Приехал как-то к нам старый знакомый — синий Ford Mustang, который мы уже и полировали, и защищали, и полосочки ему клеили. Короче, автомобиль-ветеран нашего детейлинга. Такой, знаете, когда уже вроде как «свой», но всё равно каждый раз делает вид, будто заехал случайно.
В этот раз задача была нетривиальной: полностью сменить цвет с голубого на... фуксию. Сначала у мастеров закралось подозрение, что они случайно подписались на съёмку рекламы Озона — ну а что, палитра та же: фирменный голубой, поверх — розовая плёнка, всё блестит, всё сияет, не хватает только корзины со скидками. Один даже предложил вместо полос на капоте наклеить штрихкод.
Сначала сняли старую плёнку. Да, это боль — как удалять старые воспоминания с жёсткого диска. Потом — сплошная медитация: обезжирка, нанесение, выравнивание. Клеили аккуратно, будто оформляем возврат в маркетплейс.
Чтобы окончательно добить эстетически, сделали чёрные полосы по всей длине кузова и легендарного «скакуна» на дверь. Ну а напоследок — полировка и бронирование фар и… любование результатом.
Теперь этот Mustang видно с орбиты. Что, впрочем, не мешает ему по-прежнему быть брутальным зверем под капотом. Просто теперь он не просто зверь, а защищенный полиуретаном зверь цвета фуксия.
К чему всё это: если вы или ваша машина вдруг решили «переосмыслить» себя — не сдерживайтесь. Даже если это — Ford Mustang, и ему, вроде как, 10 лет. В конце концов, каждый имеет право на фуксию.
Сегодня кажется, что электромобили — это что-то новое, технологичное, почти космическое. Но на самом деле электрокары — ровесники паровозов, и они были популярнее бензиновых машин ещё в начале XX века.
🚙 Первые электромобили: раньше лампочки
– Первый (!) прототип электромобиля создали в 1832 году — за 40 лет до изобретения лампочки. Его собрал шотландец Роберт Андерсон. Машина ездила на одноразовых (!) батареях и могла немного покатиться, прежде чем умереть навсегда.
– В 1840-х годах Роберт Дэвидсон построил электровоз, который мог проехать 2,5 км со скоростью 6 км/ч и тащить 6 тонн груза. – Рабочие железной дороги… уничтожили локомотив, опасаясь, что останутся без работы.
Это было не прогресс, а угроза устоям. И мы ещё удивляемся, почему электромобили исчезли.
⚡ XIX век: электромобили на улицах Европы и России
– В 1884 году англичанин Томас Паркер представил электрокар с перезаряжаемыми батареями.
– В 1899 году в Петербурге инженер и политик Ипполит Романов создал собственную модель.
Его машина имела:
4 лошадиные силы
скорость до 37 км/ч
запас хода ~60 вёрст (около 64 км)
и свинцово-кислотный аккумулятор под сиденьем
Электромобили были чистыми, тихими, без вибраций и запаха бензина — женщины и врачи выбирали их именно за комфорт. Например, модели Detroit Electric были модными в Нью-Йорке, в отличие от шумных и чадящих бензинок.
🛢 Почему же они исчезли?
Всё сломалось в XX веке, когда: – Генри Форд в 1908 году запустил модель T по конвейеру. Она стоила $260, а электромобиль — до $2000. – Появились дешёвый бензин и инфраструктура: к 1920 году в США уже работало 15 000 АЗС. – Электромобили заряжались только дома, что было доступно единицам. – Промышленность сделала ставку на ДВС — электрички стали "немодными". – К 1935 году Detroit Electric продавал одну машину в месяц. – Они исчезли не потому, что были хуже — а потому, что рынок решил так.
🚛 Электромобили в СССР: забытая страница
– В 1935 году в СССР на базе ГАЗа построили первый электрокар. – Позже появился двухтонный грузовик ЗИС-5 с электроприводом и 40 аккумуляторами в деревянных ящиках.
– В 1974 году испытали электрический УАЗ, в 1980-х — опытные электро-Жигули. – Но из-за отсутствия батарей, зарядных станций и интереса всё заглохло.
🔋 А что сейчас?
– Сегодня Nissan Leaf стал самым массовым электромобилем в истории (более 300 тысяч штук к 2018 году). – Tesla Roadster в 2008 году дал старт новой эре — 394 км на одной зарядке стали революцией. – Но проблемы остались:
ограниченный пробег (у большинства 150–200 км)
нехватка зарядных станций
высокая цена
медленное развитие инфраструктуры
🏙 А у нас — в Питере?
– В Петербурге у электромобилей есть привилегии: бесплатная парковка в центре. – Мы на своей машине часто выезжаем по антикварным адресам — и это реально удобно: не платим за бензин и парковку. – Минусы? Конечно:
нужна своя зарядка, а не искать общественные
тяжело ездить за город
надо планировать маршрут с учётом пробега
🧠 Почему история повторяется?
– В 1996 году GM выпустил EV1 — электромобиль будущего, обожаемый пользователями. – Внезапно его сняли с производства, уничтожили все экземпляры, объяснив: "невыгодно". – Заговор нефтяных компаний? Рынок? Страх перемен? Возможно, всё сразу.
🤔 Электро, бензин или водород?
– За 100 лет цена бензина выросла в 5 раз, электричества — в 2. – Почти 90% мирового транспорта всё ещё зависит от нефти. – Говорят, будущее — за водородом, но пока он дороже и сложнее.
📌 История электромобилей — это история борьбы идей, бизнеса и инфраструктуры. Когда-то их убили. Сейчас они возрождаются. И, возможно, уже не остановятся.
Субъективная выборка событий из мировой истории сегодня — о кино, открытиях и безумстве храбрых. В этот день…
В 1899 году в Детройте, штат Мичиган, Генри Форд оставил пост главного инженера на главном заводе компании Edison Illuminating Company, чтобы сосредоточиться на производстве автомобилей.
Генри Форд покинул семейную ферму в Дирборне, штат Мичиган, в возрасте 16 лет, чтобы работать в машинных мастерских Детройта. В 1888 году он женился на Кларе Брайант, а в 1893 году у них родился сын Эдсел. В том же году Форд был назначен главным инженером компании Edison. В обязанности Форда входило обеспечение города электричеством, его могли вызвать на работу в любое время суток без выходных, а в свободное от работы время он занимался своей настоящей целью - созданием автомобиля, работающего на бензине. Свой первый работающий бензиновый двигатель он закончил в конце 1893 года, а первый безлошадный экипаж, названный Quadricycle, - в 1896 году.
Ха-ха, Quadricycle делает бжжж
Летом 1898 года Форд получил свой первый патент на имя своего инвестора и мэра Детройта Уильяма К. Мейбери на карбюратор, который он создал в предыдущем году. К середине следующего лета Форд выпустил свой третий автомобиль. Эта модель была гораздо более совершенной, чем две предыдущие. Она имела бак для воды и тормоза, а также другие новые функции.
Поддержка Мейбери в сочетании со смелыми идеями и харизмой Форда помогла собрать группу инвесторов, которые вложили около 150 000 долларов в создание Detroit Automobile Company (Детройтской автомобильной компании) в начале августа 1899 года. Десять дней спустя Форд покинул компанию Edison, где он проработал восемь лет. Он отклонил предложение о значительной зарплате в 1900 долларов в год и должности генерального управляющего, чтобы стать управляющим механиков новой автомобильной компании с зарплатой в 150 долларов в месяц.
Detroit Automobile Company была одной из 60 начинающих автопроизводителей в Америке того времени. Ей с трудом удавалось выдерживать жесткую конкуренцию со стороны Packard из Огайо и Olds Motor Works из Лансинга. Компания начала разваливаться в середине второго года работы и прекратила свою деятельность в ноябре 1900 года. Однако Мейбери и другие сохранили веру в Форда, и в конце 1901 года они поддержали его в качестве главного инженера компании Henry Ford Company. Эта попытка также не увенчалась успехом, и Форд направил все свои надежды на третью попытку.
Компания Ford Motor Company, основанная в середине июня 1903 года, выпустила свой первый автомобиль - Model А - в июле того же года и продолжала уверенно развиваться в течение следующих нескольких лет. Выпуск легендарной Model Т или «Жестянки Лиззи» в 1908 году вывел Ford Motor Company в лидеры американского автопроизводства, а ее основателя, сына фермера из Дирборна, превратил в одного из богатейших людей мира.
Сфоткай типа думаю
В 1979 году в американский прокат вышла военная драма Фрэнсиса Форда Копполы «Апокалипсис сегодня» (Apocalypse Now). Фильм рассказывал историю армейского капитана в исполнении Мартина Шина, которого вместе с группой солдат отправляли в камбоджийские джунгли для того, чтобы убить ушедшего в самоволку и считавшегося спятившим полковника (Марлон Брандо).
Производство фильма было долгим и сложным: его, помимо прочего, сопровождали проблемы с бюджетом, задержки съёмок из-за плохой погоды на съёмочной площадке на Филиппинах. У Мартина Шина на съёмках случился сердечный приступ, а у Копполы — нервный срыв.
«Апокалипсис сегодня» получил две премии «Оскар» (за лучший звук и лучшую операторскую работу), а также шесть номинаций.
Ммм, а запах!...
В 2013 году ученые Смитсоновского института заявили об открытии «олингито» — первого нового вида хищных млекопитающих в Новом Свете, обнаруженного за последние 35 лет.
Ну, и нафига вы меня нашли?
Эта рубрика выходит не только в виде рассылки на Substack, но и в собственном телеграм-канале в формате "одно сообщение — одна памятная дата" (и из опубликованных там постов часть сюда не входит). Подписывайтесь, читайте раньше остальных и поражайте знакомых и незнакомых ненужной им информацией в самое сердечко!
А поддержать выход новых выпусков и получать их раньше всех можно тут. До завтра.
Уолтера Ройтера корреспондент обвиняет в крахе промышленности Детройта, и заголовок кричащий "как амбиции одного человека могут превратить в руины целый город". Возникает вопрос — это что за город такой, что его может превратить в руины амбиции одного человека?
Речь идёт о легендарном Детройте и основателе профсоюза рабочих автомобильной промышленности UAW — Уолтере Ройтере. В статье, Уолтера Ройтера обвиняют в разрушении Детройта. Эту статью пронзает мысль — вот до чего доводит борьба за права рабочих — бла бла бла... Можно с ней даже согласиться оглядываясь на результаты деятельности большевиков, но дело было не в СССР, а в США, так что есть ньюнасы. Особенно удивляет, что такие статьи делают русскоязычные райтеры и блогеры.
Чтож, давайте разберёмся в чём соль этой истории. Начнём с самого Уолтера Ройтера: был рабочим на заводе Генри Форда. Работал с 19 лет и быстро поднялся по карьерной лестнице. В 21 год его отправили в командировку на 3 года в СССР, где он должен был наладить работу на купленном у Форда конвейере в Нижнем Новгороде. Там он выдержал всего два года, после чего уехал путешествовать на велосипеде. Многочисленные статьи на эту тему подводят к мысли, что именно условия труда в СССР подтолкнули Уолтера Ройтера к созданию профсоюза. Интересно была бы, его реакция после недельки на ульяновском автозаводе в 2024 году.
Фактор 1. Motor City и есть ошибка.
Когда-то Детройт назывался Motor City, здесь концентрировалась автомобильная промышленность США, на деле, город был заложником автомобильной отрасли. Это была бомба замедленного действия и оставалось только подождать, когда этот сектор придёт в упадок. Могло быть иначе? Конечно — нет! Заводы в начале ХХ века старались быть ближе друг к другу, что бы упростить логистические цепочки. В Детройте находились добычи металла, угля, меди, а неразвитая дорожная сеть только подталкивала строить заводы рядом.
Фактор 2. Рэп
Производство автомобилей сформировало многочисленный средний класс, в Детройте. Кризисы в этой промышленности вынуждали автогигантов искать дешёвые рабочую силу, нанимая чернокожее население, вместо разработки экономичных и доступных автомобилей, как это делали немецкие и японские производители. После такой дальновидной политики средний класс представлял собой молодых чернокожих без образования, без перспектив, в общем будущих реперов. Их единственной надеждой на будущее — рабочее место на заводе автоконцерна, который переживал не лучшие времена. Такой политике препятствовал UAW, пока не грянул топливный кризис 70ых годов, потом профсоюз уже не мог защитить рабочих последовали массовые увольнения и самый настоящий бум преступности и межрасовой розни. Для масштаба немного истории: с 1941 по 1943 год в город иммигрировали 400 000 человек, в том числе 50 000 чернокожих во время второй волны Великой афроамериканской миграции и 350 000 белых, многие из них с юга США. Соединенные Штаты .
Фактор 3. Как реагирует на вызовы автопромышленность.
Интересно, что автор статьи и даже именитые блогеры с миллионами подписчиков не видят или не хотят видеть простую закономерность — если нет продаж, то и нет прибыли. Даже несмотря на миллионы потраченные на рекламу американских автомобилей, даже несмотря на риск, что разобьют машину радикально настроенные слои населения — американские покупатели предпочитали японские машины. Нефтяной кризис расставил всё по своим местам. Чем ответили продавцы автомобилей — скидками! Чем ответили американские концерны — более богатым оснащением и поиском более дешёвых рабочих. В статье говориться, что модернизации производства препятствовал профсоюз, ради комфорта рабочих. Однако UAW активно участвовал в переобучении рабочих и сохранением за ними рабочих мест. Это не решало проблему полностью, но помогло многим сотрудникам найти новые возможности, а их семьям не упасть в долговую яму.
После окончания Второй Мировой, правительство США инвестировали дохуелярды в строительство знаменитых "фривеев" и "хайвеев". Это значительно улучшило поток капитала по всей стране. Руководство заводов стали обращать внимание на налоговую нагрузку и поняли, что не обязательно строить заводы рядом с шахтами, дешевле нанять грузовик. Это привело к следующему этапу в жизни Детройта — деиндустрилизации.
Итог:
Автомобильные компании не занимались изучением мировых трендов, не изучали продукцию иностранных конкурентов, а искали как бороться с UAW и решение нашли довольно быстро — перенос производства, что сломило экономику города. Виноват ли в этом UAW — нет. Как показала практика, только конкурентный продукт на рынке спасает производство. Виноваты в этом автопроизводители — нет. В кризисе Детройта нет одного виновника, только совокупность факторов. Если посмотреть на эту проблему со всех сторон, то становится ясно: каждый занимался своим делом — производственники искали как извлечь прибыль, профсоюз боролся за права рабочих, а страны ОПЕК преследовали свои политические цели.
ЗЫ:
После признания банкротства города в 2013 году, в Детройт стали инвестировать миллиарды: открываться казино, построили арену за 860 млн долларов для проведения массовых мероприятий, отстраивать дома, парки и инфраструктуру. В город возвращается жизнь: проводят концерты, спортивные мероприятия, выставки. Была отремонтирована набережная.
Ошибки американских автопроизводителей тоже удалось решить с помощью вливаний денег — 89 млрд долларов, которые инвестировали в течение 8 лет, с 1976 по 1984 год. Компания Форд занимает третье место по продажам автомобилей на американском рынке, хоть и уступает лидерство своим вечным конкурентам фольксвагену и тойоте. В 2000-ом году США был крупнейшим производителем автомобилей в мире, на сегодняшний день США уступает лидерство Китаю, хотя если брать во внимание, что Китайские автомобили жуткий хлам, даже по сравнению с GM, то США однозначно лидирует.
В людей, миллиардеры почему-то не инвестируют, только в продажных блоггеров, которые объясняют нам, что профсоюзы зло, развалили город/завод/страну — это гораздо дешевле и практичнее.
Уолтер Рейтер (слева) и Ричард Франкенстин избитые охранниками завода Форд.
Достижений на автомобильном поприще с лихвой хватило, чтобы имя Генри Форда навечно вошло в историю. Но его амбиции простирались намного шире — например, отдельный материал мы недавно посвятили целому городу, который Форд построил в Бразилии ради добычи каучука. Грандиозно, не так ли? А вот еще несколько масштабных затей, удачных и не очень, которые старина Генри реализовал на разных этапах своей карьеры.
Авиация
Успешно пересадив миллионы американцев на автомобили, Форд задумался о следующем шаге — путешествиях по воздуху. После Первой мировой авиационная промышленность стала развиваться немыслимыми темпами, но в основном это касалось самих самолетов: они летали всё дальше и лучше, открывали невиданные возможности для военных, удивляли зевак на первых авиашоу — но всё, что касалось гражданского использования, по-прежнему пребывало в зародыше.
Попытки организовать подобие современных коммерческих авиалиний разбивались о низкую грузоподъемность, недостаточную надежность и общую специфичность самолетов того времени. Но очевидный (и огромный) потенциал у индустрии имелся, поэтому на статус успешного первопроходца претендовали все, кому не лень. Одним из таких энтузиастов был изобретатель Уильям Стаут, основавший в 1922 году компанию Stout Metal Airplane Company.
Уильям Стаут
Уточнение про металл в названии выглядит смешно только сейчас. А сто лет назад самолет с цельным фюзеляжем из алюминиевого сплава был если не революцией, то смелой заявкой уж точно — ведь большинство крылатых машин продолжало полагаться на дерево и ткань. А как вам финансовая модель? В поисках бюджета Стаут пожаловал более чем к сотне успешных бизнесменов — но попросил с каждого лишь по тысяче долларов. Даже на сегодняшние деньги это всего 18 тысяч — сущие копейки по отдельности, но уже солидная сумма, если умножить ее на 128. А именно столько пожертвований было собрано. Ничего не напоминает?
Нет, это даже не краудфандинг! Говоря современным языком, Стаут просто собирал донаты, прямо заявляя, что возврата инвестиций не обещает — мол, все ради прогресса и светлого будущего. Среди вложившихся оказались и Форды — Генри и его сын Эдсел. Впрочем, тактика «заплатить и забыть» была не для них: уже через год Stout переходит в собственность Ford Motor Company, а перспективный пассажирский самолет 3-AT после неудовлетворительных пробных полетов отправляется на масштабные и затратные доработки.
Не сказать, что он изначально был очень уж оригинальным — конструкция фюзеляжа и крыльев здорово напоминала голландские Фоккеры и немецкие Юнкерсы, и позже Форда даже засудили за нарушение патентов. Хотя это уже детали: главное, что 11 июня 1926 года свой первый полет совершил модернизированный Stout 4-AT, он же Ford Trimotor, он же «Жестяной гусь» — по аналогии с четырехколесной «Жестянкой Лиззи».
Ford Trimotor
Прозвище тут вовсе не для красного словца: во многих смыслах самолет оказался крылатым аналогом Ford T. Относительно недорогой, надежный, ремонтопригодный и вместительный — аж на 12 человек, включая 9 пассажиров! Да и три 200-сильных двигателя Curtiss-Wright не только обеспечивали хорошую грузоподъемность, но и обнадеживали клиентов: мол, если один вдруг откажет, останется еще целых два. Очень скоро Ford Trimotor стал главным гражданским самолетом Америки.
Коммерческая эксплуатация наконец-то оказалась прибыльной и породила добрый десяток авиакомпаний, многие из которых существуют и сегодня. С 1926 по 1933 год было выпущено почти 200 аэропланов — а летать они продолжали вплоть до середины шестидесятых. Причем не только в пассажирских перевозках — «гуси» доставляли почту и грузы, а также служили в армии.
Но и этого Форду было недостаточно. Он думал не о самолетах, а об авиации в целом — поэтому в 1924 году построил в родном Дирборне аэропорт имени себя. И здесь тоже не обошлось без кучи инноваций. Загибайте пальцы: регулярные рейсы по расписанию, коммерческие перевозки корреспонденции, полеты по радионавигационной системе, пассажирский терминал в современном его понимании, бетонная взлетно-посадочная полоса, аэропортовая гостиница — все это было первым либо в мире, либо как минимум в Штатах. По сути, Генри собрал в одном месте всё, чем мы пользуемся сегодня — разве что без магазинов duty free.
Идею «Модель Т в небе» Форд некоторое время понимал буквально: он хотел создать настоящий персональный самолет. Таким должен был стать маленький Ford Flivver. Техзадание Форд сформулировал конкретно: «он должен помещаться в моём кабинете». Первый экземпляр показали публике в 1926 году. Но проект, что называется, не взлетел. Довольно дорогой и не слишком безопасный Flivver так и не стал «самолетом для каждого».
Почему же тогда человечество не летает фордовскими авиалиниями по сей день? Здесь сошлось множество факторов: в первую очередь, бурный рост всей индустрии и появление мощных конкурентов — например, в 1933 году полетел Boeing 247, мгновенно затмив Ford Trimotor. Свой отпечаток наложила и Великая депрессия, да и сам старик Генри потерял интерес к авиации после того, как на испытаниях одноместного Ford Flivver разбился его личный пилот Гарри Брукс.
Как бы то ни было, к 1936 году закрылось производство самолетов, а в 1947-м прекратилась и деятельность аэропорта. Но территория до сих пор принадлежит Ford Motor Company и используется как тестовый полигон, а гостиница The Dearborn Inn принимает постояльцев.
Гостиница The Dearborn Inn
Тракторы
Первые 18 лет Генри Форд прожил на ферме, поэтому знал толк в сельском хозяйстве — но вовсе не был его поклонником. Мол, слишком много труда и слишком мало результата. Прибавьте к этому неугасимую страсть к технике и изобретениям — вот и получаются вводные для одного из самых важных и успешных проектов великого американца. Радикально облегчить жизнь труженикам плуга и бороны, а попутно хорошенько на этом заработать? Звучит как отличный план!
Паровой трактор мичиганской компании Port Huron Engine & Thresher Company 1916 года в музее Генри Форда в Дирборне
Как и в случае с автомобилями, Форд не был первопроходцем тракторостроения — самоходные машины с паровыми двигателями известны еще с середины XIX века, а к началу XX века на поля выехали и бензиновые экземпляры. Но все они были слишком большими, тяжелыми и дорогими: владельцы крупных хозяйств уже пользовались благами цивилизации, а вот мелким семейным фермам тракторы оказывались не по карману. Пока не появился Fordson.
До «Фордсона» Генри Форд построил вот этот экспериментальный трактор, который незатейливо называл автоматизированным плугом. Двигатель он приспособил от Model B 1905 года, а радиатор — от Модели K 1907-го
Вновь вспоминать модель T даже как-то неловко, но что поделать, если фордовский трактор реально оказался ее сельскохозяйственным аналогом! Машина, названная в честь самого Генри и его сына Эдсела, не была революционной — скорее, успешно компилировала уже существующие идеи. За одним исключением: 20-сильный четырехцилиндровый двигатель, во многом похожий на мотор «Жестянки Лиззи», трехступенчатая коробка передач и ведущий задний мост с червячной главной парой были собраны в единую несущую структуру, к которой прикручивалось то немногое, что еще было у трактора — колеса, топливный бак, радиатор, рулевое управление и водительская табуреточка.
Таким образом Форду удалось отказаться от традиционной рамы — а значит, одновременно сделать трактор и легче, и дешевле. Плюс фирменные технологии конвейерного производства: Fordson превращался из сырья в готовый продукт всего за 30 часов, а стоил в дебютном 1917 году лишь 750 долларов — для сравнения, тогда же за Ford T просили $500 ровно.
Двигатель с одинаковым аппетитом переваривал бензин, спирт и керосин, а ранние болячки с надежностью были быстро побеждены — и оказалось, что такой трактор в эксплуатации обходится дешевле лошадей! Американское правительство даже провело исследование и получило конкретные цифры: вспахивание одного акра земли стоило 95 центов для техники и $1,46 для живой силы. Нужны ли еще аргументы?
Успех получился оглушительным. Менее чем за 8 лет производство Fordson перешагнуло за отметку в 500 000 экземпляров — для небольших фермерских хозяйств он стал синонимом самого понятия «трактор». Причем не только в Штатах, но и в Великобритании, где был сооружен отдельный завод. Забавно, что построили его для того, чтобы не тащить тракторы через океан: бушевала Первая мировая война, корабли то и дело тонули после атак немецких субмарин — и рисковать никто не хотел. Но в итоге британская фабрика заработала только в 1919 году, когда выстрелы стихли, а до этого более шести тысяч тракторов успешно перебрались из США по морю.
Прижились Фордзоны и на полях молодого Советского союза. В 1924 году ленинградский завод «Красный Путиловец» начал лицензионную сборку американских тракторов — хотя в отсутствие конвейера и отработанных технологий локализованные машины получались даже дороже импортных, а выпуск на первых порах не превышал нескольких сотен в год.
«Фордзон» в СССР
Впрочем, к 1931-му на проектную мощность в 12 тысяч экземпляров фабрика всё-таки вышла, а главное — с американцами установились прочные контакты, благодаря которым в Горьком был построен небезызвестный автомобильный завод. Фордовское же тракторное подразделение просуществовало аж до 1991 года, после чего было куплено концерном Fiat. С некоторой натяжкой потомками Fordson сегодня можно считать технику New Holland — эта компания принадлежала Форду и досталась итальянцам в рамках общей сделки, но до сих пор красит свою технику в узнаваемый синий цвет.
Прототип трактора Ford-Ferguson 9N, 1939 год. Музей Генри Форда в Дирборне
Газета
При всех своих неоспоримых талантах и достоинствах, Форд был отнюдь не безгрешен. И самое большое пятно на его репутации — история с газетой The Dearborn Independent. Издание существовало с 1901 года и еле держалось на плаву, пока в 1919-м старик Генри не купил его, чтобы транслировать свои идеи широкой общественности. И главной из этих идей был антисемитизм.
На протяжении нескольких лет в каждом номере еженедельника выходили статьи, обвиняющие евреев во всех мировых проблемах — войнах, кризисах, потребительской модели общества, алкоголизме… И даже увлечении джазом, который старик на дух не выносил и называл «музыкой придурков». Заметки были подписаны именем Форда, хотя собственноручно он их не писал, надиктовывая мысли помощникам. Но огромная армия читателей этого не знала — тираж почти в миллион экземпляров разлетался по всей Америке, лежал на столиках у каждого дилера Ford и уступал по охвату только New York Daily News.
Разумеется, такой резонанс не мог остаться в пределах Штатов — высказывания промышленника добрались и до Европы. В частности, до одного непризнанного австрийского художника. «Единственный великий человек, который, к ярости евреев, сохраняет полную независимость». Так писал Адольф Гитлер о Форде — единственном американце, упомянутом в Mein Kampf. Фюрер называл его источником своего вдохновения, хранил в рабочем кабинете портрет в полный рост, а в 1938 году наградил орденом «Железный крест». Да и идея «народного автомобиля» родилась не без оглядки на модель T…
И всё же, многие эксперты не спешат демонизировать Форда. Он совершенно точно не был тем, кто сделал Гитлера антисемитом — это случилось раньше, и американский промышленник стал лишь одним из созвучных голосов. Да и нелюбовь к евреям имела у него чуть другую природу: не к народу как таковому, а скорее к некой незримой силе, угрожающей традиционным американским ценностям, которые Форд очень ценил. Наконец, ни о каком уничтожении не могло быть и речи — Генри вообще был ярым противником каких-либо войн, считая их жутким расточительством и тормозом для развития всего человечества.
Историки полагают, что всё это оказалось плодом чудовищного заблуждения: на глаза Форду попался подложный конспирологический трактат «Протоколы сионских мудрецов», в который старик поверил и даже издал в Америке полумиллионным тиражом. В общем, стал жертвой теории заговора — и, увы, её пособником.
В 1927 году он принес публичные извинения, газета The Dearborn Independent была закрыта, а во время Второй мировой Форд окончательно осознал весь ужас своей ошибки. В письме Зигмунду Ливингстону, американскому адвокату еврейского происхождения, он писал: «Искренне надеюсь, что теперь в этой стране и по всему миру, когда война закончится, ненависть к евреям, а также к любым другим расовым и религиозным группам, исчезнет навсегда».
Генри не стало в 1947 году, но его наследники еще долго пытались выправить репутацию, финансируя различные организации и вкладываясь в различные проекты. Один из них вы точно знаете — премьера фильма «Список Шиндлера» на американском телевидении прошла без единой рекламы, потому что Ford Motor Company полностью проспонсировала показ, заплатив 10 миллионов долларов.
Кино
Связь Ford и кинематографа вообще намного теснее, чем кажется — и речь сейчас не о многочисленных звездных ролях Мустангов и иже с ними. Как вам настоящая собственная киностудия? В 1913 году Генри Форд заказал у сторонних подрядчиков съемки фильма о заводе в Хайленд-Парке — конвейер, чудеса индустриализации, вот это всё. И остался настолько доволен результатом, что решил поставить производство на поток — так появилось подразделение Ford Motion Pictures.
Поначалу там работало всего два человека, но вскоре штат вырос до 24 сотрудников, появились новейшие 35-миллиметровые камеры, проявочное и монтажное оборудование — словом, настоящая студия. Понятия «блог» тогда, разумеется, не существовало, но киношники занимались именно этим: снимали короткометражки о буднях и новостях Ford Motor Company, делали рекламу, а также обучающие ролики для персонала дилерских центров. Были даже фильмы о природе и путешествиях, в которые Генри Форд ездил со своими друзьями — Томасом Эдисоном, Гербертом Гувером и Джоном Берроузом.
Сегодня легко подумать, что это была просто забава. В самом деле, кому нужны корпоративные видео, если это не исключения-нетленки вроде рекламы BMW M5 от Гая Ричи? Но сто лет назад все было иначе: ленты Ford Motion Pictures крутили в кинотеатрах по всей Америке, и в какой-то момент она даже стала крупнейшим кинодистрибьютором страны с ежемесячной аудиторией под три миллиона зрителей. А первой в мире киностудией при индустриальной компании она останется навсегда.
«Великая сила налагает великую ответственность» — гласит постулат одного марвелловского бестселлера, который применим практически к любым реалиям. К примеру, знаменитый промышленник и филантроп Генри Форд в погоне за прибылью даже примерил на себя роль градостроителя и владельца собственного маленького государства, которое называлось «Фордляндия». Как это было, сейчас расскажем.
Монополия на покрышки
Генри Форда по праву считают человеком, поставившим мир на четыре колеса (или хотя бы значительную часть этого мира). В отличие от многих других своих конкурентов, он был не только хватким бизнесменом, но также идеалистом, искренне желавшим сделать чудо инженерной мысли, автомобиль, доступным для каждого. К этой цели Форд приближался благодаря особой системе самостоятельно разработанных принципов, основным из которых была адекватная оценка человеческого труда.
Отсюда и внедренный на производствах конвейер, и зарплата в $5 за день, что было вдвое больше, чем на заводах конкурентов, и праздношатающийся отдел дефектовки, которому платили за простой, а не за работу, что в разы повысило качество продукции. Все это помогло предприятиям Форда избавиться от кадровой текучки и в кратчайшие сроки обучить квалифицированных специалистов, которые к тому же являлись патриотами «голубого овала».
А вот если говорить о внешней политике Генри Форда, здесь он был безжалостным радикалом, поедающим конкурентов на завтрак даже несмотря на своё вегетарианское меню. К примеру, в начале ХХ века все американские автопромышленники закупали каучук у Великобритании.
Но к монополии на этом рынке англичане пришли путем обмана: в 1876 году англичанин Генри Викхэм контрабандой вывез из Бразилии 70 тысяч семян каучукового дерева, которое произрастало только в долине Амазонки. Затем эти семена высадили в юго-восточных британских колониях, где, находясь под пристальной опекой специалистов, они не только прижились, но и буйно разрослись, сделав страну едва ли не единственным крупным поставщиком каучука в мире.
Выяснив подробности этой аферы, Генри Форд не придумал ничего лучше, как пойти подобным путем и вместо того, чтобы переплачивать за сырье для покрышек и других гибких компонентов своих автомобилей, начать добывать его на собственных плантациях.
Для этого в 1927 году Форд отправился в Бразилию, где заключил сделку с правительством страны на выкуп миллиона гектаров земли в дельте реки Тапажос (приток Амазонки) в обмен на ежегодную долю с продаж сырья и будущих изделий. Прошел год с тех пор, как стороны ударили по рукам, и на место строительства плантации были доставлены первые партии материалов и рабочих.
Злой рок
История поселения, которое нарекли Фордляндией, не задалась с самого начала. К примеру, рабочие, приехавшие для того, чтобы расчистить джунгли для плантации, оказались изолированы от остального мира, так как река (единственный путь транспортного сообщения) неожиданно обмелела и перестала быть судоходной, а густая сельва была буквально непроходима. При этом людей одолевали тропические болезни, а потом и голод, поскольку еда то и дело портилась из-за влажности воздуха. В результате выжившие рабочие взбунтовались и прекратили все работы.
Стройка возобновилась лишь через год, после того как из Детройта приехал талантливый менеджер Арчибальд Джонсон, который стал управляющим проекта. Под его руководством поселок вскоре был построен, и его масштаб впечатлял. Посреди непроходимой глуши появился городок с домиками в американском стиле, где также были школа, больница, библиотека, кинотеатр, плавательный бассейн, несколько магазинов и ресторанов, лесопилка и ремонтная мастерская. При этом рядовые работники Фордляндии зарабатывали по 35 центов в день — таких денег в Бразилии практически никто не видел. При этом еда, развлечения и медицинская помощь были бесплатными, а в каждом доме было электричество, горячая вода и исправно функционирующий туалет.
Казалось бы, что может пойти не так в этом утопическом городе? Но обратная сторона Фордляндии была настолько непривлекательной, что количество устроившихся на работу не превышало число тех, кто уже через неделю-другую бежал оттуда без оглядки. Все дело было в слишком активном участии мистера Форда в личной жизни своих сотрудников. Во-первых, еда в столовых на плантациях Ford Motor Company была исключительно вегетарианской, поскольку глава компании предпочитал «травяное» меню и навязывал его окружающим.
Во-вторых, по мнению Форда американский жизненный уклад были обязаны исповедовать и жители других стран, американцами не являющиеся. Это значит, что они должны были знать гимн США, слушать популярную штатовскую музыку и уметь правильно под нее танцевать, а также разбираться в американской литературе и знать наизусть некоторые стихи.
Этот тиранский уклад контролировался администрацией, члены которой могли зайти в дом любого рабочего без предупреждения и выяснить, какие газеты или книги он читает. Причем курение табака, распитие алкоголя и беспорядочные половые связи были запрещены. А еще бразильцам запретили играть в футбол.
В-третьих, классовое разделение в Фордляндии тоже присутствовало. Инженеры и менеджеры жили в богатом квартале, им делались различные поблажки, а условия проживания были лучше, что вызывало зависть простых работяг.
Все это из скрытого недовольства вылилось в открытое противостояние: люди обесточили телеграф и устроили самую настоящую охоту на представителей администрации, поваров и своих непосредственных руководителей. Успокоить их смогла только бразильская регулярная армия. После того как все улеглось, внутренний устав городка был пересмотрен, в меню добавили мясные блюда, а в нескольких километрах от Фордляндии открылась настоящая барная улица, с выпивкой и публичным домом. Но главные трудности, как оказалось, были еще впереди.
Забыли про книги
Знаменитая байка об архитекторе, спроектировавшем библиотеку, гласит, что, несмотря на идеальные формы, здание каждый год проседало на пару сантиметров, потому что он забыл учесть вес книг, то есть не учел самую важную переменную, из-за которой и возводилась постройка. С Фордляндией ситуация была схожа: каучуковые деревья на плантациях не росли. Несмотря на организаторский талант, Арчибальд Джонсон не имел никакого опыта в сельском хозяйстве, поэтому допустил ряд очень серьезных и грубых ошибок. К примеру, после того, как по его приказу вырубили джунгли, верхний слой почвы начисто вымыло тропическими ливнями. Землю пришлось завозить заново, попутно выстраивая сложную систему укрепленных террас.
Каучуковые деревья, выросшие в британских колониях (Цейлон, Ява, Индия), в отличие от бразильских, были избавлены от паразитов и характерных болезней учеными, специально нанятыми для их выращивания. Одной из главных особенностей «британской традиции» стало большое расстояние между саженцами, что позволяло вовремя выявить пораженное дерево и ликвидировать его, избавив соседние от вредных патогенов. В Фордляндии ничего подобного сделано не было, в результате чего саженцы погибли от грибка и насекомых.
Изначально планировалось, что Фордляндия сможет производить в год столько резины, что ее хватит на два миллиона автомобилей. Увы, спустя пять лет после основания города с плантаций не выжали ни фунта каучукового сока.
Чем всё закончилось
Проект срочно нуждался в перезагрузке, поэтому он сменил руководителя. На этот раз данный пост занял действительно компетентный специалист, агроном Джеймс Уэйр. Его промежуточный вердикт звучал безапелляционно: Фордляндия построена неправильно, в ней все нужно делать заново. Так город, рассчитанный на 10 тысяч жителей, в одночасье практически опустел.
По распоряжению Уэйра новую плантацию разбили в 150 км от старой. К слову, деревья, посаженные там, были украдены с цейлонских плантаций, принадлежавших Британии — ростки уже были привиты от болезней и паразитов. Новый поселок начал функционировать к 1936 году. Его назвали Белтерра.
Первый урожай, 750 тонн каучукового сока, в Белтерре получили только в 1942-ом. К тому времени население городка, трудившегося на плантациях, достигло 2,5 тысяч человек. Увы, долгожданный успех этот проект принес слишком поздно: после Второй мировой люди освоили производство синтетического каучука. Надобность в натуральном хозяйстве отпала, и в 1945 году Белтерра была продана Фордом бразильскому правительству за $250 тысяч, хотя бюджет проекта давно перевалил за $20 миллионов!
***
Любопытно, что Белтерра, в отличие от Фордляндии, благополучно просуществовала до наших дней: сегодня плантация дает натуральный каучук, который используется в научных, а не в коммерческих целях. А вот «Земля имени Форда» долгое время была заброшенной — её жители оставили дома, бросив даже имущество. Однако в начале 2010-ых годов люди вновь поселились в этих местах — сейчас население городка достигает около 3000 человек. Многие оригинальные постройки Фордляндии, включая некоторые дома, больницу, склад-мастерскую и лесопилку, сохранились в первозданном виде.
