2 августа 2005 года Airbus A340 авиакомпании Air France вылетел из Парижа регулярным рейсом в Торонто (Канада). На его борту находились 297 пассажиров и 12 членов экипажа.
Командир воздушного судна (КВС)- 57-летний Ален Розе с достаточно большим опытом. Он налетал 15411 часов, 1788 из них на Airbus A340. Второй пилот - 43-летний Фредерик Нод. Налетал 4834 часа, 2502 из них на Airbus A340. Оба пилота характеризовались в компании как достаточно квалифицированные, компетентные и коммуникабельные.
Во время предполётных мероприятий члены лётного экипажа получили прогноз погоды на время своего прибытия, который включал возможность грозы. Из-за возможных задержек, связанных с погодными условиями по прибытии, было дозаправлено 3000 кг топлива, чтобы обеспечить дополнительные 23 минуты ожидания при заходе на посадку в Торонто.
Наземное руление и взлёт прошли без происшествий. КВС был пилотом, выполнявшим взлёт и первую половину полёта. Второй пилот выполнял вторую половину полёта, включая заход на посадку и посадку. Прогноз оправдался –в Торонто наблюдалась сильная гроза с дождем. Для уточнения прогноза экипаж отправил запрос на отслеживание потенциальных запасных аэропортов в северо-восточной Канаде. В ответ он получил прогноз погоды в аэропорту прибытия и в запасном аэропорту Ниагара-Фолс (США). Однако он был ошибочным, так как экипаж отправлял запрос по кратковременному прогнозу, тогда как прогнозы на оба аэропорта были доступны только по долговременному прогнозу. Согласно пришедшей информации, в обоих аэропортах были хорошие погодные условия и никакой грозовой активности не наблюдалось.
В ходе радиообмена экипаж доложил диспетчеру в Торонто о приблизительном времени посадки, на что диспетчером было указано садиться на ВПП №24L. При этом, ранее из-за сильных гроз в аэропорту была объявлена “Красная тревога”, которая означает остановку наземной деятельности на перроне и в зоне выхода на посадку по соображениям безопасности. Самолеты могут приземляться и взлетать только если находятся в очереди. Диспетчеры не стали сообщать экипажу о метеоусловиях и объявленной тревоге.
Через 15 минут экипаж наконец-то получил по METAR (авиационный метеорологический код для передачи сводок о фактической погоде на аэродроме) сведения о погоде в Торонто, которые включали в себя грозу и сильный дождь. Пилоты решили, что в случае сильной турбулентности они уйдут на второй круг. Ещё через 15 минут экипажем был получен новый прогноз погоды в аэропорту, согласно которому видимость на ВПП снизилась из-за грозы и сильного дождя, а погодные условия быстро изменяются.
Тем не менее, получив разрешение на посадку, экипаж начал осуществлять заход в разгар сильной грозы. В это время в радиоэфире несколько самолётов сообщили диспетчеру об уходе на запасные аэродромы. Когда экипаж перешёл на связь с диспетчерской вышкой аэропорта, он был третьим в очереди на посадку. Вскоре два борта перед ним успешно приземлились.
Самолёт вышел на курсовой радиомаяк и находился в 30 километрах от торца ВПП. Метеоприборы в аэропорту отказали, так как были повреждены молнией при прохождении грозового фронта. Небо над аэропортом Торонто покрывали очень тёмные тучи, наблюдалась сильная турбулентность, шёл ливневый дождь, сверкали молнии, метеорологические условия колебались от визуальных до приборных. В 7,4 километрах от начала полосы были включены стеклоочистители лобового окна, а в 3-4 километрах от торца полосы было сообщено о наблюдении полосы. На высоте 300-460 метров над землёй экипаж наблюдал то половину полосы, то всю целиком.
ВПП была залита водой, отчего имела блестящую поверхность. С обеих сторон и в дальнем конце наблюдались молнии. Метеорологический радиолокатор самолёта показывал сильные осадки с красными областями (грозовые очаги), которые находились к северо-западу от полосы и с юга. Ветер был боковой, справа относительно курса посадки, его скорость составляла 27-37 км/ч.
Подход осуществлялся под контролем автопилота и автомата тяги при скорости 260 км/ч. При прохождении высоты около 100 метров второй пилот отключил автопилот, а через пару секунд и автомат тяги. Почувствовав снижение скорости (небольшое снижение скорости зафиксировал и бортовой самописец) и что самолёт начал опускать нос, он увеличил режим работы двигателей. От этого действия авиалайнер начал уходить выше глиссады. Одновременно ветер сменился с бокового на попутный и его скорость составляла 18 км/ч.
Лайнер пересёк торец ВПП на 12 метров выше глиссады и вошёл в зону ливневого дождя со вспышками молний. Видимость резко упала. На высоте 15 метров режим работы двигателей был снижен до 76 %, после чего на высоте 12 метров второй пилот поднял нос лайнера, пытаясь погасить скорость, а затем на высоте 7,5 метров самолёт стабилизировался на 2,5 секунды. На высоте 6 метров двигатели были переведены в режим холостого хода.
Длина ВПП составляла 2743 метра. Самолёт коснулся полосы в 1158 метрах от её торца. При касании колёсами бетона автоматически выпустились спойлеры. Пилоты применили максимальное торможение и начали выравнивать машину относительно полосы. Спустя 12,8 секунды с момента касания был включён реверс. Однако предпринятых мер оказалось недостаточно. Промчавшись всю оставшуюся часть ВПП, самолёт выехал за её пределы и рухнул в овраг.
Сплошной полосой - фактическая траектория посадки, пунктиром - нормальная траектория
Диспетчер увидел, как борт выкатился за ВПП, после чего появились 3 или 4 яркие оранжевые вспышки. В аэропорту была объявлена максимальная тревога - «Альфа 1», что означало мобилизацию всех пожарных и спасательных служб. С левого борта наблюдалось пламя. По удачному стечению обстоятельств, на местах около аварийных выходов во время посадки находились самые опытные стюардессы. В первые же секунды после остановки самолёта они открыли выходы и начали эвакуацию пассажиров.
Из-за обесточивания самолёта аварийное освещение не работало. Вскоре. вооружившись фонариком, второй пилот вместе со старшим бортпроводником и одной из стюардесс проверил весь салон и туалеты и убедился, что все пассажиры покинули борт. Затем они втроём вернулись в начало салона и выбрались через дверь наружу. КВС, получивший травму спины, тоже рвался проверить салон, но был вынужден вернуться из-за дыма, после чего с трудом покинул самолёт.
Второй пилот вышел из авиалайнера последним. Все пассажиры и члены экипажа были успешно эвакуированы до того, как огонь отрезал пути выхода. Ливень разбавил пенообразователь и снизил его эффективность при тушении пожара, вызванного воспламенившимся топливом. В итоге огонь охватил и в течение часа практически полностью уничтожил самолёт.
Машинами скорой помощи в больницы были доставлены 33 человека, позже 21 из них с незначительными травмами отпустили. Серьёзные травмы получили 12 человек (2 члена экипажа и 10 пассажиров): 9 были травмированы при падении самолёта в овраг, а 3 при эвакуации. Несмотря на травмы, оба пилота в дальнейшем смогли эффективно исполнять свои обязанности. За происшествием закрепилось название “Чудо в Торонто”.
При расследовании происшествия прежде всего был проанализирован тормозной путь. Специалисты установили, что посадочный вес самолёта составлял 185 000 килограммов и не выходил за пределы лётных ограничений. При таком весе и при стандартных скоростях тормозной путь самолёта на полосе, покрытой слоем воды толщиной 3 миллиметра, с учётом отсутствия ветра, при полностью выпущенных закрылках и без применения реверса должен составить 2196 метров. При своевременном применении реверса дистанция составит 1777 метров. Для рейса из Парижа, при фактической скорости приземления 264 км/ч, попутном ветре скоростью 18 км/ч и запуском реверса через 12,8 секунды с момента касания, тормозной путь составляет 2034 метра от точки приземления. Если бы реверс был запущен сразу же, то для посадки потребовалось бы 1809 метров ВПП.
Следователи пришли к выводу, что причиной аварии стали ошибочные действия экипажа. Так, пилоты осуществляли заход и посадку в разгар сильной грозы. После того как автопилот и автомат тяги были отключены, второй пилот отреагировал на уменьшение скорости увеличением режима двигателей, из-за чего авиалайнер отклонился выше глиссады. Попутный ветер также увеличил скорость самолёта. Когда лайнер был вблизи торца ВПП члены экипажа не рассматривали вариант ухода на второй круг. Приземление затянулось из-за увеличения скорости самолёта при проходе торца и снижения видимости полосы из-за дождя и молний. В результате самолёт коснулся земли практически в середине ВПП.
Несмотря на сообщения METAR о грозе в аэропорту Торонто, экипаж не рассчитал необходимую посадочную дистанцию. КВС, который не осуществлял активного пилотирования при посадке, не активировал реверс тяги во время касания ВПП. Это сделал второй пилот с задержкой на 12 секунд. Залитая водой полоса и попутный ветер увеличили дистанцию пробега самолёта, из-за чего тот не успел вовремя затормозить и на скорости 148 км/ч выкатился за пределы ВПП.
"Расследования авиакатастроф" в Telegram
