Выверенный и узнаваемый торговый знак, как и раскрывающий его смысл рекламный слоган, – главные инструменты, благодаря которым продукция того или иного бренда выделяется на рынке.

Зачастую история происхождения этих символов не менее увлекательна, чем история самой марки. В этом можно убедиться на примере известных немецких брендов, о которых мы рассказывали ранее. Сегодня поговорим о происхождении логотипов французских автопроизводителей.

Двойной шеврон Citroёn

Основатель именитого французского бренда Андре Густав Ситроен родился в еврейской семье, проживавшей в Одессе времен царской России. Перед революцией его родители переехали в Париж, после чего в их фамилии добавились две точки над буквой «е» на французский манер.

В 1905 году будущий автопромышленник патентует авторскую разработку – шестерню с V-образными зубцами сцепления, названную позже шевронным колесом. Такое строение зубьев прекрасно решало проблему осевой силы – благодаря ему не нужно было устанавливать валы на опорные подшипники. Данное техническое решение превосходило все существовавшие ранее, так как могло выдерживать большие нагрузки и практически не производило шума.

Получив лицензию, Ситроен наладил серийное производство: особенно широко шевронные шестерни применялись в судостроении, в том числе в таких трансатлантических гигантах, как знаменитый «Титаник». А в 1919 году инженер регистрирует компанию по выпуску автомобилей, которой вскоре суждено стать одной из самых знаменитых в Европе.

Главным лейтмотивом марки Citroёn стал тот самый двойной шеврон, символизировавший шестерню с V-образными зубцами, сделавшую Андре имя в промышленности. За все время существования его изображение видоизменялось 9 раз (эволюцию образа можно проследить по фото). При этом логотип существенно не изменился даже в 1970-х, после слияния марки с концерном Peugeot SA, позволившим ей сохранить свою идентичность. В его составе бренд Citroёn функционирует по сей день.

Геральдический лев Peugeot

Вряд ли кто-то будет спорить с тем, что данный бренд является лицом автомобильной Франции. Эта старейшая марка знавала взлеты и падения, но всегда проявляла характер и силу в трудные времена в отличие от менее удачливых конкурентов. Однако история бренда Peugeot началась задолго до производства автомобилей. Мы уже вскользь упоминали, что финансовая независимость старинного рода Пежо началась с торговли специями и выпуска кофемолок, а также кринолиновой одежды, зонтов, столярных инструментов, стальных спиц и велосипедов. Первый же самоходный экипаж Peugeot Type 1 был представлен общественности лишь в 1888 году.

Стоит отметить, что собственный знак отличия семейство Пежо получило за 38 лет до этого, еще в 1850-м. Его автором был художник и ювелир Жюстин Белезер, выходец, как и весь род Пежо, из провинции Франш-Конте. Мастеру поставили задачу придумать максимально понятное, яркое и запоминающееся изображение, которое можно было бы использовать на протяжении долгих лет. И тот выбрал стилизованный силуэт льва, который, помимо прочего, является геральдическим символом Франш-Конте.

Правда, на гербе данной местности лев изображен стоящим на задних лапах в атакующей позе, а Белезер сделал его более миролюбивым и идущим по стреле – впоследствии этот вариант будет заменен исторически выверенным геральдическим силуэтом. Но вплоть до 1940-х на продукции марки Peugeot будет размещаться именно такой лев. А вдогонку этому изображению будет звучать слоган «Эмоции и движение».

Любопытно, что данный символ успешно обыгрывался брендами Peugeot еще до зарождения маркетинга. К примеру, братья Жюль и Эмиль Пежо, управлявшие к тому же компанией по производству столярных инструментов Peugeot Freres, провели впечатляющие аналогии анатомических особенностей льва с их бизнесом: прочность и острота изделий как у клыков и когтей хищника, а эластичность металлических пластин как изгиб его спины. Даже сегодня лучше сложно придумать…

Впоследствии корпорация Peugeot пережила ряд существенных изменений, которые повлияли на направление ее деятельности. Однако лев, являвшийся своего рода знаком качества, с продукции марки никуда не делся – менялась лишь его поза в зависимости от брендовой политики. Так, на мотоциклах Peugeot изображение атакующего льва применялось раньше, чем на автомобилях. Те, в свою очередь, первыми примерили на себя фирменный знак геральдического щита. В остальном все изменения логотипа в соответствии с временным периодом отобразились на фото выше.

Алмаз Renault

Сегодня Renault Group представляет собой крупнейший транснациональный концерн со штаб-квартирой в Булонь-Бийанкуре, расположенном недалеко от французской столицы. Однако в начале ХХ века это была совсем крохотная фирма, основанная тремя братьями Рено: Луи, Марселем и Ренуаром.

Новообразованная фирма называлась Renault-Frères, а первым логотипом компании, который появился на бланках в 1900 году, была анаграмма из заглавных букв имен ее основателей. Что касается самих автомобилей, то на их радиаторах была просто размещена надпись Renault-Frères или LR (Луи Рено).

В 1906 году логотип компании был изменен. На сей раз им стал силуэт автомобиля Renault, выигравший первый Гран-при Франции. Тенденция на образы техники оказалась заразной: после окончания Первой мировой войны бренд выбрал своим фирменным символом танк FT-117, который он в то время и выпускал. Чуть позже, в 1923-м, Renault переделала логотип под сигнальный рожок, который по горизонтали разделяла фирменная надпись.

В 1925 году наконец-то появился всем известный ныне ромбовидный логотип Renault, который представляет собой не что иное, как стилизованный бриллиант, воплощающий в себе богатство и совершенство. В 1946-м эмблема Renault была покрашена в желтый цвет, а ее сочетание со стилизованным изображением бриллианта обрело законченность. В будущем этот логотип будет становиться только совершеннее.

Так, в 1970-х годах разработку нового логотипа Renault поручили дизайнеру Виктору Вазарели. Он сделал традиционный бриллиант марки более выразительным, его линии обрели четкость. Позже силуэт алмаза был разделен на горизонтальные линии, однако все последующие изменения сохранили концепцию Визарели.

Совершенство и смелость Bugatti

Марка Automobiles Ettore Bugatti была основана в 1909 году в городе Мольсеме, что в провинции Эльзас, входившей тогда в состав Германии. Ее создателем был знаменитый инженер Этторе Бугатти, итальянец по происхождению. К слову, логотип у марки появился в год ее основания.

Эмблема Bugatti представляет собой трехцветный овал, контур которого повторяют 60 красных точек на белом фоне. В центре алого логотипа белыми буквами с черными тенями выписано название марки. Кроме того, эмблема дополнена стилизованным товарным знаком EB над названием – это инициалы самого Этторе Бугатти, основателя компании.

Согласно геральдическому толкованию основной цвет логотипа Bugatti, красный, символизирует чрезвычайную мощь, страсть и удовольствие от вождения. Белый воплощает в себе элегантность и благородство, а черные оттенки – совершенство и смелость.

Интересный факт: в отличие от экстравагантного маскота плоскую эмблему для своих автомобилей Этторе Бугатти изготовил сам, направив затем письмо с подробными инструкциями в немецкую компанию Poellath GmbH & Co. KG Münz- und Prägewerk, мастера которой славятся своей работой с металлами. Сам логотип делается вручную из серебра 970-й пробы и весит 159 граммов. На изготовление одной эмблемы уходит около 10 часов; ее эмаль не содержит токсичных соединений.

Что касается происхождения канта из красных на белом точек, то здесь мнения историков расходятся. По одной из версий это не что иное, как дань модерну – стилю, модному на стыке XIX и XX веков; по другой – образ соединений механических частей, что означает надежность и долговечность.

Scania - один из ведущих мировых производителей коммерческих автомобилей. Шведский бренд производит грузовики и автобусы на трех континентах. Взгляд на историю компании показывает ключ к ее 130-летнему успеху: предпринимательство, инновации и уважение.

Черно-белое изображение автомобиля марки "VABIS А" 1897 года выпуска

Выставочный стенд Scania на Международном автосалоне (IAA) во Франкфурте в сентябре 1969 года оставлял желать лучшего: одинокий грузовик с двигателем на подиуме перед ним. Ничего больше. Но в то время как настройки IAA компании были скромными, это вызвало ажиотаж в мире коммерческих автомобилей. На самом деле двигатель, о котором шла речь, представлял собой 14-литровый турбодизельный двигатель V8 мощностью 350 лошадиных сил. В это было почти невозможно поверить. Никогда прежде в Европе не было такого мощного двигателя для грузовиков. В то время лимит для дальнемагистральных грузовиков обычно составлял 250. Двигатель, демонстрировавшийся во Франкфурте, был не только способен развивать огромную мощность, но и поражал своей эффективностью, непоколебимой надежностью и уникальным в своем роде звуком. Торговая пресса окрестила его “королем дороги”. SCANIA сделала заявление. Сегодня двигатель V8 является культовым. Тогда это было новаторством. Устройство, меняющее правила игры и оправдывающее ожидания, о которых клиенты даже не подозревали. Это сделало силовой агрегат V8 квинтэссенцией Scania: компании, которая и по сей день выделяется благодаря своему дальновидному предпринимательству, лучшим в своем классе техническим характеристикам и внимательному отношению к потребностям своих клиентов.

Предприимчивость и смелое видение уже были продемонстрированы Филиппом VESSERN, который 11 декабря 1891 года основал в Швеции компанию Vagnfabriks Aktie Bolaget i Södertelge — позже сокращенно "VABIS". В то время шведская железнодорожная сеть быстро росла, и новые железнодорожные компании отчаянно нуждались в вагонах для перевозки людей и грузов. И это именно то, что сделал Varsen. Однако прошло совсем немного времени, прежде чем ‘Vagenfobricen’ расширила свой ассортимент продукции. Это произошло главным образом благодаря инженеру Густаву Эриксону, который присоединился к компании в 1896 году, когда она была еще молодой, а Versen покинул компанию, чтобы начать конкурирующий бизнес по соседству. Эриксон был страстно увлечен автомобилями. Он разработал двигатель внутреннего сгорания и уже в 1897 году построил четырехместный легковой автомобиль - первый автомобиль Швеции, который до сих пор можно увидеть в музее Tekniska в Стокгольме. А поскольку Vagnfabriken хорошо разбиралась в производстве грузовых и пассажирских вагонов, переход с легковых автомобилей на грузовики не был большим шагом. В 1902 году был изготовлен первый грузовик - грузовик с двухцилиндровым двигателем boxer мощностью 9 лошадиных сил, максимальной скоростью 12 км/ч и грузоподъемностью 1,5 тонны. В 1907 году напротив первоначального завода по производству вагонов был построен новый завод по серийному производству двигателей и дорожных транспортных средств под новой торговой маркой VABIS.

В 1902 году в Мальме, почти в 600 километрах к юго-западу от Sedertel'e, компания Scania, основанная двумя годами ранее как производитель велосипедов, впервые выпустила грузовик.

В 1911 году две компании объединились, сменив название на Scania-Vabis и полностью сосредоточившись на производстве грузовиков, автобусов и (первоначально) легковых автомобилей. В последующие годы новообразованный производитель автомобилей воплотил в жизнь технологии и принципы, которые до сих пор формируют Scania сегодня. Среди прочего, главный инженер Густав Эриксон разработал первый двигатель V8 компании в 1916 году. Первоначально разработанные для использования на кораблях, большинство из них фактически использовались в качестве генератора в локомотивах.

Старая фотография Scania-Vabis Postauto Typ 3243 1922 года выпуска

Но что еще более важно, появился новый способ общения с клиентами. После слияния главным вопросом было: как мы можем наилучшим образом удовлетворить их требования и ожидания? Сдвиг в мышлении был вызван летними Олимпийскими играми 1912 года в Стокгольме. Город хотел заполучить новые и современные пожарные машины для этого мероприятия. Поскольку шведских аналогов не существовало, Стокгольму пришлось покупать их в Германии. Ситуация быстро изменилась: в том же году Scania-Vabis уже построила грузовой автомобиль для пожарной команды в Стокгольме, а также первую пожарную машину для пожарной команды в Norcheping. В 1922 году компания выпустила специальные почтовые автобусы для севера Швеции. Зимой можно было дооснастить эти транспортные средства цепным приводом, а также оснастить их снегоочистителем. Таким образом, они оставались надежным видом транспорта для пассажиров и почтовых отправлений после сильного снегопада, одновременно очищая дороги. Готовность Scania выполнить все без исключения пожелания своих клиентов остается неизменной. Недавний пример: переоборудование грузовика в передвижную станцию для вощения лыж для шведской национальной команды по беговым лыжам.

Старое черно-белое изображение сборки двигателя DSI 10 в Sedertel'e (Швеция)

Эта максимальная гибкость в соответствии с пожеланиями клиентов проистекает из фундаментального технологического решения, которое восходит к 1930-м годам. Инженеры Scania-Vabis уже начали собирать как можно больше идентичных деталей — начиная с двигателей. Дизельный двигатель Royal, выпущенный в 1939 году, был первым в компании, который отличался модульной конструкцией. Он выпускался в трех вариантах: с четырьмя, шестью или восемью цилиндрами и был первым двигателем с наддувом в 1951 году. В течение следующих десятилетий компания совершенствовала этот принцип до тех пор, пока в 1980 году не выпустила серию грузовиков GPRT, свое первое поколение полностью модульных грузовиков. Прочность шасси, тип двигателей и трансмиссий, форма, высота и размер кабины водителя — впервые клиенты смогли выбрать, как они хотели бы сочетать эти параметры. Затем концепция модульности была быстро внедрена на производственных мощностях в Южной Америке и Азии, предоставив клиентам по всему миру максимально широкий выбор. И позволяет Scania достигать максимальной эффективности производства.

Scania будет сотрудничать с Nobina в тестировании автономных автобусов.

Сегодня предпринимательство, инновационность и клиентоориентированность по-прежнему отличают Scania от других компаний. Они формируют основу для других ключевых ценностей, таких как устойчивость, командный дух и честность. И для первоклассных продуктов. Являясь частью группы TRATON, Scania фокусируется на формировании экологически чистого и цифрового будущего транспорта — и делает это с оптимизмом.

В СССР автомобили были, мягко говоря, не у всех, поэтому их появлению в семьях радовались едва ли не больше, чем наследному пополнению. Но так как внешне новенький «москвич» или «жигули» ничем не отличались от тысяч собратьев, советские автомобилисты украшали свои авто кто во что горазд.

Возможностей выделиться в потоке машин было не так много, поскольку элементы «обвеса» почти не выпускались, но ряд авторских улучшений, носивших массовый характер, выделить стоит. Так что не морщимся, а набираем воздух в грудь, выдыхаем, вспоминаем и ностальгируем.

Фары с тормозной жидкостью

О том, что бывает, когда влага проникает в автомобильную оптику, мы уже писали. Но по советским легковушкам в этом вопросе можно было проводить показательный ликбез, так как их фары уже на этапе сборки не были герметичными. Как следствие – на внутренней стороне отражателя у них часто выпадал конденсат, развивалась ржавчина, снижался срок службы ламп, «коротила» проводка. И конечно, снижалась интенсивность светового потока.

Чтобы устранить все неприятные последствия этого явления, советские «кулибины» стали заливать внутрь оптики тормозную жидкость. Как ни странно, этот лайфхак работал, ведь благодаря своим абсорбирующим свойствам «тормозуха» вбирала в себя влагу и не давала фарам ржаветь. Как говорится, все элегантно и просто!

А вот метод защиты плафонов фар от вандалов или случайных камней уже не был таким изящным. Самые рукастые автолюбители изготавливали некое подобие решеток из металлической проволоки. Большинство энтузиастов довольствовалось пластиковыми накладками, сделанными из решеток для кухонных раковин. На наш скромный взгляд, это была так себе идея…

Шторки на стекла и чехлы из старых ковров

Чем выделяются катафалки помимо нехарактерных очертаний кузова и зловещего черного цвета? Правильно, тканевыми шторками на окнах. Последние в качестве традиционного атрибута используются в некоторых моделях даже сейчас, когда затонировать стекла практически ничего не стоит. В СССР же никакой защиты от яркого солнца в автомобилях производитель не выпускал, и люди пытались сами найти выход из положения.

Если помните, бахрома из шерстяных ниток с плетеными кисточками и шарами часто встречалась в советских авто, особенно в автобусах. Помимо внешней эстетики (какой бы та ни была) водители считали, что такой декор отлично защищает от солнца.

Другие использовали более замысловатые украшения, изготовленные, например, из капрона или трубок от капельниц. Иные могли щегольнуть занавесками, сшитыми из настоящей ткани (даже бархата). Нередко лобовое стекло венчалось кантом из мелких монет. Лишь в 1980-х в продаже появились солнцезащитные пластиковые решетки на стекла, которые мгновенно вошли в разряд дефицитных из-за повышенного спроса среди любителей тюнинга.

С учетом дефицита автомобильных комплектующих первой необходимости владельцы легковых машин предпочитали сами заботиться о сохранности своих транспортных средств, не говоря уже о внешнем лоске. Такая распространенная сегодня штука, как универсальный защитный чехол на сиденье, вошла в обиход советского гражданина лишь к началу перестройки, а до этого в ход шли подручные материалы вроде старых покрывал или пледов.

Впрочем, самые хозяйственные автомобилисты использовали для защиты и украшения салона ковры. И это считалось особым шиком, так как ковер сам по себе был предметом роскоши, его нельзя было просто купить в магазине. И пусть сейчас подобный тюнинг выглядит убого, защиту сидений он обеспечивал. Вот только сидеть на таком кресле летом было жарковато…

Еще одним предметом гордости в оформлении салона автомобиля являлась массажная накидка на сиденья из деревянных роликов. Помимо защитного эффекта она обладала еще и расслабляющим действием (во всяком случае так считали многие автомобилисты, особенно те, кто действительно много времени проводил за рулем). При должной сноровке такую накидку можно было изготовить самому, используя рыболовную леску в качестве крепежа.

Оплетка руля

Рулевые колеса для советских авто, как правило, изготавливались из тонкого пластика, который не доставляло никакого удовольствия держать в руках. В летний зной, когда ладони водителя нещадно потели, такой руль просто выскальзывал из рук. А зимой держать его голыми пальцами было попросту холодно, приходилось надевать перчатки.

Решалась проблема просто: из подручных материалов изготавливалась оплетка, которая не скользила в руках и позволяла надежно зафиксировать руки на руле. Для этой цели подходили любые провода и уже упомянутые трубки от капельниц. Те автолюбители, кто обнаруживал в себе предрасположенность к плетению, могли создать по-настоящему красивую оплетку с замысловатым узором.

В 1970-х в магазинах можно было встретить готовые варианты оплетки для руля, которые, впрочем, производились из капроновой веревки для сушки белья. Некоторые умельцы использовали для оплетки рулевого колеса обычный шпагат или куски кожи. Тем, кому внешняя эстетика была «до лампочки», идеально подходил вариант обработки руля изолентой – пять минут, и готово.

Набалдашники на кулису КПП

А это, пожалуй, вполне заслуженно можно назвать самым главным элементом дизайнерского декора в интерьере советских авто. Для некоторых такие штуки являлись фетишем и предметом коллекционирования. Чтобы придать автомобилю индивидуальность, всего-то и нужно было, что свинтить штатный набалдашник с ручки переключения передач и заменить его авторским.

Главное, чтобы новый набалдашник имел яркий объемный рисунок. Обычно их изготавливали из оргстекла и эпоксидной смолы. В ход шло абсолютно все: искусственные цветы, цветные стеклянные шарики, игральные кости, костяшки домино. Однако самым популярным мотивом, как ни странно, здесь являлась крупная роза или хризантема.

Впрочем, встречались и эксклюзивы. К примеру, в ручке КПП можно было увидеть залитого в эпоксидку крупного паука, жука или скорпиона, которых автомобилисты либо ловили сами, либо обменивали у юных натуралистов. Встречались и портреты вождей народов вроде Ленина или Сталина. А в 1980-м самым ходовым изображением оказался символ Московской Олимпиады – олимпийский мишка.

***

Конечно, история знает массу других примеров советского тюнинга, удачного и не очень. Мы еще не упомянули жуткого вида чумазые кукольные головы, венчавшие фаркоп, белые флипперы на колесах и антистатические хвосты… Кстати, а какие примеры подобного рода украшательств вы запомнили лучше других?

Старые машины цепляют автолюбителей многим: величественной внешностью, интересной историей создания и, конечно, покупки. Помимо этого, многие олдтаймеры, как такие авто называют коллекционеры, оснащены по-настоящему уникальными опциями, аналогов которым практически не найти. О некоторых из них мы уже рассказывали, а о других расскажем сегодня.

Виниловый проигрыватель

В 1950-х развлечь водителя в дороге мог только штатный радиоприемник. Это значит, что поставить любимую музыку у автомобилиста возможности не было, приходилось адаптироваться под вкусы конкретной радиостанции, то и дело меняя волну, либо попросту ехать в тишине, слушая рокот мотора. В 1956 году компания Chrysler предложила клиентам элегантный выход из данной ситуации, начав устанавливать на свои авто проигрыватель Highway Hi-Fi, который воспроизводил музыку с виниловых пластинок.

Автором инновационной системы являлся Питер Голдмарк, который также разработал и ее дизайн в стиле американского барокко. У Highway Hi-Fi был особый формат пластинок с увеличенным вдвое таймингом воспроизведения музыки, то есть вместо стандартных 45 минут пользователь получал фонограмму длительностью до полутора часов! Хитрость данного формата заключалась в том, что скорость проигрывания винила у Highway Hi-Fi была снижена производителем до 16,66 оборота в минуту. А это гораздо меньше, чем у обычного проигрывателя виниловых пластинок.

Кроме того, проигрыватель Highway Hi-Fi был оснащен специальной управляемой стойкой рычага иглодержателя, нивелировавшей толчки и отклонения во время движения автомобиля. Это было сделано для того, чтобы музыка играла даже при езде по неровной дороге. По сути, для своего времени портативный виниловый проигрыватель Chrysler являлся революционным продуктом.

Конечно, здесь не обошлось и без недостатков. Первый из них – чрезмерно ограниченный музыкальный репертуар. При покупке автомобиля Chrysler с музыкальной системой Highway Hi-Fi в комплекте предлагалось всего шесть наборных пластинок данного формата. Дополнить же фонотеку не представлялось возможным. Кроме того, данные проигрыватели являлись проприетарными, то есть устанавливались непосредственно автопроизводителем на этапе сборки авто. Если в них что-то ломалось, для устранения неисправности приходилось обращаться в сервисный центр, а эта процедура едва ли кому-то нравится даже теперь.

Поскольку система Highway Hi-Fi являлась разработкой конкретного бренда, производство носителей для нее оказалось для звукозаписывающих компаний и производителей виниловых пластинок слишком нишевым, чтобы подстраиваться под новый формат. Поэтому всего через год от портативных виниловых проигрывателей Chrysler отказался.

Впрочем, уход с рынка Highway Hi-Fi вовсе не означал, что слушать винил в автомобиле было не на чем. Спустя всего несколько лет компания Recording Corporation of America выпустила портативный проигрыватель стандартных пластинок со скоростью прослушивания 45 оборотов в минуту. И так как проблема с дефицитом фонограмм была решена, казалось, что именно этот формат прочно утвердится среди автопроизводителей.

Но потенциала этой технологии тоже не хватило надолго. Новая система оказалась до крайности неудобной: для «переключения» треков 7-дюймовые пластинки нужно было переворачивать каждые пять минут (что отрицательно сказывалось на внимании водителя и, как следствие, на безопасности). А функция стабилизации иглы здесь была не такой надежной, как у Highway Hi-Fi, – во время езды по ухабам звучание фонограммы прерывалась, а скачущая иголка повреждала пластинку. В итоге от портативных проигрывателей винилов от RCA, RAC и Allstate было решено отказаться в конце 1960-х.

Любопытно, что в Испании в 1968 году был создан собственный портативный виниловый проигрывать для автомобилей, который назывался Comediscos. Он работал со стандартным форматом пластинок – «сорокопятками». Система оказалась на удивление популярной на внутреннем рынке и даже экспортировалась в Италию вплоть до середины 1970-х, пока данный формат не утратил актуальность, уступив место компакт-кассете. К слову, свой портативный проигрыватель разработала и компания Philips, причем у него была щелевая загрузка дисков. Правда, особого распространения такой плеер не получил.

Вакуумная пепельница

В 1955 году конструкторы Chevrolet Bel Air оснастили новинку таким остроумным девайсом, как вакуумная пепельница. Это было не что иное, как встроенный пылесос, работавший за счет вакуумных трубок, соединенных с мусоросборником. Для его активации было достаточно поднести сигарету к пепельнице, с которой пепел тут же засасывался в недра торпедо под воздушным давлением. Система в том числе «проглатывала» и окурки, и даже мелкий мусор.

Существенным недостатком такого устройства являлась необходимость в регулярной чистке. Для этого водителю приходилось не реже одного раза в месяц подлезать под центральную панель и вычищать резервуар с окурками – в противном случае заполненная мусором емкость начинала источать зловоние. Что и говорить, процедура была пренеприятная, поэтому от вакуумной пепельницы своевременно отказались. Да и установка столь необычной опции стоила аж $13 – немалая сумма для своих лет!

Автоматический ремень безопасности

В автомобильной прессе США статьи о данном функционале стали появляться еще в 1973 году. Любопытно, что автором автоматического ремня безопасности является компания Volkswagen, оснащавшая такой технологией в конце 1970-х свою ведущую экспортную «зажигалку» малолитражное купе VW Kafer (он же Beetle). Позже такими ремнями стали оснащаться и другие модели – Golf, Passat, Corrado.

Суть данной технологии сводилась к тому, что при открывании двери верхняя часть ремня автоматически отъезжала вперед по специальной канавке, расположенной над дверным проемом в стойке лобового стекла, освобождая тем самым проход для водителя и пассажира. А при закрытой двери и включенном зажигании она возвращалась в исходное положение. Инерционный механизм у таких ремней располагался на трансмиссионном туннеле между передними креслами.

Такие ремни относились к разряду двухточечных, а значит, при столкновении пассажиры выскальзывали из-под них. Некоторые бренды, взявшие данную систему «на вооружение», решили «прокачать» ее, добавив к готовой конструкции второй поясной ремень. Но пользоваться им было крайне неудобно, поскольку его приходилось фиксировать вручную. В итоге пользователи нашли автоматические ремни безопасности неоправданным излишеством, отнимающим время, – им приходилось ждать, пока автоматический ремень займет свое место, чтобы затем защелкнуть поясной, тогда как обычный трехточечный, появившийся примерно в то же время, можно было защелкнуть одним коротким движением.

Согласитесь, без постоянных экспериментов наша действительность была бы в разы скучнее. К примеру, автомеханики неоднократно пытались увеличить количество осей транспортных средств, чтобы повысить их технические характеристики, и некоторые такие проекты оказались вполне успешными. Сегодня расскажем о нескольких автомобилях, количество колес у которых не вписывается даже в эти пределы.

Автомобиль-осьминог

Это никакая не аллегория, а реально существовавшее транспортное средство с таким названием. Проект Reeves Octo-Auto был претворен в жизнь стараниями незаурядного инженера Милтона Ривза, являвшегося одним из пионеров американской автомобильной промышленности. На счету этого человека около 100 различных патентов, включая ДВС собственной разработки, регулируемую трансмиссию для циркулярной пилы и целый ряд сельскохозяйственной техники.

Поскольку мистер Ривз вырос на ферме, ему быстро надоело выпускать моторизованные плуги. Объединив усилия со своими братьями Маршалом и Гирни, инженер в 1875 году выкупил Edinburg Pulley Company и, переименовав ее в свою честь, приступил к серийному выпуску мотоциклов. Данная техника включала в себя патентованные разработки на двухступенчатую КПП, выхлопную систему с двойным глушителем и двухцилиндровый оппозитный двигатель. Можно сказать, что эта попытка выйти на массовый рынок у братьев Ривз провалилась – к 1898 году им удалось реализовать лишь около десяти мотоциклов, хотя те и развивали впечатляющую для своего времени скорость 30 миль в час.

В 1904-м Милтон Ривз предпринял еще одну попытку войти в состав технократической элиты США, сделав четыре автомобиля Model D и шесть Model E. Первые оснащались 12-сильным ДВС, а вторые имели силовой агрегат мощностью 18-20 «лошадей». Автомобили от странного бренда ажиотажа на рынке не вызвали, зато авторский двигатель заинтересовал бренд Aerocar Company, который отказался от услуг прежних поставщиков и сделал крупный заказ у братьев Ривз. В итоге те были обеспечены работой на годы вперед, выпуская по 15 моторов в день.

В 1910 году Милтон Ривз «отпочковался» от семейного бизнеса, основав собственный бренд Reeves Sexto-Octo Company. Первым выпущенным под этим названием автомобилем оказался монструозный восьмиколесный аппарат Octo-Auto. Кузов данного экземпляра был позаимствован у легковушки Overland 38 и соответствующим образом расширен, так как длина нового авто составляла 6,2 метра!

При этом в ландо установили четыре оси, три из которых были управляемыми. Таким способом Милтон Ривз хотел продемонстрировать свой технический гений, показав, насколько легко Octo-Аuto управляется. Благодаря подвеске из продольных полуэллиптических рессор «октомобиль» обладал действительно плавным ходом, которым в реалиях начала ХХ века конкуренты похвастать не могли.

Как уже говорилось, мистер Ривз собрал диковинное транспортное средство ради пиара. Эта задача была в кратчайшие сроки выполнена – в прессе горячо обсуждался «октомобиль», вокруг которого непременно собиралась толпа, где бы Милтон ни появлялся. Изобретатель даже участвовал на нем в рекламном пробеге по нескольким штатам. Вопреки насмешкам, Милтон все же продал Octо-Аuto за $3200 – сумму, в три раза превышавшую стоимость «донорского» Overland.

Еще одну попытку покорения рынка глава Reeves Sexto-Octo Company совершил в 1912 году, собрав на базе премиального авто Stutz уже шестиколесный аппарат – Sexto-Аuto. Машина с 60-сильным двигателем была настолько продвинутой для своего времени, что стоила баснословные $4500 (около $120.000 по нынешнему курсу). Рассчитывая на скорый успех, Ривз вложив все личные деньги в строительство пяти таких экземпляров, но торговля, к сожалению, не задалась – люди считали стоимость Sexto-Аuto явно завышенной. К сожалению, талантливый изобретатель и неудачливый бизнесмен Милтон Ривз разорился к 1918 году, хотя свой след в истории все же оставил.

Французская «сороконожка»

В 1972 году компании Michelin требовалось прыгнуть выше головы, чтобы обойти наступающих на пятки конкурентов и превратить собственную продукцию в эталон среди грузовых покрышек. Для этого французам нужно было проводить испытания резины на прочность и устойчивость к износу, а значит, оборудовать собственный полигон и сеть профилактических центров. На устройство всего этого требовалось время и финансирование.

Французы изящно вышли из столь трудного положения, создав передвижную лабораторию, способную ездить по дорогам общего пользования. Основой для этого проекта послужил знаменитый универсал Citroёn DS Safari. Однако ради достижения необходимого эффекта требовалось серьезно пересмотреть кузовные габариты модели. Таким образом, специалисты Michelin превратили «Богиню» во франкенштейновского монстра, доведя снаряженную массу машины до 9 тонн! Лаборатория на колесах оснащалась пятью осями от Peugeot 504, двумя двигателями Chevrolet 350 V8, размещенными в багажном отсеке, и автоматической коробкой передач.

Габариты авто, названного Michelin PLR, действительно впечатляют: 7300 мм в длину, 2450 мм в ширину и 1560 мм в высоту. Четыре передних колеса были управляемыми, а максимальная скорость достигала 180 км/ч. Причем в раздувшейся морде этого «красавца» расположились два топливных бака.

Кстати, активных колес в передвижной лаборатории Michelin было не десять, как кажется на первый взгляд, а одиннадцать! Ради последнего – испытуемого – этот монстр и сооружался. Размещенное глубоко в «брюхе» PLR и закрытое дополнительным кожухом безопасности, оно приводилось в движение 250-сильным двигателем от General Motors, в то время как другой такой же исправно крутил три задние ведущие оси. Такая эргономика исключала вероятность аварий и несчастных случаев во время испытаний, при этом нисколько не отражаясь на их качестве. Экипаж передвижной лаборатории состоял из трех человек: водителя, механика, отдельно запускавшего двигатель для покрышки, и оператора, управлявшего механизмом нагрузки и считывавшего данные с многочисленных мониторов.

Реакция людей, видевших это чудо на страницах журналов или даже на трассе, всегда была одинаковой. «Монстр», «Чудовище», «Зверь» – вполне официальные прозвища, которыми наградила этот необычный автомобиль пресса. У технического отдела Michelin было свое обозначение лаборатории – Poids Lourd Rapide (фр. «очень быстрый грузовик»), или PLR, но в ходу было другое – Mille-pattes (фр. «многоножка»). Это «насекомое» успешно накрутило на испытываемые шины сотни тысяч километров, прежде чем ушло на заслуженный отдых.

Последний раз «Сороконожка», как прозвали этого монстра обыватели, была продемонстрирована в 2005 году на выставке, посвященной полувековому юбилею Citroёn DS. С тех пор данный экспонат греется в лучах софитов в музее L’Aventure Michelin, расположенном в городе Клермон-Ферран.

Батарейный эксперимент из Японии

Eliica – в буквальном смысле результат научного эксперимента, проведенного в лаборатории электротранспорта Токийского университета. Прямой отсылкой к этому является название необычного авто, являющееся аббревиатурой: Electric Lithium-Ion Car. Поскольку задачей инженеров-экспериментаторов являлось всего лишь установление рекорда скорости, о презентабельном внешнем виде проекта никто не задумывался, поэтому он выглядит как выходец со страниц научных романов.

Автомобиль, которому предстояло побить существовавший в 2005 году скоростной максимум 400 км/ч, имел четыре оси, восемь колес, четыре огромных аккумуляторных блока и 2,4 тонны снаряженной массы. Каждое его колесо было оборудовано электромотором на 60 кВт. Конечно, с бензиновым двигателем этот электроболид тягаться не мог, но все же достиг впечатляющих результатов, разогнавшись на треке до 365 км/ч!

Корпус автомобиля выполнен в соответствии с аэродинамическими испытаниями. При этом инженеры как следует «поиздевались» над дверными створками авто: передние здесь открываются как обычно, а задние – строго вверх, как у Mercedes Gullwing

К проекту Eliica проявило интерес даже высшее руководство Японии: в 2005-м премьер-министр страны Дзюнъитиро Коидзуми протестировал электромобиль, приехав на нем к парламенту, в 2006 году его также испытывал губернатор Токио Синтаро Исихара и даже сам кронпринц Нарухито.

Максимальная скорость этого восьмиколесника была ограничена 190 км/ч, зато на одном заряде аккумуляторов он мог проехать до 320 км (сейчас такое по силам разве что топовым серийным электрокарам). При этом Eliica являлась даже не концептом, а предсерийным прототипом, готовым встать на конвейер. Впервые восьмиколесник показали общественности на Токийском автосалоне в 2005 году, а в 2007-м было готово уже 200 идентичных Acceleration экземпляров. Каждый из них оценивался в $250.000, а стоимость запасных батарей составляла еще треть этой суммы. Чрезмерная стоимость похоронила проект, хотя потенциал у него был и остается огромным…

Начиная с 60-х годов ХХ века носовые фигуры, или маскоты, стали исчезать из оформления автомобилей. Во-первых, они утратили свою практическую функциональность, во-вторых, стали небезопасными. Поэтому в 1968 году все жестко закрепленные дополнительные элементы на капотах были запрещены в США, а директива Европейского Совета 74/483/EEC поставила точку в этой традиции на другой стороне Атлантики.

Сегодня лишь премиальные автобренды могут позволить себе украшать свои модели носовыми фирменными эмблемами, но и те обязательно должны быть установлены таким образом, чтобы поглощать энергию при столкновении. Тем не менее свой след в истории автомобилестроения носовые изображения оставили, и мы с удовольствием продолжаем рассказывать об этом.

Гончая и стрелка компаса

Бренд Lincoln Motor Company был зарегистрирован в 1917 году Генри Лиландом – одним из авторитетнейших автопромышленников Детройта, ранее основавшим Cadillac. Эту компанию он создал для выпуска люксовых автомобилей. Первая модель Lincoln сошла с конвейера в январе 1920 года.

На заливной горловине радиатора купе L-series красовалась пробка в виде фирменной эмблемы марки с указателем температуры охлаждающей жидкости. К слову, большинство маскотов других брендов выглядело именно так, как на фото выше.

С такими эмблемами автомобили Lincoln выходили до 1922 года, после чего марку выкупил Генри Форд. Смена владельца отразилась и на официальной символике LMC – с 1927 года весь модельный ряд бренда украшало литое бронзовое изображение гончей. Эта собака на протяжении 14 лет верой и правдой служила Эдселу Форду – старшему сыну Генри Форда, который в то время являлся генеральным директором бренда. Гончая символизировала скорость, выносливость и грацию, тем самым подчеркивая статусность автомобилей Lincoln. К слову, этот маскот украшал и некоторые модели Ford того времени.

Символ скорости LMC изменился в 1937 году после презентации сперва аэродинамически совершенного концепта Zephyr, а после и его серийной интерпретации. При этом от маскота гончей не отказывались вплоть до 1940 года – она продолжала украшать другие модели марки.

В 1940 году с приходом на рынок новой модели Continental сменился и маскот бренда. На сей раз Эдсел Форд предложил использовать картушку (подвижный диск) компаса. В этом был скрытый смысл: поскольку новую модель Lincoln предполагалось поставлять и в Европу, стилизованная стрелка символизировала влияние марки во «всех сторонах света». Изначально поверх компаса размещался рыцарский шлем, подчеркивавший элитарность бренда и самой модели Continental. Только в 1956 году картушка компаса стала самостоятельной эмблемой, присутствующей на всех моделях Lincoln. Со временем геральдический знак перекочевал на корму, а именно на выштамповку запасного колеса, где и прижился окончательно.

Прыгающая кошка

В наши дни отношение к автомобилям компании Jaguar нельзя назвать однозначным: за несколько последних десятилетий они из эталонной продукции превратились в предмет насмешек для богатеев и увязли в антирейтингах надежности как жаба в болоте. При этом мало кто знает, что эта марка и вовсе могла досрочно выбыть из истории автомобилестроения из-за своего первоначального названия. Согласитесь, игривая вывеска Swallow Sidecar (англ. «коляска-ласточка») априори не могла расположить к себе состоятельную клиентуру.

Впрочем, автомагнат Уильям Лайонс, которому принадлежал данный бренд, еще до Второй мировой осознал, что название пора менять. В нем он увидел негативный политический подтекст – стилизованное сокращение эмблемы с двойной «эс» недвусмысленно отсылало к аббревиатуре SS. Игривую ласточку, украшавшую первые автомобили и мотоциклы, тут уже вряд ли кто-то видел. Чтобы не лишиться клиентов, бренду было необходимо поменять имидж, причем сделать это срочно.

Новую фигурку для радиаторной пробки заказали известному в свое время скульптору Гордону Кросби. Он много думал о том, чтобы воплотить в маскоте кого-то из стремительных парнокопытных, но, увидев хищные изгибы моделей SS90 и SS100, а также услышав работу их двигателей, изменил свое мнение. Вскоре на капоте этих машин к прыжку приготовился грозный ягуар.

Первая официальная эмблема с атакующим ягуаром была сделана в 1935 году. Концепт оказался настолько удачным, что сохранился до сего дня с минимальными изменениями. Вслед за эмблемой бренд закономерно сменил и собственное название. Вместо «ласточки-коляски» Кросби предложил более подходящее для автомобильной компании наименование – Jaguar Cars. До недавнего времени новую эмблему, выполненную из латуни и покрытую серебром, клиентам марки предлагалось установить в качестве дополнительной опции по цене всего £2,5.

Парнокопытные – символ выносливости

Любопытно, что почти одновременно с Jaguar американский бренд Dodge искал подходящий для себя логотип, отражающий его индивидуальность. Этот заказ был поручен известному скульптору, профессору искусств Мичиганского университета Аварду Фэрбенксу. Ранее он неплохо справился с воплощением эмблемы Chrysler, за что получил роскошный седан Royal 8 в довесок к своему гонорару, а ведь в то время ни один преподаватель такой автомобиль позволить себе не мог. Так что и в этот раз профессор без промедления взялся за дело.

Недельное штудирование книг по анатомии животных привело к многочисленным, но неубедительным наброскам различных хищников, ни один из которых не понравился представителям компании. А вот шаржевые слепки горных баранов, которые скульптор сделал, чтобы просто размяться, внимание заказчиков привлекли. Заметив такую реакцию, Фэрбенкс прочитал им вдохновляющую лекцию о выносливости и находчивости этих парнокопытных, способных мастерски запутать следы и дать отпор даже крупному хищнику. Для боссов Dodge это оказалось лучшей презентацией, многое из сказанного легло в основу будущей пиар-компании автомобилей марки, чьи капоты украсили гарцующие барашки. Впоследствии их рогатое изображение легло в основу фирменного логотипа.

Список парнокопытных маскотов был бы неполным без грациозных оленей, украшавших капоты ГАЗ-12, а затем и первой «Волги». Такая фигурка была отлита в 1950 году Львом Еремеевым, заводским модельщиком, который скопировал это животное с червленого поля на гербе города Нижний Новгород (в то время он назывался Горький). Эти хромированные маскоты стали объектом массовой истерии: городская шпана регулярно спиливала их с родных гнезд, чтобы потом перепродать таким же горе-автомобилистам. Кроме того, выступая за линию бампера, этот олень представлял опасность для зазевавшихся пешеходов, которых было немало насажено на его рога. Впоследствии это и стало основной причиной замены маскота заводом-изготовителем на гладкую и обтекаемую, а потому безопасную «каплю».

Дух Экстаза

Пожалуй, самой знаменитой носовой фигурой в истории автомобилестроения является «Летящая леди», помещавшаяся на автомобили марки Rolls-Royce. Этот маскот был создан британским скульптором Чарлзом Сайксом. Его первоначальный вариант появился еще в 1910 году на авто Silver Ghost, принадлежавшем лорду Джону Эдварду Скотту-Монтегю. Для этой скульптуры позировала некая Элинор Торнтон. Она являлась секретаршей главного редактора журнала Car Illustrated и по совместительству была «музой» вышеуказанного лорда. Первый вариант статуэтки изображал молодую женщину, приложившую к губам палец, и назывался The Whisper (от англ. «шепот»).

Вскоре управляющий директор Rolls-Royce Motor Cars Клод Джонсон обратился к Сайксу с повторной просьбой. На этот раз он хотел получить универсальное несменяемое изваяние на радиатор всех машин марки. Все дело в том, что по примеру Скотта-Монтегю владельцы других автомобилей Rolls-Royce принялись устанавливать на радиатор всякую похабщину, сделанную по индивидуальным заказам, что, по мнению руководства бренда, негативно сказывалось на его репутации.

Сайкс взял за основу статуэтку Торнтон и изобразил ее в соответствии с идеалами RR: под порывами невидимого ветра ткань свободной туники, в которую была одета девушка, плотно облегала ее силуэт и клубилась за плечами в виде крыльев. Так получилась узнаваемая стилизация образа Ники – древнегреческой богини победы. Впрочем, лондонские снобы прозвали статуэтку «Элли в ночнушке», так как отношения мисс Торнтон и Скотта-Монтегю долго время активно обсуждались в богемной среде. Зато руководство Rolls-Royce в этот раз не стало внимать сплетням и отправило фигуру в серийное производство. Кстати, первоначально маскот был доступен лишь в качестве опции и стоил немалых денег, но людям он настолько нравился, что их не останавливала даже высокая цена.

Отметим, что Дух Экстаза (как эту фигурку теперь принято называть) является настоящим романтическим символом. Сама Элинор вскоре погибла в Средиземном море, находясь на пароходе «Персия», потопленном немецкой подлодкой у берегов Крита в 1915 году. В память о ней все автомобили Rolls-Royce, принадлежащие Монтегю, были украшены первоначальным вариантом фигурки, «Шепотом» (всего их было изготовлено четыре экземпляра). Все остальное – уже История.

***

Нетрудно догадаться, что перечисленные нами маскоты – далеко не все исторически знаковые логотипы, на которые стоит обратить внимание. Если вам интересно читать о них, поделитесь своим мнением в комментариях, и мы непременно учтем ваши пожелания при написании следующих материалов.

Для получения универсальной формулы чего бы то ни было человечество тратит колоссальные усилия и опирается на коллективный опыт. Но при этом среди творцов всегда будут те, кто идет вразрез с устоявшимися правилами, в том числе и в автомобилестроении. Продолжая внезапно полюбившуюся читателям тему о машинах с «лишней» третьей осью, рассказываем об успешных и не очень гражданских проектах.

Быстрая доставка

В 1970-х годах Европа столкнулась с дефицитом в сфере грузоперевозок. Возможности для экспресс-доставок с развитием автобанов уже появились, а соответствующие сервисы для осуществления этого – нет. Одним из первых исправить подобную ситуацию взялся французский инженер Пьер Тисье, решивший соответствующим образом модифицировать легковую продукцию отечественного автопрома.

В 1973 году он основал компанию Application des Procedes Tissier и взялся «перелицовывать» Citroёn DS, увеличив его грузоподъемность и лучше оснастив для эксплуатации на скоростных магистралях. Для этого он удлинил модели раму, пристыковав грузовую платформу от автопогрузчика, и добавил третью ось, соответствующим образом перенастроив гидравлическую подвеску. Эксперимент, как ни странно, удался, поэтому Тисье взялся за мелкосерийное производство.

Одним из самых ходовых шестиколесных автомобилей работы нашего героя стал Citroёn CX Series I с турбированным дизельным мотором 2.5. При снаряженной массе 2 тонны автомобиль мог перевозить до 1,5 тонны груза, что сделало его незаменим транспортным средством для служб экспресс-доставки и завалило автора заказами.

Впоследствии Тисье сделал множество модификаций кузова таких моделей Citroёn, как DS, CX, XM, C25, C35, Jumpe и Espace. Среди образцов выпускаемой им техники были и кареты скорой помощи, и шестиколесные универсалы для доставки корреспонденции, и кемперы, и даже один вертолетовоз. Словом, в фирму Application des Procedes Tissier обращались те, кому требовалось специфическое транспортное средство для выполнения конкретных задач.

Автомобильная пресса также не обходила вниманием работы Тисье, признав, к примеру, его шестиколесный Citroёn CX «Лучшим легковым автомобилем» на международном автосалоне Autocar в Ницце в 1981 году.

Application des Procedes Tissier перестала выпускать шестиколесные автомобили Citroёn в 2007 году по причине высокой стоимости данных переделок и потери ими собственной актуальности. Тем не менее многие из выпущенных Пьером Тисье шестиколесников до сих пор колесят по дорогам Европы или находятся в частных коллекциях.

Мобильный офис

Многие странные и необычные концепты от сторонних производителей появляются из-за их желания влиться в прибыльный автомобильный бизнес. Со швейцарской фирмой, выпускающей часы, было так же. Для этого в 1978 году бренд TAG HEUER нанял Франко Сбарро – дизайнера, известного среди креаторов автомобильной тусовки своими скандальными проектами.

Заказ звучал максимально размыто: новый автомобиль должен быть ориентирован на роскошь и подчеркивать VIP-статус будущих клиентов. В остальном мсье Сбарро было позволено все. И он не придумал ничего лучше, как сделать передвижной офис на базе Cadillac Eldorado – самого большого универсала своего времени.

При этом штатной 5,7-метровой длины авто концептуалисту показалось недостаточно, и он заказал нарастить раму до 7,2 метра! Штатных четырех колес для комфортного управления здесь уже было мало, и в шасси интегрировали третью ось. Масса автомобиля, конечно, увеличилась пропорционально, составив около 3 тонн, поэтому даже монструозный 8,2-литровый мотор V8 на 350 л.с. в паре с 4-ступенчатым «автоматом» мог разогнать его лишь до 179 км/ч…

Условную медлительность мобильного офиса создатель решил компенсировать уровнем комфорта и роскошью, во всяком случае как он это себе представлял. Поэтому стенки и пол салона автомобиля были обшиты деревянными панелями, вместо штатных сидений внутри были установлены четыре громоздких велюровых кресла, спутниковая связь, телевизор, несколько телефонных аппаратов и факс. На выходе внутреннее пространство TAG Sbarro Function Car ничем не отличалось от колл-центра какой-нибудь букмекерской конторы.

Любопытный факт: поскольку Cadillac Eldorado, невзирая на свои размеры, в большей части своих генераций имел только две двери, попасть внутрь мобильного офиса можно было через специально спроектированную громоздкую распашную створку, установленную вместо крышки багажника. Швейцарцы разработали ее специально для этого.

Готовый результат, мягко говоря, не впечатлил заказчиков, хотя в TAG HEUER все же планировали выпускать по 25 мобильных офисов в год. Однако единственный экземпляр этого странного автомобиля удалось продать бизнесмену из Саудовской Аравии. И хотя других заказов на машину не поступало, ее вполне можно считать одной из первых реализованных попыток переосмысления внутреннего пространства легкового авто.

Шестиколесная «Пантера»

Идея собрать шестиколесный люксовый автомобиль в 1976 году пришла в голову и независимого британского инженера Роберта Янкеля, впечатленного достижениями спортивного болида P34 Tyrell, о котором мы писали ранее. Являясь владельцем компании Panther Westwinds, занимавшейся модификацией и усовершенствованием уже существующих на рынке автомобилей, он решил выпустить настоящий авторский проект, способный удивить всех.

Янкель подключил к процессу создания лучших специалистов в зоне собственной видимости. Так, над кузовом работал дизайнер Vauxhall Джефф Лоусон, а над ходовой частью корпел известный кастомайзер хот-родов Арк Миллер. Последний, к слову, удачно модифицировал 6,0-литровый мотор V8 от Cadillac Eldorado, интегрировав в него две турбины, что увеличило мощность агрегата до 600 л.с. и 815 Н*м.

За время сложного сборочного процесса облик проекта постоянно претерпевал изменения. В итоге машина обрела свою окончательную форму и габаритные размеры: 4800 мм в длину, 2000 мм в ширину и 1200 мм в высоту. Снаряженная масса авто составила 1302 кг. Главным акцентом в его облике были две пары управляемых передних колес с шинами типоразмера 205/40 VR13 (задние оказались больше – 265/50 VR16).

Роберт Янкель назвал получившийся автомобиль Panther 6. Увы, эффектная внешность стала источником проблем на этапе испытаний: техникам никак не удавалось найти весовой баланс ходовой части, подвеска постоянно ломалась, а бренд Pirelli то и дело затягивал выполнение заказа на нестандартные покрышки. Впрочем, все это не помешало выставить Panther 6 на Лондонском автосалоне в 1977 году, где концепт мгновенно стал хитом выставки.

Пресса оценила ходовые качества автомобиля, а состоятельные клиенты пришли в восторг от уровня его комфорта. Начинка Panther 6 для своего времени и вправду впечатляла: системой кондиционирования воздуха, спутниковым телефоном в подлокотнике, телевизором, вмонтированным в приборную панель, тогда могли похвастать разве что автомобили Rolls-Royce, но у них не было шести колес. Кроме того, Panther 6 был оборудован автоматической системой пожаротушения и крышкой капота с сервоприводом.

По итогам выставки фирма Panther Westwinds получила более 15 заказов, хотя заявленная стоимость Panther 6 в полтора раза превышала цену люксовых спорткаров Ferrari. К сожалению, средств у предприятия Роберта Янкеля хватило на постройку всего двух машин, а субсидию на дальнейшее производство получить не удалось. Затем грянул очередной энергетический кризис, который поставил точку в истории шестиколесного проекта.

Panther 6, выполненный в черном цвете, являлся выставочным экземпляром и был прямо с выставки выкуплен арабским бизнесменом. Модель надолго осела в его частной коллекции. Белый вариант шестиколесника также достался коллекционеру и колесил по различным выставкам. Нынешний его владелец обнаружил автомобиль на штраф-складе в Греции, где его перемещали с места на место вилочным погрузчиком. В 2010 году он выставлялся на автомобильном конкурсе d'Elegance, где получил специальный приз.

Мифический суперкар

Еще одно переосмысление гоночного P34 Tyrell последовало от фирмы Covini в конце 1970-х годов. Данное ателье специализировалось на разработке модульных кузовов и экспериментах с силовыми установками, занимаясь оснащением дизельного мотора турбинами и промежуточным охлаждением, что позволило суперкару с таким двигателем преодолеть скоростной барьер 200 км/ч.

Успешные презентации моделей собственных разработок вроде спортивных купе Metash, Soleado или Sirio Turbocooler принесли братьям Ковини отличную репутацию, после чего к ним стали обращаться ведущие автопроизводители с просьбой продажи патентов на их авторские технические решения.

Проект Covini C6W стал краеугольным камнем в истории ателье. В этой машине была сохранена шестиколесная формула, так успешно примененная в болиде P34 Tyrell. К слову, именно братья Ковини по всем правилам оптимизировали ее для гражданского применения, то есть довели до ума тормозную систему, исключили фактор недостаточной поворачиваемости и снизили риск аквапланирования на мокрой дороге.

При этом кузов Covini C6W, несмотря на внешнюю тяжеловесность, был сделан из легких и прочных материалов. Его рама была изготовлена из стальных труб с усилением из углеродного волокна, а корпус выполнен из смеси стекловолокна и карбона, благодаря чему снаряженная масса модели не превышала 1150 кг.

Силовая же установка была заимствована от Audi V8. Так, 4,2-литровый агрегат развивал 445 «лошадей» и 470 Н*м крутящего момента и в паре с 6-ступенчатой «механикой» обеспечивал авто максимальную скорость 300 км/ч.

Увы, технических средств для полноценной реализации концепта в свое время у бренда Covini не оказалось, поэтому проект C6W было решено заморозить, из-за чего в прессе его называли «мифическим». К нему ателье вернулось только в 2005-м. Автомобиль показали на выставке de l'Auto, где тот щеголял обновленным интерьером, новой конструкцией крыши и колесами: передние были «обуты» в резину 205/45 R15, задние – в 345/25 R20. Тогда же при содействии бренда PMI было выпущено восемь единиц Covini C6W.