ДТП в Петрозаводске "Очередная попытка проехать кольцо прямо..."
Древлянское кольцо. Виновник бессовестно скрылся
0 просмотренных постов скрыто
"В 90-х такое не снилось даже японцам" - зачем Mercedes ставил на автоматы "умные” мозги и что из этого вышло?
Когда в начале 90-х инженеры Mercedes решили, что коробку передач можно научить "думать", это звучало как шутка. Ведь автоматы уже и так делали всё, что требовалось: включали, переключали и иногда - ломались. Но в Штутгарте на это смотрели иначе. Машина, по их замыслу, должна была не просто ехать, а чувствовать водителя - понимать, когда он хочет спокойной езды, а когда готов нажать посерьёзнее.
Так родился один из самых смелых проектов своего времени - электронно-адаптивная коробка Mercedes, которая подстраивалась под манеру вождения. Сегодня подобное воспринимается как норма, но в 1993 году это казалось чем-то из научной фантастики.
Когда коробка стала психологом
Эпоха механических тяг и тросов доживала последние годы. Мозги автомобилей становились цифровыми, и Mercedes одним из первых рискнул соединить гидравлику с интеллектом.
Новая система получила имя AGS - Adaptive Gearbox System. Она отслеживала, как водитель нажимает на газ, с какой скоростью, насколько агрессивно, и по этим данным меняла алгоритм переключений.
Если ты вел себя спокойно - коробка переходила на повышенные передачи раньше, экономя топливо. Если давил на газ резко - она держала обороты дольше, словно готовясь к обгону.
С точки зрения водителя это выглядело почти мистически: один и тот же Mercedes вёл себя по-разному в зависимости от настроения человека за рулём.
Инженеры против эпохи
В начале 90-х вся индустрия была одержима механикой. Японцы довели традиционные автоматы до уровня швейцарских часов, BMW и Audi ещё не решались доверить электронике ключевые функции. Но Mercedes пошёл другим путём - решил, что коробка должна думать сама.
За AGS стояла команда инженеров под руководством Франца Рёдера, который однажды сказал:
“Автомобиль должен чувствовать водителя, иначе это просто набор железа”.
Для того времени это звучало почти романтически.
Но романтика быстро столкнулась с реальностью. Электроника AGS требовала чистого питания, идеальной массы и безупречных датчиков — всего того, чего не могли гарантировать ни время, ни дороги. И когда контакты старели, а соленоиды теряли точность, “умная” коробка начинала проявлять характер: путала передачи, дёргалась, теряла связь с мозгом.
Когда интеллект стал слабым местом
Главная проблема в том, что AGS училась постоянно. Стирая старые “привычки” и записывая новые, она зависела от памяти. После замены аккумулятора или ремонта адаптации сбрасывались - и коробка будто забывала, кто за рулём.
Водитель, привыкший к “послушной” машине, вдруг получал странно вялую или наоборот - нервную коробку. Отсюда и легендарная фраза из форумов тех лет:
“Мой Mercedes сегодня злится”.
С точки зрения инженеров это был побочный эффект системы, которая впервые в истории начала адаптироваться под человека.
Но рынок оказался не готов. Люди ждали от Mercedes стабильности, а не переменчивого настроения автомата.
Слишком рано для своего времени
AGS и её последователи (в частности, 5G-Tronic) стали инженерной вехой. Они открыли путь к тому, что сегодня называется “адаптивными алгоритмами управления трансмиссией”.
Однако в 90-х это оказалось технологией без контекста. Ни инфраструктура, ни культура обслуживания не поспевали за идеей.
Когда японцы делали автоматы проще, надёжнее и дешевле, Mercedes ушёл в область философии - туда, где коробка должна понимать водителя, но не раздражать его. И это, пожалуй, был первый случай, когда инженерная глубина проиграла бытовой логике.
Что осталось после AGS
Сегодня адаптивные коробки - норма. BMW, Toyota, Hyundai - все умеют “учиться” стилю водителя. Но стоит открыть старый сервисный мануал Mercedes W124 или W140 и увидеть слова Adaptive Gearbox System, как понимаешь: именно здесь зародилась та идея, которую остальные реализовали через 20 лет.
Инженеры Mercedes просто родились чуть раньше эпохи, когда электроника действительно научилась слушать человека.
Философия под капотом
В истории AGS нет поражения. Есть только преждевременное озарение.
Mercedes попытался сделать то, что сегодня делает любой смартфон - построить интерфейс между человеком и машиной. Но в 1993-м для этого не было ни процессоров, ни стабильного питания, ни привычки людей доверять цифре.
И всё же, глядя на современные “умные” коробки, где электроника предугадывает поведение водителя с точностью до миллисекунды, нельзя не признать: именно та “сумасшедшая” инженерия 90-х положила начало новой культуре взаимодействия - там, где металл начал слушать человека.
Переходите на мой ДЗЕН канал, буду рад вас видеть:
Показать полностью
3
Волгоградец отсудил у дорожников полмиллиона за аварию на разбитой трассе
Теперь дорожная служба оплатит ему ремонт машины.
Все мы по этим дорогам ездили — подвеска стучит и каждую яму уже в лицо знаешь. Убиваешь машину потихоньку, платишь за ремонт и содержание дорог, в упор не видишь ни ремонта, ни содержания, но продолжаешь молча страдать.
Но вот один волгоградец решил сделать то, о чём мы все ругаемся в пробках, но не делаем.
Как всё было
На трассе Сызрань – Саратов – Волгоград водитель налетел на выбоину, потом на камни, в итоге шкода фабия оказалась в кювете с убитым кузовом.
Неожиданно суд встал на сторону водителя. Экспертиза показала, что правил он не нарушал, увернуться не мог — виноваты ямы, а точнее, те, кто их должен был устранять.
В итоге волгоградец выиграл выплаты:
427 500 руб — за ущерб машине,
8 000 руб — за экспертизу,
15 000 руб — за юриста.
Итого почти полмиллиона.
Что мы знаем
Езда по плохим дорогам ускоряет износ подвески в 2–3 раза, подшипники, шаровые опоры, амортизаторы умирают раньше, кузов страдает от постоянных вибраций и микротрещин. И это не говоря о том, сколько аварий происходит из-за качества покрытия, особенно на трассах.
Чтобы понимать масштаб бедствия — немного цифр
Только около 54% автомобильных дорог общего пользования регионального и межмуниципального значения в РФ соответствуют нормативам.
Средний срок службы подвески на наших дорогах 60 тыс. км. Дороги хорошего качества увеличивают этот показатель в 3 раза.
По данным автосервисов, как минимум 60% замен амортизаторов происходит из-за езды по ямам.
Официальной статистики по ДТП, произошедших по вине плохого дорожного покрытия, не нашлось, но только в 2014 году процент оценивался как «более 30%».
Как бы то ни было, дороги все еще делают на сезон, и пока один выбил компенсацию через суд, тысячи других просто ремонтируют подвеску за свой счёт каждый год.
Но хотелось бы, чтобы ситуация менялась. Поэтому фиксируйте, снимайте, не молчите — иногда правда реально на вашей стороне.
Показать полностью
Ответ на пост «Есть кто с Урика?»1
Уралмаш надо отделять от Екатеринбурга, вот прям по Космонавтов рубить в районе 1-го километра нахрен! Не должно быдло попадать в гламурный центр и благословенную Пионерку, не должно!
