Закрома автомобильной истории полны удивительных проектов, и мы не устаем делиться ими с нашими читателями. Сегодня на очереди футуристический проект авторства Эдмунда Румплера, пожалуй, первый в мире автомобиль, созданный с учетом аэродинамических показателей.
С небес на землю
Судьба герра Румплера богата событиями, а его карьера инженера несколько раз начиналась заново. Бодрый старт ей был на проекте мотоколяски Prasident (будущая Tatra), в котором также участвовал знаменитый Ганс Ледвинка. После его успешной презентации Румплера зачислили в штат инженеров компании Daimler.
В 1902-ом он был назначен уже техническим директором компании Adler, а через год получил патент на собственную разработку полунезависимой задней подвески с маятниковыми полуосями.
Спустя семь лет Румплер основал первую в Германии компанию по производству самолетов, посчитав конструкцию аэроплана Игнаца Этриха перспективной. Дело предприимчивого инженера процветало вплоть до конца Первой мировой войны, когда на этот вид деятельности был наложен запрет. Это, впрочем, никак не помешало промышленным амбициям Румплера – вместо самолетов он стал выпускать автомобили. Первый и единственный его проект назывался Rumpler Tropfenwagen, что в переводе с немецкого означает «автомобиль-капля».
На колесах и с крыльями
Любовь к авиации из Эдмунда Румплера было не вытравить. Это признавал каждый посетитель Берлинского автосалона 1921 года, на котором впервые представили каплевидный автомобиль. Его корпус напоминал фюзеляж самолета с обрезанными крыльями.
Хотя нет, они там тоже имелись, но совсем крошечные, что придавало автомобилю еще более чудаковатый вид. На самом деле эти крылышки нивелировали воздушные завихрения, поступавшие из-за колес, которые были открытыми и сильно выступали из-под корпуса.
В 1979 году инженеры компании Volkswagen вздумали протестировать один из двух уцелевших автомобилей Tropfenwagen в аэродинамической трубе, и с удивлением обнаружили, что его коэффициент лобового сопротивления составил впечатляющие 0,28! Для справки, сам концерн добился таких показателей для модели Passat только в 1988 году.
Как же был устроен «автомобиль-капля»? Он имел лестничное основание с полунезависимой задней маятниковой подвеской. Любопытно, что сама рама была выполнена в той же форме, что и кузов – в виде зауженного овала. За ведущей задней осью располагался верхнеклапанный (OHV) двигатель, разработанный самим Румплером.
Исполнение данного агрегата было заказано фирме Siemens & Halske. Мотор состоял из трёх блоков по два цилиндра, установленных под углом 60°, и имел водяное охлаждение. Изначально его объём составлял 2310 см³, позже был увеличен до 2580 см³, но мощность осталась прежней – всего 36 л.с. Впрочем, даже этой отдачи хватало, чтобы разогнать полуторатонный автомобиль до 110 км/ч. Сочетался агрегат с трехступенчатой механической коробкой передач. Более поздние экземпляры Tropfenwagen получили 4-цилиндровый двигатель Benz объёмом 2614 см³ и мощностью 50 л.с.
Кабина «автомобиля-капли» была закрытой, с цельногнутыми стеклами. Если верить историческим хроникам, данная технология в автомобилестроении была применена впервые. Широкая площадь остекления при высоте авто в 1950 мм давала прекрасный обзор, за что диковинный автомобиль особенно полюбился таксистам.
Принять на борт Tropfenwagen мог сразу пять человек. Причем водительское кресло занимало весь передний ряд салона, а пассажиры располагались на втором и третьем диванах.
Словом, автомобиль был полон инновационных технических решений, но и недостатки у него тоже были. Во-первых, рулевой механизм постоянно заклинивал. Во-вторых, мотор часто перегревался. Кроме того, никак не был решен вопрос со звукоизоляцией салона, из-за чего длительные поездки давались с трудом всему экипажу. В-третьих, воспринять дизайн «каплемобиля» всерьез у публики не получалось.
В итоге, конвейер Rumpler Werke остановился в 1925-ом, выпустив порядка 100 автомобилей. Проект Tropfenwagen заинтересовал главного инженера компании Benz & Cie Ганса Нибеля. Купив у Румплера лицензию, он позже разработает центральномоторный гоночный прототип Benz Tropfenwagen – по его образцу впоследствии будут строить болиды Auto Union.
***
Каплемобили можно увидеть в научно-фантастическом фильме Фрица Ланга «Метрополис», вышедшего на экраны в 1927 году. В кино два Tropfenwagen были уничтожены огнем. Во время Второй мировой войны схожая участь коснулась всего тиража этих авто. До наших дней уцелело всего два: один находится в Немецком музее в Мюнхене, другой – в Немецком техническом музее Берлина. Что касается Эдмунда Румплера, то он был убит в 1940 году фашистами из-за своего еврейского происхождения.
Сегодня, в эру гибридов и «электричек», кажется невероятным, что лет 60 назад было принято строить автомобиль вокруг двигателя, который как раз и определял вес автомобиля в обществе и его рыночную популярность. Да, в шестидесятые годы в американском автопроме возникло такое явление, как маслкары, которые отличались от остальных машин мощным мотором и, соответственно, динамикой. Сегодня мы будем вспоминать автомобиль, который волею обстоятельств стал основоположником этого класса. Герой нашего рассказа – Pontiac GTO, с которого всё началось.
Начало
Еще в тридцатые-сороковые годы прошлого века в США появились так называемые хот-роды – автомобили с форсированными двигателями, на которых молодые и горячие американцы принимали участие в любительских гонках. Однако купить такую машину новой было невозможно, а на первичном рынке подобных по динамике автомобилей, по сути, не было. И те состоятельные американцы, которые хотели ездить быстро, в пятидесятые годы должны были выбирать между каким-нибудь Ferrari или отечественным Chevrolet Corvette. И то, и другое стоило заоблачных денег и большинству средних граждан США было просто недоступно. А «обычные» автомобили хоть и оснащались двигателями относительно большого рабочего объема, не могли похвастать ураганной динамикой.
Таким, к примеру, было двухдверное заднеприводное купе Pontiac Tempest cо всего-навсего четырехцилиндровым двигателем Trophy 4.
Несмотря на рабочий объем в 3,1 л, в зависимости от степени сжатия он развивал от 110 до 168 л.с. по стандарту SAE, что вряд ли можно было считать внушительным показателем с учетом почти пятиметровой длины кузова и почти 1400 кг снаряженной массы. Ведь сочеталось всё это великолепие либо с двухступенчатой АКП, либо с трех- или четырехступенчатой механикой. Поэтому даже при большом воображении эту машину нельзя было назвать быстрой.
Новое сердце, новая жизнь
Так получилось отнюдь не случайно: своеобразная политика концерна General Motors тех лет не разрешала установку «больших» моторов на обычные автомобили вроде того же Tempest, поскольку двигатели объемом свыше пяти литров предназначались для флагманских седанов.
И чтобы обойти это ограничение, в Pontiac нашли хитрую лазейку: в придачу к опциональному пакету LeMans добавили опцию в виде букв GTO, каждая из которых стоила клиенту дополнительные сто долларов.
За три портрета Бенджамина Франклина, что эквивалентно почти трем тысячам современных долларов, покупатель Pontiac Tempest LeMans GTO получал могучий мотор – V-образную 6,4-литровую «восьмерку» мощностью в 325 «лошадок», то есть почти в три раза мощнее, чем было под капотом обычного Tempest.
В комплекте к нему шли спортивные покрышки US Royal Red Line 7,50х14, трехступенчатая механика, более жесткие стабилизатор поперечной устойчивости и пружины, а также другая выпускная система. Среди опций – усиленная система охлаждения, форсировка двигателя до 348 л.с., дифференциал повышенного трения и металлизированные тормозные колодки в тормозных барабанах, а трансмиссия за доплату могла стать четырехступенчатой или вовсе автоматической.
Tempest GTO изначально мог быть как купе, так и кабриолетом
Первоначальная идея создания GTO принадлежит Шейну Вайзеру (Shane Wiser), а также инженеру Расселу Джи (Russell Gee), работавшему в Pontiac с двигателями. Был причастен к проекту «убер-Темпеста» и сам Джон Делореан – тот самый создатель «машины времени» под собственной фамилией. Генеральный менеджер Pontiac Эллиот «Пит» Эстес одобрил новую модель, а менеджер по продажам Фрэнк Бридж ограничил первоначальный объем производства 5000 автомобилей.
Ну а чтобы обойти упоминавшиеся ограничения, в моделях 1964 и 1965 модельных годов GTO был дополнительным опциональным пакетом для Pontiac LeMans, а с 1966 по 1971 год GTO являлся отдельной моделью.
А теперь попробуем разобраться с длинным и необычным названием модели. Итак, базовое слово Tempest происходит от старофранцузского tempeste (франц. tempete), а оно – от латинского tempestas («шторм») и tempus, tempete – время, погода.
Добавочное слово LeMans произошло от французского города Ле-Ман, места проведения «24 часов Ле-Мана», старейшей в мире гонки спортивных автомобилей на выносливость, которая началась в 1923 году.
А вот аббревиатура GTO ни капли не французская – термин gran turismo omologato означает «допущенный к гонкам автомобиль», то есть, подходящий по техническим характеристикам для участия в гонках класса GT.
Откуда у американской машины появилась итальянская аббревиатура? Все просто: понтиаковцы позаимствовали его у самой Ferrari, нескромно намекая на то, что заряженный Tempest с V8 можно сравнивать по ураганной динамике с итальянским спорткаром.
Трехкратный победитель «24 часов Ле-Мана» Фил Хилл не даст соврать, что Ferrari GTO – это автомобиль профессионального гонщика.
После выхода необычной модификации современная автомобильная пресса тут же провела свои испытания GTO, подвергнув критике вялое рулевое управление и недостаточно эффективные тормоза.
А вот издание Car and Driver решило обыграть идентичные аббревиатуры итальянского спорткара и американской машины, «схлестнув» их на обложке своего мартовского номера за 1964 год.
Увы, «живой» Ferrari GTO в руки заполучить не удалось, поскольку американские владельцы таких машин отказывались от предложения предоставить собственный автомобиль на тест, а доступный гоночный GTO Боба Гроссмана после гоночного сезона был слишком «уставшим», чтобы конкурировать с одноименной новинкой Pontiac. Однако схватка всё же получилась, хоть и была заочной, тем более что Pontiac с радостью согласился на подобный «перфоманс», предоставив не один, а сразу два автомобиля. Причем это были машины с форсированными двигателями и разными трансмиссиями, а одна из них – со спортивной подвеской и гидроусилителем руля. На этих машинах за короткий срок журналисты накатали свыше 3000 миль как по дорогам общего пользования, так и на гоночной трассе Daytona International Raceway.
Результат оказался, мягко говоря, впечатляющим: GTO брал первую сотню с места менее, чем за 5 секунд, до 160 километров он разгонялся всего за 11,8 секунды, «квотер» был ему под силу за 13,1 с, а максимальная скорость достигала почти 200 км/ч.
То есть, Pontiac оказался быстрее Ferrari! И одним из самых быстрых автомобилей в мире на то время вообще. А впечатленные сотрудники издания в своём итоговом обзоре даже заявили, что «Pontiac создал лучшую американскую машину, на которой мы когда-либо ездили, и, вероятно, одну из пяти или шести лучших машин в мире для водителей-энтузиастов».
Ничто не выдавало присутствие свирепого зверя, скрывающегося внутри, и тем не менее машина притягивала восхищенные взгляды, куда бы она ни ехала. Был ли это сдержанный внешний вид автомобиля или угрожающее ворчание четырех (считайте, их четыре) блестящих выхлопных труб, мы так и не узнали.
Вождение этого автомобиля – это незабываемые впечатления, которые не должен упустить ни один энтузиаст. К сожалению, немногие дилеры Pontiac имеют тестовые GTO, но если вы сможете заполучить такой, как мы тестировали, стоит украсть его ради нескольких минут и неизменной фразы «Боже мой, мы едем слишком быстро». Можно было ожидать, что ускорение будет впечатляющим на первой и второй передачах, но никто из нас не был готов к тому, как нас вожмет в сиденье при нажатии на педаль газа на скорости 80 на четвертой. Этот автомобиль делает то, о чем многие другие только говорят: он действительно сочетает в себе грубую, взрывную производительность с превосходным балансом и стабильностью.
Car and Driver, март 1964
Предоставленный на тест 348-сильный автомобиль стоил 3377 долларов, а со всем набором опций GTO обходился покупателю в 4500 тогдашних долларов, что эквивалентно нынешним 43 тысячам долларов. И понятно, что это было гораздо, гораздо дешевле итальянского «скакуна», который в четыре раза дороже.
Эффект не заставил себя долго ждать: при первоначальных планах Френка Бриджа выпустить 5000 автомобилей в год американцы приобрели 32 тысячи «литерных» Pontiac – точнее, весь производственный объем, который смогли осилить в GM.
Ну а в следующем году было собрано и реализовано уже 75 тысяч GTO. А самое необычное – то, что хотя аббревиатура GTO была явным маркетинговым ходом с аллюзией на модель Ferrari, один из сотрудников Pontiac действительно омологировал автомобиль FIA в 1964 году, то есть формально эта машина смогла бы принять участие в европейских гонках спортивных автомобилей.
В качестве рекламной ассоциации Pontiac выбрал тигра – свирепого и сильного зверя, коим являлся и GTO.
От кровати к тигру – в самом расцвете модели GTO продвигали именно с помощью грозного хищника
Правда, острословы довольно быстро переименовали его в «козла» (GOAT), переставив буквы и добавив еще одну. Но существует версия, что они, как и сотрудники журнала Car and Driver, расшифровывали эти четыре буквы как Greatest Of All Time, то есть величайший автомобиль всех времен.
В 1965 году произошло обновление кузова, передние крылья которого получили выпуклые крылья в дизайне «Coke bottle», то есть, бутылки Кока-колы. В отличие от раннего Tempest, четыре круглые фары располагались вертикально, что визуально расширяло решетку радиатора и придавало машине еще более суровое «выражение лица».
Быстрая машина могла быть и открытой не только всем приключениям, но и ветрам
В остальном же GTO оставался верен сам себе: свыше шести литров рабочего объема и более трёх сотен «лошадей». В следующем году продажи достигли пиковых 96 000 штук – реакция рынка на эту модель была максимально красноречивой, поэтому указом сверху GTO превратили из «пакетной» модификации в отдельную модель.
Тот самый GTO
Хотя GTO первого поколения после множества дополнений и модернизаций неплохо продавался всё время (1967 год – 82 тысячи машин), в 1968 году вышло второе поколение, радикально отличавшееся от первого внешностью. Именно его большинство фанатов считает «лучшим GTO всех времен и народов», причем вовсе не из-за технических характеристик, а именно из-за экстерьера. Длинный и ярко выраженный в прямом смысле «нос», пара воздухозаборников в капоте, ниспадающая в районе багажника линия крыши, отсутствующий передний бампер и, напротив, массивный задний, в который были интегрированы задние фонари...
В конце шестидесятых годов GTO стал не просто маслкаром, а дрим-каром, то есть автомобилем мечты, который не только очень быстро ехал, но и ошеломляюще выглядел. Эта модель уже не скрывалась под личиной скромного Tempest былых лет – она заявляла о себе эффектным силуэтом, брутальным обликом и скромной, но предельно точной деталировкой. Одной из самых необычных «фишек» стали прячущиеся под решетку фары головного света, которые были опцией, хотя многие считали их стандартным оборудованием для GTO тех лет.
С широко закрытыми глазами GTO смотрелся еще брутальнее
Переднего бампера в его массивно-хромированном понимании у модели не было, но была инновация – резиновый бампер endura, который не боялся небольших столкновений. Компания неоднократно использовала эту особенность в рекламе, избивая ни в чем не повинную деталь – впрочем, без видимых повреждений.
Самая мощная модификация получила название Judge (Судья), причем оно произошло от комедийного номера «А вот и судья», который неоднократно использовался в телешоу «Роуэн и Мартин». В рекламных объявлениях использовались такие слоганы, как «Все встаньте за судью» и «Судью можно купить».
Эта версия была на 332 доллара дороже стандартного GTO и отличалась от него более мощным двигателем, широкими шинами, отделкой интерьера, различными наклейками и задним спойлером, который, по утверждению компании, должен был увеличивать прижимную силу.
«Скамейка» здесь еще была достаточно скромных размеров
Три сотни долларов в пакетном предложении от Pontiac выглядели примерно так
Первоначально Judge предлагался только в цвете Carousel Red, который стал своеобразной «визитной карточкой» этой модификации. Ну а 366 «лошадок» и 6,2 с до 100 км/ч – это серьезный аргумент в любом уличном споре.
Любой GTO – это V8. И очень, очень быстро
Тем не менее именно этот GTO уступил по продажам как Chevrolet Chevelle SS396, так и Plymouth Road Runner, хотя на протяжении 1969 модельного года было продано 72 тысячи автомобилей, из них почти семь тысяч – Judge.
В 1970 году над колесными арками появились характерные выступы, а передняя часть вновь получила четыре открытые фары и выступающую вперед решетку передка. Это решение понравилось далеко не всем поклонникам модели, хотя внешний вид оставался по-прежнему брутальным.
А под капотом появился 7,4-литровый двигатель – заметим, что он оказался моторной вершиной модели GTO по рабочему объему. Вдобавок у машины появилась система регулируемого выхлопа VOE – с помощью рычажка посредством вакуумного привода можно было уменьшить противодавление выхлопных газов, но при этом заметно увеличить шум, издаваемый двигателем. Эта опция продержалась всего пару месяцев – с ноября 1969 года по январь 1970 года, после чего руководство GM приказало отменить VOE.
После семидесятого спойлер начал напоминать книжную полку
А ведь у GTO того времени была еще одна интересная система динамического наддува Ram Air, позволявшая нагнетать больше воздуха во впуск по мере увеличения скорости.
«Уши» вокруг воздушного фильтра – признаки той самой Ram Air
Из тигров – в ботаники
Увы, в 1971 году вышел корпоративный указ, направленный на подготовку GM к использованию неэтилированного бензина, что потребовало повсеместного снижения степени сжатия, а двигатели Ram Air в 1971-м и вовсе сошли со сцены. Мощность упала до 300 л.с. по стандарту SAE, но GTO всё еще был способен разогнаться до 100 км/ч чуть более, чем за шесть секунд. В феврале того же года Pontiac объявил, что заказы на GTO Judge больше не будут приниматься, а итоговая цифра продаж стала удручающей: впервые покупателей нашли всего 10 000 автомобилей этой модели.
А уже в 1972 году модель снова превратилась всего лишь в пакет опций за 354 доллара. Мощность упала уже до 250 л.с., а продажи снизились еще на 45%, то есть до катастрофических 5000 экземпляров. По сути, это означало только одно: GTO медленно, но верно умирает.
И, наверное, лучше бы он уже скончался, но в следующем, 1973-м, вышло третье поколение в новом кузове, который современники практически не приняли. Более того, сомнительная внешность сочеталась с двигателем мощностью 230 л.с. Ну а в конце года грянул знаменитый энергетический кризис, что окончательно подорвало интерес потребителей к этой категории автомобилей, которые были не только очень быстрыми, но и невероятно прожорливыми.
GTO, ты ли это? А худшее было еще впереди…
Абрревиатуру продолжало «колотить»: всего через год, чтобы избежать внутренней конкуренции с моделью Grand Am, Pontiac переносит пакет GTO 1974 года на компактный Pontiac Ventura, который имел общий кузов с Chevrolet Nova.
Мы не будем комментировать его внешность и пропорции в сравнении с «Судьей», а скажем только, что за 461 доллар в числе прочих решеток и эмблем GTO покупатель получал 5,7-литровый двигатель V8 мощностью аж 200 лошадиных сил. Это позволяло автомобилю набрать сотню с места за «впечатляющие» 9,5 секунды – вечность по сравнению с теми пятью секундами, за которые выстреливал первый GTO. Джерри Хизли из журнала High Performance Pontiac в своем специальном выпуске GTO за август 1983 года назвал этот автомобиль «шуткой над компактной Ventura, только более уродливой и глупой».
Семь тысяч реализованных машин – это неплохо. Но и не хорошо, ведь нефтяное эмбарго и и ужесточение требований к выбросам ставило крест не только на GTO, но и на всём легионе «мускулов».
И, пожалуй, лучше ужасный конец, чем ужас без конца, ведь в последние годы некогда быстрый и брутальный GTO стал откровенно дряхлеть – сначала внутри, а потом и снаружи.
Но это не конец истории: на Детройтском автосалоне 1999 года миру был представлен концепт-кар GTO с классической формой «бутылки из-под кока-колы», решеткой радиатора и ковшом-заборником на капоте. У него было множество элементов, отдающих дань уважения всем поколениям Pontiac GTO и... никакого продолжения в виде серийного автомобиля.
Точнее, почти никакого: в 2004 году Pontiac GTO был представлен на рынке США, являясь при этим фактически австралийским Holden Monaro. Может быть, Бобу Лутцу было виднее, и Holden Commodore SS мог быть отличным «донором тела» для Pontiac GTO, но этот австралийский автомобиль собирался для рынка США в городе Элизабет, Южная Австралия. То есть, он был импортным и не американским не только «по духу», но и по месту рождения. И тот же 5,7-литровый двигатель LS1 V8 ситуацию не спасал. Это был отличный Holden, но ни разу не Pontiac. И ни капли ни GTO.
P.S. По-хорошему, эту модель следовало бы «похоронить» еще до нефтяного кризиса, навсегда оставив её в «теле» второго поколения, которое действительно было лучшим во всём, включая внешность.
Правильно угадал назвал, т.к. знал @user9016513, цитирую победителя: "Паровая телега Кюньо 1769 года. Интересна тем, что была не только предшественником автомобиля, трактора и паровоза, не только совершила первое ДТП, но ещё и ухитрилась сохраниться в виде того самого, первого образца, а не реплики (хотя реплики тоже строились для разных музеев, если мне память не изменяет). ... Витрина с паровиками видна, а справа - наша героиня". Фото в комментах.
Школьники во французском музее изучают старинный автомобиль. Ваша задача, угадать какой автомобиль? Подсказка, автомобиль показывается в этом видео.
Как известно, британский Austin Mini стал родоначальником целого класса городских субкомпактов, среди которых были Renault 5 и Opel Corsa А, о которых мы недавно рассказывали. Однако не менее «референсным» в этом сегменте является итальянский автомобиль Fiat 127, который, впрочем, гораздо менее известен в нашей стране, чем его старший брат модели 124. Но несмотря на сверхпопулярность и даже определённую каноничность этой малолитражки, рождение «сто двадцать седьмого» началось... со смерти его создателя. Сегодня мы будем вспоминать драматическое начало, особенности конструкции и причину десятилетий успеха, вылившихся в пять миллионов экземпляров этого многоликого «итальянца».
Начало
В середине шестидесятых годов многие автопроизводители поняли, что будущее – за передним приводом и принципиально новой концепцией. Итальянцы мысленно были отнюдь не в арьергарде, однако модельная линейка Fiat на тот момент, как и ранее, состояла либо из обычных классических седанов с приводом на задние колеса, либо вообще заднемоторных «малышей», которых на родине ласково называли «чинквеченто» (пятисотка) и «сейченто» (шестисотка).
Поэтому в Турине параллельно с запуском «классических» моделей вроде 124 работали над перспективами – прототипами Х1/1 и Х1/2. Исходя из индекса, «целиковый» задумывался как довольно большой автомобиль, а вот «половинчатый» Х1/2 длиной чуть более трёх метров должен был заменить и 600-ку, и модель 850. В итоге второй вариант руководство концерна решило запустить в серийное производство в виде Autobianchi А112, а «полноразмерный» переднеприводник – под маркой FIAT и индексом 128. Произошло это в 1969 году.
Autobianchi А112 – Ока по-итальянски
Маленькие переднеприводные Жигули? Всё верно, это FIAT-128
Вместе с тем у самого Фиата замены устаревшей связке 600/850 так и не было, а прототип решили на сей раз обозначить уже как Х1/4 и присвоить ему индекс 127.
Именно ему принадлежит лаконичный, гармоничный и запоминающийся силуэт с необычным и весьма характерным разъемом капота по горизонтали, спадающей линией задней части и разделения боковины по поясной линии.
Показать макет запланировали в 8 часов утра 26 мая 1969 года, но... тридцатилетний Пио гостил у отца в Риме и заночевал затем в семейном доме, который находился в горной местности около Бергамо, где родился и сам дизайнер. Чтобы добраться до Центра стиля, он выехал рано утром. Но по непонятным причинам Манцу не справился с управлением, и его Fiat 500 перевернулся в районе Брандиццо, а сам Пио погиб на месте, так и не попав на презентацию.
Сильнее обстоятельств
История «сто двадцать седьмого», едва начавшись, могла бы оборваться на этой трагической ноте, но жизнь оказалась сильнее. Вскоре работы по проекту были продолжены, а наработки погибшего Манцу были воплощены в дизайне серийной машины.
Работа над дизайном 127-го. Финальный облик создал Рудольфо Бонетто.
Но что же за автомобиль в Турине вообще создавали, доверив компоновку и общий конструктив опытнейшему Данте Джакозе? Разумеется, передний привод с поперечным расположением силового агрегата – это раз. МакФерсон спереди, полуоси неравной длины – это два. П-образный стабилизатор и поперечные кованые рычаги – это три. Дисковые тормоза на передних колёсах и барабаны сзади – это четыре. Реечный рулевой механизм без гидроусилителя – это пять. Правда, очень похоже на описание вазовской «восьмерки», появившейся спустя почти 15 лет?
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Запасное колесо под капотом Фиата – точно так же, как в наших Оке и Таврии, а также испанском Seat Ibiza.
Cправедливости ради отметим, что в целях удешевления и упрощения машины даже рассматривался вариант установки сзади примитивных продольных листовых рессор. Однако позже в качестве упругого элемента остановились на одной поперечной рессоре и паре телескопических амортизаторов – время «фольксвагеновских» П-образных задних балок в Италии еще не наступило...
Серийный Fiat-127 показали на Женевском автосалоне в марте 1971. Стоит запомнить эту дату, чтобы сопоставить её с ситуацией на рынке, где у остальных «грандов» вроде Ford, Citroёn или Opel еще не было ничего подобного, а Renault как раз доделывала свою «пятерку».
Машина выглядела очень современно: на месте остался и тот самый необычный капот, и поясная линия, и покатая задняя часть, но подоконная линия для увеличения динамичности силуэта чуть поднималась вверх в задней части.
Надо отметить, что 127-й послужил образцом вдохновения для вазовских дизайнеров, когда они создавали Ниву, поэтому во внешности итальянской машины можно заметить немало характерных «нивовских» черт – хотя в действительности, конечно же, всё было строго наоборот.
Прототип ВАЗ-Э1101 – этакий косплей на Аутобьянки
А вот ВАЗ-2Э1101 1973 года – уже нечто среднее между вышедшим чуть ранее 127-м и серийной Нивой, до которой еще оставалось несколько лет
Двухдверный кузов нередко ошибочно называют седаном, но, строго говоря, это фастбек, ведь крышка багажника хоть и открывается не со стеклом, но располагается наклонно, образуя единую пологую линию двухобъемного кузова, как у нашей Победы.
Кто сказал, что это седан?
Интерьер раннего 127-го: здесь русский дух, здесь Жигулями пахнет
Как и появившийся чуть позже Renault 5 и старый добрый Mini, с которого всё начиналось, Fiat 127 внутри был едва ли не больше, чем снаружи, ведь 80% длины машины приходилось на пассажиров и багажное отделение.
При длине кузова в 3,6 м колёсная база была отнюдь не маленькой – 2,2 м, а объем багажного отделения составлял 365 литров. Добавим и тот факт, что машинка получилась не только ладной внешне, но и очень лёгкой – всего 700 кг. Сравните с поздними аналогами, вес которых еще в конце прошлого века давно перевалил за тонну...
Машина получилась настолько хорошей, что сходу стала «Автомобилем года-1972» в Европе, опередив со своими 239 баллами и Renault 15/17 (107), и Mercedes 350SL (96). К слову, двумя годами ранее этот титул взял Fiat 128, а преемник 127-го под названием Uno также стал победителем конкурса в 1984-м. Словом, успешности новинке, как и итальянской марке в целом, в ту пору было не занимать.
Объяснялось это двумя причинами. Во-первых, конкуренты еще только-только раскачивались – по сути, полноценный ответ был только у французов с их Renault 5, причем весной 1972-го фиатовцы представили вариант с трехдверным кузовом хэтчбек, оперативно реагируя на запросы и тренды.
Во-вторых, итальянцы грамотно попали в новую рыночную нишу и предложили не просто хороший, но еще и доступный автомобиль. Ведь когда несколько лет спустя конкуренция в этом сегменте стала по-настоящему жесткой, а Fiat соревновался за кошелек и сердце покупателя с такими грандами, как Ford Fiesta, Honda Civic, Audi 50, Volkswagen Golf и Citroёn Visa, то на внешних рынках итальянская машина была дешевле примерно на 15%. Да и в самой Италии, разумеется, Fiat был доступнее не только «иномарок», но и собратьев вроде Autobianchi-A112E и Innocenti-Mini-120.
Неудивительно, что с 1973 по 1978 год Fiat 127 был самым продаваемым автомобилем в Европе, а первый миллион экземпляров был выпущен уже к концу 1974 года. Да и в Англии эта модель была одной из наиболее востребованных среди импортных автомобилей, достигнув пика популярности в 1978-м с результатом 20 000 проданных экземпляров за год.
Плохое вино, или их нравы
Среди многих публикаций, к которым имел отношение британский журналист Арчи Викар, был «Женский ежемесячный отчет» (WMR). Предлагаем вам отрывок из его взглядов на обновленный Fiat 127 – статью, опубликованную в WMR в октябре 1977 года.
В салоне новая приборная панель, еще больше ковров и очень-очень маленькая пепельница, в которую невозможно поверить. Большинство сочтет, что рулевое управление адекватно на высоких скоростях, но при парковке между маленькой машиной и среднестатистическим водителем происходит настоящая битва. Переключения передач у Fiat такие же, как и всегда: одновременно хорошие и плохие в зависимости от конкретного автомобиля или времени суток. Не потребовалось много часов за рулем, чтобы Fiat удалось победить меня, и я врезался в большую кучу металла, забытую в глухом углу. Я не пострадал, но заднее крыло и задняя дверь слегка помялись, а лобовое стекло выпало. Восемь бутылок вина в багажнике разбились, заливая его едкой жидкостью. Я отправил машину обратно в Турин, и представитель Фиата пожал плечами. Плохое вино, сказал он, не о чем беспокоиться.
Несмотря на современную компоновку и конструктивные инновации вроде сминаемых при ДТП энергопоглощающих зон в передней части и телескопической травмобезопасной рулевой колонки, мотор машинка получила проверенный – от модели 850 Sport. Впрочем, исходя из массогабаритных характеристик, 47 лошадиных сил с 903 «кубиков» вполне хватало для того, чтобы с четырехступенчатой механикой разгоняться до 140 км/ч, набирая сотню с места за 17 секунд. Для сравнения: примерно так же или чуть хуже ехала 1100-кубовая советская «восьмерка» или наш же ЗАЗ-1102. При этом в городе машине хватало 8,4 литра топлива на сотню километров пробега, а по трассе можно было уложиться в шесть. И не будем забывать о том, что малый вес в сочетании с передним приводом, подвеской МакФерсон и рулевой рейкой обеспечивали машине отличную управляемость даже без вазовского «генома Порше».
Трёхсерийный сериал с множеством сюжетных линий
В первоначальном виде машина продержалась на конвейере шесть лет, а в мае 1977 года был представлен «рестайл» – вторая серия. Её было легко отличить от предшественницы по передней части: фары сместились выше и визуально объединились в единой целое с решеткой радиатора – примерно так же, как на нашей «пятёрке» или той же Ниве.
Бамперы стали пластиковыми, и «подфарники» переехали именно туда, опять же навевая ассоциации с АЗЛК-2140 Люкс. Точнее, снова наоборот...
FIAT 127 второй серии
Задняя оптика увеличилась в размерах, и мы предлагаем вам самостоятельно решить, на какой из наших машин вы спустя несколько лет видели нечто подобное.
Если подытожить, то во второй серии машина стала выглядеть внешне ровно настолько актуально, чтобы спокойно противостоять целому легиону «маленьких монстров», которых мы уже перечисляли выше.
FIAT 127 Sport второй серии – спорт, классика, роскошь и достойный ответ всем-всем-всем
Но и в таком виде машинку выпускали совсем недолго: весной 1981-го вышел очередной фейслифт – третья серия.
Финальные штрихи: в третьей итерации 127-й стал походить на нечто среднее между Ritmo и Regatta
«Выражение лица» теперь совершенно изменилось – передок получил более крупные фары и поворотники, заходящие на боковину крыла с отрицательным углом разъема по крылу. Подобное можно было наблюдать на французском Talbot 1510 или советском «сорок первом» Москвиче.
Нет, это не экспортная версия АЗЛК-2141, а вполне французский автомобиль под названием Talbot
Плюс массивные бамперы и «листва» по периметру – вполне в духе времени, нужно заметить. Хотя к этому времени сама архитектура кузова уже порядком устарела, так что малой кровью и «местной хирургией» проблему было уже не решить, даже невзирая на более серьезный 1,3-литровый двигатель мощностью 75 л.с. Это прекрасно понимали в Турине, поэтому уже в 1983 года 127-й сняли с производства, заменив его моделью Uno.
Но если вы думаете, что на этом история «сто двадцать седьмого» закончилась, то вы сильно ошибаетесь! Во-первых, после появления он очень быстро стал настоящим «гражданином мира», выпускавшись в Испании в качестве SEAT 127 с 1972 по 1984 год, где эта модель существовала в виде 4-дверного фастбека и пятидверного хэтчбека, причем последний даже продавался в самой Италии под названием Seat 127!
Братец-испанец: ранний SEAT не слишком отличался внешне от Фиата, ну а рестайл получил аналогичный «пакет обновлений» экстерьера и интерьера
Четырехдверка была менее популярной, чем базовый 127
Затем с 1981-го испанцы выпустили вариант, получивший забавное имя – Fura, а всего «сеатов» этого семейства сделали свыше 200 тысяч экземпляров!
Фура – это не только грузовик с полуприцепом, но и «тюнинговый» 127-й
В социалистическом лагере выпускали не только Polski FIAT-126p, но и 127-й с приставкой «Р», однако из-за более высокой цены он не был так популярен, как «малюх».
Зато Fiat 127 смог найти своё почетное место под знойным южноамериканским солнцем: в 1976-м в Бразилии начали выпускать FIAT-147 – как нетрудно догадаться, это был наш герой.
А в апреле 1980 года появился трехдверный универсал Panorama, который можно было приобрести и в Италии. Но и это не всё: машинка стала грузопассажирской, получив имя Fiorino.
Название грузопассажирской модели Fiorino происходит от номинала старинной итальянской монеты «флорин»
Если в Италии 127-й выпускали до 1984 года, то в Бразилии – до 1987-го, а в Аргентине эту модель производили с 1982 и аж по 1996 год! Кроме того, её география производства включала и такие страны, как Колумбия, Чили, Уругвай и Венесуэла. А чтобы поставить мощную геополитическую точку над i в названии Fiat 127, добавим, что до 1987 года этот автомобиль выпускался даже в Египте. Поэтому нет ничего удивительного в том, что общее количество выпущенных экземпляров составляет впечатляющие 5 124 289 машин.
Послесловие: трибьют Пио Манцу
Отдавая дань уважения дизайнеру оригинального Fiat 127, Дэвид Обендорфер создал собственный концепт Fiat 127.
Выдержанный визуально в соответствии со стилистическими канонами 1970-х годов, он нес определённые риски. Ведь если оригинальная модель была одним из первых по-настоящему инновационных автомобилей 70-х годов, то при «переосмыслении» этой машины как бы с незаметным ностальгическим эффектом могло выйти так, что она в итоге получилась бы не слишком привлекательной. Предлагаем вам ответить на вопрос самостоятельно: получилась ли удачной эта попытка визуализировать прошлое сквозь призму времени в 2013 году?
Цилиндр двигателя (С) окружен водой, которая поступает из резервуара (А) в левом борту и поднимается в конденсационном цилиндре (В) на определенную высоту (справа). Перегородка предотвращает заполнение водой всего внутреннего пространства конденсационного цилиндра. Вода нагревается под действием высокой температуры цилиндра двигателя (С) до точки кипения и превращается в пар, который поднимается в конденсационный цилиндр (В). Касаясь холодных стенок этого цилиндра, часть пара превращается обратно в воду и стекает вниз. Эта вновь конденсированная вода возвращается в резервуар по собственной трубе. Другая часть пара поднимается выше и попадает в конденсатор (D), расположенный снаружи моторного отсека за спинкой сидения. Конденсатор представляет собой бак, через середину которого, для охлаждения проходит труба для окружающего воздуха. Пар превращается обратно в воду в и стекает в резервуар (А). Но, если сделать эту систему замкнутой, то при повышении давления может разорвать какое-то соединение или даже произойти маленький взрыв с разбрызгиванием кипятка. Требуется предохранительный клапан для сброса давления. Карл Бенц не стал заморачиваться с этим, а сделал систему незамкнутой. Из конденсатора выходит вниз трубка для сброса излишков пара. Соответственно, автомобиль терял некоторую часть воды во время работы мотора, и ее требовалось периодически доливать.
Общий вид двигателя Бенц Вело
Вид двигателя Бенц Вело с другого ракурса
Продольный разрез двигателя Бенц Вело
Если мы рассмотрим теперь продольный разрез двигателя с его вспомогательными органами, то обнаружим, что масло подается из масленки (D) для смазки уплотнительных колец поршня (В). Левее, свеча зажигания (R). Впускной автоматический клапан (L) снабжен спиральной пружиной. Впуск топливо-воздушной смеси происходит за счет понижения давления в цилиндре двигателя при ходе поршня к коленвалу (такт впуска). Выпускной клапан указан на чертеже с обозначением (P) и приводится в действие толкателем от кулачка (Е) через ролик (О). Краном (X) можно сливать воду зимой, когда есть опасения, что она может замерзнуть. В точке (Q) имеется еще один автоматически действующий клапан, через который в течение всего периода впуска в цилиндр подается постоянное количество атмосферного воздуха.
Карбюратор испарительного типа Benz-Carburator
Медные заклепки, вставленные в нескольких сантиметрах от нижнего края цилиндра, указывают на то, что карбюратор имеет двойное дно. В это пространство входит небольшая труба, по которой часть выхлопных газов нагревают верхнее дно и, следовательно, бензин. Далее газы выходят вниз.
Сетчатый фильтр (А) предназначен для впуска атмосферного воздуха. Воздух, через ниже расположенную трубку, «пробулькивается» сквозь бензин. Далее пары бензина проходят через конический наконечник (D), который отделяет капли бензина от паров и выходят по трубке (С). Конический наконечник (D) имеет небольшое отверстие снизу, чтобы капли бензина могли стекать назад в нижнюю часть карбюратора.
Трубка (В) – стержень поплавка показывает уровень бензина в карбюраторе. Водителю требуется только заправлять его бензином, открыв кран на трубопроводе, идущим от бензинового резервуара к карбюратору. Бензин будет стекать из резервуара, находящегося на более высоком уровне, чем карбюратор, и заполнять его. Как только шток поплавка выходит из цилиндра примерно на 7-8 сантиметров, кран подачи снова закрывается. Теперь в карбюраторе содержится достаточное количество бензина для работы в течение 7-8 часов. В нижней части цилиндра мы видим кран для слива бензина, который должен открываться и закрываться гаечным ключом. Вероятно, чтобы на остановке мальчишки не слили драгоценный бензин.
У этого прекрасно работающего карбюратора все же есть недостаток, заключающийся в том, что уровень бензина постоянно меняется. Через несколько часов езды придется спешиться и пустить свежий бензин из резервуара. Поэтому появился модернизированный карбюратор с автоматической заправкой.
Внутри карбюратора на подающей бензин трубе навинчивается выступающий наконечник с узким отверстием, который загибается вверх. Рычаг, с закрепленным на одном конце поплавком (К), качается на оси (S). При повышении уровня бензина, поплавок поднимается, и плоский конец (I) закрывает торец наконечника (справа). Хм. Где-то мы видели подобную конструкцию? Точно, в бачке унитаза!
Однако смесь атмосферного воздуха и паров бензина, образующаяся в карбюраторе, еще далеко не полностью подходит для наших целей. Необходимо отрегулировать соотношение составных частей топливо-воздушной смеси с помощью новой дозы атмосферного воздуха, чтобы получить действительно взрывоопасную смесь (необходимо уточнить, что двигатели внутреннего сгорания в то время назывались «взрывными» - В.Ш.).
Для этой цели во впускной трубе установлен кран (О), предназначенный для регулирования качества, и заслонка (Р) для определения количества смеси. Смесь, образующаяся в карбюраторе, поступает через трубку, обозначенную «Пары бензина», в трехходовой кран (O). У него снизу есть отверстие для доступа паров бензина, а сверху для атмосферного воздуха. Вращая рукоятку (А) вокруг своей оси, можно добавить больше воздуха или паров бензина. Выражаясь современными терминами «обеднить» или «обогатить» смесь. Заслонка (Р) управлялась рычажком (В). Это аналог современной педали «газ». Если заслонка (Р) была в горизонтальном положении, то двигатель развивал полную мощность, если в вертикальном, то двигатель глох.
Панель управления
Рукоятка (1), вращение которой приводило к включению или выключению электрического тока (аналог современного замка зажигания или кнопки «старт»). Рукоятка (2), она же (В) на предыдущей схеме, регулировала количество паров топливо-воздушной смеси попадающих в двигатель (аналог педали «газ»). Air – воздух. Gaz – бензин . Рукоятка (3), она же (A) на предыдущей схеме, регулировала соотношение паров бензина и воздуха (сейчас это делает компьютер). Рукоятка (4) устанавливала угол опережения зажигания (сейчас это также делает компьютер).
Продолжение следует. Вы узнаете о системе зажигания, трансмиссии, тормозах и смазке автомобиля.
Ваш автомобильный историк Василий Шишка.
Выражаю огромную благодарность за помощь в подготовке материала реставратору старинных автомобилей Jorrit Vincent, Нидерланды.
Когда Генри Форд построил свой первый двигатель и свой первый автомобиль? Давайте попробуем разобраться – какие существуют версии и зачем Генри Форд врал на этот счёт?
Генри Форд и его сын Эдсел у первого автомобиля Генри Форда – похожего на 4-колесный велосипед Quadricycle. Позади них Model T – 15-миллионный автомобиль, выпущенный компанией. Фото 1927 года.
Но для начала коротко изложим официальную версию ранней биографии Генри Форда и особенности конструкции его первого двигателя и первого автомобиля – с теми датами, которых сегодня придерживаются в Музее Форда, расположенном в Гринфилд Вилидж. Те, кто в курсе – могут пропустить выделенный курсивом текст.
Генри Форд родился 30 июля 1863 года в семье фермера Уильяма и Мэри Форд. Их ферма в несколько сотен акров располагалась в окрестностях г. Дирборн — среди мичиганских лесов. Когда Генри, его три брата и две сестры подросли, их стали привлекать к работе на ферме. Из-за этого учеба часто отходила на второй план, но дети получили базовое образование в расположенной неподалёку школе, состоявшей из одной комнаты. Генри Форд никогда не посещал средней школы. Позже он пройдет лишь курс бухгалтерского учета в коммерческой школе – это будет всё его образование.
В 1876 году в жизни 13-летнего Генри Форда знаменательное событие – встреча с паровым тяговым двигателем (локомобилем) Nichols & Shepard на дороге в Детройт во время 8-мильной поездки в коляске с отцом. Вот что сам Генри Форд рассказывал об этом в своей автобиографии 47 лет спустя: «Я сошел с повозки и заговорил с инженером прежде, чем мой отец понял, что я задумал, – писал Форд. – Именно этот двигатель привел меня к автомобилестроению. Я даже сделал его модель, которая работала очень хорошо».
Когда Генри исполнилось 16 лет, он покинул ферму и поступил на работу учеником машиниста в Детройте – сначала в компании James F. Flower & Bros., а затем в Detroit Dry Dock Co. В 1882 году он вернулся на семейную ферму и в том же году сосед попросил 19-летнего Генри взглянуть на паровой двигатель Westinghouse. Сосед нанял механика для работы с паровой молотилкой, но тот уволился, потому что боялся двигателя. Генри запустил этот двигатель и провел остаток лета в качестве его машиниста. Позже Генри стал разъездным служащим компании Westinghouse, но в основном он продолжал работать в машиностроительных мастерских Детройта.
В 1886 году Уильям Форд, отец Генри, передал Генри права владения на лесистый участок в 80 акров– часть семейной фермы. Таким незамысловатым способом отец хотел вернуть сына из Детройта, полагая, что к тому времени, как земля будет очищена от леса, Генри как-нибудь привяжется к сельской жизни. В 1888 году Генри Форд женился на Кларе Брайант и они поселились в небольшом доме на подаренном отцом участке.
В течение следующих пяти лет Генри с помощью наемных работников расчистил лес, установив паровую лесопилку и переработав бревна в пиломатериалы. Он также выращивал овощи, разводил скот и построил Кларе новый дом, который она сама спроектировала.
Генри Форда по-прежнему часто приглашали для обслуживания различных двигателей и машин. И однажды (по словам Форда это произошло в 1885 году) его вызвали в Детройт для ремонта двигателя Отто. Хотя это был первый четырехтактный бензиновый двигатель, который он когда-либо видел, но он вскоре разобрался в принципе его работы и смог его запустить. Этот опыт поразил его, и он до конца жизни стал приверженцем двигателей внутреннего сгорания. Вернувшись домой, он объяснил Кларе принцип его работы и сделал наброски на обратной стороне листов из нотной тетради (Клара играла на пианино). Генри был уверен, что сможет сделать такой двигатель и использовать его для приведения в движение повозки. Проблема заключалась в электрическом зажигании, необходимом для воспламенения паров бензина. За время работы с паровыми машинами он неплохо разобрался в механике, но он не имел никакого опыта по части электричества. И во время следующей поездки в Детройт Генри устроился на работу в Edison Illuminating Company в качестве инженера по паровым машинам.
В течение следующих четырех лет Генри Форд обеспечивал настолько бесперебойную работу своей электростанции, что его работодатели повысили его в должности, увеличили зарплату и предоставили большую свободу действий для организации мастерской на территории компании.
Когда все оборудование на электростанции работало нормально, а так оно и было чаще всего, Генри Форд консультировался с электриками и экспериментировал с катушками и свечами зажигания. И наконец, 24 декабря 1893 года, в канун Рождества, он принес домой свою систему зажигания. Эта система была удивительно проста – она состояла из пары контактов, один из которых закреплялся внутри внутри цилиндра неподвижно, а второй крепился к поршню. При разъединении контактов, находящихся под действием высокого напряжения, между ними возникала дуга, воспламеняющая топливо. А для того, чтобы избежать короткого замыкания при касании контактов - Генри Форд включил в цепь нагрузку, которой служила обычная электрическая лампочка (система зажигания была рассчитана на работу от бытовой электросети).
К тому времени Форд уже построил механическую часть четырехтактного двигателя, использовав для изготовления цилиндров куски труб от паровой машины и выточив поршни из цельного прутка. Двигатель был прикреплен к кухонной раковине, зажигание подключено домашней электросети (через лампочку на кухне), а в качестве карбюратора выступила Клара, которая капала бензин в воздухозаборник. Генри Форд раскрутил маховик и маленький двигатель взревел, извергая пламя и выхлопные газы, и едва не вытряхнув раковину из креплений.
Реплика первого двигателя, построенного Генри Фордом, хранящаяся в Музее Форда.
После этого Форд приступил к постройке автомобиля. Он строил его в кирпичном сарае позади арендованного им дома на Бэгли-авеню. В основе автомобиля лежал горизонтальный 2-цилиндровый 4-тактный двигатель с диаметром цилиндров 2½ дюйма (63,5 мм) и ходом поршней 6 дюймов(152 мм). При объеме 59 куб. дюймов (965 см³), расположенный над задней осью двигатель развивал около 4 л.с. (по поздним оценкам). При помощи рычага можно было изменять передаточное число ременной передачи (натягивая один или второй ремень), получая при этом скорость до 10 или до 20 миль в час (до 16 или до 32 км/ч). В промежуточное положение рычага соответствовало выжатому сцеплению (оба ремня были не натянуты). Передние колеса управлялись при помощи рулевого рычага. Ни заднего хода, ни дифференциала автомобиль не имел. У автомобиля было четыре 28-дюймовых (71 см) велосипедных колеса – с проволочными спицами и пневматическими шинами. Объем топливного бака составлял 3 галлона (чуть больше 11 литров). Вес автомобиля составлял около 500 фунтов (227 кг).
Генри Форд на своем Quadricycle. Генри Форд на своем Quadricycle. Это позднее фото (см. отражение в витрине), сделанное уже после того, как автомобиль был выкуплен у предыдущего владельца.
Позже Форд добавит ножной тормоз, действовавший на задние колеса, припаяет водяные рубашки вокруг каждого из двух горизонтальных цилиндров и установит деревянные баки для воды по обе стороны двигателя. В конечном итоге баки были заменены резервуаром меньшего размера, расположенным под сиденьем.
Велосипедные колеса, цепные передачи и общая компоновка придавали автомобилю сходство с 4-колесным велосипедом. Поэтому он получил название Quadricycle.
4 июня 1896 года машина была готова к первой пробной поездке, но Форд обнаружил, что дверь сарая слишком узкая, и машина в неё попросту не проходит. Вскоре это было исправлено при помощи топора – дверной косяк был расколот, а несколько кирпичей улетели наружу. Форд некоторое время ездил на этом автомобиле, а в 1898 году – построил свой второй автомобиль. Первую свою машину Генри Форд продал за 200 долларов Чарльзу Эйнсли – жителю Детройта. Позднее Форд за 100 долларов выкупит назад свой первый автомобиль.
История связная и гладкая, не правда ли? Но приведенные в ней даты – это, как было сказано в начале, официальная версия, которой сегодня придерживаются в Ford Motor Company и в музее Форда. А вот по словам самого Форда все описанные события происходили существенно раньше: в своих книгах он постройку «кухонного» двигателя он относил к 1887 году, начало постройки своего первого автомобиля – к 1892 году, а выезд его из мастерской – к весне 1893 года. В 1896 же году Форд, по его словам, построил второй свой автомобиль, а на первом наездил к тому времени уже около 1000 миль. И в музее Форда поначалу придерживались версии самого Генри Форда.
В музее Форда в Гринфилд-Вилидж одно время висела табличка, относившая постройку «кухонного» двигателя к 1887 году. На сегодняшний день в том же музее датой запуска этого двигателя считают 24 декабря 1893 года.
С другой стороны, знакомые в то время с Фордом детройтские автомобилисты – Чарльз Б. Кинг и Оливер Бартел – утверждали, что Форд построил свой первый «кухонный» двигатель в январе 1896 года. По словам Бартела, он показал Форду два номера журнала The American Machinist – от 7 ноября 1895 года и от 9 января 1896 года, в которых содержалось описание двигателя Kane-Pennington – простого четырехтактного мотора, который можно было построить из доступных материалов. Бартел утверждал, что Форд создавал свой двигатель на основе этой конструкции, Бартел лично видел его изготовление и помогал Форду запускать его. Чарльз Б. Кинг, который в то время также хорошо знал Форда, подтверждал эти слова. Еще больше веса этой версии придает тот факт, что двигатель Kane-Pennington из этих журнальных статей удивительно похож на «кухонный» двигатель Форда
Фото двигателя Kane-Pennington из журнала The American Machinist 9 января 1896 года - в той же статье на 4 страницах описывается конструкция двигателя (включая систему зажигания с двумя контактами) и результаты его испытаний.
Если у кого-то есть сомнения – посмотрите статью, о которой говорил Бартел: https://books.google.com/books?id=Rr8cAQAAMAAJ&pg=RA1-PA8 В ней конструкция двигателя расписана достаточно подробно для того, чтобы опытный механик мог ею воспользоваться для изготовления своего мотора.
Более того, конструкция двухцилиндрового двигателя Kane-Pennington, активно рекламировавшегося в американских изданиях в 1895 году – тоже очень похожа на двухцилиндровый двигатель, приводивший в движение Quadricycle.
Реклама двигателя Kane-Pennington с искровым зажиганием, размещавшаяся в различных американских изданиях в 1895 году.
Двухцилиндровый двигатель автомобиля Quadricycle, хранящегося в Музее Форда. Обратите внимание на лампочки в системе зажигания, которые сохранил Форд.
Возможная причина, по которой Форд врал о дате постройки своего двигателя и первого автомобиля, лежит на поверхности – с 1903 по 1911 год Генри Форд защищался от судебного иска со стороны Джорджа Б. Селдена. Тот в 1895 году запатентовал конструкцию автомобиля с двигателем внутреннего сгорания и требовал уплаты ройялти от всех производителей автомобилей в США. Судебная тяжба велась 8 лет и поставила под угрозу весь бизнес Форда – ведь Селдон угрожал взысканиями не только самому Форду, но и его дилерам и даже покупателям. Поначалу Форд проиграл в суде, и лишь в 1911 году, когда уже строилась знаменитая Model T – смог выиграть апелляцию. Поэтому для Генри Форда было крайне важно отнести дату создания им автомобиля на период до 1895 года (до регистрации патента Селдона) и широко озвучить это в прессе.
В этой истории непонятно другое: почему сегодня в Музее Форда, молчаливо признав, что Генри Форд врал в своих книгах касательно дат постройки своего первого двигателя и автомобиля, относят эти даты к 1893 и 1896 году? Буду весьма признателен, если кто-то поделится информацией о том, на чем основана такая датировка.
UPD:
Прошу прощения за ошибку: Генри Форд выкупил назад свой автомобиль за 65 долларов. Откуда в текст попала цифра в 100 долларов - загадка. И ещё – "лампочки" на Quadricycle оказались маслёнками (см. фото в комментариях). Спасибо Ford08 за подсказку!
Вы можете увидеть Бенц Вело в Петропавловской крепости, г. Санкт-Петербург
Данный пост публикуется на Пикабу, возможно, впервые за последние 120 лет. Существуют тысячи публикаций о Бенц Вело, но они не показывают его устройство. Я не могу физически просмотреть весь Интеренет, однако после долгих поисков не нашел подобной публикации. Если кто-то опровергнет с пруфами это утверждение, то буду благодарен. Опять же, если я смог найти эту древнюю книгу с картинками, то это сможет сделать кто-то другой. А пока читаем и радуемся, что нас разделяют более 120 лет эволюции автомобиля и современные автомобили не требуют от водителя многих действий, как первые безлошадные экипажи. Прочитав этот пост, Вы сможете легко и элегантно подготовить Бенц Вело к путешествию и управлять им. Поехали!
Автомобиль Бенц Вело и Карл Бенц со своей семьей
По данным фирмы Даймлер-Бенц в период с 1894 по 1901 годы изготовили около 1200 штук Бенц Вело, включая его люксовую версию Комфортабль. Т.к. о трицикле Леона Боллее все забыли, то Бенц Вело считается первым массовым автомобилем в мире. Более 120 лет, при каждом удобном случае об этом напоминают историки фирмы Даймлер-Бенц. Мы не будем спорить, кто же из них был «массовее». Наоборот, в поддержку Бенц Вело следует сказать, что его скопировали ряд фирм во Франции и в Великобритании, улучшили, а затем начали выпускать автомобили собственной конструкции. Т.е. Бенц Вело дал толчок дальнейшему развитию автомобиля в мире.
Сзади выделяется желтый латунный бак для воды
Итак, как же он был устроен? Вы помните устройство трицикла Леона Боллее? Их объединяет один горизонтальный цилиндр. Остальное, все не так! Бенц Вело был уменьшенной копией Бенц Виктория. От нее он и унаследовал электрическое зажигание и водяное охлаждение.
Автомобиль имел заднемоторную компоновку. Водитель сидел слева, пассажир справа. Рулевой штурвал располагался посередине (пассажир тоже мог порулить), подрулевые рычажки переключали передачи. На переднем торце сиденья возле ног водителя находилась панель управления с переключателями. Аккумулятор и катушка зажигания располагались под сиденьем. Единственная педаль была тормозной и приводила в действие ленточный тормоз задних колес . Слева от водителя находился тормозной рычаг, который прижимал тормозной башмак к шине. Колеса с проволочными спицами имели цельные резиновые шины или пневматические. Пассажиры автомобиля защищались от попадания грязи и фекалий (так в оригинале, лошадей на дорогах было очень много) широкими брызговиками. Автомобиль Benz модели 1898 года не был оснащен задней передачей. «Поэтому он подходит для использования в сельской местности, так как в большом, оживленном городе требуется наличие такого устройства», - писал французский автор.
Моторный отсек Бенц Вело
В выпуске 2 Вы видели фото моторного отсека Бенц Виктория. Сравните, пожалуйста, с моторным отсеком Бенц Вело. Все то же самое, только чуть меньше. Горизонтальный четырехтактный двигатель с электрическим зажиганием, установлен в задней части автомобиля.
В центре мы видим одноцилиндровый двигатель. Над ним возвышается стеклянная масленка, устройство которой было показано в ролике о трицикле Леона Боллее. Картер двигателя не предусматривался. Справа находится маховик. Дальше, справа от маховика, мы замечаем два ременных шкива разного диаметра, которые в два раза шире, чем лежащие на них ремни.
Правая стенка моторного отсека образована длинным плоским резервуаром для бензина. Каннелюры (выштамповки), которые можно увидеть как на его боковинах с одной стороны, служат украшением, с другой - немного увеличивают объем бака, а также придают жесткость стенкам. Снаружи с торца последнего находится кран, а над ним - стеклянная трубка. Краном открывается или перекрывается подача бензина в карбюратор. Трубка показывает уровень бензина в баке. Слева от двигателя виден большой цилиндр – это карбюратор испарительного типа, снабженный сливным краном. Резервуар для воды, также снабженный сливным краном, образует левую стенку моторного отсека.
Горизонтальный цилиндр двигателя снабжен устройством для циркуляции охлаждающей воды – конденсационным цилиндром. Двигатель, с которым нам предстоит иметь дело, имеет диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня - 120 мм. Мощность 1,5 л.с. при 300 об/мин. Автомобиль разгонялся до неспешных 19 км/ч, тогда как трицикл Леон Боллее «носился» со скоростью 30 км/ч.
Запуск двигателя происходит с помощью маховика. Он достаточно большой и доступный, чтобы его можно было крутануть рукой.
«Все равны, но некоторые – равнее!» – гласила народная мудрость времен СССР. Действительно, иные функционеры, научные деятели, покорители космоса, а также актеры, звезды спорта и эстрады за свои заслуги даже в условиях глобального дефицита пользовались большей свободой и особыми привилегиями.
Некоторые знаменитости без особого труда могли привезти диковинный по советским меркам автомобиль из иностранной командировки, а другие получали спецразрешение на покупку редких модификаций отечественных моделей…
Буревестник революции
Один из самых знаковых литераторов советской эпохи, Алексей Пешков, он же Максим Горький, кроме политических лозунгов, за которые получил прозвище «Рупор сталинизма», обожал комфорт. Современники и коллеги по творчеству редко видели Горького передвигающимся на чем-то кроме персонального транспорта. Для этих целей за автором «Поэмы о Буревестнике» закрепили несколько служебных машин из кремлевского гаража особого назначения (ГОН) с персональным водителем. Кроме того, личный транспорт был положен Алексею Максимовичу по должности, ведь в 1934 году он занял пост секретаря правления Союза советских писателей.
Впрочем, личный автомобиль в собственности у Горького также имелся. В тот же период писателя наградили заграничным транспортным средством Lincoln KB V-12 модели 277B «за заслуги в деле развития и укрепления советской литературы». Во всяком случае так гласит легенда, пережившая и самого писателя, и даже страну, в которой имели место эти события. Любопытно, что сам Горький всё время ездил лишь на пассажирском сиденье, благо места в американском семиместном автомобиле с кузовом «пульман-лимузин» хватало, чтобы ездить с комфортом.
В семье Пешковых роль персонального водителя отводилась Максиму Алексеевичу – сыну писателя от первого брака. В отличие от отца он был заядлым гонщиком и даже принимал участие в любительских заездах во время вынужденной иммиграции семейства Пешковых в Германию, а позже в Италию, где познакомился со знаменитым промышленником и автогонщиком Винсенто Лянча.
В 1925-м на предприятии своего новообретенного итальянского товарища Максим приобрел темно-синий кабриолет Lancia Lambda с несущим кузовом. Эта модель оснащалась четырехцилиндровым двигателем мощностью всего 49 л.с., но из-за малого веса могла развивать скорость около 120 км/ч. В 1928 году сын Горького даже выиграл на этом авто сложнейшую сицилийскую гонку «Тарга-Флорио» в любительском классе. На нем же Максим Алексеевич катал и своего знаменитого отца, хотя тот спортивных увлечений сына никогда не разделял и вообще был против личного транспорта.
По остаточной стоимости
Итак, после вынужденной иммиграции в 1933 году семья Горького возвращается на родину. Перед этим Максим Алексеевич побывал в СССР уже дважды. Во время своего визита в 1931-м он даже успел оформить и получить удостоверение шофера «Мособлтранса».
На оборотной стороне этого документа был отпечатан следующий текст: «Обязуюсь беспрекословно выполнять правила движения и обязательные постановления езды по городу, а также и те, которые могут быть изданы впоследствии».Данное обязательство подписывали все без исключения обладатели шоферских удостоверений, так как единых Правил дорожного движения еще не существовало, а в актуальные периодически вносились поправки.
Несмотря на мощный авторитет Горького как пролетарского писателя, Максим Алексеевич также имел особый статус, причем за личные заслуги. К примеру, еще до иммиграции он был комиссаром первого эшелона, доставившего сибирский хлеб в окруженный белогвардейцами Петроград. По возвращении семьи Пешковых именно Максим ездил от имени отца по колхозам и стройкам, тогда как сам писатель заниматься агитпросвещением масс брезговал.
Служебные авто того периода вроде ГАЗ-М1 надежностью не отличались, а ремкомплектов и запчастей приходилось ждать месяцами, поэтому Максим Алексеевич загорелся идеей приобрести личный автомобиль. Простые советские граждане такого права были еще лишены, но по особому разрешению некоторым это всё же дозволялось.
Стоит отметить, что в конце 1933 года для правительственных нужд СССР в Соединенных Штатах Америки было закуплено более 200 единиц новейших Lincoln КА и KB. Это были представительские лимузины 271-й серии с моторами V12, в зависимости от модификации имевшими объем 6,3 и 7,3 литра и мощность 125 и 150 л.с.
Так вот, по пути в страну Советов корабль с грузом новеньких американских автомобилей попал в шторм, один из них сорвался с креплений и сильно пострадал. Сыну Горького при содействии главного чекиста Генриха Ягоды предложили выкупить это авто за треть отпускной стоимости: новый Lincoln KB по тем временам оценивался в $4700 (где-то $125.000 с учетом инфляции в наши дни).
Чтобы заплатить за покореженную иномарку, Максим Алексеевич был вынужден расстаться с коллекцией редких марок, которую собирал всю жизнь. После этого последовала кропотливая работа по восстановлению машины. Проявив настоящий талант автомеханика, а в этом деле Пешков-младший поднаторел, когда водил дружбу с Винсенто Лянча, сын писателя привел Lincoln в состояние, близкое к заводскому.
***
Увы, радовался покупке Максим Алексеевич недолго. Уже в 1934 году он заболел пневмонией и умер, хотя ближайшее окружение было уверено, что его отравили сотрудники ЧК. В 1936-м не стало и самого «Рупора революции» Максима Горького – скончался от туберкулеза.
В итоге автомобиль перешел в наследство внучкам писателя Марии и Дарье Пешковым, которые на нем практически никуда не выезжали. Из-за невостребованности редкая машина была продана в Рижский моторный музей в 1987 году. Местные реставраторы были поражены практически антикварной сохранностью авто. Чтобы привести его в опрятный вид, нужно было сделать лишь ряд легких косметических процедур. К слову, в Риге этот автомобиль хранится до сих пор.