Я вот в детстве (80-е) летал из Йошкар-Олы в Чебоксары на настоящем "кукурузнике" АН-2. Регулярным рейсом, всего за 3 рубля. Что запомнилось.
1. Всем пассажирам перед посадкой в обязательном порядке выдавали огромные такие бумажные пакеты для блевантина, со строгим напутствием из рук их не выпускать. Что уже заранее должно было насторожить.
2. Калитка в кабину пилотов не запиралась, - просто болталась и хлопала, в результате чего в самолёте стоял страшный рёв, грохот, скрип и стоны, - ощущение было, что тебя как ту девочку Элли вместе с дачным сортиром подхватил какой-то ураган и несет в неизведанное. Только этим летящим сортиром ещё пытаются как-то управлять суровые мужики в фуфайках и унтах, курящие "Беломор".
3. Рассадка была по принципу "как в метро" - вдоль бортов просто были прибиты лавки, а под лавками лежали тюки с какими-то курами и поросятами (живыми и мертвыми).
4. Большая часть полёта проходила относительно нормально. Но потом наш кукурузник долетел до Волги и заложил над ней лихой вираж, попав одновременно с этим в воздушную яму. Тут-то пакеты и пригодились, - почти всем...
Короче, те 40 минут полёта оставили мне на всю жизнь впечатлений больше, чем все последующие трансконтинентальные перелёты, вместе взятые. А между Чебоксарами и Йошкар-Олой позднее открыли автомобильный мост через ГЭС, и кукурузники летать перестали.
Сельскохозяйственный самолёт СХ-2, собранный под руководством Копейкина Александра Николаевича.
На форуме с сайта: НЛО: Реальность и Мифы.случайно наткнулся на удивительный рассказ Копейкина Александра Николаевича, человека - интересной судьбы! Меня очень поразил сборный летательный аппарат его конструкции, которым очень захотелось поделиться с Вами уважаемые друзья и поклонники авиации, а аппарат этот именовался: СХ-2 (сельскохозяйственный второй). Дело в том, что собран он был из элементов различных летающих машин: фюзеляж от вертолёта Ми-2, крыло от самолёта L-410, хвостовое оперение и стабилизатор от Ан-2, а движки М-14П от Як-18Т...
Был создан в 1991 году под руководством отставного лётчика-истребителя Копейкина Александра Николаевича.
Сельскохозяйственный самолёт СХ-2, собранный под руководством Копейкина Александра Николаевича.
"... С 1987 по 1989 я работал учителем физики и математики в 5 — 10 классах и параллельно в школе вел авиамодельный кружек. Мы построили с ребятами радиоуправляемую модель-копию истребителя Як-9, которая произвела на парторга местного колхоза (спонсор школы) большое впечатление и правление колхоза предложило мне построить в колхозе настоящий, большой самолет для опыления полей. Как раз накануне в стране прошел слет самодельных летательных аппаратов, широко освещаемый в СМИ. Я согласился ( к тому времени учитель, которого я замещал, выздоровел и я с чистой совестью оставил школу).. Я произвел необходимые расчеты, мне выделили помещение (ангар для ремонта комбайнов), деньги, транспорт, людей и работа закипела. Я не стал «мудрствовать лукаво», а взял фюзеляж списанного вертолета Ми-2, приклепал к нему крыло самолета Л-410, на штатные крепления двигателей повесил поршневые двигатели М-14п (два по 360 л.с.), к хвостовой балке прикрутил стабилизатор Ан-2 и получился чудесный самолет! Через 8 месяцев я поднял его в воздух. После всей программы испытаний, утвержденной летчиком-испытателем ФЛА Лахмустовым Е.А. Мне этот самолет зарегистрировали во ФЛА. Мы установили на него сельхозаппаратуру и я до 1992 года опылял и удобрял в колхозе поля. Назывался он СХ-2 (сельскохозяйственный второй). Его ТТД: максимальный взлетный вес — 2500 кг, максимальная грузоподъемность 1000 кг (емкость химбака — 800 л.), скорость отрыва 75 — 80 км/ч, посадочная скорость 65 км/ч (закрылки отклонялись на 40 гр.). Максимальная скорость г.п. 230 км/ч. Длина разбега 80 — 100 м., длина пробега более 400 м. ( вертолетные тормоза были слабоваты). Вся авионика была штатная, вертолетная. Можно было летать и в ПМУ и в МСУ (ночью не пробовал). В 1990 году в ЦК ДОСААФ узнали о нашем клубе и самолете и предложили открыть на базе колхоза аэроклуб ДОСААФ, председатель согласился. Я быстро оформил все необходимые документы и нам передали с Шахтинского авиаремзавода 5 самолетов Як-52 и два Ан-2, сам я переучился на эти самолеты, на По-2 и Як-18т, со всеми инструкторскими допусками. Кроме этого в 1992 г. я помог двум организациям предпринимателей легализовать их авиационный бизнес, переучил их летчиков на Ан-2, перегнал самолет из Краснодара в Ленинград и несколько самолетов здесь на Кубани, за это они подарили мне Ан-2 и Як-18т ( в то время самолеты ничего не стоили). Это было самое прекрасное время в моей жизни! Я зарегистрировал наш аэродром, В.С. Михайлов (он был тогда командующим авиацией СКВО) выделил воздушное пространство и утвердил Инструкцию по производству полетов, как аэроклубу ДОСААФ. Я мог летать куда угодно, сколько угодно и на чем угодно и ни перед кем не отчитывался и никто меня не контролировал! ВЛК я проходил в гарнизонной поликлинике в Краснодаре (тогда это разрешалось). Диспетчеры МДП Краснодара — все мои хорошие товарищи, давали мне «зеленую улицу» в воздухе по первому требованию. «Гироскоп» мой почему-то больше «не ломался». Из документации заполнял только налет в летную книжку! Инспекторы приезжали только чтобы на себя полетать т. к. у меня постоянно бензина было более 200 т. (колхоз специально построил склад ГСМ). Мы устраивали авиашоу на праздниках городов и станиц, бросали парашютистов (у нас был свой инструктор и 15 парашютов), опыляли поля в своем и соседних колхозах Как на одном из собраний сказал председатель колхоза, мы деньги в колхоз гребли лопатой! Нас тоже не обижали (нас было 7 человек). Получали мы очень прилично, это как раз все и сгубило! ..."
Сельскохозяйственный самолёт СХ-2, собранный под руководством Копейкина Александра Николаевича.
Лётно-Технические характеристики СХ-2: Максимальный взлётный вес - 2500 кг, Максимальная грузоподъёмность 1000 кг (ёмкость химбака - 800 л.), Скорость отрыва 75 - 80 км/ч, Посадочная скорость 65 км/ч (закрылки отклонялись на 40 градусов). Максимальная скорость в горизонтальном полёте - 230 км/ч, Длина разбега 80 - 100 м.
Московский авиаремонтный завод ДОСААФ начал работу в мае 1939 года, когда в Реутовском аэроклубе открыли авиационную мастерскую ОСОАВИАХИМа для ремонта планёров первоначального обучения. За 85 лет Московский авиационно-ремонтный завод ДОСААФ вернул в небо 13 500 планёров, более 10 000 самолетов и вертолетов и отремонтировал более 11 000 авиационных двигателей. Работали в таком темпе, что отремонтированные воздушные суда улетали оттуда каждый день.
Сегодня темп работы по объективным причинам снизился на порядок. Нет уже тысячных флотилий Ми-1, Ми-2 и Ан-2. Усложнился процесс ремонта, запчасти теперь восстанавливают, а не меняют сходу на новые. Кратно вырос срок ожидания запчастей, так как дорогие детали и агрегаты делаются только под заказ.
Работников МАРЗ награждали государственными наградами за доблестный труд ― орденами трудового красного знамени и трудовой славы, медалью ордена за заслуги перед Отечеством, званием почётного работника транспорта Российской федерации, десятки сотрудников получили звания ветеранов труда. Из работающих сегодня сотрудников московского авиаремонтного завода 15% трудятся здесь 25 и больше лет. Работают и такие, которые провели на заводе весь трудовой возраст и остаются здесь даже после выхода на пенсию.
На МАРЗе ведут учёт трудовым династиям, даже считают их общий трудовой стаж. Например, представители Федичевых-Максимовых проработали здесь суммарно почти 206 лет. Многие сотрудники при съёмке этого фильма говорили нам за камерой, что зарплата у них средняя и в Москве можно за ту же самую работу получать раза в полтора больше, но работают здесь из-за хорошего коллектива и человеческого отношения со стороны руководства, поэтому не ищут где рубль длиннее.
Есть сложность с ремфондом на Ан-2 и Ми-2, так как их производители остались в стране НАТО. Но поскольку эти машины достаточно просты и за десятилетия работы с ними изучены специалистами завода до последней заклёпки, МАРЗ пошёл по пути импортозамещения.
МАРЗ это не только завод, но и ближайший аэродром Чёрное, дружелюбный к частным пилотам. Причём не посадочная площадка, а именно аэродром с шестью подзонами и вскоре здесь рассчитывают оформить последнюю седьмую. Генеральный директор московского авиаремонтного завода приветствует авиатуризм и готов помогать частным пилотам, выбравшим их аэродром. Взлёт-посадка сверхлёгких и лёгких воздушных судов на Чёрном стоит 600 рублей, сутки базирования на улице – 1400 рублей, в ангаре 3000 рублей. В пешеходной доступности от главной проходной ― платформа электрички или 15 километров от МКАД по Носовихинскому шоссе для колёсного транспорта.
На территории Московского авиаремонтного завода устраивают массовые мероприятия. Крупнейший из них, авиационный фестиваль «Небо: Теория и практика», проходил четыре раза, в 18,19, 21 и 22 годах и собирал до 25000 человек. Ещё завод продаёт памятники из Ми-2 и Ан-2 в качестве полноразмерных макетов для украшения скверов, дворов, музеев под открытым небом. Крайний макет установили в Московском районе Медведково по инициативе местного жителя как памятник полярной авиации.
Работают в МАРЗ и над новыми воздушными судами, которые в перспективе обновят авиационный флот как в ДОСААФ, так и в гражданской малой авиации. Завод получил гражданскую лицензию Минпромторга на разработку воздушных судов. В частности, здесь сконструировали и построили самолёт V100 «Тайга» на базе самолёта Грач с грузоподъёмностью 2000 килограммов на замену Ан-2, но у аэроклубов добровольного общества порой нет средств даже на ремонт Ан-2, не говоря уже о покупке нового самолёта. И "Тайга" ждёт пока своего часа.
Московский авиаремонтный завод для стратегии дальнейшего развития подготовил инвестиционный план по строительству ангаров и сопутствующей инфраструктуры для частных пилотов, который рассматривают в центральном совете ДОСААФ. Павел Ненастьев рассчитывает, что возведение ангаров начнётся уже в этом году. Пилоты будут базироваться и летать с ближайшего к Москве аэродрома, ремонтировать и модернизировать технику на МАРЗ, а завод станет платить не 22 миллиона рублей ежегодных налогов за землю, а меньше: строительство аэродромной инфраструктуры позволит существенно снизить налогооблагаемую базу.
Работают на МАРЗ и над будущей сменой. Здесь заключили договор с колледжем, открыли там авиационную кафедру и проводят учебную и производственную практику на территории завода на реальном производстве. К началу третьего курса учащиеся, которые сдали зачёты и экзамены, получают свидетельство слесаря второго разряда.
Также в планах на будущее у руководства МАРЗ возобновить работу юношеской планёрной школы и открыть гражданский авиационный учебный центр, где будут учить как частных пилотов, так и техников для частных самолётов. Ещё строятся планы по выпуску БПЛА.
В общем завод работает, развивается и с оптимизмом смотрит в будущее. Коллектив редакции FlightTV присоединяется к поздравлениям МАРЗа с 85-летием и желает заводу побольше клиентов и исполнения всех задуманных планов.
Такое не забывается. Было это в День Пионерии 19 мая 1970 года - года, когда страна отметила 100-летний юбилей со дня рождения В.И.Ленина. Тогда я учился в третьем классе небольшой школы в посёлке рядом с аэропортом г.Самарканда, Узбекской ССР.
По утру у нас в школе была торжественная линейка, на которой мы, вступающие в ряды пионеров, сначала произнесли торжественную клятву пионера (с девизом «Будь готов!» - «Всегда готов!»). После этого нам повязали пионерские галстуки и прикрепили пионерские значки.
Затем нас, новоиспечённых пионеров, на автобусе отвезли в аэропорт прямо на лётное поле, где усадили в самолёт АН-2 «Кукурузник» и устроили полёт где-то минут на 20 над городом и его окрестностями под надзором учительницы (и без присутствия родителей). Мать вспоминала, что за полёт родители заплатили по 30 копеек (для сравнения: билет в автобусе стоил 5 копеек).
Кукурузник АН-2
В кукурузнике было две лавочки, установленные вдоль бортов самолёта, примерно как изображено на фото.
Салон АН-2
Полёт был незабываемым – было интересно, но очень страшно. Держаться в салоне было практически не за что, держались за сами лавочки, и при поворотах самолёта аж дыхание заходило. А воздушные ямы, а они на АН-2 очень чувствительные, вообще заставляли сердце ёкать. Но что интересно, даже девчонки не плакали и не кричали, хотя для десятилетней малышни впечатлений, пожалуй, было чересчур много и они запомнились надолго. Даже не представляю, чтобы что-то подобное могли устроить в современную эпоху )
Через пару лет меня так же торжественно на линейке выгнали из пионеров за драку, но потом втихую опять сделали пионером. Но это совсем другая история.
Сегодня в интернете случайно "наткнулся" на очень необычный летательный аппарат, о существовании, которого даже не подозревал...вероятно, самым удивительным вариантом Ан-2 являлся прототип артиллерийского корректировщика и фоторазведчика Ан-2Ф (Ан-2НАК), тем самым сделав для себя открытие в истории нашей авиации, которым с Вами делюсь:
Ан-2НАК в полете. Рисунок.
4 апреля 1949 года состоялся первый полёт опытного образца самолёта Ан-2НАК (Ан-2Ф) – ночного разведчика и корректировщика артиллерийского огня. Поднял машину в небо лётчик-испытатель А.Е. Пашкевич.
Летающая лаборатория на базе Ан-2Ф.
Самолёт Ан-2 с двигателем АШ-62ИР стал базой для разработки целого ряда специализированных модификаций, и приоритет отдавался, безусловно, удовлетворению запросов военных. Опыт Великой Отечественной войны показал, что для разведки целей в ближнем тылу противника и корректировки артиллерийского огня может быть востребован лёгкий самолёт, который был бы лучше приспособлен для решения специфичных задач, чем По-2, но был бы легче и дешевле Су-12, масса которого превышала 9,5 тонн.
Разведчик-корректировщик Ан-2Ф (Ан-2НАК).
От базового Ан-2 разведчик получил носовую и среднюю части, в то время как за бипланной коробкой была выполнена остеклённая кабина штурмана, а двухкилевое хвостовое оперение размещалось на тонкой хвостовой балке. Предусматривались как неподвижная установка с 20-мм пушкой БД-20Э и боекомплектом 100 патронов, так и подвижная электрифицированная ВЭУ-1 с аналогичным орудием и запасом в 250 патронов. Из последней, размещённой на фюзеляже за верхним крылом, огонь по воздушному противнику должен был вести штурман. Предусмотрели также подвеску до четырёх светящихся (САБ-100-55) общей массой до 400 кг. Хотя разведчик считался двухместным, на нём сохранили второе управление на случай использования для обучения лётчиков.
Вооружение Ан-2НАК — турельная пушка БД-20Э (вверху) и осветительные авиабомбы.
Поскольку НРК относился к боевым машинам, то лётчика защитили от осколков снарядов зенитной артиллерии 12-мм "броне-заголовником" и 4-мм бронеплитами с левого борта и со стороны пола. Штурман во время полёта по маршруту сидел рядом с пилотом, а в боевой обстановке – на основном рабочем месте, защищённом шестнадцатью бронестёклами толщиной по 15 мм и 6-мм бронеплитой, прикрывавшей его сзади. Как и лётчик, штурман размещался в кресле с бронезащитой толщиной 5 мм.
Приборная панель Ан-2Ф.
Зимой 1963-1964 годах на аэродроме ГК НИИ ВВС в Чкаловском проходил испытания Ан-2 № 1028-19, оснащенный вооружением для поражения наземных целей. Последнее включало два блока НАР УБ-16-57У, подвешенных под крылом на балочных держателях БДЗ-57КУ, один такой держатель для подвески бомб калибром до 250 кг под фюзеляжем, прицелы и систему управления. В окнах и обшивке грузовой кабины были сделаны приспособления для стрельбы из автоматов Калашникова, оснащенные упорами, ограничивающими углы поворота оружия, чтобы невозможно было прострелить элементы собственного самолета.
В процессе испытаний выполнили 7 полетов общей продолжительностью 4 ч. 50 мин., сбросили 4 бомбы (ФАБ-250М54, 2 шт. ОФАБ-100НВ, ЗАБ-250-200) и кассету РБК-250, отстреляли 90 неуправляемых ракет С-5Ми С-5К и 180 патронов калибром 7,62-мм.
Выводы: — реактивное вооружение обеспечивает стрельбу по наземным целям с планирования под углом 20-25° с высоты 400 м при скорости полета 200 км/ч и дальности до цели 1000 м; — эффективное поражение при бомбометании обеспечивается с горизонтального полета на скорости 180 км/ч с высоты 700 м; — приспособления для стрельбы из автоматов не обеспечивают ведение прицельной стрельбы по наземным целям из-за перекрытия линии прицеливания окантовкой люка и недостаточного угла поворота автомата.
На этом работы по вооружению Ан-2 были прекращены.
Ан-2Ф (Ан-2НАК). Схема.
Спустя почти полгода после первого полёта самолёт был передан на государственные испытания, которые завершились в феврале 1950 года. Однако военные не проявили интереса к проекту, после чего Ан-2НАК использовался ОКБ О.К. Антонова в качестве летающей лаборатории.
Разведчик-корректировщик Ан-2Ф (Ан-2НАК).
Этот самолет был выпущен в единственном экземпляре.
Разведчик-корректировщик Ан-2Ф (Ан-2НАК).
Лётно-технические характеристики самолёта Ан-2Ф (Ан-2НАК) :
