Поздним вечером 1 октября 2008 года Boeing 737-300 в фирменной ливрее калининградской компании "КД Авиа", стилизованной под косатку и с собственным именем "Александр Плющенко", возвращался из солнечной Каталонии в пасмурный Калининград.

"Храброво" встречал лайнер дождём, дымкой и ветром 5-7 м/с с порывами до 10 м/с, видимость составляла 3000 метров. На борту находились 138 пассажиров и 6 членов экипажа. Управляли самолётом КВС и второй пилот.

Полёт проходил штатно, и в 21:48 местного времени экипаж приступил к снижению. Через 10 минут был произведён выпуск закрылков в положение 1°, после чего сработала звуковая сигнализация Landing Gear Warning Horn (LGWH), сообщающая об убранных шасси при выпущенных закрылках. Но её тут же отключили пилоты, которые привыкли к её частому срабатыванию, особенно при заходах в аэропортах где предусмотрен поздний выпуск шасси.

На высоте 400 метров экипаж приступил к выпуску закрылков в положение 5°. Те синхронно вышли на 2°. Однако далее, согласно датчикам, правые закрылки продолжили движение и достигли 3°, а левые остались на месте, после чего выпуск был остановлен автоматикой. Экипаж прекратил снижение и, пройдя над полосой, ушёл на второй круг.

Повторная попытка выпустить закрылки также не увенчалась успехом, после чего КВС принял решение заходить на посадку с закрылками в положении 2°. Такая конфигурация крыла требовала более высокой посадочной скорости, а мокрая полоса ещё больше усложняла торможение. К тому же, выполняя дополнительные расчёты, экипаж допустил ошибку в определении посадочной скорости и дистанции пробега, значительно их завысив. Перед посадкой эту ошибку удалось исправить. Но сомнения в правильности своих вычислений ещё больше усиливали нервное напряжение пилотов, отвлекая их от пилотирования и контроля за параметрами полёта.

При снижении с не полностью выпущенными закрылками срабатывает голосовая сигнализация GPWS, предупреждающая о необходимости выпустить их в посадочное положение. Очевидно, что в подобной нештатной ситуации, эта сигнализация будет только отвлекать экипаж, поэтому на Боинг 737 есть возможность ее отключить. На данном самолёте были установлены отдельные тумблеры для отключения сигнализаций закрылков и шасси. Однако второй пилот, невнимательно прочитав пункт в сборнике оперативной информации и не вникая в особенности фактической компоновки, отключил оба тумблера. Дальнейшее выполнение карты контрольных проверок вследствие нарастающего напряжения, а также выхода самолёта на посадочный курс, проходило уже в режиме спешки. А раздел проверки перед посадкой, куда входил пункт о шасси, экипажем и вовсе не был выполнен.

После входа в глиссаду, в кабине вновь сработала сирена Landing Gear Warning Horn, которую пилоты по привычке выключили. В этот момент всё их внимание было направлено на выполнение посадки на мокрую полосу. В процессе снижения последовал доклад второго пилота, ошибочно указавшего на положение закрылков в 30°, что свидетельствует об отсутствии у экипажа контроля за положением механизации и формальном отношении к технологии работы.

В результате, на посадку экипаж заходил даже не догадываясь о том, что шасси Боинга находятся в убранном положении. С земли, после выхода самолёта из облаков, его заход по посадочным фарам контролировал диспетчер, но из-за темноты и ливня, он не мог видеть положение стоек. Непосредственно перед касанием ВПП произошло очередное срабатывание Landing Gear Warning Horn, которая звучала более 20 секунд, но пилоты уже не обращали на неё внимания.

В 22:16 не подозревавший о своей ошибке экипаж, несмотря на дождь и порывистый ветер до 10 м/с, выполнил мягкую посадку... на обе мотогондолы. Через 3 секунды были выпущены тормозные спойлеры, а РУДы переведены в положение реверса, который, однако не сработал из-за повреждения двигателей. Пробег без шасси получился коротким, и пределы ВПП самолёт не покинул. Мокрая полоса снижала трение, а насыщенный водой воздух способствовал гашению искр, что наряду с последующей чёткой работой пожарных расчётов, предотвратило возможное возгорание.

Никто из находившихся на борту 138 пассажиров и шести членов экипажа не пострадал. Даже после приземления пилоты не поняли, что шасси находятся в убранном положении. На вопрос диспетчера: «Можете на перрон самостоятельно зарулить?», второй пилот ответил: «Да, можем». Пассажирам лётчики сообщили, что искрение и дым на пробеге были вызваны интенсивной работой и перегревом тормозных колодок. Так как никто не догадывался о том, что же на самом деле произошло, экстренная эвакуация также не производилась. Лишь через 10 минут люди стали покидать борт по штатному трапу. Встречающий их персонал аэропорта поздравлял выходящих со вторым рождением. Только теперь пассажиры начинали понимать, насколько серьёзной была опасность, которая им угрожала.

Из-за занятой аварийным самолётом единственной ВПП, аэропорт "Храброво" оказался надолго закрыт, а все приближавшиеся к нему борта были перенаправлены на аэродромы Минска и Риги. Лишь через 12 часов лайнер смогли поставить на шасси и отбуксировать на техническую стоянку. Самолёт получил значительные повреждения планера и силовых установок и впоследствии был списан. В 2014 году лайнер передали Авиационному центру БФУ имени И. Канта в качестве авиатренажёра. Теперь на нём тренируются лётные экипажи, бортпроводники и спасатели.

В рамках расследования при многократных проверках дефект по выпуску закрылков не проявился. В то же время исследования показали, что в корпус датчика положения левых закрылков проникла влага, которая и стала причиной значительных погрешностей показаний при низких температурах.

Согласно выводам комиссии МАК, причиной аварии явилась посадка самолета с невыпущенными стойками шасси, что было обусловлено сочетанием неблагоприятных факторов. В числе этих факторов МАК, в частности, называет "ошибочное выключение вторым пилотом сигнализации шасси, что явилось следствием неправильного выполнения рекомендаций по отключению сигнализации закрылков при их несимметричном выпуске".

Также имело место нарушение "Технологии работы экипажа самолета Боинг-737-300" и невыполнение требований QRH (сборника оперативной информации), в результате чего экипаж не выпустил шасси и не проконтролировал их положение. Сам же сборник, не был специализирован для компоновки конкретного борта.

Ещё одной причиной было формирование у экипажа отрицательного стереотипа на срабатывание звуковой сигнализации Landing Gear Warning Horn, в результате чего экипаж неоднократно отключал ее без контроля положения шасси. Кроме того, МАК отметил недостаточный уровень подготовки пилотов, неудовлетворительное взаимодействие внутри экипажа. Это привело к повышенной нагрузке на второго пилота, который, не имея устойчивых навыков пилотирования самолета в подобных условиях, не справился с выполнением листов контрольных проверок.

Также имел место высокий уровень психоэмоционального напряжения экипажа, связанного с особенностями выполнения предстоящей посадки (ночь, ливневые осадки, порывистый боковой ветер, мокрая ВПП, закрылки в нештатной конфигурации, повышенная скорость захода). В авиакомпании "КД-Авиа" отмечались нарушения установленного рабочего времени пилотов, что могло дополнительно увеличить их усталость.

Это происшествие лишь по счастливой случайности не привело к трагедии. И оно стало очередным свидетельством серьёзных системных проблем в обеспечении безопасности полётов в отечественной гражданской авиации. Они проявлялись в подготовке экипажей и техническом состоянии авиапарка. Проблемы усугублялись массовым переходом на западную авиатехнику, зачастую изрядно подержанную, а также требующую новых навыков экипажей, иногда принципиально отличных от тех, которые годами накапливались при полётах на самолетах отечественного производства.

Расследования авиакатастроф в Telegram:

https://t.me/rumayday

На счёт "доехать до Калининграда" решил отдельно написать, может пригодятся кому сегодняшние реалии.

Беспроблемных вариантов добраться два - самолёт и поезд. Поезд чуть дешевле, самолёт быстрее - даже не смотря на то, что теперь приходится делать крюк через Питер и Финский залив.

Я до Калининграда решил из интереса доехать поездом, обратно мне надо было в Питер - потому возвращался самолётом.

Поскольку поезд проходит транзитом Литву, для проезда обязателен загранпаспорт. Если есть шенгенская виза, то можно ехать с ней. Если визы нет, то оформляется бумажка по имени УПД-ЖД. Она оформляется через литовцев, это занимает 2-3 дня, потому взять билет "на сегодня" невозможно. Точнее, продать-то вам его продадут, но под вашу же ответственность - вы ставите галочку "у меня есть документы для пересечения границы".

При покупке билета так же требуют сходить на сайт к литовцам и там заполнить анкету - я это дело пропустил мимо ушей, из-за чего получил мелкие проблемы при отъезде.

Посадка производилась на Белорусском вокзале. Поезд оказался коротким - шесть вагонов плюс багажный и почтовый. Вроде как есть ограничение на количество пассажиров, которое литовцы в одном поезде пропускают. Платформы на вокзале оказались странноватыми по высоте - слишком низкие для высокой платформы и слишком высокие - для низкой. В итоге многим пришлось скакать с платформы в вагон (ракурс на фото не очень удачный, но на уровне платформы не нижняя ступенька, а средняя).

При посадке потребовали ту самую анкету, про которую выше упомянул. Я был не в курсе (и я был не один такой), на что проводник стал пугать, что у него только один бланк на всех. Но в итоге всё же бланков нашлось достаточное количество и анкету заполнил уже в вагоне. В обмен получил распечатку УПД-ЖД, которую надо было предъявлять на границе.

Границей попутчики пугали ещё и белорусско-российской, которая проходится в час ночи и "спать не дадут". Но ничего подобного не было, границы - как и предупреждал проводник - начались в семь утра.

Сперва пришли белорусы. Они по жизни основательные, потому можно ожидать полной проверки. Документы, собака, таможня. Меня попросили сумки открыть. Открыл, показал трусы и носки, больше вопросов не было. А когда-то (на польско-белорусской границе) меня спросили "а зачем вам банан?" Впрочем, репрессий не последовало - удовлетворились ответом, что я его съем.

В Литве только паспорта проверяют и ставят штампы либо на УПД-ЖД (на распечатку), либо на визу (если по ней едете). В Вильнюсе сейчас, по-моему, выйти нельзя, но поезд там всё равно останавливается. Пугали страшной антироссийской пропагандой, но я ничего особо страшного не заметил. Плакатики на заборах вида "путин пьёт кровь украинских младенцев, лайк если согласен" да одинокий товарищ с жовто-блакитным флагом в Вильнюсе. У самих пограничников вопросов не было - проштамповали паспорта да пожелали счастливого пути.

При въезде в Калининградскую область ждут российские пограничник с собакой и таможней. На фоне белорусов практически незаметные. "Декларировать что-то будете? Нет? Счастливого пути." На фото граница, слева Россия, справа Литва.

Прибывает поезд на вокзал Калининград-Южный. Это не центр города, но не сильно далеко. Рядом автовокзал, электрички. Так что если едете сразу на море, то далеко ходить не надо.

В пути поезд из Москвы 19 часов. Отправление в районе 20:00, прибытие в районе 15:00 следующего дня. В минусах - нужен загран, долго, таможни. В плюсах - в среднем дешевле (особенно плацкарт), можно везти колюще-режущее, нет ограничений на размер-массу багажа (относительно самолёта).

Обратно летел самолётом. Тут не нужен загранпаспорт - ибо это внутрироссийский рейс. Сегодня он даже в воздушное пространство других стран не залетает. Но из-за этого добавляет час ко времени полёта. Особенно не повезло белорусам - от них тоже есть прямой рейс в Калининград.

Для России, впрочем, чуть проще - а уж для рейса в Питер максимум полчаса добавилось.

Аэропорт находится за городом, на такси (яндекс) расценки 600-800 рублей, автобус от автовокзала ходит каждый 40 минут и стоит 100 рублей. В пути тоже минут 40, если пробок нет. Сам аэропорт небольшой, но вполне пристойный. Подозреваю, что его к чемпионату мира в порядок привели.

В самом полёте никаких особенностей не было. Стандартная регистрация, контроль безопасности, полёт, посадка. Рейсов тут довольно много для провинциального аэропорта. Впрочем, география такая - с внутренним паспортом можно только самолётом прилететь. Билет до Питера стоил 6000, но на другие даты видел и по 2500-3000. А местные говорили, что можно было и за 1500 ухватить по акциям.

В общем, с транспортной доступностью больших проблем нет. Есть особенности, но для туриста они роли не играют. Билеты на поезд я покупал на сайте РЖД, самолёты смотрел на aviasales, потом брал билет на сайте авиакомпании. Гостиницу бронировал через Островок (ибо букинг всё).

Меня лично вся эта история просто до трясучки бесит.

Пока ВВВ не дал отмашку-хер вам субсидированных билетов.

Но как только дал-на следующий день-"а у нас все готово уже как раз, запускаем"

А что, если он дал бы эту отмашку на месяца три позже-так же все по старому оставалось бы?

Т.е. прям классическое жополизство аж по самые гланды-даже если все готово, но нет царской отмашки-не видать вам субсидированнвх билетов, не откроем детсад, не пустим движение по построенной дороге и т.д. и т.п.?

Выглядит вся эта показуха так, что если какое то действие не принесёт показательных очков в карму-то нахера его делать вообще? Зачем продавать субсидироаанные билеты, если можно продавать за полную стоимость?  И не ездить по свежеуложенному асфальту-он так дольше пролежит...

Фу, блин :(

UPD:

Судя по активному минусованию-я прилично неправ, и большая часть людей считает, что всё абсолютно нормально и всё именно так и должно быть: президент должен определять-когда и куда дать денег из бюджета-на субсидирование авиаперевозок с Дальнего Востока или на строительство нового моста в деревню Кукуево или на перенастил асфальта на участке дороги 176км-204км трассы М2 например.

И никаких механизмов, нормально работающих без этого ручного регулирования быть не должно - все чиновники должны подготавливать какие то вещи, а ВВВ-лично командовать-"этим деньги дать, а этим-потом когда нибудь".

Ну чтож, нехай будет так.

Хотя по мне все остается по прежнему - это абсолютно НЕ нормально.