Средства автомобильной безопасности, какими мы их знаем, появились совсем недавно. Однако на то, чтобы выделить уровни пассивной и активной безопасности и развивать их эффективность, понадобилось около 100 лет. Исследования в этой области проводятся и сейчас, но они были бы куда менее информативными без соответствующих испытателей, которыми являются имитирующие человека манекены…

Последствия резонансных ДТП

Как ни странно, первое дорожно-транспортное происшествие, приведшее к гибели человека, было зарегистрировано 31 августа 1869 года, то есть задолго до того, как первые бензиновые самоходные коляски увидели свет. Погибшая Мэри Уорд была англичанкой, а сбило ее транспортное средство с паровым двигателем.

В США первая зафиксированная авария с участием классического автомобиля произошла 13 сентября 1899 года – обитатель Нью-Йорка Генри Блисс был задавлен насмерть, когда выходил из троллейбуса.

В те времена персональные автомобили были большой редкостью, об опасности, которую они представляли для окружающих, конечно же, никто не думал. Но когда неприятные инциденты стали регулярно повторяться, муниципальные власти крупных населенных пунктов приступили к упорядочению уличного движения, а производители авто стали думать, как сделать самоходную повозку безопаснее.

Проблема заключалась в том, что для проведения испытаний требовались подопытные. К примеру, для изучения последствий лобового столкновения автомобиля и пешехода мешки, набитые сеном или песком, не подходили, так как по ним не удавалось определить степень нанесенных увечий. А использовать более жесткие препятствия тоже было опасно, так как от возможных травм не были защищены ни водитель, ни пассажиры тестируемых экипажей (автоматики ведь еще не существовало).

Первые моделирования ДТП с участием автомобиля и пешехода были проведены Детройтским университетом Уэйна, а в качестве манекенов применялись… человеческие трупы. Причем подбирались тела людей, умерших естественной, а не насильственной смертью, чтобы точнее определялся характер нанесенных автомобилем травм. Этическая сторона вопроса была улажена безапелляционным аргументом о том, что данные тела в будущем помогут спасти человеческие жизни.

Такая участь даже считалась почетной, поэтому, когда мы узнаем в кино или из книг, что человек завещал свое тело науке, стоит иметь в виду, что его могли использовать и таким вот образом.

Живые участники аварийных тестов

В это трудно поверить, но участие добровольцев в моделировании автокатастроф только приветствовалось. В середине 1950-х годов в Зал автомобильной славы свои имена вписали полковник военно-воздушных сил США Джон Пол Стэпп и профессор Лоуренс Патрик из Университета округа Уэйн.

На обоих указанных добровольцах проверялось влияние на человеческий организм экстремального замедления. Полковник Стэпп ранее уже отметился участием в испытаниях ракетных саней, замедлявшихся за 1,4 секунды со скорости более 677 км/ч до нуля. Конечно же, данные исследования были очень результативными, а полученный опыт бесценен, что не отменяло крайней опасности экспериментов, так как нагрузки на человеческий организм были беспрецедентными и могли привести к травмам, несовместимым с жизнью.

Кроме того, процедура оценки травматизма при проведении краш-тестов нуждалась в улучшении, но применения человеческих трупов для этого было уже недостаточно. Логичным выходом из положения было участие животных, но против этого выступили различные профильные организации и экологические активисты, что затрудняло процесс исследования.

Тем не менее испытания на животных сыграли важную роль в развитии автомобильной безопасности. Благодаря этому инженеры смогли внедрить в массовое производство складывающуюся рулевую колонку, способную предотвратить летальный исход и исключить пробитие ею грудной клетки водителя при сильном столкновении. Впервые такая колонка была применена в моделях Chevrolet в 1965 году. Крайне полезными в этих исследованиях стали… свиньи, чей организм по своему строению напоминал человеческий.

Использование манекенов

После того как испытания на животных и людях-добровольцах достигли своего этического и технического предела, к процессу дальнейших исследований были привлечены манекены. Первый человеческий имитатор был разработан доктором наук Сэмюэлем В. Олдерсоном в его исследовательской лаборатории Alderson Research Labs (ARL) совместно с Sierra Engineering Co в 1949 году.

В автомобильную промышленность он перешел из авиационной, где применялся для тестирований катапультируемых кресел пилотов, авиационных шлемов и ремней безопасности. Из-за данной специфики манекен по прозвищу Sierra Sam был намного выше и тяжелее среднестатистического мужчины.

На основе этого имитатора позже компания Alderson специально разработала для нужд компаний General Motors и Ford манекен VIP-50, а Sierra Engineering Co со своей стороны предоставила модель Sierra Stan. По просьбе автопроизводителей лучшие качества обоих имитаторов были объединены в новую модель, названную Hybrid I. Именно она стала основой для последующих поколений высокотехнологичных испытательных манекенов.

Технически имитаторы Hybrid лишь с виду напоминают манекены для рекламы одежды, которые мы привыкли видеть в супермаркетах. На самом деле это сложные устройства, снабженные множеством механизмов и датчиков. Они имеют функциональные шарниры, точно имитирующие коленные, плечевые и локтевые суставы, сложный аналог человеческого позвоночника и массу интегрированного оборудования, точно документирующего полученные в ходе краш-тестов повреждения. Любопытно, что изначально представители класса Hybrid являлись копиями тела взрослого мужчины, поскольку именно последние долгое время считались основной целевой аудиторией автомобильных брендов.

Лишь в 1976 году у версии Hybrid III появилась многочисленная «семья», состоявшая из женского имитатора, а также трех детей-манекенов десяти-, шести- и трехлетнего возраста. Кроме того, основной испытатель-имитатор получил большую вариативность исполнения, благодаря чему у инженеров появилась возможность сравнения того, как результаты аварии влияют на людей разного телосложения и размеров.

Конечно же, у модели Hybrid III имелся ряд ограничений, но благодаря универсальной конструкции ее детали были взаимозаменяемыми и позволяли адаптировать её к различным ситуациям. Изначально данный манекен был разработан для измерения силы лобового удара и оказался менее результативным при боковых ударах, опрокидывании и ударах сзади. Однако модели-имитаторы человеческого тела постоянно совершенствовались, поэтому современные манекены классов THOR или THUMS отличаются от Hybrid III так же, как кроманьонец отличался от «человека умелого».

***

Как вы поняли, эволюция испытательных манекенов продолжается: сегодня почти у каждого крупного автопроизводителя есть собственные модели, имитирующие представителей различных целевых групп, включая беременных женщин, мам с грудными младенцами, детей различного возраста, мужчин с лишним весом и пожилых людей.

Каждая из таких моделей благодаря сложному высокоточному оборудованию способна записывать множество переменных величин, включая скорость удара, раздавливающее усилие, скорость сгибания, складывания и замедления при столкновении. И лишь на основе полученных данных технологии пассивной и активной автомобильной безопасности постоянно развиваются и совершенствуются.

Всем известно, что самое опасное за рулём — отвлекаться. Достаточно буквально одной секунды, а иногда и доли секунды, чтобы случилось непоправимое.

Дорога — это зона повышенной опасности, и всё, что отвлекает от вождения представляет серьёзную угрозу здоровью и жизни не только водителя и пассажиров, но и других участников движения — людей, едущих рядом и пешеходов.

Водители — это обычные люди, с эмоционально обусловленным поведением. Поэтому вопрос о музыке, звучащей в наших магнитолах — очень насущный. Ведь она бывает разной, и встречаются треки, которые выводят слушателей из равновесия, заставляют волноваться, увеличивают агрессивное настроение.

Учёные Южно-китайского технологического университета провели исследование на предмет определения самых опасных музыкальных треков для водителей.

Целый год велось исследование, целью которого было выяснить какие из популярных песен наиболее опасны при вождении. По результатам исследования стали известны 5 «песен-убийц» — треки, делающие стиль вождения слушателя наиболее агрессивным.

Для исследования выбрали 96 топовых композиций музыкального ресурса Spotify самых разных жанров — от мягкого попа до тяжелого рока. Песни подбирались таким образом, чтобы охватить широкий диапазон по темпу, инструментальности, тембру вокалистов и прочих факторов, характеризующих особенности восприятия музыки слушателями.

Во время экспериментов добровольцы в специальном автосимуляторе «ехали» по шоссе под играющие треки. Результаты не сказать, чтобы удивили, но подтвердили расхожее мнение о том, что музыка влияет на эмоциональное состояние водителя.

Экспериментальным путём установлено, что музыка с ритмическим рисунком свыше 120 ударов в минуту негативно влияет на манеру вождения. Водители набирают более высокую скорость при движении и чаще совершают опасные манёвры. Например, средний показатель смены полос движения на трассе под спокойные мелодии равен 70 за одну поездку, в то время, как при прослушивании более ритмической музыки он увеличивался в два раза, достигая 140. Средняя скорость движения под такие песни увеличивалась на 8-10 км/ч.

Из всех использованных при опросе песен выявлены пять наиболее опасных:

1. American Idiot – Green Day

2. Party in the USA – Miley Cyrus

3. Mr Brightside – The Killers

4. Don’t Let Me Down – The Chainsmokers

5. Born to run – Bruce Springsteen

Источник: https://dzen.ru/a/XdeBg5kj2Q8ehBhJ

На заре автомобилестроения Генри Форд сказал: «Автомобиль может быть любого цвета, если этот цвет черный». Что поделать, человек умел считать деньги, а в этом деле, как правило, не до эстетических изысков. Таковые имели место разве что применительно к концепт-карам, пока в середине 1970-х автодизайнеры не получили творческую свободу.

В начале XXI века, впрочем, всё вернулось на круги своя: черно-белая палитра лишь изредка радовала глаз яркими вкраплениями – и это всех устраивало. Но знающие люди от индустрии цвета уверяют, что в следующем году всё изменится. Давайте посмотрим, как образом.

Что придумали лидеры индустрии

В германском химическом концерне BASF, одном из знаковых производителей автомобильных эмалей, на который ориентируются ведущие автобренды, уверены, что классические кузовные цвета отжили своё и что в будущем 2024 году самое время радикально изменить существующую парадигму.

Помимо того что специалисты BASF выпускают различные виды автомобильных покрытий, они проводят глубокий анализ рынка, изучают существующие тенденции, применяя их для новых текстур лакокрасочных изделий. Исследования под общей концепцией Automotive Color Trends проводятся в самых разных сферах, от промышленного дизайна и потребительских товаров до высокой моды и новейших технических изобретений. Полученные результаты предоставляются в том числе автомобильным дизайнерам, которые впоследствии внедряют их в массовое производство.

Таким образом дизайнеры BASF устанавливают глобальный стандарт в области цвета, уделяя особое внимание технологиям и инновациям, которые давно стали важными движущими силами автомобильной промышленности. Целью компании является удовлетворение основных требований клиентов в области функциональности и выразительных качеств продукции.

Учитывая актуальные тренды, нет ничего удивительного в том, что в будущем году цветовая палитра BASF взяла курс на экологичность. При этом те самые функциональные цвета, украшающие автомобили по всему миру на протяжении трех десятков лет, будут заменены яркими колерами, которых ранее дизайнеры старательно избегали.

Напомним, что старт этой тенденции был дан еще в начале 2023 года Институтом цвета Pantone, объявившим цветом года пурпурно-красный. Кстати, в разработке будущей цветовой палитры под названием ON VOLUDE (от англ. «на объеме») принимал участие искусственный интеллект, поэтому решения получились несколько спорными.

Позитивный настрой

Конечно, в период, когда один геополитический кризис следует за другим и цены даже на самые рядовые позиции неумолимо растут, сохранять позитивный настрой, наверное, важнейшая мотивация для каждого человека независимо от региона его проживания. Да, это был сарказм, но немецким колористам, безусловно, виднее.

По данным последнего проведенного BASF исследования, классическая цветовая палитра для автомобилей (черно-бело-серо-коричневая) утратила свою актуальность, а неклассические цвета, наоборот, получают всё большее признание. И конечно же, не забываем про экологию, которая вообще не страдает при химическом производстве (шутка).

«Выразительные цвета отражают наше желание общаться и высказываться. Когда мы добавляем в смесь неавтомобильные цвета, мы еще больше расширяем этот диалог за счет новых и захватывающих ландшафтов», – прокомментировал новую палитру ON VOLUDE Марк Гутьяр, руководитель отдела автомобильного цветового дизайна BASF в регионе EMEA.

Любопытно, что для каждого региона планеты специалисты BASF разработали серию особенных решений. Давайте посмотрим на них внимательнее.

Европа, Африка и Ближний Восток

Цветовая палитра для региона, означенного ёмкой аббревиатурой EMEA, основана на бежевых оттенках. Дизайнеры BASF считают, что пастельные неавтомобильные цвета привнесут интересные решения в облик транспортных средств.

В целом цвета для этого региона выходят за рамки просто краски для поверхности автомобильных кузовов. Судя по коллекции ON VOLUDE, они являются средством передачи смыслов, среди которых доминируют новые тактильные поверхности, применение переработанного сырья и экономное энергопотребление. Кроме того, как заверяют представители BASF, такие решения отлично совместимы с устройствами LiDAR и RADAR, которые широко используются в современных транспортных средствах.

Всё бы ничего, но давайте представим машину в пастельно-бежевом цвете среди песчаных ландшафтов ОАЭ, с которыми она попросту сольется. Это будет отличный вызов для модных нынче лидаров. Вот только вопрос, как быстро одна система считает расположение встречного транспорта в таких условиях, пока остается открытым.

Азия и Америка

Дизайнеры BASF из Азиатско-Тихоокеанского региона (APAC) расширили доминирующие там цветовые гаммы белого и серого оттенков, а также предложили новые неожиданные цвета, такие как мерцающая зеленая пастель и флюоресцентный красный.

По мнению экспертов, такие смелые оттенки станут для автомобилистов способом выражения их индивидуальности. И если к светящемуся в темноте красному у нас как у автомобильных пользователей претензий минимум, то к пастельно-зеленому вопрос тот же, что и к решению выше: с тропическим ландшафтом он наверняка будет сочетаться так же удачно, как это делают, скажем, хамелеоны на ветках деревьев.

Палитра желтого и зеленого цветов, предлагаемая BASF для американского рынка, отличается не только «заводским» оптимизмом и разнообразием, но и какой-никакой функциональностью. В частности, такие цвета создают энергосберегающие поверхности и помогают эффективно отражать солнечные лучи, что поможет снизить интенсивность нагревания кузова автомобиля. Кроме того, для создания таких цветов специалисты BASF активно пользуются возможностями повторного использования переработанного сырья.

***

В заключение отметим, что уже больше 10 лет самым востребованным цветом кузова автомобиля в мире является белый. Второе и третье места пока остаются за оттенками серого и чёрного. Однако в BASF отмечают, что уже к концу 2023 года некоторые автопроизводители станут применять «по-настоящему интересные расцветки». А поскольку клиенты полагаются на коллекцию BASF при разработке автомобильных красок для своих будущих моделей, не исключено, что в ближайшие три-пять модельных лет картина на дорогах может радикальным образом измениться.

Держите лайфак

Схема проверенная просто у меня картинки не было

Накачиваем шины обычным воздухом, по сезону, зимним или летним

Потом ездим и ждём, когда колесо само спустит

Теперь следим за руками... Тьфу ты - за манометром следим

Изначально у нас в шине 78 % азота и 21- кислорода

Когда весь кислород у нас через резину выйдет, там останется 100 % азота

Снова накачиваем колесо. Чтобы колесо стало сновв полным, нам надо докачать 21%, но в нем уже есть 78% азота

Значит после первой подкачки смесь в колесе будет состоять уже из 78 + 21х0,78 = 94% азота

После второй 94+6х0,78=98,5%

После пятой, в колесе останется чистый азот, даже чище чем в баллоне

Пользуйтесь, это абсолютно бесплатно

Календарная осень в самом разгаре, температурные показатели указывают на то, что со дня на день придется осуществлять сезонную смену шин. Пустяковая на первый взгляд операция может обернуться незапланированными тратами, так как шиномонтажники не устают навязывать различные дополнительные опции, среди которых самой популярной является накачка шин азотом.

Адептов и противников этого действия великое множество, тогда как аргументы специалистов могут поколебать иных скептиков. Давайте рассмотрим каждый из них подробнее.

Стабильное давление

Это наверняка будет первое, что вам скажут на шиномонтаже в пользу такой услуги. Еще прозвучит, что азот – идеальный газ, который меньше сжимается/расширяется при температурных колебаниях. Аргументы эти вполне соответствуют истине, но не работают при практическом применении, которое далеко от идеальных условий или «сферической курицы в вакууме», как говорят физики.

Обычный воздух состоит приблизительно из 78% азота и 21% кислорода; автомобильная шина не является сосудом постоянного объема, а законы физики, в частности закон Гей-Люссака (гусары, молчать), утверждают, что у всех газов температурный коэффициент объемного расширения одинаковый. Таким образом, универсальность азота разбивается о факты, что, кстати, можно и озвучить мастерам на шиномонтаже, после чего беседа с ними, скорее всего, будет окончена.

Впрочем, это вовсе не означает, что азот не обеспечивает более стабильного давления. Но происходит это по другой причине – из-за отсутствия в нем влаги и других посторонних примесей в виде, например, углекислого газа или водяного пара. Именно этот пар увеличивает давление в шине при нагревании и снижает его при охлаждении, что может привести к избыточному или, наоборот, недостаточному давлению. А это уже чревато ухудшением управляемости и увеличенным топливным «аппетитом» автомобиля. Так что в данном случае азот действительно будет обеспечивать более стабильное давление в шинах, нежели обычный воздух, хотя и по совсем иным причинам.

Ни утечек, ни травления

Здесь эффект, как ни странно, обратный: научное обоснование правдиво, а практическая сторона вопроса – нет. Шиномонтажники с видом знатоков наверняка упомянут, что у кислорода выше проницаемость через поры различных материалов (а таковые и в шинной резине тоже есть), тогда как азот улавливается мембраной.

Да, с научной точки зрения всё верно: азот можно отделить от кислорода при помощи сосуда с тончайшей мембраной. Молекулы кислорода свободно пройдут сквозь стенки этой мембраны, а частицы азота, более крупные по структуре, в ней будут накапливаться. Но происходит данный процесс в лабораторных условиях и называется «разделением газовой смеси». Реалий бытового автомобилиста, понятное дело, это не касается.

Кстати, автомобильные инженеры о данном свойстве газов знают, поэтому на новую резину изнутри наносится специальный полимер, который и удерживает воздух внутри. К слову, и специалисты шиномонтажа об этом осведомлены, как и о том, что при наличии трещин на резине выходить оттуда будет одинаково хорошо как обычный воздух, так и «всесильный» чудо-азот.

Не вызывает окисления

Талантливые продавцы, приводящие такой аргумент, бьют по клиентам-педантам и людям, привыкшим считать каждую копейку. Как так, новый вентиль поставил, а он проржавеет за сезон и буду я на полупустой покрышке ездить, а потом ее выкину?! А тут люди говорят, что азотом закачал – и порядок, изнутри резине моей ничего не грозит…

Увы, думать так будет полезно только для успокоения нервов. На практике самый обычный воздух, даже при наличии в нем влаги, не настолько губителен для внутреннего микромира колес вашего автомобиля. Куда большей агрессии шина подвергается снаружи: зимние реагенты, механический износ, влияние ультрафиолета. Из-за совокупности всех этих условий шина гарантированно «умрет» раньше, чем из-за «зловредного» воздуха внутри неё. Хотя технически, да, азот сухой и, как мы выяснили из абзаца выше, чистый – тут всё верно.

Лёгок и негорюч

Сразу скажем, что оба этих утверждения – чистая правда, которая, впрочем, никак не отразится на эксплуатации гражданского автомобиля. Шиномонтажники гарантированно скажут, что колесо, накачанное азотом, будет легче колеса, накачанного воздухом. Молярная масса азота равна 14, а кислорода – 16. Это означает, что формально кислород действительно тяжелее азота.

Но смысла в различии точных расчетов закачанного количества кислорода и азота в молях при определенном давлении и заданной концентрации нет – фактически разница будет лишь в несколько граммов. Добавим сюда вес балансировочных грузов – и увидим, что никакой значительной пользы в виде топливной экономичности и улучшения динамики не останется, а значит, данное значение имеет только маркетинговый характер, поэтому забивать себе голову этим не нужно.

Что касается инертности азота и его неспособности поддерживать горение, то этот параметр действительно имеет место. Но важен он только в том случае, если вы управляете гоночным болидом, самолетом или хотя бы ездите на низкопрофильной резине, – тогда внезапный взрыв покрышки под давлением не вызовет усиления пламени. Во всех остальных случаях доплачивать за азот в резине не имеет смысла.

***

Резюмируя сказанное выше, остается честно ответить на вопрос: закачивать в колеса азот или нет? Тут важно вспомнить, что такие качества, как улучшение управления автомобилем, уменьшение тормозного пути, снижение топливного расхода и износа протектора, повышение качества сцепления с дорогой, в первую очередь зависят от оптимального давления в шинах.

Поэтому, осуществляя плановую смену резины, лучше убедитесь в правильной размерности и целостности покрышек и клапанов колес, а также в наличии всех шпилек на колесах после завершения процедуры. Ну а если внутренний перфекционист требует, чтобы в вашем высокотехнологичном транспортном средстве, даже если это подержанный Renault Logan, всё было красиво не только внутри, но и снаружи, тогда порадовать колеса заправкой азотом определенно стоит. Даже если фактическую разницу от этого при управлении вы вряд ли почувствуете.