Вопрос вторичной переработки в наши дни стоит очень остро: к примеру, количество отработанного пластика или покрышек, попросту выброшенных, настолько велико, что из этого мусора в океанах формируются целые рифы и плавучие острова.

Мировая автомобильная индустрия, как заявляют ее наиболее крупные представители, стремиться пускать все эти ненужные материалы в работу, производя из них различные элементы декора и даже обвеса для своих авто. Давайте посмотрим, насколько эффективно это работает.

Маркетинговые манипуляции или реальная помощь природе?

О том, как именно перерабатывают старые автомобили, мы уже писали. В дополнение этой темы хочется сказать несколько слов о реальной второй жизни того же переработанного пластика при производстве новых авто. Для этого достаточно вспомнить Директивой 2000/53 /ЕС, принятую Евросоюзом 1 января 2015 года, которая обязывает автобренды повторно использовать 95% транспортных средств с истекшим сроком службы. Из них 85% материалов должно использоваться для вторичной переработки, остальные 10% – для производства энергии.

В том же году ресурсом Field Action Science Reports были обнародованы исследования, согласно которым на пластик различных видов приходилось 17% веса легковых автомобилей (12% для полимеров и 5% для эластомеров). Согласно принятой стратегии, к 2030 году доля пластика должна увеличиться до 20%, тогда как средний вес автомобилей массового производства должен быть снижен с 1250 до 1123 кг. Таким образом, каждый новый автомобиль будет содержать 25 дополнительных килограмм пластика. То есть, общая доля материалов, полученных путем вторичной переработки, должна быть увеличена.

Любопытно еще и то, что при проектировании и разработке новых моделей современные инженеры должны дополнительно учитывать тот факт, насколько легко примененную в производстве деталь удастся подвергнуть вторичному использованию. При этом качество конечно продукции не должно пострадать. Об этом, в том числе, говорили представители Toyota еще в 2017 году на Конвенции Американского института по переработке лома (ISRI), сделав упор на то, что материалы, полученные из вторсырья, в первую очередь страдают значительно более низким качеством по сравнению с теми, что производились из обычного сырья. В данных сегмент научных исследований ежегодно инвестируются огромные средства, хотя эффективность практического применения новых решений все еще доподлинно не подтверждена.

Пионеры отрасли вторичной переработки

К таковым в первую очередь стоит отнести компанию Opel – она занимается этой проблемой аж с 1990 года. Именно тогда на представленной на рынке новинке Calibra были продемонстрированы сразу четыре типа компонентов, полученных из вторсырья: рамки фар, водяной дефлектор, крепления бампера и части впускного коллектора. Сегодня количество этих элементов увеличилось, что можно увидеть на рисунке ниже.

С каждым годом количество брендов, поддерживающих эко-инициативу, увеличивается. К примеру, компания Ford в 2018 году заявила, что каждый из выпущенных ею автомобилей содержит в себе переработанного пластика из 250 бутылок. Таким образом, повторное использование брендом бутылок составляет около 1,2 миллиарда в год. В основном переработанные компоненты используются маркой для защиты шасси автомобиля и покрытия арок передних и задних колес, элементах обвеса и звукоизоляционных материалов.

В свою очередь, Renault Group занимается использованием переработанных материалов с конца 2014 года. С момента запуска на рынок модели Megane II производителю удалось довести присутствие компонентов вторичной переработки в авто до 30%. Марка также опубликовало исследование, целью которого является развитие замкнутой экономики за счет извлечения полипропилена из бамперов и покрытий колесных арок, чтобы его можно было использовать для производства новых пластиковых деталей автомобилей. Компания Volvo также гарантирует, что более 25% пластмасс, используемых для выпуска автомобилей шведского бренда, состоит из «вторчерпласта».

Сформировавшаяся тенденция

С одной стороны, забота автобрендов об экологии – хорошо. Она действительно позволяет делать планету чище, по крайней мере в среде статистических отчетов и корпоративных дебатов. Но при этом конечный пользователь лишается возможности купить дешевый автомобиль, так как цены на него постоянно растут в том числе из-за актуальных трендов, локальные запреты на парковку, ограничения в эксплуатации.

Тем не менее, эко-френдли инициативы являются неплохим маркетинговым средством для привлечения молодежи к покупки новых моделей. Автобренды регулярно заявляют о том, что используют в оформлении салонов своих новых моделей материалы вторичной переработки, полученные из рыболовных сетей, старой одежды и, конечно, бутылок.

Взгляните, к примеру, на тизеры будущего кроссовера Skoda Enyaq, в оформлении которого как раз присутствуют материалы из описанного выше сырья. При наличии свободных денег быть ближе к природе – полезный актив. Купив такой авто, ты вроде бы участвуешь в спасении рыбок и делаешь мировой океан чище, не препятствуя теме самым автобрендам получать свою законную прибыль. Увы, такой роскошью выбора с каждым днем обладает все меньше автопользователей…

Как вы уже поняли из нашей предыдущей публикации, автомобильные компании горазды «подкалымить» на выпуске сторонней продукции. Оно и понятно: обширная производственная база даёт широкие возможности для создания самых разных товаров. К примеру, в наших новостных подборках нередко встречаются сюжеты о совместном выпуске коллекций одежды и обуви при участии автобрендов, продуктов питания, парфюмерии. Сегодня посмотрим, чем ещё они занимаются «на досуге».

Детский мир

Начнём с нетривиальных вещей — детских принадлежностей. Среди автопроизводителей стандартной практикой является выпуск велосипедов под собственным брендом, скутеров и игрушечных машинок с настоящими электродвигателями, чья стоимость может достигать 7-12 тысяч евро. К таковым относятся в основном представители премиум-сегмента: Aston Martin, Porsche, Maserati.

Естественно, автобренды стараются выпускать такие товары в особенном дизайне и с функционалом, отличающим их от сонма подобных. На этом фоне интересно посмотреть на детскую коляску Audi, которая, по сути, является «трансформером». В одном состоянии это стильная детская коляска с карбоновым корпусом и шасси из алюминия. В другом — детское анатомическое автокресло, совместимое с креплениями ISOFix. Чтобы поменять режим данного девайса, достаточно втянуть шасси в сидение. Любопытно, что подобные товары, кроме уже упомянутых брендов, есть у BMW и Skoda.

Письменные принадлежности

В нашем длинном исследовании происхождения японских автобрендов мы выяснили, что практически все основные производители машин из Страны восходящего солнца на заре своей карьеры занимались выпуском совершенно другой продукции. К примеру, Toyota производила ткацкие станки и велосипеды, Mazda – промышленные станки и мотоциклы.

Компания Mitsubishi и вовсе являлась многовекторным холдингом, у которого были интересы и в судостроении, и в лёгкой промышленности. Одним из сторонних производств трёхлепесткового бренда являлся выпуск письменных принадлежностей.

Причём мы не имеем ввиду обычную сувенирку, когда логотип фирмы наносится на шариковую ручку стороннего бренда — речь идёт о масштабном производстве как грифельных, так и восковых карандашей, а ещё шариковых и автоматических ручек, механических письменных приборов и держателей для грифелей. К производственному процессу своей «канцелярки» Mitsubishi подходит фундаментально, используя даже для простых карандашей многолетнюю древесину благородных пород.

Короли барбекю

Мало кто знает, однако «народный» автопроизводитель Германии выпускал продукты питания, в частности сосиски, аж с 1973 года. Изначально они предназначались для корпоративного применения, то есть кормежки работников в столовых собственных предприятий. Данный продукт готовился из рубленной свинины с добавлением смеси специй, состав которой был известен всего трём поварам. Установлено, что ежегодно для изготовления сосисок Volkswagen уходило до 2 тонн свежего мяса — помимо заводских массивов, на территории предприятия в Вольфсбурге появился и мясной цех.

В 1990-ых автомобильный бренд решил расширить гастрономическую палитру, выпустив еще и собственную марку томатного кетчупа. Сегодня оба этих продукта доступны во всех супермаркетах Германии. При этом на каждой упаковке продукта имеется фирменная печать «VW Original Part», что означает «оригинальная деталь Volkswagen».

Компания Ford, в свою очередь, выпускает фирменный уголь для барбекю. Для этой цели ещё в 1920-ых годах было учреждено дочернее предприятие Ford Charcoal, закупавшее оборудование для брикетирования угля у американо-немецкой компании Buehler. Позже был произведён ребрендинг и сформировано самостоятельное производство Kingsford, названное в честь его создателя. Сегодня этот производитель контролирует до 80% североамериканского рынка в своей области, выпуская около миллиона тонн продукции. Помимо угля из древесных отходов хвойных пород, Kingsford производит древесную стружку, жидкости для розжига, средства для мойки гриля, а также линейку фирменных соусов.

Для бодрости духа

Мельницы для специй и ручные кофемолки компания Peugeot выпускала ещё в конце XIX века, то есть задолго до выпуска своего первого автомобиля. Этот опыт впоследствии переняли и другие именитые бренды: на современных кофеварках можно найти логотипы Ferrari и Bugatti. Но лишь у Lamborghini для этой цели был создан отдельный суббренд, Tonino Lamborghini, выпускающий кофеварки ручной сборки.

У предприятия, основанного сыном Феруччо Ламборгини, продукция отличается набором смелых решений. К примеру, у лимитированной партии кофеварок Roma можно было обнаружить селектор в виде рукоятки коробки передач, неоновую подсветку и способность приготовить кофе сразу на две кружки. Стоимость единицы товара при этом составляла 2 тысячи евро. Помимо кофеварок, Tonino Lamborghini выпускает множество брендированных аксессуаров: от зажигалок до мобильных телефонов.

А вот британский автопроизводитель Morgan Motor Company пошёл дальше, выпустив на рынок собственные сорта пива, каждый из которых посвящен одному из самых знаковых авто этой марки. К примеру, Morgan Aero 8 Rye Ale сварен с отсылкой к спорткару Morgan Aero 8 и имеет крепость 4,8%, что соответствует объему силового агрегата модели. Сорт Morgan 3 Wheeler Dark Mild Ale с крепостью 3% посвящен трехколесной классике бренда, а Morgan 4/4 Blonde Ale соответствующей крепости выпущен в честь автомобиля 4/4.

Спортивный инвентарь

В конце 2014 года марка Mercedes-Benz представила собственную доску для серфинга. В создании этого приспособления принял непосредственное участие знаменитый американский спортсмен Гарретт Макнамара. Он помогал инженерам компании не только при выборе формы, но также и материалов, что послужило созданию идеальной доски для катания на волнах, по представлениям сёрфингиста.

Так, первая MBoard была представлена пробковыми досками золотого и серебряного цветов с нанесённым на них автографом спортсмена. Вторая была выполнена из специальной пены, применяемой в авиационной промышленности.

Наконец, неоднократно упомянутый бренд Ferrari представил лимитированную серию горных лыж, названных Ferrari Race Carve GS. Как и положено премиальным аксессуарам, данный спортинвентарь изготавливается вручную с применением уникального многослойного состава из углепластика, титана, алюминия, стекловолокна и трех пород дерева. Лыжи продаются уже с креплениями в «ростовках» на 174 и 180 сантиметров. Стоимость пары составляет более 2 тысяч евро.

На большинстве современных автомобилей заднее стекло по умолчанию оборудовано функцией обогрева. Все преимущества данной опции раскрываются зимой, когда за несколько минут его работы толстая ледяная корка отстаёт, а то и вовсе исчезает с поверхности.

Со временем ТЭНы этой системы выходят из строя, лишая водителя роскоши быстро устранять со стекол образовавшуюся за время стоянки наледь, и тому приходится орудовать скребком значительно дольше. Впрочем, можно пойти и другим путём, если заранее диагностировать проблему.

Особенности устройства

Обнаружить, что обогрев стекла вышел из строя, когда на улице лето — затея не из легких. Тем более, если на улице дневная температура переваливает за 30°С, думать о каком-либо обогреве хочется в последнюю очередь. Но смена сезонов — явление до ужаса незаметное, вскоре не успеете оглянуться, как будете ежиться в куртке, спасаясь от осеннего дождя и ветра. Вот тогда-то обогрев стекол в авто будет очень кстати. Важно, чтобы он при этом работал исправно.

По своему устройству эта функция предельно проста: по краю стекла расположены шины, между которыми пролегают нити, на которые подается ток. Количество этих нитей зависит от размера стекла, но как правило имеет четное число (10 или 12). Таким образом изготовителю получается подключить их в параллельную цепь, иначе при последовательном подключении выход из строя одной нити приводил бы к отключению всех.

Если говорить о технических характеристиках, то сопротивление каждой нити составляет около 10 Ом, а потребляемый ток в зависимости от модели автомобиля и площади самого стекла составляет от 10 до 25 А. Это позволяет каждой нити нагреваться до температуры не более 70°, чего хватает не только для устранения запотевания, но также изморози и льда.

Выявляем неисправность

Типичных проблем, связанных с выходом из строя обогрева стекла, не так много. В первую очередь следует выявить перегоревший предохранитель в электропроводке и заменить его. Реле и кнопка активации сгорают реже, но время может не пощадить и их. В этом случае ремонтировать дефектный элемент бессмысленно — проще поставить новый.

А вот проводка страдает чаще, особенно в небольших хэтчбеках, или, наоборот, громадных универсалах, так как в них питающий ТЭНы провод проложен через заднюю дверь. В процессе эксплуатации гофра с проводкой перетирается, из-за чего может перестать работать не только обогрев, но и даже вся задняя оптика.

Диагностировать любую подобную неисправность вам поможет вольтметр — достаточно проверить напряжение на шинах. Если обнаружится, что и предохранитель, и кнопка включения, и даже реле в порядке, но обогрев по-прежнему не активируется по всей поверхности стекла, нужно проверить питание на нём. Бывает, что целостность проводки в корме авто не нарушена, а лишь окислены места подключения обогрева. Эта проблема характерна для любых типов автомобилей и устраняется простой зачисткой.

А вот обрыв нитей обогрева — крайне типичная ситуация. Зимой выявить её не составит труда: достаточно посмотреть на стекло при включенных ТЭНах, чтобы увидеть на стекле неоттаявшие полосы. Летом для этого лучше всего посетить автомойку, чтобы добиться перепада температур, после чего отметить неисправную нить маркером. Исправляются такие дефекты просто, нужно лишь набраться терпения и быть внимательным, так как большую часть времени ремонта займет как раз выявление мест обрыва.

Вооруженный глаз

Чтобы обнаружить разрыв, понадобится всё тот же мультиметр. Работать можно как в режиме вольтметра, так и в режиме омметра. Первый случай потребует от вас включенного зажигания, так как из-за большого потребляемого тока при выключенном зажигании активировать обогрев будет невозможно. А функция должна быть включенной, так как щупом вольтметра потребуется замерять напряжение по всей длине нити от минуса, поместив другой щуп к её плюсу. Также допускается присоединить один щуп на «массу», а вторым искать скачок на нити: в месте скачка до 12В или до 0В и будет обрыв.

Диагностика в режиме омметра выполняется проще. Для неё не нужно включать обогрев, достаточно вести щупами по нити. В месте, где стрелка резко прыгнет, обнаружится разрыв.

Способ попроще пригодится тем, у кого в арсенале автомобилиста нет и никогда не было мультиметра. Он будет эффективен, только если оборванных нитей немного: всего одна или две. Тогда вам понадобится лупа или скачанное приложение на смартфоне, имитирующее её. Здесь важно водить увеличительным стеклом вдоль нити и внимательно вглядываться в её целостность. Как только увидите разрыв, отметьте его маркером на стекле рядом с нитью.

Выполнив диагностику, следует перейти непосредственно к ремонту, то есть восстановлению токопроводящей магистрали. Сразу скажем, для этого в магазинах автотоваров продаются специальные составы, например, токопроводящий клей с заранее приготовленным трафаретом.

Стоят такие флакончики разумных денег, поэтому лучше воспользоваться одним из предложенных средств, заранее почитав на них отзывы и выбрав лучший. Уходить в высокие материи народной мудрости и химичить с лаком для ногтей и карандашным грифелем не рекомендуем — экономия будет сомнительная, а неоправданной возни — много.

Всё, что важно знать при нанесении клея на поврежденную нить, это пара моментов. Во-первых, величина обрыва не должна превышать 2 см. Во-вторых, не забыть легкими касаниями смоченного в ацетоне ватного тампона обезжирить концы оборванной нити. Если все правила соблюдены, ремонт можно считать завершенным.

Сегодня в копилке наших странных автомобильных поделок оказалось сразу два необычных, но в чем-то похожих проекта. Оба они сделаны со строгим упором на геометрические фигуры, но при этом являются полноценными транспортными средствами. А вот кто, когда и зачем сотворил подобное мы сейчас расскажем подробнее…

Блуждающий куб

В отличие от жанра изобразительного искусства, автомобильный кубизм зародился во второй половине ХХ века в Британии. Основателем данной традиции стал вьетнамский инженер Квазар Хань, который перебрался в туманный Альбион вместе с женой и двумя детьми.

В 1966 году он получил должность в небольшой местной фирме по производству спорткаров Universal Power Drives Ltd. Мистер Хань отлично зарекомендовал себя, но все же в отделе управления компанией были сильно удивлены, когда уже через год молодой инженер принес им чертежи собственного проекта.

Квазар придумал компактный городской автомобиль с весьма необычным дизайном: при габаритах 1 624х1 675х1 878 мм и широчайшей площади остекления машина скорее напоминала моторизированную комнату или даже телефонную будку, поставленную на колеса.

Конечно же, вряд ли кто-то стал бы вкладывать деньги в заведомо убыточный проект, но так совпало, что для рекламы собственной продукции Universal Power Drives Ltd. требовался эффектный шоу-стоппер. На удачу фирмы новенький инженер-эмигрант принес готовую идею на блюдечке. Оставалось лишь поставить её на конвейер.

После череды подписей проект Quasar Unipower City Car пустили в работу. Правда, тираж авто был ограничен, выпуск осуществлялся лишь с 1967-го по 1968-ой годы. От материнской компании этому «блуждающему кубу», как назвали его англичане, достался 4-цилиндровый двигатель Inline объемом 1,1 литра, 3-ступенчатая «механика» и гоночная подвеска. С такой начинкой Quasar Unipower мог развивать скорость до 50 миль в час, что при его габаритах и высоком коэффициенте лобового сопротивления было попросту опасно.

Поначалу проект Квазара со своей непосредственной задачей по привлечению внимания отлично справлялся. Вот только зеваки никак не могли взять в толк, с какой целью был построен автокуб: в качестве рекламы жилого модуля или все же необычного автомобиля.

Для пиар-кампании Universal Power Drives Ltd наняли топ-моделей, которые с удовольствием демонстрировали свои длинные ноги, сидя внутри Quasar Unipower на модных полипропиленовых креслах. Увы, с каждой неделей это вызывало у людей все больше насмешек. Моделей, без стеснения сиживавших внутри стеклянной коробки, даже прозвали «лондонскими пташками».

Вскоре о диковинном проекте забыли. К слову, сама Universal Power Drives Ltd просуществовала лишь до 1975 года. А вот сохранившиеся модули Quasar Unipower являются частью экспозиций различных автомобильных музеев и до сих пор участвуют в фото-инсталляциях.

Шагающий пузырь

Следующий образчик «автокубизма» появился уже во Франции. Так, осенью 1970 года Парижский бомонд потрясло очередное известие: некий инженер по имени Жан-Пьер Понтье создал круглый шагающий автомобиль!

Конечно же, в то время не было ни одного уважающего себя представителя богемы, который бы не сфотографировался рядом с необычным прототипом. В кабине круглого автомобиля перебывали самые именитые топ-модели современности, от Лоллобриджиды до Твиги.

Что касается самого Понтье, тот никому ничего даже не стал объяснять. Он просто выехал на парижские улицы на транспортном средстве сферической формы с прозрачным корпусом из плексигласа, поставленном на четыре ноги-колеса с гидравлической подвеской, и всё.

Периодически он сдавал свое изобретение напрокат, иногда брал деньги за совместное фото или за то, что показывал, как его L’Automodule мог шагать, так как подвеска каждого колеса, благодаря гидравлике, меняла клиренс вне зависимости друг от друга.

Надо отдать должное Понтье: он знал толк в пиаре! Свой L’Automodule он назвал автомобилем 2000 года и отказывался продавать патент на него до наступления означенного срока. Благодаря двухтактному 248-кубовому мотору пузыремобиль мог развивать скорость до 45 км/ч.

За это диковинную машину назвали «главной парижской сенсацией 1970 года». Создатель круглого модуля не стал этого отрицать, так как обрушившейся на него славой был обязан именно L’Automodule. Примечательно, что модель была построена всего в одном экземпляре и носила статус прототипа.

Давно устоявшаяся конструкция автомобиля, включавшая в себя четыре колеса и два ряда сидений, устраивала не всех инженеров. Эксперименты над ее совершенствованием имели место еще на заре автомобилестроения и продолжались на протяжении всего ХХ века. Сегодня мы расскажем о странном проекте Гарри Дэвиса, выпустившего на рынок трехколесную «машину будущего», напоминавшую скорее летающую тарелку, нежели автомобиль.

Американский Остап Бендер

Карьера Гарри Дэвиса началась с места продавца в калифорнийской конторе по реализации поддержанных авто. В свободное от работы время этот предприниматель посещал автомобильные гонки. Во время заездов «500 миль Индианаполиса» 1947 года мистер Дэвис увидел трековый болид California, у которого было всего три колеса. Эта машина неплохо показала себя на треке и настолько впечатлила Гарри, что он выкупил её у команды местного миллионера.

Дальше история развивалась стремительно: Дэвис уволился с прежнего места работы и зарегистрировал компанию Davis Motor Car Company. Специализацией новообразованного предприятия, как несложно догадаться, стал выпуск трехколесных машин, предназначенных для дорог общего пользования.

Мистер Дэвис несколько раз встречался со знаменитым конструктором Фрэнком Кертисом, создателем оригинального болида California. Тот рассказал Гарри об аэродинамике, нюансах создания цельнометаллического кузова и премудростях трехколесной компоновки. Впоследствии вся эта информация легла в основу создания автомобиля Davis Divan Sedan.

Идея на миллион

В конце 1940-ых – начале 1950-ых многие автоконструкторы грезили космическими полетами, что нашло свое отражение в дизайне автомобилей. Впоследствии данный стиль стал известен, как ретрофутуризм. Гарри Дэвис не отставал от времени, а в чем-то даже опережал его, к примеру, понимая важность рекламы и удачного пиара.

Для своей фирмы предприниматель сумел всего за год раздобыть миллион долларов – огромные деньги для человека, все идеи которого содержались лишь на бумаге. Имея талант к убеждению, Дэвис заговорил зубы не только частным инвесторам, но и банкам.

На выданную ссуду предприниматель арендовал самолетный ангар в городке Ван Найс, что недалеко от Лос-Анджелеса. Там он планировал разместить производство своих трехколесных машин. Причем мелкотиражная кустарная сборка его не интересовала: подсчеты Дэвиса говорили о том, что для досрочного погашения кредитов ему необходимо собирать по 50 единиц техники в день! И это при том, что никто этих машин еще в глаза не видел.

Зато рекламные транспаранты и местные таблоиды пестрели изображениями «автомобиля будущего». Пиар оказался настолько убедительным, что Дэвису удалось договориться с Минобороны об испытаниях «в поле» легкой и маневренной разведывательной машины, которой в перспективе можно было бы заменить морально устаревшие джипы Willys.

Первый блин

Первый автомобиль Davis Motor Car Company был собран в 1948. Прототип в своей основе имел стальную треугольную раму, оснащался 4-цилиндровым мотором Hercules объемом 2,6-литра и 3-ступенчатой механической трансмиссией Borg-Warner. С такой техникой динамика прототипа превышала 100 км/ч. Его Дэвис и отправил в Пентагон на полевые испытания.

Увы, военная карьера Davis закончилась, не успев начаться. В полевых условиях эта машина оказалась капризной и ненадежной. Слишком чахлый двигатель и отвратительная аэродинамика на высоких скоростях сделала это авто попросту небезопасным.

Любопытно, что унывать после отказа армейцев Дэвис не стал. Он просто сменил поставщика двигателей, выбрав Continental, и адаптировал свой проект для дорог общего пользования.

Серийная модель получила название «Divan», поскольку в её салоне имелось всего одно сидение, вмещавшее, впрочем, до четырех взрослых пассажиров. Разъезжая по улицам Лос-Анджелеса, Дэвис рекламировал своё детище, демонстрируя удобное управление, легкость парковки задним ходом и малый расход топлива (от 4,7 литров до 6,7 литров на «сотню» в зависимости от скоростного режима). Максимальна скорость авто при этом составляла аж 180 км/ч!

Помимо прочего, треугольный обтекаемый кузов Davis Divan, сделанный из алюминия, имел стильные «слепые» фары и съемную стеклопластиковую крышу, что превращало каплеобразный седан в кабриолет. Также в авто имелась гидравлическая подвеска и огромный багажный отсек.

Впрочем, многие достоинства Davis Divan для рядовых автомобилистов остались незамеченными. Люди шарахались от диковинного внешнего вида авто, а также сомневались в безопасности трехколесного транспортного средства, хотя во время испытаний журналисты хвалили курсовую устойчивость каплевидного седана.

Невзирая на агрессивную рекламу, вместо 50 единиц в день Дэвис сумел продать всего три машины из готовых четырнадцати. При этом сотрудники предприятия зарплату получали с задержками, поэтому подали на Дэвиса в суд. Следом за ними иск подали обманутые вкладчики.

В итоге Davis Motor Car Company была ликвидирована, после чего окружной суд Калифорнии обвинил неудавшегося автопромышленника в мошенничестве, назначив ему 2 года тюрьмы и запрет на предпринимательскую деятельность в штате. Конец истории…

Если говорить о заряженных тачках с гоночным потенциалом, пригодных для эксплуатации по обычным дорогам, от концерна Ford, на ум сразу же приходит Mustang Shelby GT500, доработанной знаменитым британским гонщиком и конструктором Кэрроллом Шелби. Мощность того автомобиля переваливала порог в 770 лошадиных сил, благодаря чему он и вошел в историю.

Но в архиве революционных экспериментов FMC были подобные проекты и помимо Mustang Shelby GT500. Например, шоу-кар Ford GT90, по какому-то злому стечению обстоятельств так и не вставшему на конвейер.

Медийный экспонат

Как ни странно, посидеть за рулем Ford GT90 мог любой желающий, у кого в 1997 году был персональный компьютер или игровая консоль. Речь, конечно, идет не о реальном автомобиле, а его цифровой копии, появившейся в гоночном симуляторе Need for Speed II. Даже среди примитивных 3D-моделей таких монстров мира скорости, как McLaren F1 или Ferrari F50 «девяностый гэ тэ» выделялся необычным дизайном и динамикой. К слову, в этой игре появился и другой смелый проект голубого овала, Ford Indigo, о котором мы как-то рассказывали.

Все, кто играл в NFSII частенько задавались вопросом: почему Ford GT90 так и не появился в продаже? Ведь при этой модели было всё: запоминающаяся внешность, отличная динамика и поистине фантастический флер. Постараемся на этот вопрос ответить…

Итак, модельный ряд Ford в 1990-ых был до безобразия скучен: седаны с уже на старте безликим экодизайном, рамные пикапы и квадратные внедорожники. Словом, выпускалась утилитарная техника на все случаи жизни, но не для души. Европейские инженеры из мира скорости тогда даже не смотрели на американцев, как на конкурентов – былые победы 24 часов Ле-Мана в лице GT40 остались далеко позади.

И вот наступает 1995 год: на Детройтском автосалоне FMC вдруг представляет нечто футуристическое прямиком из научной фантастики! Причем не в качестве модульного концепта, а полностью подготовленного для езды автомобиля, мощность силовой установки которого даже по сегодняшним меркам кажется запредельной (если не брать в расчет электромобили).

На вопрос журналистов «Зачем?» создатель Ford GT90 Фред Гуднау ответил так: «Мы хотели доказать, что способны сделать лучшую машину». И это поистине было так, особенно для компании, главным успехом десятилетия которой считался рыночный триумф компакта Escort.

История создания

Любопытно, что шоу-кар Ford GT90 был построен всего за шесть месяцев перед запланированной премьерой. Его разработкой занималось отделение Special Vehicle Operations во главе с Джоном Коллетти. Стоит отметить, что в тот период компания «голубого овала» владела британским брендом Jaguar Cars, а значит, имели доступ к чертежам серийного суперкара XJ220, который был много раз процитирован. От британского собрата GT90 унаследовал алюминиевый монокок и модифицированные компоненты подвески на двойных поперечных рычагах, благодаря чему расстояние между осями концепта составило 116 дюймов (2946 мм).

Конечно же, для проект был специально разработан силовой агрегат, представлявший собой 5,9-литровый мотор V12 с развалом 90⁰. Двигатель такого типа был создан инженерами Ford впервые со времен Lincoln-Zephyr V12 конца 1930-ых годов. Данным проектом занимался отдел Advanced Powertrain, держа все разработки в секрете.

Инженер по моторам FMC Боб Наткин вспоминал: «Идея заключалась в дальнейшем развитии концепции модульного агрегата – 4,6-литрового 32-клапанного Modular V8. От двух «восьмерок» отрезали пару цилиндров, а затем сварили их вместе. Получившийся «гибрид» мощностью около 400 л.с. для демонстрационных целей установили в самую неподходящую для этого платформу – огромный рамный седан Lincoln Town Car».

Впрочем, штатной мощности получившегося агрегат не хватило, поэтому инженер Рон ДеВергилио создал для него систему с четырьмя турбонагнетателями Garrett T2 и двумя интеркулерами. Получившийся результат превзошел все ожидания: тестовые замеры на диностенде показали 730 «лошадей» и 895 «ньютонов», что рвало в клочья даже суперкары Bugatti того времени. Также автомобиль получил пятиступенчатую механическую коробку передач от FF Developments и Ricardo и задний привод.

Отметим, что силовая установка получилась во всех смыслах горячей, из-за чего моторный отсек нуждался в облицовке термопоглощающими керамическими пластинами – материала, использующегося в строительстве космических шаттлов.

Что касается динамических характеристик, то в GT90 они таковы: разгон до 97 км/ч осуществляется за 3,1 секунды, до 161 км/ч – за 6,2 секунды, а максимальная скорость составляет 407 км/ч. Кроме того, в GT90 применен совершенно новый язык дизайна New Edge, что в радикальной манере обыгрывал тему треугольников. В дальнейшем он был адаптирован для серийной продукции.

Салон в сравнении с потенциальными конкурентами поражает простором и большим запасом места для ног. Массивный, подпирающий водителя центральный тоннель здесь отсутствовал, а механизм переключения передач ничто не скрывало.

Дальнейшая судьба

Шоу-кар Ford GT90 практически никому не попадался на глаза после детройтской премьеры. В 2002 году его видели на Woodward Dream Cruise, затем был Фестиваль скорости в Гудвуде 2008-го, после чего он выставлялся на мероприятии в честь 45-летия Ford Mustang. Концерт-кар GT90 даже хотели продать на аукционе RM Sotheby’s в 2010 году, но в итоге отозвали. Тем не менее, автомобиль все же оказался в частных руках, у нефтегазового магната Брента Хайека, владеющего автоспортивным музеем в штате Оклахома (Hajek Motorsports Museum).

«Впервые я открыл для себя этот автомобиль в 2003 году во время празднования столетия Ford. Компания лично отобрала восемь или девять моих машин для показа в рамках мероприятия. Мы отправились на экскурсию в Дирборн, которая включала посещение склада подрядчика. Там я заметил GT90. Я практически забыл, что он существует, но поинтересовался о продаже, а затем потратил несколько лет на заключение сделки», – вспоминал Хайек во время интервью издания Classic Driver.

«В баке плескалось плохое топливо, и оба боковых стекла потрескались в верхней части – очевидно, кто-то потянул за них, чтобы открыть двери. Пришлось изготовить новые за $18 тысяч. Ничего более не потребовалось. Мы залили свежий бензин, и Ford сразу же запустился. Его даже передали с запасными шинами, колесами и всеми документами, касающимися его сборки и истории», – резюмировал коллекционер.

Почему столь революционный для концерна автомобиль был продан именно ему? Все дело в положении магната. Он имел давние отношения со многими ключевыми фигурами в Ford, сыграл важную роль в организации различных стратегических мероприятий, важных для марки и определенно выглядел самым подходящим кандидатом на роль владельца GT90, которым и стал в 2012 году. Причем стоимость этого авто для Хайека не раскрывается.

***

В свою очередь, Фред Гуднау, говоря о судьбе GT90, заранее знал, что проект обречен: «Если бы у нас был хотя бы двухлетний план развития, этот автомобиль был бы доведен до конвейера. А так мы просто утерли конкурентам нос, хотя об этом никто из них сегодня и не помнит».

Точно так же как и более века назад, появление на городских улицах коптящей и громоздкой машины, впоследствии названной автомобилем, вызывало ужас и панику у прохожих, применение конвейерных роботов на производстве сопровождалось протестами и массовым недовольством рабочих. Тем не менее прогресс не стоит на месте, и сегодня автоматические помощники стали необходимой обыденностью. Или нет?

Основа поточного производства

Считается, что основы производственных процессов в автомобильной промышленности были заложены Генри Фордом после внедрения им конвейерной линии на одной из своих фабрик. Конвейер действительно ускорил сборку машин, позволив автоматизировать производство и сократить число рабочих минимум в 10 раз, при этом утроив эффективность процессов.

Тем не менее начало промышленного применения робототехники было положено лишь в начале 1960-ых компанией General Motors, установившей на сборочной линии агрегат UNIMATE. Он программировался перфокартами и годился лишь для выполнения одной функции. В данном случае робот опускал раскаленные отливки деталей автомобиля в охлаждающую жидкость, после чего передавал их дальше по конвейеру.

Активное применение промышленных роботов началось в 1970-ых. Их функционал значительно расширился, что позволило устанавливать автоматонов на разных участках сборочных линий для выполнения различных задач.

Безусловно, роботы доказали свою эффективность на производстве, так как обладали высокой удельной нагрузкой, точностью и скоростью. Но недостатки при этом у них тоже были. Во-первых, такие помощники были слишком опасны для человека и требовали больших огороженных площадей, доступных лишь для обслуживающего персонала.

Во-вторых, они не являлись ни мобильными, ни многозадачными и умели выполнять лишь одну оперативную функцию. Любое переназначение таких роботов было трудоемким и дорогостоящим и требовало оборудования нового участка на производстве. В-третьих, выход из строя хотя бы одного из них останавливал весь конвейер, из-за чего предприятие несло большие убытки.

Новое поколение роботов

Огромный скачок в развитии промышленных роботов сделала компания Universal Robots, выпустив на рынок мультифункциональные автоматоны, которые получили название коллаборативные роботы (сокращенно – коботы). Они отличаются компактными размерами, высокой мобильностью и многозадачностью. Коботов можно легко перемещать по производственному цеху благодаря небольшим габаритам, а также автоматизировать с их помощью трудоемкие задачи, ранее требовавшие ручного труда. Кроме того, коботы способны работать по 20 часов без остановки и в принципе безопасны для сотрудников-людей.

В настоящее время они применяются в шести основных областях автопроизводства, таких как сборочные работы, покраска, сварка, обслуживание станков, полировка, финишные работы, и даже осуществляют контроль качества продукции. Ранее для каждой такой задачи применялся отдельно поставленный промышленный робот. В настоящий момент каждого кобота легко перепрофилировать, оснастив дополнительными захватами или подходящим концевым эффектором.

Гуманоидные роботы

Но и коботы сегодня выглядят устаревшим решением. Во всяком случае, так считают некоторые автобренды. К примеру, на заводе Mercedes-Benz в текущем году впервые был «нанят» человекоподобный робот Apollo, способный выполнять физически тяжелые и рутинные задачи, которые слишком сложны или неприемлемы для сотрудников-людей.

Данный гуманоидный робот разработан американской компанией Apptronik и своими размерами сходен со среднестатистическим мужчиной: его рост составляет 170 сантиметров, а вес – 73 килограмма. При таких данных Apollo может поднимать 25-килограммовые грузы, а среди его основных задач значатся проверка качества комплектующих и доставка их на линию сборки.

В перспективе таким роботам будут поручать физически тяжелые, повторяющиеся и рутинные задания, на которые неохотно идут даже надежные сотрудники-люди. Одним из очевидных преимуществ Apollo является отсутствие необходимости реорганизации для них особого пространство на заводах, поскольку такие роботы способны перемещаться так же, как и люди (в отличие от тех же роботизированных тележек и схожих платформ).

Любопытно, что над созданием схожего гуманоидного робота трудится и компания Илона Маска. Прототип, названный Olimpus, пока способен выполнять простые задачи, вроде полива растений и переноса коробок.

Конечно же, для создания этого робота используются компоненты электрокаров Tesla, включая батарею емкостью 2,3 кВт*ч, системы микросхем и приводы для управления конечностями. По словам самого Маска, серийный выпуск данного робота обойдется около $20 тысяч. Неизвестно, когда Optimus начнет выпускаться массово, но в планах Tesla значится реализация от 10 до 20 миллиардов таких роботов в ближайшем будущем.

Обратная сторона медали

Отметим, что при таком развитии робототехники в Mercedes-Benz отметили, что полностью заменять сотрудников-людей роботами не планируют. «Нам по-прежнему нужны первоклассные работники, которым по плечу вся сложность сопутствующих задач при производстве автомобилей», – заверил директор по производству Йорг Бурцер. Однако известно, что компания рассматривает в дальнейшем возможность применения роботов Apollo не только на сборочном конвейере, но и для других задач.

Неполный отказ от сотрудников-людей – верное решение. К примеру, у нашумевшей премьеры этой весны, электрокара Xiaomi, вскрываются все новые и новые производственные дефекты: от проблем с тормозной системой до невозможности разблокировки дверей во время поездок.

Все дело в том, что в производстве электромобилей Xiaomi на заводе в Пекине практически не задействованы люди – они задействованы лишь на сварочных и покрасочных работах, тогда как на производстве кузова заняты исключительно роботы. На первом этапе мощность завода составляет до 150 тысяч машин в год, однако в будущем годовой тираж модели достигнет 300 тысяч благодаря высокой степени автоматизации сборочных процессов.

При этом известно, что китайцы уже массово отменяют предзаказы – от приобретения машины отказывается каждый второй клиент. Видимо, переход на полностью автоматизированное производство – не самый лучший выбор для начинающего автопроизводителя.