ТИГРОВЫЕ АМБИСТОМЫ ЖМЯКАЮТ ВКУСНЕНЬКОЕ
Тигры мира амфибий достигают 25 см в длину, хотя иногда встречаются представители аж в 40 см. Одну такую видел и сам автор этой заметки. Около половины тела животного приходится на хвост.
Земноводное имеет пухленькие мимимишные передние лапки с четырьмя пальчиками, а задние - с пятью. По бокам тела присутствуют 12 бороздок. Окраска морф может быть разных цветов: от коричневой до темно-оливковой с жёлтыми пятнами или полосами.
Если амбистома вам не знакома, то аксолотлей вы видели наверняка, так вот аксолотли - это их личинки, которые, кстати, крайне изменчивы по внешним признакам, размерам и окраске.
Естественный ареал распространения - от Северной Мексики до Канады. Живёт вдоль побережья озер, прудов, реже - рек. Питается разными беспозвоночными. У нас в стране вы можете их увидеть в Тульском экзотариуме. Видео как раз честно украдено оттуда. Ну разве не милахи?
Наш Дзен: https://zen.yandex.ru/id/6309229a98f36728dd8046f0
Текст: #Ефимов@inbioreactor
Редактура: #operkfs@inbioreactor
Амфибии – автомобили, которые умеют плавать
Если на полном ходу разогнаться и влететь в какой-нибудь водоем, двигатель автомобиля, не оборудованного шноркелем (впускная труба, выведенная на крышу), скорее всего, получит гидроудар, от которого не скоро оправится. Но когда жара продолжает сводить с ума, вызывая странные мысли, знайте: некоторые машины действительно могут съехать с дороги в реку и поплыть на манер лодки.
Люди, сумевшие «подружить» колесное ТС с водной стихией, были по-своему безумны, зато их проекты продолжают вызывать восторг публики, принося при этом неплохой доход. Хотите, чтобы ваша машина тоже умела не только ездить, но и плавать, – изучайте героев нашей подборки.
Откуда винты растут
Первая попытка научить сухопутный транспорт плавать датирована 1805 годом, когда американец Оливер Эванс построил повозку в виде баржи с паровым двигателем и приводом заднего гребного колеса. Со временем эта конструкция многократно дорабатывалась, но ее основа осталась прежней даже в самых высокобюджетных и технологичных проектах.
Первое практическое применение столь необычная технология получила во время Второй мировой войны. Автомобильные производители разных стран вроде Ford, DAF, Humber, Morris и MAN пытались найти оптимальную формулу практического применения амфибий, чтобы наладить затем их потоковый выпуск.
Лидером в этой области стал Volkswagen, выпустивший в 1942-1945 годах 14,3 тысячи водоплавающих автомобилей Typ 166 (Schwimmwagen). Эта амфибия разрабатывалась под руководством Фердинанда Порше и Эрвина Коменда на базе модели Volkswagen Käfer и была предназначена для транспортировки грузов и личного состава войск в труднопроходимой местности, включавшей водные преграды.
Имея обтекаемый кузов понтонного типа с достаточным водоизмещением, эта амфибия могла плыть со скоростью 10 км/ч с помощью трехлопастного винта, закрепленного в кормовой части. На суше Typ 166 развивал до 80 км/ч и обладал феноменальной проходимостью благодаря колесной формуле 4х4.
На воде показатели данной техники были менее впечатляющими: используя трехлопастный винт, расположенный в кормовой части, амфибия могла плыть не быстрее 10 км/ч, но при этом теряла устойчивость на высокой волне. Все потому, что оппозитный мотор, применявшийся в ней, мощностью не отличался, – 1,131-кубовый агрегат выдавал всего 25 лошадиных сил. Полезная нагрузка автомобиля составляла 435 кг, позволяя перевозить четырех человек (включая водителя) с личным оружием, а также 7,92-мм пулемет MG 42.
Единственная гражданская амфибия ХХ века
Автомобиль Amphicar Model 770 появился на свет в 1961 году благодаря стараниям двух немецких компаний – Quandt Group и Berlin-Borsigwalde, которые адаптировали военные технологии под гражданские нужды. Причем изначально проект был ориентирован на рынки США и Британии, так как немецкая аудитория находила водоплавающую машину чрезмерно дорогой (12.000 марок) и непрактичной.
В Model 770 устанавливался 1,147-кубовый движок на 43 «лошади». Этот агрегат был родом из Британии и назывался Triumph Herald 1200. Производитель внедрил его в свой проект за оптимальное сочетание производительности, мощности и надежности. В паре с 4-ступенчатой «механикой» он развивал скорость до 110 км/ч на суше и 7 узлов на воде (1 узел равен морской миле, или 1852 м).
Имея понтонное днище, Amphicar отлично держался на воде, а плыл при помощи двух винтов, расположенных под задним бампером. При этом направление движения задавалось колесами амфибии. Приближаясь к берегу, водитель мог поставить «автомобильную» передачу на нейтраль, чтобы транспорт сам выбрался на сушу.
Благодаря своевременно запатентованной технологии конкурентов у Model 770 не было – долгое время амфибия была на рынке единственной в своем роде. Причем определенного резонанса Amphicar удалось добиться: к примеру, эту машину очень любил 36-й президент США Линдон Джонсон, обожавший разыгрывать своих пассажиров, с разгона направляя авто в озеро, ругая при этом якобы отказавшие тормоза…
По этой причине Quandt Group и Berlin-Borsigwalde ежегодно планировали выпускать по 20 тысяч экземпляров Amphicar. Но по факту к 1968 году было произведено немногим больше 4 тысяч амфибий, после чего проект свернули.
Мировая пресса подвергла Model 770 разгромной критике, освистав лупоглазый дизайн, завышенный ценник, невпечатляющие скоростные характеристики и необходимость получения особого разрешения на «управление спортивными ботами и яхтами» при желании эксплуатировать автомобиль на воде.
Кроме того, амфибия имела склонность черпать воду, так как ее двери были расположены ниже ватерлинии. Герметичность кузова зависела только от резиновых уплотнителей, качество которых в те времена оставляло желать лучшего. Зато кузов Model 770 был выполнен из стеклопластика, а значит, не подвержен гниению, поэтому большая часть этих амфибий отлично сохранилась, благополучно дожив до наших дней. Некоторые из них все так же, как в далеком 1968-м, можно увидеть на выставках ретроавтомобилей в Британии и США.
Удивительные проекты нашего времени
В начале XXI века патентное табу на производство автомобилей-амфибий было снято, появилось немало впечатляющих проектов. Такие компании, как Rinspeed и Audi, ограничились высокотехнологичными концептами, а вот ряд небольших ателье даже наладил мелкосерийный выпуск скоростных автомобилей, которые могли удивить пользователей не только на суше, но и на воде.
К примеру, фирма Watercar из Южной Калифорнии зарегистрировала свою деятельность в 1999 году и с тех пор специализируется исключительно на выпуске быстроходных автомобилей-амфибий. Ее самой знаковой моделью стал водяной кроссовер Panther, построенный на базе Jeep CJ-8 Scrambler.
Вместо обычной углеродистой стали в кузове амфибии использована более легкая хромомолибденовая. А ячеистое днище заполнено пенополистиролом, что обеспечивает отменную плавучесть. Также в Panther применяется мотор 3.5 от Honda Acura с улучшенным теплоотводом, раздаточная коробка собственного производства и МКПП 091 VW Vanagon. Такая начинка позволяет амфибии развивать более 200 км/ч на суше и около 70 км/ч на водной глади, за что Watercar Panther даже попал в Книгу рекордов Гиннеса в качестве самой быстрой серийной амфибии в мире.
Данное транспортное средство также снабжено запатентованной гидравлической системой, которая втягивает колеса в корпус, превращая автомобиль в лодку. Каждый из существующих Watercar Panther изготовлен на заказ. За $140.000 производитель покрасит амфибию в любой из 60 тысяч оттенков предлагаемой палитры, оснастит необходимыми опциями и предложит различные варианты отделки.
Еще одним дорогостоящим проектом является амфибия Hydra Spyder, которая существует в количестве всего 6 экземпляров, поэтому стоит дорого – аж $189.000 (правда, в комплект по умолчанию входит и пикап для ее бусировки). Данная техника укомплектована 6,2-литровым двигателем V8 мощностью 450 л.с. от Chevrolet Corvette, что позволяет ей разгоняться до 200 км/ч на суше и развивать до 46 узлов (около 85 км/ч) на воде. Причем эти характеристики актуальны для полностью загруженной амфибии, когда на борту находится водитель и три пассажира.
Проект «Морской Лев» (Project Sea Lion’s) существует в единственном экземпляре, зато является пока самой быстрой амфибией: на воде его скорость составляет 100 км/ч. По дорогам этот странный гибрид суперкара со снегоуборочным отвалом едет вдвое быстрее – около 200 км/ч. В движение его приводит модернизированный роторный двигатель от Mazda.
Как видно на фото выше, особенностью кузова данной модели является большое носовое крыло, выполняющее функцию волноотражателя, что помогает амфибии при наборе скорости на воде. Разработчики машины утверждают, что вполне реально довести максимальную скорость амфибии на суше до 290 км/ч. В 2012 году «Морской Лев» был продан с аукциона за $260.000.
***
В данном материале мы привел примеры самых успешных массовых проектов, обеспечивших амфибиям какое-то будущее. Но за каждым из них стоят десятки менее удачных прототипов и сотни бесплодных изобретений. Помните об этом, когда решите вместе c соседом «подружить» лодку с автомобилем, – по отдельности они намного функциональнее.
Что вы думаете об онлайн-курсах? Поделитесь мнением!
Онлайн-курсов становится все больше, и нам интересно собрать статистику, чтобы лучше понимать запросы читателей Пикабу.
Пожалуйста, поделитесь своим мнением!
ОН ВАМ НЕ ЖАБА
Как только не называли это существо, о котором сегодня пойдёт речь. И грустной жабой и злым рулетиком, и тухлой кляксой, и земноводным мопсом и унылой какашечкой. Человеческая фантазия в деле придумывания различных названий животным, достигла просто не бывалых высот. Более того, возможности её полёта, скорее всего вообще безграничны.
Собственно, по этой причине и не удивительно, что данное животное, даже стало мемом в сети и, заполонило весь мир своей харизматичной внешностью морды. Конечно, харизматичность видна только с точки зрения человека, ведь сам организм вполне обычный и не выражает грустных эмоций. Он просто таким рожадается и выростает.
Как Вы уже, наверное, догадались, речь пойдёт о короткоголовой цикикаме [1], которую в простонародье называют грустной чёрной жабой, или более научно – чёрной дождевой лягушкой [2]. Первое название данного животного на самом деле не соответствует истине, поскольку это существо не является жабой, а второе название соответствует лишь частично, поскольку это существо можно назвать лягушкой лишь в широком не углублённом смысле. Интересно, что при поиске в гугле по короткоголовой цикикаме мне выпало это и я не знаю почему....
Казалось бы, при такой внешней красоте нужны ещё и всякие бородавки, чтобы дополнить образ грустной и страшной жабы, но их попросту нет. Зато вместо них присутствуют выраженные широко расставленные гранулы или небольшие бугорки и ямки. Заканчивает сей образ печального существа зачастую темно-коричневая или почти черная окраска тела без пигментных узоров.
Области, в которых они выживают, обладают преимущественно прибрежно-гористым климатом — типичным для средиземноморья. Данный факт, как бы намекает нам на то, что на данную территорию приходят очень дождливые зимы, а лето наоборот, может быть жаркое и сухое. Чтобы выжить в таких условиях, узкороты и приобрели такую грустную морду (будто раздавленную ногой) и приземистое тело, позволявшую прекрасно рыть норы в поиске влажной среды, в которой можно построить замечательное «гнездо» для будущих отпрысков [4].
Обычно этим занимаются самцы. Построив нору, они начинают издавать манящие самок звуки и после спариваются. Издают звуки они также и при охране яиц, либо из норы, либо из растительности. Их голоса представляют собой короткие, длиной в полсекунды, «чирик-чири» с доминирующей частотой в 1,8 кГц.
В заключении хотелось бы сказать, что несмотря на то, что данный вид занесён в красную книгу и водится всего в одном месте, он является местно многочисленным видом. Однако, несмотря на это, данный вид не переносит нарушения среды своего обитания. Потеря среды обитания, вызванная облесением, распространением чужеродной растительности и слишком частыми пожарами, представляет для этого вида угрозу. Однако в целом его среда обитания хорошо защищена, и он встречается на нескольких охраняемых территориях [5].
Автор: Аномалокарис, вдохновитель сообщества Фанерозой, биолог Ефимов Самир
1) Carruthers, V.C. & Robinson, G.A. (1977). "Notes on amphibia in the Tsitsikama National Parks". Koedoe. 20 (1): 115–123.
2) https://amphibiansoftheworld.amnh.org/Amphibia/Anura/..
3) https://ru.wikipedia.org/wiki/Настоящие_лягушки
4) https://amphibiaweb.org/cgi/amphib_query?where-genus=..
5) https://www.iucnredlist.org/species/57714/3062117
6) Vitt and Caldwell (2014), p. 513.
Забавные рептилии на фотографиях Яна Хидаята
Рептилий часто недооценивают. Большинство людей считает, что это просто существа, которые где-то ползают или лениво прячутся в своей норке. Но это неправда, и фотограф Ян Хидаят (Yan Hidayat) из Индонезии решил доказывать это каждой своей фотографией.
Его снимки — это интересные примеры взаимодействия животных между собой и сцены из их не менее занимательной жизни. А уж как хладнокровные умеют наслаждаться солнышком! Только взгляните!
Поглазеем: сколько форм зрачков у жаб и лягушек?
Не одна, не две и даже не три! Очень глазастые амфибии.
Исследователи из Лондонского Королевского общества озаботились нетривиальным вопросом и тщательно изучили форму зрачков 3261 одного вида лягушек и жаб (это около 44% от всех известных видов этих земноводных).
Сопоставление зрачков земноводных на эволюционном древе позволило ученым сделать вывод, как возникли эти семь форм. Горизонтальные зрачки, хотя и редко, но встречаются у других позвоночных, а у лягушек и жаб они, видимо, привели к возникновению большинства остальных форм. По словам исследователей, вместе эти семь форм эволюционировали как минимум 116 раз.
Форма зрачка влияет на количество света, который достигает сетчатки и ее светопринимающих клеток, говорит Надя Червино, герпетолог из аргентинского музея. Но как форма влияет на то, что на самом деле видят животные, неизвестно.
Формы зрачков обычно не соответствовали образу жизни и среде обитания животных. Ученые планируют продолжить изучение того, что движет эволюцией зрачков древесных лягушек – небольшой группы с меньшим количеством типов зрачков.
Команда также учтет другие факторы образа жизни, в том числе то, как высоко лягушки лазают или откладывают ли они яйца в воде, а также другие характеристики глаз, такие как цвет радужной оболочки, чтобы выяснить, влияют ли эти факторы на форму зрачка.
Исследователи проявили интерес к этой теме неспроста. Сегодня лягушки и жабы столкнулись с кризисом биоразнообразия, вызванным кожным грибком, которые привел к вымиранию множества видов земноводных. Изучая особенности строения лягушек и жаб, ученые надеются приблизиться к пониманию того, как земноводным можно помочь в борьбе с исчезновением.
Хочу все знать #726. 26 секунд, которые потрясли мир: история самого большого самолета-амфибии
Первый и последний подвиг «Геркулеса».
Если бы исход самых кровопролитных войн в истории человечества решало супероружие, то ни Наполеон, ни Гитлер не осмелились нападать на Россию. Ведь Царь-Пушка защищает Московский кремль еще с конца XVI века! Ну а если серьезно, то гигантомания редко идет на пользу военному делу. История чудовищно огромного самолета-амфибии Hercules H-4 тому подтверждение.
Этого исполина, который своими размерами превосходит даже гигантский «Аэробус-А380», решили построить в начале Второй мировой войны. Американцам нужен был надежный канал доставки грузов в Великобританию, а традиционный морской путь кишел немецкими подводными лодками.
Габариты «Геркулеса» (указан желтым) на фоне других самолетов. Даже 380-й «Аэробус» отстает. Цифры в таблице указывают размах крыльев
Потери союзных конвоев были такими пугающими, что один из главных кораблестроителей США Генри Кайзер предложил создать гигантский самолет. Он должен был за раз брать на борт полезную нагрузку порядка 70 тонн, то есть эквивалент 750 полностью экипированных вооруженных солдат или двух танков «Шерман».
К проекту подключился Говард Хьюз — эксцентричный и обаятельный миллионер, помешанный на небе и самолетах. Перспективную летающую военную базу окрестили HK-1, по первым буквам фамилий двух компаньонов — Hughes и Kaiser.
«Хвойный гусь» в процессе постройки. Поистине монументальный вид
Изначально контракт американского военного ведомства 1942 года предусматривал строительство трех HK-1. Но работа над проектом продвигалась невероятно медленно. Дело тормозили как недостаток расходных материалов — из-за дефицита металла вполне естественного в военное время, гигантский самолет почти целиком строили из дерева — так и знаменитый хьюзовский перфекционизм.
Говард настаивал, чтобы каждый узел, каждый компонент самолета был безупречен. В итоге устав от отсутствия прогресса и ссор с компаньоном, Генри Кайзер вышел из проекта.
К 1944-му в любом случае стало понятно — о выпуске трех самолетов не может быть и речи. Более того, были сомнения в том, что гигантскую амфибию, которую после выхода из дела Кайзера, переименовали в H-4 Hercules, можно построить в принципе. Но как всегда целеустремленный и упертый Говард Хьюз продолжал работать, игнорируя обидные выпадки критиков и прессы, давно прозвавшие «Геркулеса» «Хвойным гусем».
В конце-концов работы над гигантом закончились уже тогда, когда сама необходимость в самолете подобного типа отпала. Логично, ведь к 1947 году война закончилась. Не закончились только нападки на Хьюза. Недоброжелатели не уставали напоминать, мол, на постройку одного единственного транспортника тот потратил сумму эквивалентную $300 миллионов на сегодняшние деньги.
Сумму взятую, что характерно, из госбюджета. Чтобы доказать, что деньги не были потрачены впустую, Хьюзу пришлось согласиться на летные испытания уже в принципе никому не нужного самолета.
И все-таки он полетел. Недалеко, невысоко и недолго, но сам факт это ведь нечто фактическое…
Первый и единственный полет «Геркулеса» состоялся в ноябре 1947-го. Причем за рычагами управления сидел сам Хьюз. Также в самолете находились специально приглашенные представители прессы. Работоспособность H-4 должны были подтвердить независимые наблюдатели.
Говард Хьюз в кресле пилота H-4. Прежде чем взлетим, сначала поплаваем…
И восьмимоторный гигант, каждый двигатель которого развивал 3000 л.с., действительно полетел. Если, конечно, так можно назвать 26 секунд бреющего полета над волнами на высоте порядка 20 метров. На этом демонстрация возможностей H-4 закончилась. В воздух он больше не поднимался никогда. Никто и не думал проверять его реальную грузоподъемность, крейсерскую скорость или потолок полета. Главное все обвинения с Хьюза были сняты. Дело закрыто.
Зато расходы на «Геркулеса» не закончились. Вплоть до самой смерти Хьюза в 1976-м команда высококвалифицированных механиков и инженеров поддерживала «Хвойного гуся» в пригодном к эксплуатации состоянии.
Зачем? Ну, наверное, на случай, если завтра война, если завтра в поход…
На взлет...
На этом пока все!
До встречи...
У-вии-ииииииииииииииииииииииииииииииииии!...
Ничего необычного, просто Индонезийские морпехи решили искупаться не снимая с себя бронетранспортер!
А тем временем внутри машины, типа, такое: