Малоохтинский проспект, 98. Главный корпус РГГМУ (бывший ЛГМИ, Ленинградский гидрометеорологический институт).

Здание проектировал Лазарь Хидекель в 1935–1937 годах. Изначально это должен был быть Дом культуры. Стройку прервала война (в 1941-м в недострое размещали госпиталь), завершили в 1953-м. В 1953–1957 здесь располагался юридический институт при ЛГУ. С 1957-го — ЛГМИ (ныне РГГМУ).

По материалам «Альпинистов Северной столицы» у Гидромета есть редкая для города веха: в 1975 году во дворе главного корпуса на Малоохтинском, 98 смонтировали первый в Петербурге искусственный скалодром. Это была угловая конструкция из трёх железобетонных плит облицованных булыжником. К сожалению, найти фотографии этого "скалодрома" не удалось.

До этого ленинградцы тренировались в основном на «Светлановской стенке» — гранитном цоколе НПО «Светлана» на пр. Мориса Тореза. Для тренировок приспособили уличный рельеф.

Больше фото и занимательных историй о Петербурге в моём телеграм-канале.

Адрес: г. Коломна, ул.Октябрьской революции, д.194, 192 А

Вход свободный, но предпочтительно предварительная запись (телефон на афише).

Сайт музея: vk.com/kolomnausadba

Скачать электронный вариант документальной книги о Басмановых «Фёдор и Алексей Басмановы. Пять веков без права голоса» можно на Литресеwww.litres.ru/70284688/

История общественного транспорта начинается во Франции с инновационной системы, разработанной великим математиком и философом Блезом Паскалем. В 1660-х годах, во времена Людовика XIV, Паскаль, совместно с герцогом де Роанне, маркизом де Сурша и маркизом де Кренаном основали компанию для создания первой в мире современной системы общественного транспорта - "carrosses à cinq sols" (кареты за пять солей). Это были четырёхконные экипажи, рассчитанные на восемь пассажиров, которые курсировали по фиксированным маршрутам в Париже с регулярным расписанием.

Идея возникла в ноябре 1661 года, а уже 19 января 1662 года король подписывает патентные письма, разрешающие создание новой службы .Пробные запуски прошли 26 февраля, а первая линия открылась 18 марта 1662 года от Порт-Сен-Антуан до Люксембургского дворца. К июлю того же года работали пять маршрутов, проезд составлял фиксированные 5 су.

Система Паскаля была революционной и всем понравилась, фиксированные маршруты, расписание и тарифы сделали транспорт доступным. Однако социальные барьеры помешали успеху, парламент Парижа запретил доступ солдатам, пажам , ливрейным слугам и рабочим, чтобы сохранить комфорт для буржуазии. Плата поднялась до шести солей, а нарушения карались штрафами и даже поркой. К 1677 году сервис прекратил работу из-за убытков и отсутствия спроса. Несмотря на неудачу, это был первый и почти успешный опыт создания общественного транспорта.

Спустя полтора века, в 1820-х годах, идея общественного транспорта возродилась благодаря предпринимателю Станисласу Бодри. В 1823 году Бодри построил паровую мельницу за пределами города Нанта и открыл рядом баню, используя избыточный пар. Однако посетители жаловались на удалённость, и в 1826 году Бодри запустил шаттл - конный экипаж на 16 пассажиров от центра города до бани. Неожиданно жители начали использовать его, не для поездок в баню, а для коротких поездок по пути дилижанса, что выявило спрос на доступный городской транспорт.

Бодри, не был дураком и быстро понял, где еще сможет заработать. Не раздумывая не секунды, он запустил конные повозки по нескольким маршрутам и назвал их "omnibus" - от латинского "для всех", подчёркивая доступность всем слоям. Идея сработала на ура и Бодри не раздумывая начал расширять омнибусную сеть, так в 1827 году омнибусы уже курсируют в Бордо, а в 1828 в Лионе. Омнибусы были большими, на 12-20 мест, с кондуктором, собирающим плату в 25 сантимов, и без фиксированных остановок, пассажиры подавали сигналы рукой или устно, для остановки. Кареты были разноцветные, цвета соответствовали определённым маршрутам, как цвета линий метро.

В 1829 году Бодри получил разрешение на начало своего дела в Париже, где власти позволили запустить до 100 экипажей по установленным маршрутам, хотя и долго раздумывали, боясь хаоса на узких улицах города. Первая линия шла от Пляс де ла Мадлен до Пляс де ла Бастий через бульвары. Омнибусы стали популярны среди среднего класса, ведь аристократы имели личные кареты, а бедняки не могли позволить 30 сантимов. Кондукторы не пускали пьяных, с собаками или в грязной одежде.

Женщины в начале не пользовались новым транспортом. Согласно одной истории (возможно, городской легенде), первой женщиной, проехавшей на омнибусе была герцогиня Беррийская, которая, поспорив, каталась в омнибусе переодетой в мужчину( возможно это был рекламный трюк). После нее и другие женщины начали пользоваться общественным транспортом, хотя к женщинам, путешествующим в одиночку, часто относились с подозрением.

Из-за суровой зимы 1829-1830 года цены на корм для лошадей взлетели до невероятный высот, что привело к банкротству компании. 13 марта 1830 года Бодри покончил с собой прямо перед входом в конюшню своей компании на берегу канала Сен-Мартен.

Однако идея жила, в 1854 году компании слились в Compagnie Générale des Omnibus, которая стала очень даже прибыльной, у них кстати появились первые даблдекеры -двухэтажные конные экипажи, которые позже эволюционирует в двухэтажные автобусы. Конные омнибусы работали до 1913 года, тогда последний рейс прошёл от Ла-Виллет до Сен-Сюльпис.

Идея омнибуса пришла и в Российскую империю, первые общественные кареты, появились в Санкт-Петербурге летом 1830 года. Они были рассчитаны на 10-16 пассажиров и представляли собой открытый вагон с размещёнными поперёк сиденьями для пассажиров. Проезд стоил 10 копеек, такую сумму мог позволить себе почти каждый. В дальнейшем Российские омнибусы тоже эволюционировали в даблдекеры, обзаведясь вторым ярусом на крыше. В такие двухэтажные повозки входило до 40 пассажиров, правда о комфорте речи не шло, поэтому такой омнибус звали "40 мучеников". Впереди у такого транспорта сидел кучер, а сзади кондуктор, который дудел в трубу предупреждая таким образом пешеходов о приближении омнибуса.

Существует легенда, что об омнибусах распространяли такие хорошие отзывы, что покататься на них захотел сам император Николай I. Вместе с несколькими людьми он отправился на Невский, там он еле залез в переполненную повозку и проехал несколько остановок, и тут к нему подошел кондуктор и с невозмутимым видом заявил - "Ваше Величество, позвольте получить гривенник за проезд!"

Обалдели все, как и и сам Николай Павлович. Ведь денег с собой у него не было, а его люди не стали предлагать государю 10 копеек, как то некультурно получилось бы. Николай сказал кондуктору, что заплатит за проезд завтра и тот согласился. На следующий день, прямо на работу, принципиальному контролёру принесли конверт с 10 копейками и 25 рублями, которые император выделил кондуктору за его ответственность к делу.

Омнибусы постепенно устаревали, они были медленными, зависели от силы лошадей и часто застревали в грязи или снегу. Это привело к поиску более эффективной альтернативы, и альтернативу нашли - конный трамвай, больше известный как "конка". Конка представляла собой вагон на рельсах, тянущийся лошадьми, что обеспечивало большую скорость, вместимость и стабильное плавное движение, еще и лошадей требовалось меньше.

В начале конки существовали на приисках и различных шахтах, как эффективное средство для провозки тяжестей. Впервые, именно городские конки появились в 1828 году год, в городе Балтимор, США . В России первая конка появилась в Санкт-Петербурге, в начале грузовая линия открылась в 1860 году, а после пассажирская 22 июля 1863 года на Невском проспекте.

Конка заменила омнибусы, сделав транспорт быстрее и дешевле, проезд от 2 копеек за верхние места - очень даже не плохо. К 1872 году конка заработала в Москве, в 1875-м - в Казани, а к концу XIX века линии появились в большинстве крупных городов Российской империи. Конки просуществовали в России до 1917 года, тогда их заменили трамваями, хотя в Минске последнюю конку вывели только в 1928 году.

Интересный факт - в 1899 году русский инженер Ипполит Романов представил проект первого в Российской империи электрического омнибуса, который был испытан на улицах Санкт-Петербурга в 1901 году, но изобретение, как то не прижилось.

На этом история омнибусов заканчивается, впереди время современного общественного транспорта с различными двигателями, интересными идеями и неизменной давкой по утрам.

Всем спасибо, кто прочитал. Подписывайтесь будет интересно.

Еще есть группа в вк https://vk.com/club230098140 - где статьи выходят чуть раньше, есть короткие посты, и просто исторические фотографии.

Так же сообщество в телеграме https://t.me/+Y-znwBrdDJlhMTIy тут выходит, дополнительный контент 18+ и самые кровавые и ужасные истории

Грузины поселение это называли «Кавкаси», так как Главный Кавказский хребет гор на их языке носит название «Кавкасион», что собственно значит «подпертый в верху», а «кавкасиани» означает кавказцы, приставка же к грузинскому слову «Кавкаси» слова «Влади» происходит от русского глагола «владеть».

Какой именно пункт был избран Потемкиным при основании крепости Владикавказа — теперь неизвестно. Была ли крепость основана при самом ущельи в местности Редант, владельцы которого два брата Дударовы в 1782 году крестились и крестным отцом их был сам Потемкин, — или же крепость эта была основана при ингушском урочище Зауре, по дороге от Моздока к Дарьяльскому ущелью, где до сих пор находится, так называемый, «курган Потемкина», или, быть может, как говорит Пушкин в своем «Путешествии в Арзрум», — основанный Владикавказ находится на месте прежнего «капкая», по берегу реки Терек, в 7 верстах от ущелья».

На языке простонародья название «Кап-кай» означает «преддверие гор» или же ворота в ущелье, хотя собственно ворота по-осетински «карты-дуар», а ущелье «ком».

Осетины называют Владикавказ по имени старинного своего аула «Дзалккау», «Дзалк» — собственное имя, а «кау» — деревня, аул».

★ ★ ★★ ★ ★★ ★ ★★ ★ ★

Также на стр. 138 написано, что во Владикавказском ремесленном училище имени графа Лорис-Меликова в 1880 году среди прочих учеников был и один ингуш.

Дударовы по происхождению ингуши и были ими ко времени появления царской России в этих местах. Это признают и некоторые осетинские исследователи. То, что ингуши Дударовы стали у осетин князьями не делает их осетинами. Но Дударовы так или иначе не имеют отношения к поселению, которое было рядом при основании крепости Владикавказ.

Естественно никакого осетинского Дзалккау также никогда не существовало, это пустые осетинские сказки, в чем конкретно Дзуцев естественно не виноват. Крепость Владикавказ была основана на ингушской территории.

Кому интересна история Владикавказа, может зайти в группы «ВЛАДИКАВКАЗ – НАШ ГОРОД» на сайтах Фейсбук, Одноклассники, Вконтакте. Там статьи, книги, фото, видео с кучей ссылок.

https://www.facebook.com/groups/vladikavkaz.group.number.one...

http://www.ok.ru/group/53504061276410

http://m.vk.com/vladikavkaz_ing_group

Расположенный на юге Далмации, омываемый лазурными водами Адриатики и защищенный мощными крепостными стенами, Дубровник (хорв. Dubrovnik) – не просто красивый город. Это живой музей, каменная летопись веков. Его часто называют "Жемчужиной Адриатики" или "Славянскими Афинами", и для этого есть веские причины.

Город возник в VII веке из двух поселений: Рагуза (Ragusa, основана римскими беженцами из Эпидавра на острове Лаве) и Дубровник (Dubrovnik, славянское поселение на материке, от "дубрава" - дубовый лес). Поселения разделял пролив, который был засыпан к XII веку (ныне главная улица Страдун). Они слились в единый город, известный как Республика Рагуза (Respublica Ragusina), где смешались романская и славянская культуры.

С VII по X век Рагуза находилась под властью Византии, сохраняя определённую самостоятельность в общественной и политической жизни. В IX веке город сумел противостоять длительной осаде сарацин и в память об этом был воздвигнут монумент Орландо — символ победы. На нынешнее место монумент был перенесён в XV веке.

В 1000 году Рагуза принесла присягу на верность Венеции в лице дожа Пьетро Орсеоло. В 1081—1085 годах горожане были вассалами герцога Роберта Гвискара.

Начиная с XII века городом управлял выборный князь. В этот же период происходило складывание городской коммуны и органов коммунального управления: Большого и Малого советов, князя-приора. С ослаблением Византии и усилением в регионе Венеции и нормандцев Южной Италии самостоятельность Рагузы быстро укреплялась.

В период венецианского господства Рагуза стала важным поставщиком кож, воска, серебра и прочих металлов для Венеции, где товары из Дубровника были освобождены от таможенных пошлин. Более того, город получил защиту от Венеции, в обмен же Венеция использовала его как морскую базу в южной Адриатике. Одновременно усиливались экономические позиции дубровницких купцов на Балканах.

В 1234 году введено новое законодательство и новая система управления: князь — Малое вече — Большое вече — Совет назначенных (Сенат). Законодательство вступило в силу в 1235 году. Управление государством было долгом, правом и общей заботой патрициев. Глава государства — князь — выбирался на 1 месяц и не мог быть вновь избранным последующие 2 года. Избирался князь сенатом, считался первым среди равных, но не обладал абсолютной властью. Малое вече состояло из 11 членов и являлось исполнительной властью Сената и Большого вече. Все мужчины патрицианских семей по достижении 18-летнего возраста становились пожизненными членами Большого веча. Большое вече каждый год избирало членов Малого веча и Сената, выносило решения по налогообложению, изменениям в конституции и т. п..

После Задарского мира 1358 года Дубровник освободился от власти Венеции, добившись фактической независимости, хотя формально признавал сюзеренитет Венгрии, а позже Османской империи. Став могущественной морской республикой с флотом до 200 судов, Дубровник процветал благодаря средиземноморской торговле (соль, серебро, ткани и др.).

Город стал центром славянского Возрождения ("Славянские Афины"), притягивая ученых, поэтов и художников. Расцвели архитектура (готика, ренессанс, барокко) и литература на хорватском языке. Были возведены и укреплены знаменитые крепостные стены, символ мощи и независимости. Республика Дубровник первой в Европе приняла закон об отмене рабства. Это произошло в 1416 году.

6 апреля 1667 года в Дубровнике произошло разрушительное землетрясение, унёсшее жизни более чем пяти тысяч жителей, включая главу Республики — ректора (князя). Большинство городских зданий, построенных в ренессансном и готическом стилях дворцы, монастыри и церкви, было разрушено. Нетронутыми стихией остались лишь мощные стены города, а также Палаццо Спонца и фасад Дворца ректора. Постепенно город был восстановлен: использовались многие оригинальные чертежи, однако создавались и абсолютно новые здания, как правило, в более сдержанном барокко. В годы восстановления был по большей части сформирован современный облик Дубровника.

В 1775 году в Дубровнике открылось российское консульство. Политический строй оставался неизменным до самого падения Республики.

Начиная с XIII века город ни разу не был взят штурмом, несмотря на многочисленные осады. Только в 1806 году в город вошли французские войска, а через два года Республика была упразднена.

В 1808 году Дубровницкая республика в результате аннексии Францией прекратила своё более чем четырёхвековое существование и в 1809 году, согласно Шёнбруннскому договору, была включена в состав Иллирийских провинций — территории, созданной в восточной Адриатике на завоёванных Наполеоном землях. Отныне город стал административным центром Дубровницко-Которской провинции, возглавляемой маршалом Огюстом Мармоном, получившим титул герцога Рагузского. В период французского господства была ликвидирована олигархическая политическая структура Дубровника, введено равенство граждан перед законом и кодекс Наполеона, разрешено использование хорватского языка в официальной переписке. Однако экономика города продолжала находиться в упадке, более того, французские контрибуции и резко возросшие налоги сильно подорвали благосостояние граждан. В результате, когда в город в 1813 году вошли австрийские войска, они были тепло встречены дубровчанами.

По решению Венского конгресса 1815 года Дубровник вошел в состав Австрийской империи (позже Австро-Венгрии), став провинциальным курортным центром. В 1918 году произошло знаменательное событие: смена названия города. Прежняя Рагуза стала официально именоваться Дубровником — славянским названием, известным на протяжении нескольких столетий и употреблявшимся в повседневной речи местным населением.

После Первой мировой войны входит в состав Королевства сербов, хорватов и словенцев (с 1929 - Королевство Югославия). После Октябрьской революции 1917 года и гражданской войны в России Дубровник стал одним из очагов Русской эмиграции

После Второй мировой войны - в составе Социалистической Республики Хорватия в СФРЮ. Развивался как важный культурный и туристический центр. Исторический центр внесен в список Всемирного наследия ЮНЕСКО в 1979 году.

Распад Югославии стал тяжёлым испытанием для города. Провозглашение Хорватией 25 июня 1991 года независимости и последующая за этим война привели к одной из самых драматичных страниц в истории Дубровника. 1 октября 1991 года части Югославской Народной Армии (ЮНА) окружили город и начали его бомбардировку, продолжавшуюся до мая 1992 года, несмотря на то, что исторический центр Дубровника ещё в 1970 году был демилитаризован. 4 октября части ЮНА блокировали Дубровник с суши и с моря. 15 октября, после захвата Цавтата, силами ЮНА была провозглашена непризнанная Дубровницкая республика.

Министр информации Хорватии Бранко Салай сказал в интервью компании BBC: Хорватия поставлена в трудные условия, но будет сражаться, ибо нации нечасто предоставляется возможность добиться независимости! Оставить Дубровник — значит, оставить часть самих себя, своей души. Это — невосполнимая потеря!

Самая сильная атака пришлась на 6 декабря 1991 года, когда за один день было убито 14 жителей города и ранено 60. Всего за месяцы бомбардировок в Дубровнике, согласно данным хорватского отделения организации Красного Креста, число погибших составило 114 человек. Кроме человеческих жертв, итогом войны стало разрушение и повреждение многих исторических памятников.

В мае 1992 года югославы прекратили временно обстрел Дубровника, что привело к концу существования никем не признанной Дубровницкой республики. Но 29 мая 1992 года ЮНА вновь с суши и с моря обстреляла город. 15 гранат упали в историческом центре. 30 мая обстрел Дубровника продолжился со стороны аэродрома Чилипи и из соседней Герцеговины.

14 апреля 1995 года Дубровник обстреляли боснийские сербы. 12 снарядов разорвались на территории аэропорта, было разрушено несколько зданий, повреждена взлётная полоса. 13 августа 1995 года обстрел повторился, 16 дубровчан получили ранения. 17 августа боснийские и герцеговинские сербы заняли два населённых пункта на подступах к Дубровнику и со взятых высот обстреливали город. 18—22 августа происходила артиллерийская дуэль: сербы обстреливали Дубровник, хорваты — Требинье (известное «соколиное гнездо» герцеговинских сербов).

По окончании войны хорватские власти, совместно с ЮНЕСКО, приступили к проекту восстановления Дубровника. К 1998 году 80 % исторических зданий были отреставрированы. Полностью же масштабные работы были завершены в 2005 году. В память о жертвах войны на вершине горы Срдж (хорв. Srđ), места, с которого вёлся обстрел города, был установлен поминальный крест.

Сегодня Дубровник - главная туристическая достопримечательность Хорватии, символ ее возрождения и культурной ценности. Его стены, Старый город и неповторимая атмосфера привлекают миллионы туристов со всего мира. Известен как место съемок сериала "Игра престолов".

Всем спасибо, кто прочитал. Подписывайтесь будет интересно.

Еще есть группа в вк https://vk.com/club230098140 - где статьи выходят чуть раньше, есть короткие посты, и просто исторические фотографии.