Автор: Милитарист Магпулов.

"Хаммер" - после этого слова у многих перед глазами всплывают колонны внедорожников войск США, колесящие по пустыне. Но как разрабатывались и принимались на вооружение эти машины, какие были у них конкуренты, как военные "Хаммеры" устроены технически, и почему сейчас им пора на покой? Об этом вы сможете прочитать в данной статье.

История

К середине 1960 годов военные США осознали необходимость заменить зоопарк различной устаревшей техники универсальным образцом. В 1969 году FMC Corporation начала проектирование своего прототипа XR311 и представила его для испытаний в 1970 году.

XR311 был полноприводным заднемоторным двухместным внедорожником с возможностью размещения в кузове различного оборудования или вооружения и изначально подходил под концепцию разведывательно-дозорной машины. По габаритам он примерно соответствовал полутонному внедорожнику M155.

XR311

В рамках программы High Mobility Combat Vehicle на замену М151 для Армии XR311 была закуплена в десяти предсерийных экземплярах (помимо двух опытных прототипов) для опытной эксплуатации в войсках, которую машины успешно прошли к 1972 году, после чего их испытывали разведчики 2-й танковой дивизии, но армейский генералитет на тот момент отдавал предпочтение гусеничной технике и не видел необходимости в закупке подобной техники, в итоге проект нового армейского внедорожника был отложен на дальнюю полку. Чуть позже в 1977 году Lamborghini так же попыталась вклиниться в эту программу представив модель Cheetah.

Lamborghini Cheetah

В 1979 году Армия США окончательно сформировала требования для нового образца по новой программе High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (HMMWV), для замены М151 и М561 в качестве универсального транспортного средства. Требования по сравнению с М151 и М561 предусматривали бОльшие внедорожные возможности, бОльшую полезную нагрузку и лучшую защищенность от осколков (по сравнению с открытым всем ветрам М151). Требования включали в себя:

- дизельный двигатель;

- автоматическую коробку передач;

- полную массу до 3400 кг;

- разгон с места до 48 км/ч не более 8 секунд;

- грузоподъемность 1135 кг;

- преодоление вертикальной стенки высотой 45 см;

- дорожный просвет 16 дюймов (406 мм);

- углы въезда/съезда 60%, и угол крена 40%;

- воздухозаборник должен быть выполнен заподлицо с верхней частью правого переднего крыла;

- электроника должна быть водонепроницаема для преодоления водных преград глубиной до 76 см, а со шноркелем, поднимающим воздухозаборник до уровня крыши до 150см;

- капот должен иметь передние петли;

- радиатор располагаться наклонно над двигателем;

- машина должна быть авиатранспортируемой в самолете С-130 или на внешней подвеске вертолетов;

- должна быть возможность движения при спущенных шинах.

В новом конкурсе FMC Corporation не участвовала, так как еще до этого продала права на XR311 компании AM General, которая в 1979 году по требованию Армии США изменила компоновку на переднемоторную. К конкурсу проявили интерес 61 компания, но лишь три были выбраны для производства 11 прототипов для финальных испытаний - AM General (прототип под обозначением ХМ998), Chrysler Defense со своим оригинальным образцом и Teledyne Continental с доработанной Lamborghini Cheetah.

Первый прототип AM General

Второй прототип AM General

Третий прототип AM General

Прототип Chrysler Defense

Прототип Teledyne Continental

В апреле 1982 года начались финальные испытания, которые заняли 5 месяцев во время которых эти прототипы проехали 600 000 миль (965 000 км), по бездорожью, пустыне и в арктических условиях. На испытаниях машины AM General оказались почти вдвое долговечнее требований военных. По результатам испытаний 22 марта 1983 году контракт на поставку 55 000 автомобилей сроком на пять лет получила компания AM General. Машинам присвоили индекс М998 и официальную марку HMMWV. Такой огромный контракт был неожиданностью для AM General, но в июне 1984 года сенат США предоставил ей крупную субсидию, позволившую завершить доработку машин и подготовить к их серийному производству бывший автобусный завод в Мишэуоке (штат Индиана). Производство началось в январе 1985 года. Но «Хамви» не был продуктом исключительно AM General, в его производстве принимал участие ряд различных компаний:

- American Trans-Coil Corp — генератор;

- General Motors Corp., Diesel Division — двигатель;

- General Motors Corp., Hydra-Matic Division — трасмиссия;

- Gleason Gear Co., Daimler-Chrysler Corp., New Venture Gear, Inc. — передаточные механизмы;

- Motor Wheel Corp. — колеса;

- Goodyear Tire & Rubber Co. — шины;

- ITT Corp. — радиооборудование;

- Rockwell International Corp., Texas Instruments Inc. — бортовая электронно-вычислительная техника.

Технические особенности

Машины имели алюминиевый кузов, установленный на узкой раме из легированной стали состоящей из двух основных лонжеронов прямоугольного сечения и пяти поперечин. Двигатель и трансмиссия установлены на лонжеронах, а кузов сделан таким образом, что сиденья находятся ниже верхнего края рамы, таким образом в центре салона создается большой туннель разделяющий стороны салона. Двигатель Detroit Diesel V8, дизель объемом 6.2 литра (160 л.с. и 325 Н*м) в паре с трехступенчатым автоматом 3L80E. Межосевой дифференциал обычный, с возможностью блокировки, раздаточная коробка с понижающей передачей, межколесные дифференциалы типа «Торсен». У каждого колеса бортовой редуктор, подвеска независимая на всех колесах, на двойных А-образных рычагах с пружинами и гидравлическими амортизаторами. Тормоза дисковые с гидравлическим усилителем на всех четырех колесах и установлены сразу за выходами межколесных дифференциалов (по бокам от них) между лонжеронами рамы. Машины имели централизованную систему вентиляции всех агрегатов трансмиссии, рулевой механизм Saginaw с гидроусилителем и 24-вольтовое электрооборудование. Колесная база длиной 3302 мм, обе колеи по 1819 мм, дорожный просвет – 406 мм, топливный бак объемом 95 литров.

Шасси

Салон

Подвеска

ТТХ (для модели М998):

Длина 4570 мм;

Ширина 2160 мм;

Высота 1750 мм;

Масса 2850 кг;

Полная масса 3900 кг;

Максимальная скорость 113 км/ч;

Дальность хода 500 км.

В 1994 году AM General приступили к выпуску модернизированной серии А1 с новой раздаточной коробкой и усиленными агрегатами ходовой части. Уже на следующий год ее сменила серия А2, оборудованная новым 6,5 литровым дизелем Detroit Diesel V8 с непосредственным впрыском (160 л.с. и 393 Н*м) производства General Engine Products (дочерняя компания AM General), автоматической четырехступенчатой коробкой передач 4L80E и системой центральной подкачки колес.

Бронированные версии оснащались тем же двигателем, но оснащенным турбонаддувом мощностью в 190 л.с. и крутящим моментом 515 Н*м.

Машина получилась очень удачной, внедорожные способности были просто ошеломляющие, преодоление вертикальной стенки высотой 45 см, углы въезда/съезда 60% (30 градусов), угол крена 40% (22 градуса), этому способствовало все: дорожный просвет 406 мм; независимая подвеска всех колес с огромными ходами; бортовые колесные редукторы, которые не просто делали дорожный просвет больше, поднимая приводные валы выше, почти в горизонтальное положение (что положительно сказывалось на ШРУСах) но и удваивали крутящий момент на каждом колесе; тормозные механизмы расположенные между лонжеронами так же оказывались более защищенными от повреждений и загрязнений; широкая колесная база с большими колесами диаметром 37 и шириной 12,5 дюймов (940 и 315 мм) крепящимися к ступице восемью гайками (у Ford Raptor 2020 года колеса 35х12,5 дюймов и крепятся шестью болтами); невысокий профиль машины с низким центром тяжести; пониженная передача в раздатке и блокировка межосевого дифференциала. Также на некоторых версиях были лебедки и/или система центральной подкачки колес, что еще больше увеличивало внедорожные возможности. Помимо своей собственной нескромной мобильности машины отвечали требованию по авиатранспортабельности: C-130 Hercules может перевозить три «Хамви» и C-5A Galaxy - 15. В боевых условиях «Хамви» может быть доставлен на внешней подвеске вертолетов, или парашютным способом.

«Хамви» на бездорожье

Внутри C-5A Galaxy

На внешней подвеске UH-60

Сброс из C-17

Так же с появлением данных машин логистические службы и механики в подразделениях на радостях ушли в запой, ибо «Хамви» заменили собой множество различной техники, такой как М151, М561, М718А1 и М792, и к тому же все различные версии «Хамви» имеют общие агрегаты, и различаются лишь в кузовах, что значительно облегчает снабжение запчастями и обслуживание. Ну и меньше тратится денег налогоплательщиков.

Боевое использование

«Хамви» был разработан в первую очередь для перевозки военнослужащих и легких грузов за линией фронта, а не как боевая машина. Как и его предшественник, базовый «Хамви» не имеет брони или РХБ защиты. Тем не менее, потери были относительно невысокими в обычных операциях, таких как операция «Just Cause», во время вторжения США в Панаму в 1989 году и две войны в Персидском заливе. Машины и экипажи понесли значительный ущерб и потери во время битвы за Могадишо в 1993 году из-за характера боев в городских условиях. Тем не менее, живучесть шасси позволила большинству машин и экипажей вернуться на базу, хотя «Хамви» никогда не предназначался для обеспечения защиты от интенсивного огня из стрелкового оружия, а тем более от пулеметов и гранатометов.

После операции «Restore Hope» в Сомали военные признали необходимость в более защищенной версии, и AM General разработал M1114, бронированный вариант «Хамви», чтобы обеспечить защиту от стрелкового оружия, бронирование производилось фирмой O’Gara-Hess & Eisenhardt Armoring Co. M1114 находится в производстве с 1996 года. С увеличением числа нападений и развитием партизанской войны в Ираке AM General перенаправила большую часть своих производственных мощностей на производство этих автомобилей, но было закуплено недостаточное их количество.

«Хамви» были отправлены в Афганистан после терактов 11 сентября, где они оказались бесценными во время начальной стадии. В первые годы, до того как СВУ стали распространенными, войска полюбили машину за хорошую проходимость в горной местности. Некоторые солдаты снимали кузовные элементы с «Хамви», чтобы сделать их легче и маневреннее в условиях бездорожья и улучшить обзорность. С ростом конфликтов низкой интенсивности и борьбы с боевиками различных террористических организаций, «Хамви» был задействован в городских боях, для которых он изначально не предназначался.

После разгрома войск Саддама в Ираке и ростом активности боевиков «Хамви» оказались очень уязвимыми для СВУ. В декабре 2004 года министр обороны США Дональд Рамсфелд подвергся критике от военнослужащих США и их семей за то, что не было закуплено достаточно бронированных версий HMMWV. Рамсфелд отметил, что до войны комплекты бронирования выпускались в небольших количествах. Поскольку роль американских сил в Ираке изменилась с борьбы с иракской армией на подавление боевиков, производилось все больше комплектов брони. Еще более продвинутые комплекты разрабатывались. Хотя эти комплекты намного эффективнее защищают экипаж, они весят от 680 до 1000 кг и имеют некоторые недостатки. Использование навесной брони сделало «Хамви» несколько «неуклюжим», увеличение массы и нагрузки на ходовую, привело к тому, что двигатель работал практически на пределе, а проходимость снизилась, так же пострадала и надежность подвески. Тяжелые бронированные двери было трудно открывать, и бронированная турель сделала машины еще тяжелее, к тому же подняв центр тяжести, увеличилась вероятность опрокидывания.

«Хамви» после встречи с СВУ

Большинство бронированных «Хамви» хорошо защищены с боков, но мало защищают от взрыва мины или СВУ под колесом или днищем. Мины поражающие в борт ударным ядром так же пробивают их броню. Еще один недостаток «Хамви» с комплектом брони возникает во время аварии или нападения, когда тяжелые бронированные двери имеют тенденцию заклинивать, запирая солдат внутри. В результате AMRDEC (Aviation and Missile Research, Development, and Engineering Center) в 2006 году разработал D-образное кольцо «Humvee Crew Extraction». D-образное кольцо крепится к двери, так что дверь может быть открыта другой машиной с помощью буксировочного ремня, цепи или троса. Кроме того BAE Systems разработали новые окна VEE (Vehicle Emergency Escape), была заказана тысяча комплектов таких окон.

D-образные кольца

Окна Vehicle Emergency Escape

Улучшенное шасси для «Хамви»

В соответствии с контрактом с армией США, AM General разработала машину повышенной гузоподъемности M1113 (Expanded Capacity Vehicle — ECV), ECV разработана на базе платформы M1097A2 и служит для создания бронированных версий «Хамви».

В конце 1995 года началось производство M1114 на базе улучшенного шасси ECV. M1114 обеспечивает защиту от бронебойных пуль патрона 7,62х39 мм в упор, разрыва 155 мм артиллерийских снарядов на расстоянии 80 метров и подрыва 6 кг тротила под днищем или колесом (2 уровень по классификации STANAG 4569).

В июне 1996 года армия США купила первые 390 М1114 для операций в Боснии. Под обозначением M1116 эти машины были адаптированы к потребностям ВВС США. M1116 имеет увеличенный грузовой отсек, бронированную турель и улучшенный отопитель и кондиционер. M1114 и M1116 получили броню от O'Gara-Hess & Eisenhardt Armoring Company из Фэрфилда, штат Огайо. До появления последних бронированных вариантов «Хамви», а также в период с 1993 по июнь 2006 года Armor Holdings произвела более 17 500 бронированных машин.

Модели

M56/M56A1 — постановщик дымовых завес;

M707 Knight — наблюдение и целеуказание;

M966/M966A1 — небронированные, без лебедки, с пусковой установкой BGM-71 TOW;

M996 - небронированная санитарная машина с жестким кузовом на двоих раненных;

M997/M977A1/M977A2 — небронированная санитарная машина на четверых раненых;

M998/M998A1 — грузовой небронированный без лебедки;

M998 Avenger — машина ПВО с зенитно-ракетным комплексом «Stinger»;

M1025/M1025A1 — небронированная с турелью, без лебедки;

M1025A2/M1026/M1026A1 — тоже, что М1025, но с лебедкой;

M1035/M1035A1/M1035A2 — небронированная санитарная машина тентом на двоих раненных;

M1036 — небронированные, с пусковой установкой BGM-71 TOW и лебедкой;

M1037 — двухместный фургон без лебедки;

M1038/M1038A1 — грузовой небронированный с лебедкой;

M1042 — двухместный фургон с лебедкой;

M1043/M1043A1 — бронированный с турелью, без лебедки;

M1043A2 — бронированный с турелью без лебедки;

M1044/M1044A1 — бронированный с турелью, с лебедкой;

M1045/M1045A1 — бронированный с пусковой установкой BGM-71 TOW, без лебедки;

M1045A2 — бронированный с пусковой установкой BGM-71 TOW, без лебедки;

M1046/M1046A1 — бронированный с пусковой установкой BGM-71 TOW, с лебедкой;

M1069 — тягач для 105 мм гаубицы М119;

M1097/M1097A1 — двухместная грузовая модификация;

M1097A2 — базовая платформа (грузовик, фургон, ПВО);

M1123 — М1097А2 для КМП США;

M1113 — двухместный фургон;

M1114 — усиленное бронирование и турель;

M1116 — М1114 для ВВС США;

M1121 — усиленное бронирование и пусковая установка BGM-71 TOW;

M1145 — М1114 для авианаводчиков;

M1151 — М1025А2 с усиленным бронированием;

M1152 — двухместный грузовик с усиленным бронированием;

M1165 — четырехместный пикап с усиленным бронированием;

M1167 — М1114 с пусковой установкой BGM-71 TOW.

Различные варианты кузовов «Хамви»

Вооружение

В качестве вооружения помимо BGM-71 TOW на турели могут устанавливаться пулеметы М249, М240, М134 и Browning M2, либо автоматические гранатометы Mk 19 и Mk 47. Также данное вооружение может устанавливаться на дистанционно управляемую турель системы CROWS (Common Remotely Operated Weapon Station). Дополнительно в задней части машин могут устанавливаться локаторы выстрела системы «Boomerang».

CROWS с пулеметом М2

Локатор системы «Boomerang»

Заключение

В целом «Хамви» очень удачная военная машина и его проблемы связанны с тем, что он попал в условия для которых не предназначен. «Хамви» мне напоминает эдакого прожженного вояку, который в начале своей карьеры проявлял героизм и великолепное понимание тактики боя. Но условия в которых ведутся войны изменились, и его навыки и тактика уже не подходят под изменившиеся условия, и вот этот вояка уже на кабинетной должности в штабе и командование не прочь отправить его в отставку, но заменить его особо некем, да и уважение к его сединам, шрамам и прошлым заслугам не дает это сделать, но его век уже прошел, и это понимают все...

Оригинал: https://vk.com/wall-162479647_195462

Автор: Милитарист Магпулов.

Живой список постов, разбитый по эпохам

А ещё вы можете поддержать нас рублём, за что мы будем вам благодарны.

Яндекс Деньги: 410016237363870

Сбер: 4274 3200 5285 2137

Тут можно почитать подробнее

При переводе делайте пометку "С Пикабу от ...", чтобы мы понимали, на что перевод. Спасибо!

Здравствуйте, дорогие друзья.

Знаете ли вы что внедорожники в Советском Союзе производились не только на таких заводах как УАЗ, ГАЗ и ВАЗ, но и на заводе АЗЛК (ранее МЗМА)? Как по мне, так эта ветка истории могла бы продолжиться очень перспективными рамными малогабаритными внедорожниками, которые составили бы конкуренцию современным российским автомобилям повышенной проходимости, и уж просто превосходную конкуренцию безрамной "НИВЕ".

На дворе было начало 50-х. Еще не так давно закончилась война, и страна большими темпами старалась восстановить мирную жизнь. Народное хозяйство очень нуждалось в массовых автомобилях высокой проходимости. В разных отраслях и подразделениях трудились ветераны ГАЗ-67, начали выпускаться более современные и комфортабельные ГАЗ-69. Редко, но все же можно было еще встретить "солдатов" Willys MB, разбросанных в больших количествах по территории Советского Союза, и продолжающих нести службу в армии и народном хозяйстве. "НИВА" появится только в далеких 70-х, а государству очень нужны помощники именно сейчас. На этой волне на заводе МЗМА (АЗЛК) стали разрабатывать легкий компактный рамный внедорожник на узлах своей же продукции.

В середине 1950-х годов в СССР был создан целый ряд легковых автомобилей с колёсной формулой 4Х4, которые в целом можно охарактеризовать как «комфортабельные внедорожники». К ним относились ГАЗ-М72 среднего класса на базе Победы ГАЗ-М20 (1955), Москвич-410 (седан) и Москвич-411 (универсал) малого класса на базе Москвича-402/407 (1957).

У этих машин было много общего. Все они были созданы на основе серийных легковых автомобилей с несущим кузовом типа «седан» (точнее, ГАЗ-М72 — «фастбэк-седан», Москвич-411 — универсал). Кузов получил местное усиление и жесткие мосты с зависимой рессорной подвеской. В трансмиссию была добавлена раздаточная коробка — у М72 от серийного ГАЗ-69, у Москвича-410 — вновь разработанная.

По результатам эксплуатации, автомобили были признаны в целом соответствующими своему назначению, но, вместе с тем, был отмечен и ряд недостатков. Особенно плохо показал себя «Москвич»: жесткость кузова была недостаточна, слабая раздаточная коробка часто выходила из строя, невысокой оказалась и комфортабельность из-за жесткой ходовой части и высокого уровня шумности полноприводной трансмиссии.

Стало ясно, что специализированный полноприводный легковой автомобиль не может быть создан на шасси обычной легковушки. Впоследствии, ГАЗ продолжил работы над полноприводными версиями своих седанов и универсалов, которые выпускались очень малыми сериями. На МЗМА (АЗЛК) же пошли по пути создания легкового рамного вездехода «с нуля».

По этим причинам, в середине пятидесятых на МЗМА (АЗЛК), под руководством инженера И. А. Гладилина был спроектирован автомобиль, получивший обозначение Москвич-415, максимально использующий серийные детали.

По основным узлам и агрегатам — мостам, коробке передач и раздаточной — автомобиль, конечно же, унифицировали с Москвичом-410. Ориентировались на новый только готовящийся к производству 45-сильный двигатель Москвича-407. Передний мост подвесили на шестилистовых рессорах, задний — на девятилистовых. Раму и кузов создали заново. Автомобиль с очень малыми свесами и короткой (всего 2030 мм) базой отличала отменная геометрическая проходимость. Дорожный просвет составлял 220 мм.

Внешне первые образцы действительно были очень похожи на американский Willys. Впрочем, его влияния в послевоенные (да и поздние) годы мало кто избежал. На «американца» походил, например, итальянский Fiat Campagnola, и даже ранние Land Rover делали не без заокеанского влияния.

Первый этап испытаний в Подмосковье провели весной 1959-го, второй (уже доработанных машин) — летом — ранней осенью. Улучшенные образцы прошли около 5000 км по асфальту, столько же по булыжнику, свыше 7000 по проселкам и чуть больше 2000 по городу. То есть пропорция примерно соответствовала реалиям, в которых автомобилям предстояло жить и работать.

Кстати, подходящих дорог, вернее, бездорожья, хватало даже в двух шагах от завода. В испытательном отчете зафиксировали: «Проселочная дорога в районе Кузьминок включает полевые и лесные дороги со значительными рытвинами и ухабами». Потом утюжили шоссе Владимир — Муром, после отправились на Украину, где стали причиной переполоха в забытой начальством деревушке.

Машины смело пускали по буеракам и загоняли в такие топи, в которые ни один владелец неподготовленного внедорожника сегодня не поедет ни за какие коврижки. Прототипы показали очень неплохую экономичность: на ровной дороге на скоростях 50–70 км/ч расходовали 10,4–11 л/100 км, в городе — 14,8 л, на проселках — до 19 л.

На шоссе «Москвичи» развивали 101–106 км/ч. Но для них, конечно, куда важнее было умение преодолеть 31-градусный подъем и брод глубиной 600 мм. Конечно, в таких условиях 45-сильный мотор работал с максимальной нагрузкой и страдал от пыли и грязи, плохо улавливаемых воздушным фильтром.

Тяжело было и сцеплению. Испытатели ругали амортизаторы, из-за неэффективности которых ломались рессоры. К сожалению, многие поломки прототипов объяснялись не только нагрузками, но и просто низким качеством изготовления комплектующих. Чтобы осознать это, не надо быть испытателем, достаточно вспомнить отечественные автомобили тех лет.

Кузов и рама тоже требовали усиления. Но в целом машины отработали нормально. Куда двигаться конструкторам во главе с Гладилиным, было ясно. Информация о 415-х, как водилось в СССР, попала в прессу и вызвала огромный интерес. До рождения «НИВЫ» оставалось еще более пятнадцати лет…

Большинство узлов и агрегатов этого автомобиля были заимствованы у Москвича-407, в то время, как на "Москвиче-4х4" они были в основном от Москвича-402.

Первый экземпляр был изготовлен в 1959 году. Тогда же изготовили и второй образец. По внешности они еще напоминали предшественника, но конструктивно были более совершенны. Даже несмотря на усовершенствования в техническом плане, 415-й был обруган за безыдейность конструкторов относительно дизайна. И в результате были созданы несколько новых образцов — дизайн их существенно отличался от первоначального варианта.

Специалисты МЗМА (АЗЛК) построили усовершенствованные прототипы Москвич-415 с открытым кузовом и Москвич-416 с закрытым кузовом. Машины сохранили прежний «407-й» мотор мощностью 45 л. с., но получили новые мосты и четырёхступенчатую коробку передач вместо трёхступенчатой у Москвича 4Х4.

Решение Министерства обороны по итогам испытаний было положительным: после доработок конструкции Москвич-415 мог использоваться в вооружённых силах в качестве автомобиля связи, штабной или служебной машины. Кроме того внедорожник был бы полезен и в сельском хозяйстве. В ноябре 1959 года советское правительство утвердило запуск модели в серию — выпуск планировали организовать на новосибирском заводе «Сибсельмаш», однако уже в феврале 1960 года подготовку производства приостановили из-за организационных проблем и противоречий между предприятиями и ведомствами.

В 1960 году появился прототип Москвич-416, отличающийся закрытым кузовом и компоновкой салона. Обе машины успешно прошли заводские испытания. Позднее появились версии с двигателем М-408.

Однако, из-за отсутствия интереса отраслевого министерства к довольно удачной конструкции, и полной загрузке производственных мощностей завода, серийное производство налажено не было. На МЗМА продолжали доработку машин, готовили чертежи для производства. Но, по сути, уже в 1960-м судьба автомобиля была предрешена. Страна вела огромное строительство, вооружалась, помогала братьям по социалистическому лагерю.

Кампания «народный автомобиль для сельчан» в этой ситуации не могла стать приоритетной. Завод приносил государству хороший доход, в том числе валюту от довольно успешного экспорта «Москвичей 407» (да-да, такое было!), а для новой модели требовалось расширять производство. Не только 415-й и 416-й, серийные полноприводные седан и универсал вскоре сняли с производства.

На фото выше рекламные буклеты, посвященные экспортной продукции АЗЛК тех лет, а также очень необычное фото: британская актриса Джули Десмонд, ставшая знаменитой в 1971 году после выхода сериала «Казанова», сыграв роль проститутки в нем, рекламирует экспортный «Москвич».

Проект закрылся, но спустя десяток лет АЗЛК решил вновь вернуться в теме компактного внедорожника и в 1973 году сделал прототип Москвич-415С — тот же открытый «415-й», но с изменённым оформлением передка, более мощным мотором Москвич-412 и новой коробкой передач.

В общем, руководству АЗЛК стало ясно: на конвейер машина не встанет. Но конструкторы, словно не желая в это верить, потихоньку продолжали совершенствовать модель. Хорошим толчком к этому стал 75-сильный мотор Москвича-412, производство которого начали 1967-м. Среди советских легковых серийных двигателей он в то время имел самую большую удельную мощность.

Конечно, ехал полноприводный автомобиль с этим мотором повеселее. Но заметнее стали недостатки слабенькой — еще с 410-го — трансмиссии. Впрочем, ее можно было модернизировать, имелись бы средства и воля руководства.

Образец «Москвича» передали военным в НИИИ-21 в Бронницы. Они вроде бы проявили к автомобилю интерес. Потребовали, правда, установить вторую печку. К слову, отопитель 412-го салон седана-то грел не слишком здорово, а полноприводник, разумеется, имел больше щелей.

Тем временем похожие машины строили в Ижевске, а вскоре, отреагировав на очередной правительственный клич, работы начали и в Тольятти. Стране вновь понадобилась машина для колхозника. Только нынче главной причиной стал рост накоплений сельских жителей при отсутствии товаров, на которые их можно было потратить.

На фото выше видна эволюция "Нивы": от прототипа к серийному авто.

На разных стадиях испытаний будущую «НИВУ» сравнивали с иномарками, УАЗом-469 и даже с Иж-14. «Москвичи» (теперь под индексами 2148 — с брезентом и 2150 — цельнометаллический) на тесты не выставляли. Впрямую сравнивать машину, заложенную два десятилетия назад, с продуктом самого современного, хорошо оснащенного и располагающего несравнимыми возможностями и средствами завода, было бессмысленно.

Ну а два аналогичных по классу (хотя «Москвич» был конструктивно проще и в известной степени прочнее) автомобиля централизованная социалистическая промышленность производить, конечно же, не стала бы.

История полноприводных «Москвичей» фактически закончилась. Хотя был в ней еще один короткий эпизод.

Во времена перестройки на московский завод приехали высокие чины из министерства, заинтересовавшиеся полноприводниками. Рассматривали сохранившиеся прототипы, говорят, забрали и пылящуюся в архивах документацию. В те годы даже большим начальникам казалось, что организовать производство автомобилей совсем несложно. Пресса пестрела описаниями машин, которые «очень скоро» пополнят ряды отечественных моделей. Но довольно быстро горячие начальственные, да и прочие головы поняли, что есть иные, куда менее хлопотные, нежели производство автомобилей, способы зарабатывать деньги …

Два прототипа Москвич-2150 попали в заводской музей, и сейчас они хранятся в музее «Московский транспорт» на Рогожском Валу. А вот единственный Москвич-415С чудом сохранился до наших дней.

Машину выкупил один из сотрудников АЗЛК. Поставить прототип на учёт в ГАИ не получилось, и автомобиль долгие годы хранился на дачном участке владельца в Калужской области. Не так давно Москвич-415С был выкуплен и отправился в реставрационную мастерскую «Симонов-моторс».

7 марта 2018 года машина впервые была показана всем желающим — она стала экспонатом «Олдтаймер-Галереи» в Сокольниках (Москва).

УАЗ 3172. Музей УАЗ. Автомобиль прошел все испытания, в том числе внедорожные. В свое время этот внедорожник мог легко заткнуть за пояс любой Rover. Но, что-то пошло не так, и в серию он та и не попал.