^ ЛАЗ-699А (опытный образец)

^ РАФ-977Д (предсерийный)

^ ГАЗ-53Ф (серийный)

^ КАЗ-606 или 606А

^ ГАЗ-21Л (предсерийная)

^ ГАЗ-22 (опытный образец)

^ ЗАЗ-965А (серийный)

^ ГАЗ-13 (серийный)

^ МАЗ-530

^ КрАЗ-256 (опытный)

Некоторые из интересностей:

• Присутствует предсерийный образец «Волги» ГАЗ-21Л (третья серия), а вот прототип универсала ГАЗ-22 выполнен ещё с деталировкой от седана 21И (вторая серия)

• Опытный ЛАЗ-699А с необычной системой освещения: мало того, что четыре фары расположены вертикально, так они ещё и полноразмерные.

• Полностью вымершая «Колхида» семейства 606. До нашего времени не сохранилось даже более поздних круглых 608-х, а здесь так и совсем мифическое ископаемое. Кстати, на фоне заметен «Урал» с цельнометаллической кабиной, ещё не освоенный на тот момент в серии.

В связи с этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над уменьшением вибраций несущего кузова. ЗИЛ-4102 был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041.

Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были изготовлены из стеклопластика. Оригинальный дизайн колёсных дисков был защищён специальным патентом.

На автомобиль ЗИЛ-4102 установили V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-4104 объёмом 7756 см³ мощностью 315 л.с. – такой же как и на других московских лимузинах и автоматическую трансмиссию.

За счёт уменьшения массы разгон с места до 100 км/ч стал чуть быстрее – 10,5 секунд.
Расход топлива на 100 километров составлял 18 литров при скорости 90 км/ч и 21 литр при 120 км/ч, что сравнительно немного для таких больших авто.

В салоне ЗИЛ-4102 отсутствовали откидные сидения (страпонтены) для охраны. Охранник может ехать только спереди. В ЗИЛ-4102 вся роскошь была предоставлена в распоряжение четырёх персон, включая водителя.
Раздельные задние сидения регулировались с помощью электроприводов, на потолке располагалась панель управления освещением и кондиционером, а на полу были откидные упоры для ног пассажиров.

Передние кресла по-прежнему разделял широченный центральный тоннель. В результате все четверо сидели как бы по углам огромного салона. Интерьер был отделан светлым велюром, кремовой кожей и вставками из натурального дерева.

ЗИЛ-4102 имел электрические стеклоподъёмники, радиоприёмник с электронной настройкой, проигрыватель компакт-дисков и акустическую систему с 10 динамиками.

Автомобиль был оборудован бортовым компьютером с синтезатором речи.
Как и на предыдущих моделях, для обеспечения надежности часть агрегатов и электрических систем автомобиля была продублирована: два аккумулятора, два бензонасоса, резервная система зажигания и тормозов.

ЗИЛ-4102 был заложен как проект в 1982 году, хотя окончательно концепция сформулировалась только в 1985-ом. Тогда подготовили подробное техническое задание на две модификации – 4101 (лимузин) и 4102 (седан), разница в длине которых составляла 46 сантиметров. И это был первый проект легкового ЗИЛа, который мог поступить в продажу. Пусть в не очень свободную – но всё же. Ведь под линейку 4101/4102 планировалось полностью переоборудовать производство, закупить новые станки и оснастку и делать машины не единицами в год, а сотнями или даже тысячами.

Новый легковой ЗИЛ должен был обрасти большим количеством модификаций и распределяться в соответствии с номенклатурным статусом потребителя – от простых версий для региональной партэлиты, до тяжёлого бронированного лимузина.

В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два опытных образца автомобиля ЗИЛ-4102. Седан показали делегатам XIX партийной конференции. Первый и последний президент Советского Союза Михаил Сергеевич Горбачёв не одобрил перспективный прототип, требующий огромных затрат для внедрения в производство.

Почему же Горбачёву решили показать седан? По всей видимости, сыграл роль «ветер перестроечных перемен», ещё слабенький, но всё-таки осязаемый. ЗИЛовцы надеялись, что представление более скромного автомобиля ляжет в канву горбачёвской борьбы с бесплатной номенклатурной роскошью. Но не учли, что Михаил Сергеевич – живой человек и не всегда думает так, как говорит и делает. Его просто не впечатлил седан, лишённый имперской монументальности. И работы по автомобилю ЗИЛ-4102 были медленно свёрнуты.
До наших дней уцелела только коричнево-серая «Райка» с порядковым номером шасси 002, а другой ЗиЛ-4102 чёрного цвета (шасси номер 001) утилизировали в середине 90-х годов прошлого века — от него сохранилось лишь «морда» с фарами, облицовкой радиатора и бампером.
В период существования СССР на ЗИЛе сформировался уникальный коллектив конструкторов представительских автомобилей, была создана своя школа, однако, тяжёлое положение на заводе в начале 1990-х не позволило продолжить разработки легковых автомобилей.

Технические характеристики ЗИЛ-4102:
Кузов — четырёхдверный седан

Компоновка : двигатель — спереди

ведущие колёса — задние

Максимальная скорость, км/ч — 190

Двигатель — ЗИЛ-4104, бензиновый, карбюраторный, V-образный число цилиндров — 8 объём двигателя — 7756 см³ число клапанов — 16 расположение — верхнее мощность, л.с/кВт — 315/231,8 при 4600 об/мин

Коробка передач — автоматическая трехступенчатая (первая передача — 2,02, третья — прямая, главная пара — 3,6)

Подвески : передняя — независимая, на продольных торсионах задняя независимая, пружинная

Тормоза — гидравлические, с вакуумным и двумя гидровакуумными усилителями спереди — дисковые сзади — дисковые

Электрооборудование — 12

В Размер шин — 9.35-15

Источник

Хотя предназначением 250 GT Lusso был большой туризм, он имел много общего с легендарным гоночным автомобилем 250 GTO. У них была одинаковая колесная база, подвеска, дисковые тормоза, спицованные колеса Boranni и полностью алюминиевый двенадцатицилиндровый двигатель. Не смотря на то, что у Ferrari 250 GT Lusso было не такое современное шасси, а в стальной конструкции кузова только капот, багажник и двери были изготовлены из легкого алюминия, многие владельцы использовали эти машины для гонок, и иногда, очень успешно.

Около 350 экземпляров 250 GT Lusso было построено Скальетти (Scaglietti) с кузовами разработанными Пининфариной. Почти все они имели одинаковое оснащение, за исключением нескольких машин, имевших иное отношение в главной передаче, 5-скоростную коробку передач и карбюраторы, более подходящие для гоночной карьеры.

В 1964 году Ferrari 250 GT Lusso был заменен более мощной моделью 275 GTB с независимой подвеской всех колес и сложной пространственной структурой шасси.

По материалам сообщества "Авто GaD 56"

Большим вкладом в дальнейшее развитие Type 135 стала победа в 1935 году гоночной команды «Ecurie Bleue», что вдохновило Делаэ на создание более мощной версии двигателя и укороченного гоночного шасси для новых побед.

Новый мотор объемом 3,6 литра развивал уже 120 л.с., а его гоночный вариант, с другой головкой и увеличенной степенью сжатия — 152 лошадиные силы. Гоночный автомобиль с таким двигателем и новым шасси получил обозначение Type 135 Special, а его дорожная модификация — Type 135 Competition Court. Эта компактная и мощная машина особенно нравилась кузовостроителям и в 1936 году вдохновила Джозефа Фигони (Joseph Figoni) на создание первого из его легендарных проектов с обтекаемыми кузовами в стиле «Teardrop» («Слезинка»).

На иллюстрациях показан Delahaye 135 Competition Court с кузовом купе в стиле «Teardrop» работы ателье Figoni&Falaschi. Автомобиль был заказан господином Джинкартом (Mr. Jeancart) и не имел ни одной прямой линии в своем великолепном кузове. Двойное заднее стекло и огромный солнечный люк в крыше также носят индивидуальный характер. Впервые продемонстрированный на Парижском Автосалоне 1936 года, автомобиль вскоре был показан на Конкурсе Элегантности в Каннах, где и получил Гран При.

По материалам сообщества "Авто GaD 56"

P.S. На Пикабу уже есть некоторые фото, но я решил оставить их и у себя, для полноценности истории.

Мало кто знает, что Mark II, в соответствии с первоначальными замыслами, должен был стать открытым автомобилем. Первые наброски были сделаны еще в 1953 году Чарли Фанеуфом (Charley Phaneuf). Однако печальная судьба автомобиля с кузовом купе не дала добраться до сборочной линии великолепному кабриолету.

Тем не менее, два открытых автомобиля на шасси Continental Mark II были собраны. Один из них произвели, по заказу компании Форд, Hess & Eisenhardt, давние партнеры Форда, хорошо известные своим Линкольном, сделанным для Президента Кеннеди. Готовый автомобиль был доставлен дистрибьютору в Чикаго и установлен в демонстрационном зале, как образец будущего кабриолета Mark II.

Второй открытый автомобиль был подготовлен кузовной фирмой Derham к ежегодной Техасской Ярмарке в октябре 1956 года. Кабриолет Continental Mark II изначально был белого цвета, но затем по указанию Уильяма Клея Форда перекрашен и использовался его супругой в качестве разъездного автомобиля. Именно эта машина показана на наших иллюстрациях.

По материалам сообщества "Авто GaD 56"

Многие жульничали. Aston Martin дурачил всех, нумеруя свои DB4 GT в обратную сторону, начиная от номера 200, а Кэрол Шелби, вообще, построил лишь шесть автомобилей Cobra Daytona Coupe. Только Феррари сумел произвести достаточное количество Ferrari 250 GT, но и тут не все было гладко. Гоночная версия 250 GTO отличалась от дорожной как небо и земля.

После двух невероятно успешных сезонов Энцо Феррари почувствовал необходимость замены 250 GTO. Толчком к этому послужил большой Купера (Cooper), выставившего в Формуле 1 среднемоторный автомобиль.

В 1963 году Феррари выиграл гонку 24 Часа Ле-Мана на автомобиле Ferrari 250P с двигателем, установленным в базе. На основании того, что автомобиль имел двигатель и некоторые узлы конструкции такие же, как и на автомобиле 250 GT, Феррари пытался получить у руководства FIA допуск на участие в Мировом Чемпионате. Разумеется, безуспешно. Во второй попытке Комендаторе заявил, что утвердил планы производства серии из 100 среднемоторных автомобилей класса GT — Ferrari 250 LM. Выставив в 1963 году на Автошоу в Париже этот автомобиль, Феррари приступил к их серийному производству. Несмотря на полный скептицизм FIA, Феррари передал шасси автомобиля 250 LM под номером 6025 Пининфарине (Pininfarina) для постройки кузова дорожной версии автомобиля.

Относясь к работе над 250 LM со всей серьезностью, на Пининфарине увеличили салон, сделав его немного больше размеров гонщиков, и удлинили колесную базу до 2600 мм. Чтобы сохранить пропорции автомобиля, увеличили габаритную длину и ширину. Для более удобного доступа в кабину, часть крыши сделали открывающейся, а моторный отсек прикрыли большим плексигласовым окном. Было еще несколько незначительных отличий 250 LM #6025 от стандартных гоночных 250 LM, произведенных на заводе Феррари.

Окрашенный в радикальный белый цвет с синей полосой, Ferrari 250 LM Pininfarina Stradale дебютировал на Женевском Автосалоне в 1965 году. И хотя, в ходе выставки, компания получила 16 заказов, #6025 так и остался в единственном экземпляре.

В конечном итоге было построено только 32 автомобиля 250 LM, и они так и не были признаны FIA как автомобили GT.

По материалам сообщества "Авто GaD 56"

Показанный на иллюстрациях Mercedes-Benz 710SS имеет двухдверный двухместный кузов, именуемый по немецкой классификации «Cabriolet А». Кузов был построен в 1930 году английской компанией Thrupp and Maberly, основанной еще в 1760 году. В отличие от, обычной в то время, конструкции кузова посредством крепления стальных панелей на дубовом или ясеневом каркасе, Thrupp and Maberly изготовила кузов из алюминия. Имея очень малый вес, автомобиль обладал поистине гоночными характеристиками.

Окрашенный в кремово-голубой цвет, Mercedes-Benz 710SS, прошедший полную реставрацию, находится в идеальном состоянии. Победа на конкурсе элегантности в Монако добавила автомобилю золотые гербы княжества, аккуратно размещенные по всей кремовой поверхности кузова.

По материалам сообщества "Авто GaD 56"

Предложение Автоклуба Франции не нашло поддержки у автомобильных фирм. И, лишь после того, как размер вознаграждения вырос до одного миллиона франков, а срок перенесен на 31 августа, работы по созданию рекордного автомобиля начались.

В азартную гонку за национальным призом бросилось немало компаний, однако полностью выложиться и создать совершенно новую, достойную конструкцию удалось только Делаэ (Delahaye).

До этих событий компания Делаэ производила вполне успешный автомобиль под индексом «135» с рядным шестицилиндровым мотором объемом 3,6 литра. Удачная конструкция позволяла использовать шасси как для гражданских легковых автомобилей, так и для гоночных. Но двигатель Delahaye 135, мощностью 120 лошадиных сил, был явно слабоват для побития рекорда, а опыта использования компрессоров для увеличения мощности у Делаэ не было.

Решив не менять удачное шасси, компания приступила к созданию абсолютно нового 12-цилиндрового двигателя из легких сплавов, головки — из алюминия, а блок цилиндров из сплава магния. Использование таких материалов было нестандартным шагом, однако более интересной стала конструкция привода клапанов, идея которой была скопирована у Riley. Двигатель использовал три распредвала, центральный, расположенный в развале блока, через толкатели обслуживал впускные клапаны, а находящиеся по бокам, приводили в действие выпускные. Питание осуществлялось через три карбюратора Stromberg. Построенный двигатель, объемом 4,5 литра развивал мощность 245 лошадиных сил. В целях экономии была использована 4-х ступенчатая коробка передач Cotal, независимая передняя подвеска с амортизаторами трения и неразрезной задний мост на полуэллиптических рессорах.

Рене Дрейфус (Rene Dreyfuss) прибыл в Монлери с новым Delahaye 145 за четыре дня до назначенного срока. Неокрашенный автомобиль с уродливым сигарообразным кузовом был встречен довольно скептически. Однако вскоре скептицизм зрителей превратился в восхищение, поскольку Дрейфус, развивая скорость до 230 километров в час, вырвался вперед и завоевал победу. Делаэ получила заслуженный приз. Имея время и деньги, компания заменила рекордной машине кузов и по тем же чертежам произвела еще четыре автомобиля.

Во время войны автомобили были разобраны и спрятаны, благодаря чему и сохранились. В 1946 году, по крайней мере, два из них (шасси № 48772 и № 48773) были приобретены Анри Шапроном (Henri Chapron), который построил для этих гоночных машин новые кузова. После долгих скитаний по различным коллекциям и многолетних периодов реставрации обе этих машины, в идеальном состоянии, находятся сейчас в коллекции Питера Маллина (Peter Mullin).

По материалам сообщества "Авто GaD 56"

Каркас представлял собой несущую трубу.

Цена автомобиля составляла 19 600 чешских крон.

Источник - http://www.shov.ru/p10208.htm

С первых дней появления «Победы» на польском конвейере в конструкцию постоянно вносились изменения. Поначалу мелкие, а потом все более и более смелые. Так, массу машины удалось снизить на 200 кг, если, конечно, те же польские авторы не врут (в чем я лично сомневаюсь, все-таки 200 кило — не шутка, например, столько весит победовский двигатель в сборе со всем навесным оборудованием).

Время сборки машины снизилось с 250 часов до 219. Полную свободу творчества польские инженеры почувствовали лишь в 1956 году. Тогда завод ФСО перешел на выпуск «Варшав» целиком из польских комплектующих. И вовремя. В 1958 году ГАЗ переключился на «Волгу» — ожидать новых поставок из Союза уже не приходилось.

Итак, первая внешне заметная модернизация (датированная 1957 годом, модель 201) — новая облицовка радиатора. Дальше — ещё 200 мелких изменений, а главное — новый верхнеклапанный двигатель. Как и следовало ожидать, возросла мощность, улучшилась экономичность… Машину с новым двигателем назвали «Варшава 202».

Вскоре поляки выпустили на рынок модификацию «Победы» с кузовом седан. Седан получил индекс 203, а универсал, вышедший вскоре, — 204. Но выпускали машины под этими индексами недолго. Неожиданно возмутились французы — оказывается, их фирма «Пежо» запатентовала трехцифровые индексы автомобилей с нулем посередине

Поляки спорить не стали и быстренько переименовали 203 и 204 в 223 и 224 соответственно. В таком виде обновленная «Варшава» и просуществовала аж до 1973 года. Конечно, в разных вариациях: грузовичок (1958 г.), карета «скорой помощи» (1962 г.), такси (1965 г.), универсал (1965 г.).

Источник - http://www.shov.ru/p4927.htm