая уважающая себя киностудия имела в активе какую-нибудь ленту, посвященную зомби. Причем эта тема обыгрывалась в различных жанрах, от пародийной комедии в духе «Зомби по имени Шон» до мрачного эпика той же «Обители Зла» (в тот год как раз вышла одна из самых кассовых частей франшизы, «Апокалипсис»). Но полноценным хитом сезона стал мрачный боевик «День мертвецов», снятый молодым режиссером Заком Снайдером. При бюджете $28 млн фильм неожиданно для всех заработал $102 млн.

Зная, что кассовый успех киноремейку «Дня мертвецов» принес в том числе крепкий первоисточник, студия Universal Pictures, у которой зомби-муви еще не было, сама выслала продюсеров к Джорджу Ромеро с предложением снять долгожданное продолжение его цикла, посвященного ожившим мертвецам.

Сам Ромеро к тому времени являлся ветераном индустрии и ничего не снимал. Два его последних фильма, «Темная половина» (1993 г.) и «Вышибала» (2000 г.), были сняты с разницей в семь лет и провалились в прокате. Но, как ни странно, идея с продолжением зомби-хоррора Джорджу понравилась, тем более что ему предложили невиданный ранее бюджет – $15 млн! С такими деньгами можно было использовать компьютерную графику и пригласить настоящих актеров…

Завершение цикла

Сценарий «Земли мёртвых» Ромеро по обыкновению написал сам. Сюжет фильма посвящен заключительной стадии апокалипсиса, когда в человеческой жизни появляется еще одна переменная – шатающиеся вокруг зомби. Несмотря на название, картина вскрывает ряд острых социальных вопросов, к примеру, классовое расслоение и узурпацию власти коррумпированными функционерами.

Так, по фабуле «Земли мёртвых» человеческая активность сохранилась лишь в укрепленных городах, за стенами которых безраздельно властвуют мертвецы. Но жизнь в этих мегаполисах имеет свою цену: правящая верхушка предается излишествам в недосягаемом небоскребе «Фиддлерс Грин», население которого имитирует поведение светского общества, а обитатели трущоб добывают для них припасы за городской чертой, ежедневно рискуя.

Конечно же, делают они это не на своих двоих. Регулярно из города на промысел выезжает укрепленный и вооруженный конвой, головным транспортом которого является громадных размеров броневик, получивший в русском переводе название Мертвецкий патруль. Оригинальное прозвище этого транспортного средства звучит как Dead Reckoning (от англ. «Мертвый расчет») и изначально являлось рабочим названием самой ленты. Но узнав, что в середине 1970-х такой фильм уже выходил на экраны, Ромеро придумал картине другое имя.

Кастинг «Земли мёртвых» также не пострадал. На роль главного злодея был приглашен Деннис Хоппер, героического командира Мертвецкого патруля исполнил Саймон Бейкер, а его дамой сердца стала Азия Ардженто, дочь итальянского хоррор-мастера Дарио Ардженто, с которым Ромеро удалось поработать в прошлом.

Главный герой апокалипсиса

Съемки зомби-фильма проходили в Торонто, поэтому большая часть экранного времени посвящалась собственно Мертвецкому патрулю. Ради эффектной картинки помимо джипов, украшенных различным антивандальным обвесом, герои должны были колесить на поистине внушительном транспортном средстве.

Сперва Ромеро настаивал на бронепоезде. Но это было слишком дорого и не вписывалось в сценарный концепт. Тогда съемочная группа решила остановиться на бронированном грузовике, способном выдержать все тяготы апокалиптического мира. В итоге появился тот самый Мертвецкий патруль, на котором держится немалая сюжетная часть фильма.

Созданием этого автомобиля занималась канадская компания BFX, которую основал специалист по визуальным эффектам и ветеран киноиндустрии Брок Джоллифф после того, как ушел на покой. В свое время он сделал себе имя на реалистичном изображении выстрелов, взрывов и прочей пиротехники на экране.

В качестве основы для броневика был взят седельный бескапотный тягач Freightliner модельного ряда 1992 года. В некоторых сценах за фальшстеклом отчетливо видно оригинальное остекление кабины. Конкретно данный экземпляр трудился в кино и ранее, поскольку принадлежал фирме Polaris, предоставлявшей транспорт для кинопроектов.

В движение экранный броневик приводился 400-сильным двигателем Detroit Diesel объемом 12,7 литра. Дизайн же грузовика разработал канадец Руди Браун, работавший также в таких проектах, как «Халк» и «Тихоокеанский рубеж». Но сотрудники BFX создавали только внешнюю часть корпуса – съемки в салоне броневика проводились в отдельных павильонах.

Судя по убедительной внешности, легко предположить, что фургон оказался неуязвим для оживших мертвецов. Этот транспорт покрыт листами брони и слишком тяжел для того, чтобы его могла перевернуть даже огромная толпа зомби, обступив с обеих сторон, как это случилось с одним из бронированных автобусов в том же «Рассвете мертвецов».

Для обороны в боковых амбразурах Мертвецкого патруля были установлены пулеметы, а в тяжело бронированной передней части автомобиля, совместившей в себе черты тарана и отвала, размещены миниганы – пулеметные турели, которыми управляет водитель фургона при помощи джойстиков.

На крайний случай в фургоне предусмотрены ракетные установки на крыше и некое подобие минометов, запускающих в небо фейерверки, или «небесные цветы», которые отвлекают мертвецов, что встречаются патрулю по пути следования.

Единственная проблема, с которой может столкнуться Мертвецкий патруль, – это нехватка горючего или потеря сцепления с асфальтом либо твердым грунтом, ведь если такая махина увязнет, вытащить ее уже не будет возможности.

***

Данный автомобиль был построен в единственном экземпляре и с честью выдержал весь съемочный процесс. После выхода «Земли мёртвых» в 2005 году на большие экраны следы диковинного фургона затерялись. Долгое время о нем ничего не было известно.

Оказалось, что Мертвецкий патруль перешел в собственность Брока Джоллиффа. Основатель BFX ни о чем таком не заявлял, но автомобиль, стоящий на земле Брока в окрестностях Торонто, случайно попал в кадр. Дело было во время съемок телешоу, посвященного редким образцам огнестрельного оружия, в 2015 году.

В официальной «Бондиане» третий фильм «Голдфингер» занимает особое место в истории о приключениях сотрудника британской разведки Джеймса Бонда. Во-первых, роль суперагента в 1964 году снова исполнил Шон Коннери, чей образ киноманы считают каноническим. Во-вторых, этот фильм впервые в истории франшизы был номинирован на премию Эдгара Аллана По за лучший сценарий.

В-третьих, здесь Джеймсу Бонду наконец-то достался эталонный четырехколесный напарник, после которого использование супергеройских автомобилей в кино стало тенденцией. Да-да, речь идет о самом чистокровном «британце» Aston Martin DB5.

Рождение супергероя

Марка Aston Martin задавала высокий тон в производстве автомобилей еще с 1913 года, выпуская не более сотни машин ежегодно. При высоком контроле качества ее транспортные средства не только выглядели презентабельно, но и отличались высокой надежностью и производительностью. Это позволяло успешно конкурировать с остальными брендами, чьи тиражи исчислялись тысячами.

Впрочем, после Второй мировой премиальный бренд был готов объявить о банкротстве, так как в военное время выпуск авто сократился до 14 единиц. Англичанин Дэвид Браун, зарабатывавший на заказах для британской армии, увидел объявление о продаже бренда в газете The Times и после непродолжительных торгов приобрел Aston Martin за смехотворные 20.500 фунтов стерлингов. Позже в копилку активов Брауна добавился производитель моторов Lagonda и кузовная компания Tickford. Совместив производства этих трех брендов, он в короткие сроки создал успешный автомобильный бизнес.

Первой поставленной задачей для Дэвида Брауна стала победа в престижнейшей гонке своего времени «24 часа Ле-Мана». Все проекты, созданные новообразованным предприятием Aston Martin Lagonda, он курировал лично, так как имел неплохие инженерные навыки. Поэтому такие модели получили в названии приставку от его имени – DB.

В деле достижения поставленной задачи успех не заставил себя долго ждать: в начале 1950 года мелкосерийная партия спорткупе DB2 дебютировала на Нью-Йоркском автосалоне, а затем модель заняла первое и второе места в своем классе гонки «24 часа Ле-Мана». Победа была знаковой, поскольку DB2 являлась автомобилем для повседневного пользования, а не специально спроектированным гоночным болидом. Лишь после этого Aston Martin Lagonda взялась за разработку машин для скоростных заездов.

Коммерческий успех

Наряду со спортивными победами Дэвид Браун в короткие сроки обеспечил Aston Martin выход в высшую лигу автомобильной индустрии Британии. Это произошло благодаря строгому соблюдению ряда правил: полному обновлению модельной линейки каждые четыре года, применению самых передовых технологий в производстве, сохранению баланса между стоимостью и годовым тиражом авто.

Так, ежегодно на мощностях Aston Martin выпускалось не более тысячи автомобилей, но при высоком ценовом пороге. К примеру, стоимость спортивного купе DB2 этой марки в 1950-м составляла почти 2000 фунтов стерлингов, тогда как годовой оклад инженера едва достигал 300 фунтов. Логично предположить, что основными клиентами компании стала состоятельная богемная публика – промышленные функционеры, военные чины, художники и рок-музыканты.

В общем, за фирмой Дэвида Брауна довольно быстро закрепилась соответствующая репутация. При этом Aston Martin не слишком вкладывалась в пиар-кампании – клиенты марки сами по себе являлись лучшей рекламой бренда. И когда руководители киностудии United Artists задумались о съемках третьей части франшизы о Джеймсе Бонде, они предложили Дэвиду Брауну предоставить для этого несколько автомобилей.

Для многих марок подобное предложение в те времена было сродни чуду, поскольку большой экран мог быстро и качественно прорекламировать фирменную продукцию большому количеству людей. Но директору Aston Martin дополнительная реклама была не нужна. К тому же DB2/4 в 1963 году уже снималась в фильме Альфреда Хичкока «Птицы». Машину вернули в крайне непрезентабельном виде. И хотя сама картина имела оглушительный успех, компания Aston Martin Lagonda ничего на этом не заработала. Поэтому у создателей «Бондианы» Дэвид Браун потребовал арендную плату. Это был беспрецедентный случай, но они… согласились.

Вооружен до зубов

Писатель Ян Флеминг, автор литературного первоисточника об агенте 007, всегда сажал своего героя за руль Bentley, так как сам был давним поклонником марки и владельцем четырехместного купе R-Type Continental Fastback. Поэтому в двух предыдущих картинах о Джеймсе Бонде суперагент ожидаемо ездил на машинах данного бренда. Ничего сверхъестественного с ними в кадре не происходило – редкий занос, разворот, вялая погоня. Однако, сменив экранную марку, сценаристы решили этот вопрос исправить…

По плану компания Дэвида Брауна должна была предоставить для съемок несколько спортивных купе DB3. Их собирались немного «прокачать» сообразно модификациям агента Кью, который всегда снабжал Бонда шпионскими гаджетами. Был сделан ряд эскизов различных вспомогательных механизмов для этой модели, но Дэвид Браун и здесь поступил по-своему, предоставив еще не вышедшую на рынок новую модель DB5.

Серебристое купе являлось воплощением стремительности, элегантности и британского лоска. Автомобиль имел электрические стеклоподъемники, кожаную обивку салона, регулировку сидений, коврики из английской шерсти и опциональную систему кондиционирования.

Под капотом DB5 устанавливался рядный шестицилиндровый двигатель объемом 4 литра и мощностью 282 л.с., разгонявший полуторатонный автомобиль до 233 км/ч; первую «сотню» он брал за 7,1 секунды. На выбор клиента авто оснащалось трехступенчатой АКПП либо механической «пятиступкой» ZF. Также в стандартную комплектацию модели входили два топливных бака, масляный радиатор Superleggera и генератор переменного тока.

Киноделы же оснастили автомобиль суперагента MI6 в соответствии с характером выполняемых им задач. Кстати, два нуля в позывном Джеймса Бонда обозначают его право на убийство (для тех, кто не знал). Для этой цели киношный автомобиль оснастили парой пулеметов калибра 7,62, установленных в передних подфарниках, и выдвижными фрезами на задней оси, с помощью которых можно было резать покрышки преследователям.

Чтобы избавиться от погони, Бонд в исполнении Шона Коннери мог распылить масло из задних фонарей. Отслеживать цели позволял прототип современного GPS-навигатора, область действия которого покрывала 150 миль вокруг Лондона. Заднее стекло от обстрела закрывал пуленепробиваемый щит.

А в крайнем случае суперагент мог покинуть автомобиль, активировав систему катапультирования. Естественно, управлять всеми вышеназванными устройствами Бонд мог со специального пульта, расположенного на подлокотнике.

Что было дальше

В мировом прокате «Голдфингер» заработал $125 миллионов. Аналитики уверяли, что получить такую прибыль в немалой степени позволила харизматичная шпионская машина, поэтому не без участия Дэвида Брауна в индустрии возникло понятие «бонд-мобиль».

Статус и узнаваемость самой компании Aston Martin повысились еще больше, что позволило выставить на спортивное купе DB5 ценник 4250 фунтов стерлингов. Общий же тираж модели составил 1023 штуки: 123 авто было выпущено в кузове кабриолет, а 12 купе были переделаны компанией Harold Radford в универсалы для Дэвида Брауна лично – предприниматель очень любил охоту и возил в них своих гончих собак.

К слову, эту же модель сняли в картине «Шаровая молния» – продолжении «Голдфингера». Закрепив успех, автомобили Aston Martin выручали Джеймса Бонда еще четырежды: в фильмах «Золотой глаз», «Завтра не умрет никогда», «И целого мира мало», «Казино Рояль».

Что касается тех самых DB5, то из представленных производителем для съемок двух экземпляров один угнали прямо с площадки – машина просто исчезла, следов ее так и не было найдено. Второй автомобиль Дэвид Браун потребовал обратно, так как был уверен в его исторической ценности. И прогнозы промышленника подтвердились: в 2006 году на аризонском аукционе уцелевший DB5 со съемок был продан за $2,1 миллиона, а пропавшее авто тогда оценивалось в без малого $6 миллионов!